Рубрика

Знос та пошкодження рам і способи їх усунення

Найбільш поширеними несправностями рам вантажних вагонів є утворення в них різних тріщин і надривів.

Тріщини зазвичай зустрічаються в місцях з'єднання ударної розетки і кінцевий балки, на хребтової балці в місцях розташування передніх і задніх упорів автозчепного пристрою і між ними, в зварних швах, що з'єднують шкворневу і хребтову балки. Тріщини в проміжних поперечних балках зустрічаються рідко і в основному у напіввагонах.

Ознакою наявності тріщин в елементах рам вагонів, як і в інших вузлах і деталях, є скупчення в місцях їх утворення валиків пилу, іржі, взимку інею тощо Утворення тріщин і зламом в хребтової балці часто передує вертикальний її прогин. Тому в чотирьох, шести і восьмивісні вантажних вагонах він допускається не більше 100 мм.

Про обриві шкворневої балки разом з'єднання її з хребтової може свідчити відсутність зазору в ковзуна відповідних кінців шкворневої балки.

Оглядачі вагонів у своїй практичній роботі на ПТО звертають увагу на існуючий зв'язок між станом хребтової балки рами вагона і елементами кузова в деяких типах вагонів. Так, обрив кутової стійки піввагона в з'єднанні з нижньої бічної обв'язкою кузова є ознакою можливого зламу хребтової балки в місці її зчленування з кінцевими балкою, а обрив шкворневої стійки в місці з'єднання з нижньою обв'язкою є ознакою можливого зламу хребтової балки в зоні п'ятник або порушення зварювального з'єднання її зі шкворневої балкою. На обрив хребтової балки може вказувати, також обрив будь проміжної стійки або розкоса кузова разом з'єднання з нижньою обв'язкою. Обрив одного з розкосів в середній частині є, як правило, наслідком прогину хребтової балки понад допустимої величини.

Криті вагони мають такі ж ознаки зламу і підвищеного прогину хребтової балки, як і напіввагони.

У вагонах-хоперах про можливе зламі хребтової балки в консольної частини свідчить обрив кутовий або шкворневої стійок кузова разом з'єднання їх з верхньою обв'язкою.

Причинами появи в елементах рам різних тріщин і зломів є значні поштовхи і удари, що сприймаються вагонами, особливо при недбалому їх розпуск з гірок.

Крім тріщин і зломів, рами деяких типів вагонів можуть мати значні корозійні пошкодження. Корозії піддаються місця рам, погано пофарбовані при ремонті вагонів, а також рами вагонів-льодовиків від впливу на них соляного розчину і рами кислотних цистерн від дії кислот.

Не допускаються до експлуатації вагони, які мають у рамі хоча б одну з таких несправностей:

- злам або тріщину, що виходить з горизонтальної полиці на вертикальну стінку хребтової, бокової шкворневої або кінцевий балок, тріщини у вузлах зчленування хребтової та шкворневої балок (в області верхнього кута Зета хребтової балки) довжиною більше 120 мм;

- подовжню тріщину в будь якій балці рами завдовжки понад 300 мм;

- вертикальні, поздовжні або напільні тріщини, якщо вони проходять більш ніж через один отвір для болтів або заклепок;

- злам косинця, обрив зварного шва або більше однієї заклепки кріплення балок рами.

Рами пасажирських вагонів в процесі експлуатації сприймають значно менші стискаючі і розтягуючи зусилля, ніж ті ж вузли у вантажних вагонах. Однак у вертикальних і горизонтальних елементах швелерів, косинцях і коробчатих конструкціях також виникають тріщини.

Зустрічаються тріщини і в зварних з'єднаннях хребтової балки з поперечними і особливо з кінцевими балками. У кінцевих балках виникати вм'ятини і вигини в місцях установки буферних комплектів. У елементів рами пасажирських вагонів мають місце корозійні пошкодження внаслідок порушення антикорозійних покриттів або застосування металів, недостатньо стійких проти корозії. Так само, як і у вантажних вагонів, рами суцільнометалевих пасажирських вагонів і стираються в місцях знаходження поглинаючих апаратів, і якщо ця протерті більшу допустимої, такий вагон відчіплюють в ремонт. Спостерігаються ослаблення елементів кріплення упорів автозчепного пристрою, прогини елементів рам пасажирських вагонів. Так прогин шкворневої балки допускають не більше 50 мм, кінцевих балок у горизонтальній площині - не більше 30 мм, а поперечних рам в горизонтальній площині - не більше 20 мм і у вертикальній площині - не більше 30 мм.

Усунення несправностей рам є трудомісткою операцією, що вимагає значних витрат часу. Тому рами ремонтують при поточному відчіпного ремонту (ТР-І та ТР-2) і виконують тільки наступні роботи: заварку тріщин і зломів, приварку вушок петель люкових кришок і напіввагонів, опорних кронштейнів для торцевих бортів платформ і т.д. Однак слід пам'ятати, що виконання зварювальних робіт вимагає підготовки з обробленням швів і місце зварювання має бути доступне для цієї мети. Деталі, що перебувають під навантаженням, перед ремонтом зварюванням треба звільнити від її дії, щоб уникнути викривлень і викривлення.

Перед заваркою тріщин усувають прогини балок рами. Якщо прогини незначні, їх усувають в холодному стані правильними машинами, але частіше це роблять з попередніми місцевим підігрівом керосінорези або газовим пальником, працюючої на пропані. При нагріванні балок слід дотримуватися заходів протипожежної безпеки, ізолюючи покрівельною сталлю і листами азбесту всі дерев'яні частини, які можуть загорітися або обвуглитися. Балки рами правлять із застосуванням вагоноремонтних машин і різних пристосувань і механізмів (струбцин, стяжок, домкратів тощо).

Перед тим як заварити тріщини в балках рами, необхідно просвердлити отвори по кінцях тріщин діаметром, рівним товщині металу, а кромки тріщин обробити під зварку. Некрізні тріщини вирубують зубилом на повну їх глибину, а наскрізні обробляють на всю товщину металу під кутом 60-65 градусів. При вирубці ненаскрізній тріщини ознакою її зникнення є припинення роздвоєння стружки, зрубують зубилом разом розташування цієї тріщини. Потім приступають до зварювання.

Поперечні тріщини в горизонтальних полицях поздовжніх і поперечних балок рам заварюють з постановкою посилюючої кутовий накладки, а якщо ця тріщина переходить на вертикальну стінку балки, то підсилюють кутові накладки ставлять дві або одну коритоподібного. У разі поширення тріщини на значну частину перерізу балки ставлять дві підсилюють накладки - одну коритоподібного, ввариваєму в середину балки, і другу плоску, приварюють зовні вертикальної стінки балки. Подовжню тріщину по вертикальній стінці балки після заварки перекривають посилюючої плоскою накладкою товщиною не менше 0,8 товщини стінки балки. У всіх випадках підсилюючи накладки повинні перекривати вваренну тріщину з кожної сторони не менше ніж на 100мм.

Раніше приварені накладки, в яких з'явилися тріщини не ремонтують, а замінюють.

Потертості на балках і пошкоджені корозією частини рам пасажирських і вантажних вагонів усувають, як правило, при деповському і заводському ремонті зважаючи трудомісткості робіт.

Українська