Рубрика

Привод подвагонного генератора

На пассажирских вагонах бывшего СССР применялись два типа приводов подвагонных генераторов: ременный и редукторно-карданный. Передача с помощью ремня является наиболее распространенной у вагонов, не оборудованных системой кондиционирования воздуха, с электрическими потребителями мощности 5-8 кВт и обращающихся в поездах со скоростью не более 100 км/ч. Привод генераторов типов РД, ГСВ и Газелан выполнен в виде плоского ремня.

С помощью клиновых ремней осуществляется привод генераторов от торца или от средней части оси колесной пары у вагонов, межобластных и жестких некупированных, постройки Калининского вагоностроительного завода, обращающихся со скоростями движения 120-160 км/ч.

В эксплуатации имеются вагоны с клиноременным редукторно-карданным приводом (КРКП) генератора от шейки оси колесной пары. Принципиальное его отличие заключается в том, что здесь добавлен цилиндрический редуктор между ведомым шкивом и карданным валом, что позволяет увеличить число оборота вала генератора.

При техническом обслуживании приводов подвагонного генератора обоих типов проверяется целостность и величина натяжения приводных ремней. Эксплуатация плоских ремней с неисправными сшивками, надрывами и расслоениями не допускается. Длина ремонтной вставки должна быть не менее 500 мм. Клиновые ремни с расслоениями, надрывами и разлохмачиваниями не допускаются. Количество ремней в комплекте должно быть не менее трех. При этом нагрузка на привод сокращается до 4,5 кВт. При проверке определяют жесткость крепления ведущего шкива, отсутствие следов утечки смазки из редуктора, а также целостность предохранительных устройств, амортизаторов подвески генератора. При необходимости смазывают шлицевые соединения карданного вала и игольчатые подшипники крестовин и втулки подвешивания редуктора привода. Ведущие и ведомые шкивы с трещинами, отколами и вмятинами заменяют новыми или отремонтированными.

Контроль технического состояния клиноременного привода генератора от середины оси предусматривает проверку качества клиновых ремней. Смещение полушкивов в стыках ручьев допускается не более 0,5 мм. Проверяется затяжка болтов и гаек крепления корпуса редуктора, карданного вала и предохранительных устройств. Крепление ведущего шкива привода должно быть жестким. При наличии самого минимального люфта производят замену ослабевшей осевой гайки и изношенной шпонки. Люфт карданного вала, измеренный на радиусе 100 мм от оси вала редуктора, допускается не более 2,5 мм. При зазоре, превышающем указанный, редуктор с вагона снимают для разборки и ремонта.

В случае обнаружения в смазке механических включений редуктор полностью разбирают для промывки и проверки деталей. При наличии следов утечки масла из редуктора проверяется уровень смазки в нем и после устранения причинн утечки добавляется масло.

Зазор между верхней ветвью ремня плоскоременного привода и нижней кромкой вьrреза рамы тележки допускается не менее 80 мм. Разлохмачивание, надрывы и расслоения плоского ремня не допускаются.

Редукторно-карданные приводы генераторов вагонов устанавливают на средней части оси или крепят на торце буксы колесной пары. Редукторно-карданный привод от средней части оси встречается на вагонах, оборудованных системами кондиционирования воздуха, в том числе и на вагонах-ресторанах, выпускаемых с 1966 г. Редуктор закреплен на средней части оси. Направление вращения передается редуктором на карданный вал и далее муфте сцепления и якорю мотор-генератора (преобразователя). Предохранителями от падения на путь при случайном повреждении редуктора, карданного вала служат кронштейны со скобой и подвеской поддона. Горизонтальное положение оси малой шестерни редуктора обеспечивает опора момента. Местом установки под вагоном преобразователя служит сварная рама, закрепленная на раме кузова вагона болтами с корончатыми гайками. Опорные лапы генератора закрепляют болтами с корончатыми гайками к полнам рамы одновременно с профильными втулками, резиновыми кольцами и поддонами. Этим достигается упругость соединения, которая в значительной степени уменьшает вредное воздействие толчков и вибраций на преобразователь. Узлы крепления генератора к раме имеют и специальные упоры, предохраняющие от продольного перемещения и падения его на путь при обрыве опорных кронштейнов.

Под вагонами-ресторанами установлены генераторы мощностью 28 или 32 кВт, а под вагонами с кондиционированием воздуха - 28 кВт.

Редукторно-карданный привод электрогенератора от торца шейки оси на вагоне один, если потребляемая мощность электрооборудования не превышает 5 кВт. Вагоны-рестораны и вагоны с радиокупе, вагоны с купе-буфетами на тележках КВЗ-5 имеют два генератора с приводом от торца оси. В качестве типового принят привод с редуктором типа РК, имеющего три модификации (РК-l, РК-ІА, РК-6), выбор которых зависит от скорости движения и типа генератора, установленного на тележке.

Редуктор привода генератора от торца шейки оси крепят болтами к корпусу буксы. Генератор соединен с редуктором приводным валом с упругими резиновыми шарнирами. Плита-кронштейн на которой укреплен генератор, приварена к продольной балке рамы тележки. Редуктор и генератор устанавливают под определенным углом к горизонтали для уменьшения перекоса в шарнирах. Этот угол составляет: 4С - для редуктора РК-l и 6С - для редукторов РК-1А и РК-6. Скобы и хомут не препятствуют выявлению повреждений и осуществлению ремонтных работ при безотцепочном техническом обслуживании на ПТО. Они являются предохранительными устройствами, обеспечивающими удержание деталей крепления привода генератора при их случайном обрыве. Привод оборудован также влагозащитным устройством для отвода воды и отходов из фановой трубы от редуктора или приводного вала в сторону.

Редуктор РК-l установлен на тележках ЦМВ с генератором постоянного тока мощностью 4,5 кВт для работы под жесткими некупейными вагонами с водяным отоплением. Данный привод обеспечивает передачу вращения от торца оси шейки на ось генератора при скорости движения поезда до 115-125 км/ч. Редуктор РК-l монтируется к корпусу буксы с роликовыми подшипниками диаметром 280 мм. Редуктор РК-1А входит в комплект привада генератора от торца шейки оси на тележках КВЗ-5 с буксами на роликовых подшипниках диаметром 280 мм и на тележках КВЗ-ЦНИИ с роликовыми подшипниками диаметром 250 мм. Редуктор этой модификации обеспечивает нормальное энергоснабжение вагона с генератором типа 23/07.19 при скорости движения до 170 км/ч, а с генератором типа ПВ-l14 а - до 140 км/ч.

В отличие от редуктора РК-1 шестерни редуктора РК-1А имеют более совершенное зацепление и ряд других конструктивных изменений, позволивших ликвидировать ослабление гайки хвостовика вала ведомой шестерни, улучшить смазываемость редуктора, повысить плотность соединения корпуса редуктора с промежуточным кольцом. Достоинством также является взаимозаменяемость большинства его деталей.

На тележках типа КВЗ-ЦНИИ с колесными парами, имеющими буксы с роликовыми подшипниками диаметром 250 мм, установлены редукторы РК-6. Тележки с такими редукторами подкатывают под межобластные и другие пассажирские вагоны, рассчитанные на скорость движения до 160 км/ч. Устройство редуктора РК-6 аналогично устройству редукторов РК-1 и РК-ІА.

В зоне переднего подшипника редуктора РК-6 установлен термодатчик, подающий звуковой сигнал в купе проводника при нагреве редуктора свыше определенной температуры. В этом случае проводник вагона стоп-краном останавливает поезд для выяснения неисправности, вызвавшей перегрев.

Приводы генератора от торца оси купейных, вагонов-ресторанов и с радиокупе постройки заводов Германии имеют редуктор ЕТNG-З,5 (Фага ІІ). Конструкция этого привода и расположение его на тележках КВЗ-5. КВЗ-ЦНИИ, такое же, как и с редукторами РК. Угол наклона редуктора и генератора к горизонтали составляет 4 градуса. Приводные валы приводов генераторов от торца шейки оси взаимозаменяемы. По концам приводного вала установлены резинометаллические шарниры.

При техническом обслуживании привода генератора в пути следования пассажирского поезда прежде всего выявляют следы утечки масла из картера редуктора; проверяют степень нагрева редуктора, шарниров карданного вала и фрикционной муфты, надежность крепления узлов привода и предохранительных приспособлений; наличие и натяжение плоских и клиновых ремней; наличие признаков сдвига редуктора на средней части оси колесной пары; состояние резиновых вкладышей вала привода генератора от торца оси. Эти технологические операции. выполняют и при отправке пасажирских составов в рейс и при проведении ЕТР пассажирских вагонов, однако технические требования к содержанию привода генератора в каждом случае различны. Например, при подготовке состава в рейс или в пути следования вaгoнов, у которых обнаружен сдвиг редуктора на средней части оси или ослаблена затяжка болтов крепления составных узлов привода или их предохранительных устройств, к дальнейшему следованию не допускаются. При механических повреждениях приводного вала, обрыве или трещинах резиновых вкладышей, нагреве шарниров карданного вала, фрикционной муфты, превышающем обычный, повреждении сшивки, надрывах и ослабленниях приводных ремней принимают меры к устранению этих недостатков. Диаметр обвязочной проволоки крепительных болтов, где это предусмотрено чертежом, составляет для болтов М20 - 2,5-3,0 мм; М12 - 1,6-2,0 мм и М8 - 1,2-1,6 мм.

Недопустимы недостаток масла в редукторе, его загрязнение металлическими включениями, отсутствие обвязочной проволоки у сливных и заправочных пробок редукторов. Недопустимым также является наличие трещин и отколов в шкивах клиноременных моторно-карданных и плоскоременных приводов:отсутствие или повреждение чехла карданного вала, любой люфт в креплений ведущего и ведомого шкивов, а также в посадке зубчатых колес на вале редуктора, посторонний шум при его работе. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов по трафарету на редукторе надо выявить вагоны с просроченным сроком единой технической ревизии привода генератора или те, у которых срок истекает в пути следования.

Если суммарный зазор в деталях редуктора, измеренный на дуге диаметром 120 мм у ступицы шарнира привода от торца оси, достигает более 2,5 мм, и у привода от средней части оси - более 3 мм при измерении на дуге диаметром 100 мм у ступицы шарнира, то при единой технической ревизии слесари 5-го разряда устраняют эти неисправности и вьполняют ряд профилактических работ в специально оборудованных ремонтных участках или отделениях.

Не допускается постановка в поезд вагона, у которого имеется утечка масла через лабиринтное уплотнение, есть следы вытекания масла из редуктора на диске или ободе колеса и при зазоре между дисками фрикционной муфты привода типа Стоун более 1 мм.

При ЕТР привода генератора от средней части оси колесной пары редуктор вскрывают в специальном ремонтном отделении, где колесную пару устанавливают на стенде. Ремонтные работы и контрольные замеры деталей выполняют в полном соответствии с требованиями технической документации. В условиях ремонтного отделения восстанавливают работоспособность деталей карданного вала, муфты сцепления, а также редуктора и шкивов привода КРКП.

При монтаже узлов привода генераторов вагонов допускают постановку шпилек только из стали 40Х с полной резьбой с применением акриловой пластмассы АСТ-Т. При креплении резиновой муфты обязательна проверка калибрами состояния и глубины нарезки резьбы отверстий в торце шейки оси колесной пары. Нарушение этого условия приводит к перекосу муфты, обрыву крепления и разрушению резины муфты редуктора РК в пути следования. Монтаж привода КРКП при неполном комплекте ремней и недостаточно отрегулированном натяжении их при помощи натяжного устройства не допускается. Если это требование не соблюдать, то в пути следования происходит нагрев шкивов и, как правило, остановка поезда по сигналу приборов ПОНАБ, хотя буксовые узлы не перегреты.

Если необходимо заменить редуктор с приводом от средней части оси или колесной пары, на которой установлен редуктор, нужно выкатить тележку и разобрать ее. Операции по разборке выполняют в такой технологической последовательности: подготовить электродомкраты к подъемке кузова вагона, отсоединить тормозные тяги рычажной передачи, шунты заземления и провода от термодатчиков букс, вынуть шкворень, подклинить колесные пары с другого конца вагона, отсоединить карданный вал от редуктора (при наличии), снять гайки шпинтонов, поднять кузов и выкатить тележку. Затем на выкаченной тележке разбирают и снимают тормозные тяги, наружную тормозную траверсу с башмаками и колодками, наружные предохранительные скобы, а также подклинивают исправную колесную пару. Раму тележки поднимают краном с одной стороны и выкатывают неисправную колесную пару, заменяя ее исправной, После выкатки колесной пары раму тележки устанавливают на тумбочки. В процессе разборки тележки заменяют неисправные детали надбуксового рессорного подвешивания, а также детали тормозной рычажной передачи. Операции по сборке ведутся в обратной последовательности.

Русский