Рубрика

Автосцепное устройство

Тягово-ударные приборы, к которым относят автосцепное устройство, предназначены для сцепления вагонов и локомотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных - растягивающих и сжимающих усилий, развивающихся в поезде и при маневрах.

Автосцепка установленная на вагоне (локомотиве), автоматически взаимно сцепляется при нажатии или ударе и расцепляется вручную при помощи специального рычага.

Уменьшение продольных растягивающих усилий, передающихся через автосцепку на раму и другие части вагона, обеспечивают поглощающие аппараты. Помимо автосцепки и поглощающего аппрата, имеется тяговый хомут с клином и поддерживающими болтами и упорной плитой. Автосцепное устройство имеет также ударную розетку с центрирующей балочкой, маятниковыми подвесками и передними упорами, а также задние упоры и поддерживающую планку.

На четырехосных грузовых вагонах устанавливают пружинно-фрикционные поглощающие аппараты типа Ш-1-ТМ (шестигранный первый, термообработанный модернизированный), а на шести и восьмиосных вагонах Ш-2-Т (шестигранный второй, термообработаный). Поглощающие аппараты типа Ш-1-ТМ имеют ограниченный рабочий ход, равный 70 в пятой степени мм. Поэтому расстояние от упора автосцепки до наиболее выступающей части розетки в четырехосных вагонах должен быть в пределах 60-100 мм. Аппараты типа Ш-2 имеют увеличенный до 110 мм рабочий ход. Расстояние от упора автосцепки до розетки в восьмиосных вагонах в связи с этим установлено в пределах 100-140 мм.

В последнее время вагоностроительные заводы оборудуют четырехосные вагоны поглощающими аппаратами повышенной эффективности типа Ш-2-В (шестигранный второй, взаимозаменяемый) с рабочим ходом 90 мм. Зазор между упором автосцепки и розеткой в этих вагонах составляет 120-150 мм. Ударная грань розетки выполнена на сферической, как обычно, на прямолинейной. Поглощающие аппараты типа Ш-2-В на вагоны с обычной розеткой устанавливать запрещено.

Для восьмиосных грузовых вагонов созданы пружинно-фрикционные поглощающие аппараты Ш-4-Т (шестигранный четвертый, термообработанный), ймеющий увеличенные габаритные размеры и полый ход равный 160 мм.

Тяговий хомут с клином служит для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и для передачи ему тяговых усилий. В восьмиосных вагонах соединения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом выполнено валиком диаметром 90 мм, а проем тягового хомута для установки поглощающего аппарата Ш-2-Т, имеющего несколько большие размеры основания корпуса по сравнению с аппаратом Ш-1-ТМ, сделан увеличенным.

Задние упоры служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий и ударов. Передние упоры розетки и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси подвижного состава. Одновременно она служит предохранительным упором для корпуса автосцепки при чрезмерных ударах, когда поглощающий аппарат сжимается полностью, и предохраняет раму от возможного разрушения.

Центрирующее устройство в грузовых вагонах представляет собой центрирующую балочку, навешанную посредством двух маятниковых подвесок на ударную розетку. Это устройство является центрирующим прибором маятникового типа. Имея простую конструкцию, этот тип устройства обладает существенным недостатком - ограничивает вертикальные перемещения автосцепки при проходе горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, в результате чего возможно заклинивание сцепленных автосцепок и зависание конца одного вагона на автосцепке второго. Поэтому в восьмиосных вагонах, имеющих увеличенную длину консольной части рамы, устанавливают центрирующий прибор с подпружиненной опорой для автосцепки. Для размещения двухрядной пружины в средней части центрирующей балочки в этом случае имеется цилиндрический карман.

Поддерживающая и ограничительная планки удерживают тяговый хомут с поглощающим аппаратом и упорной плитой между стенками хребтовой балки рамы в горизонтальном положении. Имеются планки, которые предохраняют стенки хребтовой балки от износа поглощающим аппаратом и упорной плитой при их перемещениях.

Расцепной привод предназначен для расцепления двух автосцепок без захода человека в межвагонное пространство, а также для установки механизма автосцепки в выключенное положение при толкании вагонов во время маневров. Он состоит из расцепного рычага, кронштейна, державки и цепи.

Сцепление автосцепок и удержание их сцепленном состоянии обеспечиваются за счет взаимодействия механизма, расположенного в кармане корпуса автосцепки.

Вагоны бывшего СССР были оборудованы автосцепкой СА-З (советская автосцепка, третий вариант), состоящей из корпуса и механизма. Деталями ее механизма являются замок, замкодержатель, предохранитель замка, подъемник замка и валик подъемника. Все эти детали отлиты из стали. Замок предназначен для запирания сцепленных автосцепок. Имея в нижней части дугообразную опорную поверхность, замок, перекатываясь по ней под действием собственного веса, занимает в корпусе автосцепки нижнее положение.

В сцепленном состоянии оно соответствует замкнутому положению автосцепок, а в расцепленных и разведенных вагонах - состоянию готовности к сцеплению.

Для контроля за положением замка у него имеется сигнальный отросток. Если замок утоплен внутрь зева автосцепки, то сигнальный отросток выходит наружу через имеющееся в дне кармана автосцепки отверстие, а если замок занимает свое нижнее положение, то сигнальный отросток не виден и наружу не выступает.

Замкодержатель свободно навешивается овальным оверстием на имеющийся шип внутри корпуса автосцепки со стороны большого зуба. В расцепленном состоянии лапа замкодержателя выходит в зев автосцепки, а в сцепленном упирается в малый зуб соседней автосцепки, и, таким образом, замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении. В расцепленном состоянии замкодержатель вместе с подъемником удерживают замок в верхнем положении до разведения вагонов. Это позволяет толкать расцепленные, но не разведенные вагоны без восстановления сцепления, что особенно удобно при маневровых работах.

Предохранитель замка своим отверстием навешивается на шип замка и служит для предохранения автосцепки от самопроизвольного расцепления при следовании поезда.

Подъемник замка, имеющий два пальца, при расцеплении широким пальцем поднимает предохранитель, а при дальнейшем повороте уводит замок внутрь зева автосцепки. После расцепления подъемник, взаимодействуя своим узким пальцем с замкодержателем, удерживает замок в расцепленном положении до разведения вагонов.

Валик подъемника предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок рычагом и ограничения выхода замка из кармана в зев собранной автосцепки.

Болтом с гайкой и двумя предохранительными шайбами валик подъемника закреплен от выпадания из автосцепки и удерживает тем самым все детали, весь механизм автосцепки в собранном состоянии.

В автосцепном устройстве пассажирских вагонов используется другой поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6, обеспечивающий необходимую плавность при трогании поезда с места. Он состоит из двух последовательно включаемых в работу соединенных частей: пружинно-фрикционной и пружинной. Пружинно-фрикционная часть состоит из горловины, имеющей шестигранную внутреннюю поверхность. В горловине размещены три фрикционных клина, нажимной конус. Усилие от клиньев передается через шайбу  на наружную и внутреннюю пружины.

Пружинная часть имеет основание, центральну пружину, на приливы в нише основания установлены малые угловые пружины. Большие угловые пружины размещенные на цилиндрических приливах в нишах горловины пружинно-фрикционной части. Малые и большие угловые пружины разделены утолщенной частью упорных стержней, которые находятся внутри угловых пружин. Обе части поглощающего аппарата соединены болтом с гайкой.

Однако сложность конструкции, ограниченная энергоемкость и недостаточная стабильность работы фрикционной части требуют разработки более совершенныx поглощающих аппаратов. Одним из таких аппаратов является резинометаллический, применяемый на небольшом количестве пассажирских вагонов.

Резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-2П отличается от пружинно-фрикционного меньшей массой и простотой конструкции. Корпус аппарата предназначен для размещения девяти резинометаллических упругих элементов направляющей плиты и нажимной плиты. Корпус и нажимная плита литые из стали, направляющая плита из листовой стали. Резина упругих элементов армирована стальными листами.

Для обеспечения постоянного прилегания деталей друг к друг в собранном аппарате комплект резинометаллических элементов предварительно сжат на 18 мм. Сборка и разборка поглощающего аппарата типа Р-2П производятся при помощи специального приспособления.

Разновидностью поглощающего аппарата Р-2П является аппарат Р-4П с более совершенной конструкцией резинометаллических элементов и направляющих плоских плит, в связи с чем упрощается его техническое обслуживание.

На пассажирских вагонах испытывают опытную партию гидрогазовых поглощающих аппаратов, принципиальное отличие которых заключается в том, что нагрузки воспринимаются за счет преодоления сопротивления сжатого газа и гидродинамического сопротивлення жидкости, перетекающей через калиброванныe отверстия из одной камеры в другую. Обратный ход аппарата осуществляется под воздействием сжатого газа. Гидрогазовый аппарат взаимозаменяем с серийными поглощающими аппаратами пассажирских и грузовых вагонов.

Русский