Peugeot এবং Citroen গাড়ী মালিকদের জন্য উপদেশ দরকারী নিবন্ধ এবং তথ্য.

2000 এর দশকের গোড়ার দিকে EP6 ইঞ্জিন মেরামতের চাহিদা বেড়ে যায়, যখন Peugeot এবং BMW ইঞ্জিনিয়াররা জনসাধারণের কাছে প্রথম "নিখুঁত ইউনিট" নিয়ে আসে। যারা নতুন ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ির মালিক হওয়ার জন্য যথেষ্ট ভাগ্যবান তারা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত গতিশীলতা এবং উচ্চ দক্ষতার প্রশংসা করতে সক্ষম হয়েছিল, তবে জার্মান-ফরাসি ট্যান্ডেমের দ্বারা করা পরিবর্তনগুলি গুণমানের উপর সর্বোত্তম প্রভাব ফেলেনি। EP6 ইঞ্জিনের সমস্যাগুলি একটি সাধারণ পরিস্থিতি যার জন্য একজন প্রকৃত পেশাদারের অংশগ্রহণ প্রয়োজন।

জটিলতা সম্পর্কে ধারণা পেতে মেরামত কাজ EP6 সিরিজের ইউনিট, আপনাকে এটি কীভাবে কাজ করে তা বুঝতে হবে।

অন্যান্য আধুনিক ইঞ্জিনের মতই, EP6 মডেলটি প্রাথমিকভাবে হালকা অ্যালয় অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি, এবং ষোলটি ভালভকে ক্লাসিক শ্যাফ্ট দ্বারা চালিত করা হয়। EP6 মেরামতের অসুবিধা এই কারণে যে স্বাভাবিক ভালভ নিয়ন্ত্রণ স্কিমটি এখানে একটি বৈদ্যুতিক ড্রাইভ এবং একটি মধ্যবর্তী লিভার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি অতিরিক্ত শ্যাফ্টের সাথে সম্পূরক হয়, যা একসাথে কাজ করে, শুধুমাত্র ভালভের সময় পরিবর্তন বা সংকীর্ণ করে না, বরং ইনটেক ভালভের অবস্থান নিয়ন্ত্রণ করুন।

ভালো অবস্থায় থাকলে প্রযুক্তিগত অবস্থানতুন ভালভ নিয়ন্ত্রণ স্কিমটি বর্ধিত শক্তির সমার্থক, তারপরে ত্রুটিপূর্ণ ইঞ্জিন EP6 সমস্যা একের পর এক অনুসরণ করছে।

প্রায়শই, ত্রুটিগুলি থার্মোস্ট্যাট ভাঙ্গন, বিস্ফোরণ, ভালভের ক্ল্যাটারিং এবং ইগনিশন কী ঘুরিয়ে বিদ্যুতের গতিতে প্রতিক্রিয়া জানাতে ব্যর্থতার মাধ্যমে নিজেকে পরিচিত করে। প্রায়শই, গাড়ির মালিকরা ভ্রমণের সময় প্রথম সিলিন্ডারের কার্যকারিতা হ্রাসের মুখোমুখি হন। শর্ট সার্কিটের কারণে ইনজেক্টরের শক্তির অভাব হল প্রথম সিলিন্ডারের সমস্যাটি প্রায়শই EP6 ইঞ্জিনে পরিলক্ষিত হওয়ার একটি কারণ।

ভাঙ্গনের প্রকৃত কারণ বোঝার জন্য গভীর জ্ঞানের প্রয়োজন। একজন অদক্ষ প্রযুক্তিবিদ ইঞ্জিন প্রতিস্থাপনের সুপারিশ করতে পছন্দ করবেন, যখন একজন অভিজ্ঞ প্রযুক্তিবিদ ন্যূনতম বিনিয়োগের সাথে সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করবেন। আপনার টাকা এবং সময় ঝুঁকি না. "কারফ্রেন্স" নির্বাচন করুন।

পি রিন্স ইঞ্জিনগুলি আলাদা, 1.4 থেকে 1.6 লিটার পর্যন্ত স্থানচ্যুতি সহ, সুপারচার্জিং সহ এবং ছাড়াই সরাসরি ইনজেকশনএবং স্বাভাবিক বিতরণ এক সঙ্গে. এবং শক্তি পরিপ্রেক্ষিতে, মোটর এই সিরিজের জন্য প্রায় সমগ্র যুক্তিসঙ্গত শক্তি পরিসীমা কভার মেশিন B-Eক্লাস, 95 এইচপি থেকে 272 পর্যন্ত, এবং আপনি তাদের উভয়ের সাথে দেখা করতে পারেন স্পোর্টস কার, এবং অন পারিবারিক সেডানএবং মিনিভ্যান।

এবং তারা সত্যিই "গৌরবময়" যে তারা 21 শতকের সবচেয়ে "কাঁচা" গণ-উত্পাদিত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি হয়ে উঠেছে। এবং এই গল্প শেষ থেকে অনেক দূরে.

যুবরাজের উৎপত্তি

যখন, 2000 এর দশকের শুরুতে, PSA (Peugeot Citroën Automobiles) প্রয়োজন হয়েছিল নতুন মোটরশ্রদ্ধেয় TU সিরিজের প্রতিস্থাপনের জন্য, এটি সবচেয়ে উন্নত মোটর তৈরির অভিজ্ঞতা সহ একটি গুরুতর অংশীদার খুঁজে পেয়েছে। BMW কোম্পানিগাড়ি রিমোটরাইজ করার সমস্যা সমাধান করেছে মিনি ব্র্যান্ড, যা সেই সময়ে ট্রাইটেক মোটরস প্রকল্পের ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল - যৌথ উদ্যোগক্রাইসলার এবং রোভার গ্রুপ, সেইসাথে তাদের নিজস্ব মডেলের জন্য জুনিয়র স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্খিত ইঞ্জিনগুলি প্রতিস্থাপন করে, সামনের চাকা ড্রাইভ গাড়িগুলির উপস্থিতি এবং এটিতে প্রথম সিরিজটি বিবেচনা করে।

PSA-এর কাজ ছিল একটি নতুন প্রজন্মের ইঞ্জিন তৈরি করা যা আরও পরিবেশগতভাবে বন্ধুত্বপূর্ণ এবং ইউরোপে বিক্রি হওয়া গাড়ির জন্য CO2 নির্গমনের মান মেনে চলে, সেইসাথে একীকরণ। মডেল লাইনপূর্বে ব্যবহৃত তিনটির পরিবর্তে একটি একক ইউনিটের উপর ভিত্তি করে মোটর। BMW-এর শুধু নতুন ইঞ্জিন এবং সেগুলি তৈরি করার জন্য একটি প্রযুক্তি অংশীদার প্রয়োজন, সেইসাথে মিনি গাড়ির জন্য PSA ডিজেল ইঞ্জিন। ইতিহাস আরও সুনির্দিষ্ট উদ্দেশ্য সম্পর্কে নীরব, কিন্তু এগুলি বেশ স্পষ্ট।

2005 সালে, এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলি গাড়িতে উপস্থিত হয়েছিল Peugeot মডেল 207 এবং 307, এবং 2006 সালে মিনি গাড়িতে। প্রকৃতপক্ষে, এই ইঞ্জিনগুলি শুধুমাত্র 2011 সালে BMW তে এবং শুধুমাত্র একটি টার্বোচার্জড সংস্করণে উপস্থিত হয়েছিল।

ফটোতে: N13 ইঞ্জিন

2007 থেকে 2014 পর্যন্ত, এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলি তাদের ক্লাসে পরপর 8 বার মর্যাদাপূর্ণ "বছরের ইঞ্জিন" পুরস্কার পেয়েছে।

নকশা বৈশিষ্ট্য

2000 এর দশকের প্রথম দিকের ডিজাইনাররা "সবচেয়ে আধুনিক ইঞ্জিন" বেশ আকর্ষণীয়ভাবে দেখেছিলেন। শুধুমাত্র দুটি স্থানচ্যুতি বিকল্প আছে, 1.4 এবং 1.6 লিটার, এবং কঠোরভাবে চারটি সিলিন্ডার। দুর্বল বিকল্পগুলির দিকে লাইনের সম্প্রসারণ স্পষ্টভাবে পরিকল্পিত ছিল না, এবং টার্বোচার্জিংয়ের ব্যাপক ব্যবহার দ্বারা পাওয়ার স্কেলিং নিশ্চিত করা হয়েছিল। মোটরটি টুইনস্ক্রোল টারবাইন ব্যবহারের জন্য অপ্টিমাইজ করা হয়েছিল (একটি স্ক্রোল এবং বিভিন্ন আকারের দুটি ইম্পেলার সহ) এবং দেখানো হয়েছিল চমৎকার ফলাফলজোরপূর্বক সব বিকল্পে।

BMW এর থ্রটললেস ভালভেট্রনিক কন্ট্রোল ব্যবহার তাত্ত্বিকভাবে কম লোড দক্ষতা বৃদ্ধি করেছে এবং জ্বালানী খরচ হ্রাস করেছে। নকশা এক বা দুটি shafts উপর নিয়মিত সময় সময় ব্যবহার করা হয় এবং চেইন ড্রাইভ camshafts ক্যামশ্যাফ্টগুলি নিজেরাই লাইটওয়েট এবং স্ট্যাক হয়ে গেছে। পরিবর্তনশীল সরবরাহের পরিমাণ সহ একটি তেল পাম্প, একটি অতিরিক্ত বৈদ্যুতিক পাম্প সহ একটি কুলিং সিস্টেম এবং একটি নিয়ন্ত্রিত তাপস্থাপক (একটি সামঞ্জস্যযোগ্য পাম্প ড্রাইভ পরে উপস্থিত হয়েছিল)।

টার্বো ইঞ্জিনগুলির জন্য, মিশ্রণ গঠনের বিশেষভাবে সুনির্দিষ্ট নিয়ন্ত্রণের জন্য সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন এবং পাইজো ইনজেক্টর সরবরাহ করা হয়েছিল। বেশিরভাগ সংস্করণে ইন্টারকুলারটি তরল, যা ন্যূনতম প্রতিক্রিয়া সময় এবং সিস্টেমের উচ্চ কম্প্যাক্টনেস নিশ্চিত করে, সেইসাথে দীর্ঘায়িত উচ্চ লোডের অধীনে অতিরিক্ত উত্তাপের জন্য এর উচ্চ সংবেদনশীলতা। এবং একটি অন্তর্নির্মিত ভ্যাকুয়াম পাম্প সব বৈকল্পিক, মত ডিজেল ইঞ্জিন- কারণ ইনটেক ভ্যাকুয়াম ব্রেক বুস্টার এবং সহায়ক সিস্টেমগুলি পরিচালনা করার জন্য অপর্যাপ্ত ছিল।

সাধারণভাবে, এটি এমন একটি ছোট মোটরের জন্য একটি আশ্চর্যজনক জটিল নকশা হিসাবে পরিণত হয়েছে।

ইঞ্জিনের উত্পাদন প্রক্রিয়া চলাকালীন, কার্যক্ষম নির্ভরযোগ্যতা উন্নত করার জন্য এটি বারবার আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল। সুতরাং, 2011 এর পরে, ইঞ্জিনগুলি উপস্থিত হয়েছিল ইলেকট্রনিক সেন্সরতেলের স্তর এবং বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত প্রবাহ সহ একটি তেল পাম্প, এবং ড্রাইভ পাম্পও ড্রাইভে একটি ক্লাচ পেয়েছিল যাতে ক্ষতি কমাতে এবং ইঞ্জিনের গরম-আপের গতি বাড়ানো যায়।

প্রাথমিক সমস্যা এবং ত্রুটি

যদিও ইঞ্জিনটির নকশাটি প্রগতিশীল বলে প্রমাণিত হয়েছিল, এটি ফ্রিল ছাড়াই ছিল। কোন পরিবর্তনযোগ্য সিলিন্ডার নেই, সিলিন্ডারের মাথায় কোন ম্যানিফোল্ড একত্রিত করা নেই, প্রচলিত থার্মোস্ট্যাট, স্পুল ভালভ নেই, সংযুক্তিবেশ মান. কিন্তু তবুও, প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী এবং টার্বোচার্জড ভেরিয়েন্টগুলির বৈশিষ্ট্যগুলি খুব আকর্ষণীয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল। বিশেষ করে জ্বালানি খরচের ক্ষেত্রে। যে গাড়ির মডেলগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল সেগুলি এই প্যারামিটারে চিত্তাকর্ষক কর্মক্ষমতা দেখিয়েছে। এবং ট্র্যাকশন, শব্দ বা এমনকি উষ্ণতা নিয়ে কোনও সমস্যা ছিল না। কিন্তু মাত্র কয়েক বছরের অপারেশন চলাকালীন, সমস্যার একটি সম্পূর্ণ তালিকা প্রকাশিত হয়েছিল।

চেইন, স্প্রোকেট, ড্যাম্পার এবং টাইমিং বেল্ট টেনশনের নিম্ন জীবন প্রথম সমস্যা হয়ে ওঠে। ইতিমধ্যে 40 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত দৌড়ে, একটি গর্জন শব্দ উপস্থিত হয়েছিল, যা একটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত চিৎকার শব্দে বিকশিত হতে পারে। বেশিরভাগ ব্যবহারকারীর জন্য, সময় জীবন এখনও 80 হাজার কিলোমিটার অতিক্রম করেছে, বিশেষত প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনগুলিতে। সুপারচার্জডের উপর, তাদের উচ্চ ঘূর্ণন সঁচারক বল এবং ত্বরণের হার সহ, কাজের সময় আক্ষরিক অর্থে "পুড়ে যায়"।

সমস্যাটি স্পষ্টভাবে অত্যধিক তেল পরিবর্তনের প্রবিধানের কারণে বিশেষভাবে প্রাসঙ্গিক বলে প্রমাণিত হয়েছিল - মিনি গাড়িগুলিতে এটি রক্ষণাবেক্ষণের মধ্যে 20 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত অনুমতি দেয়। টাইমিং বেল্টের জন্য একটি অতিরিক্ত সমস্যা ছিল নকশা ভ্যাকুয়াম পাম্প. এটি কেবল জ্যাম করে, যার ফলে এক্সস্ট ক্যামশ্যাফ্ট ভেঙে যায়, কম প্রায়ই - গিয়ারের ঘূর্ণন এবং এমনকি কম প্রায়ই - একটি ভাঙা চেইন বা ড্যাম্পার ভেঙে যায়।

তৈলাক্তকরণ সিস্টেম অবিচ্ছিন্ন হতে পরিণত দুর্বল পয়েন্ট. নির্বাচিত পরিষেবা ব্যবধানে, না মোট তেল Peugeot এবং Citroen-এ এবং Mini এবং BMW-তে ক্যাস্ট্রল স্বাভাবিক ইঞ্জিন অপারেশন নিশ্চিত করেনি। অভ্যন্তরীণ এবং তেল ফুটোগুলির কোকিং, প্রথমে বায়ুচলাচল ব্যবস্থার মাধ্যমে এবং তারপরে তেল স্ক্র্যাপার রিংগুলির মাধ্যমে, এটির স্তর হ্রাসের দিকে পরিচালিত করে এবং টার্বোচার্জড ইঞ্জিনগুলিতে, মালিকরা সরবরাহকারী তেল লাইনগুলির কোকিং এবং একটি ""র বৃদ্ধির মুখোমুখি হয়েছিল। পশম কোট" গ্রহণ ভালভ উপর.

সময়ের সাথে সাথে, লাইনার ছিঁড়ে যাওয়া প্রায়শই প্রদর্শিত হতে শুরু করে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, ক্যামশ্যাফ্ট বেডের স্কাফিং এবং ভালভেট্রনিক থ্রটললেস ইনটেক সিস্টেম এবং ভ্যানোস ফেজ শিফটারগুলির ব্যর্থতা। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, এগুলি ইঞ্জিনের অভ্যন্তরে প্রচুর পরিমাণে জমা এবং ভালভ, তেল পাম্প এবং তেল চ্যানেলগুলির কোকিংয়ের ব্যর্থতার সাথে যুক্ত ছিল, তবে থার্মোস্ট্যাট ব্যর্থতার কারণে অতিরিক্ত গরম বা কম গরম হওয়ার মতো সমস্যা, সেইসাথে তৈলাক্তকরণ থেকে ধাতব শেভিংগুলির প্রবেশের মতো সমস্যাগুলি। ভ্যাকুয়াম পাম্পের সিস্টেম যখন এটি বিল্ডিং থেকে প্রস্থান করে।

সমস্ত ইঞ্জিনের কুলিং সিস্টেমটি খুব সফল নয় এমন থার্মোস্ট্যাট ডিজাইন দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল এবং উভয় পাম্প - বৈদ্যুতিক এবং মোটর চালিত - একটি সংক্ষিপ্ত পরিষেবা জীবন ছিল। উপরন্তু, উচ্চ তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ সমস্ত রাবার এবং ত্বরিত অবক্ষয় নেতৃত্বে প্লাস্টিকের উপাদানকুলিং সিস্টেম এবং ইঞ্জিন নিজেই এবং সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেটের ভাঙ্গন। এবং যে কোনও ব্যর্থতা ইঞ্জিনের জন্য বিপর্যয়করভাবে শেষ হতে পারে, কারণ সাধারণত এটি 120 ডিগ্রি পর্যন্ত উষ্ণ হয়।

বয়স-সম্পর্কিত সমস্যা এবং ত্রুটি

এক লক্ষের কাছাকাছি মাইলেজ সহ, সরাসরি ইনজেকশন এবং টার্বোচার্জিং সহ ইঞ্জিনগুলিতে পাওয়ার সিস্টেমের নিয়মিত ব্যর্থতা শুরু হয়েছিল। এই দৌড় থেকে শুরু করে, ঝামেলা সাধারণত অনেক বেড়ে যায়। এক বা দুটি টাইমিং বেল্ট প্রতিস্থাপনের পরে, ঝুঁকি দেখা দিয়েছে ভুল সমাবেশ. এমনকি ক্যামশ্যাফ্টের সামান্য ওয়েজের সাথেও, প্রক্রিয়াটি ঘুরে গেছে, ইঞ্জিনটি শক্তি হারিয়েছে, ত্রুটি P2191 উপস্থিত হয়েছে এবং উন্নত ক্ষেত্রে ভালভগুলি বাঁকানো হয়েছে এবং আসন এবং গাইডগুলি গুরুতরভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

200 হাজার কিলোমিটারের কম মাইলেজ সহ খোলার সময় তেলের ক্ষুধা সহ ইঞ্জিনগুলি প্রায়শই সিলিন্ডারগুলিতে গুরুতর পরিধান করে - ঢালাই লোহার হাতাদেখা গেল না সেরা মানের. মোটরগুলি ভর বায়ু প্রবাহ সেন্সরের কাজের মানের ক্ষেত্রেও খুব সংবেদনশীল এবং এটির প্রায় 150 হাজার কিলোমিটারের সম্পদ রয়েছে।

নীতিগতভাবে, আধুনিক মানের দ্বারা 200 হাজার কিলোমিটারের একটি সংস্থান এতটা খারাপ নয়, তবে দুর্ভাগ্যবশত, ইঞ্জিনগুলি খুব কমই এই মাইলেজে টিকেছিল সেগুলি না খুলে। সাধারণত, টাইমিং বেল্ট প্রতিস্থাপন এবং কুলিং সিস্টেম মেরামতের সাথে কমপক্ষে একটি বড় মধ্যবর্তী মেরামতের প্রয়োজন ছিল। এবং কম ভাগ্যবান মালিকরা তাদের গাড়িগুলি প্রায়শই মেরামত করেছিলেন। মিনিগুলিতে সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলি বা, উদাহরণস্বরূপ, বিরলগুলি অনেক সমস্যা সৃষ্টি করেছে।

ছবি: EP6CDT ইঞ্জিন

ডিজাইন পরিবর্তন

নকশা উন্নত করার প্রচেষ্টা ক্রমাগত করা হয়েছিল। এইভাবে, তারা সিলিন্ডার ব্লক পরিবর্তন করে, তেল নিষ্কাশনের জন্য চ্যানেলগুলি প্রসারিত করে কোকিংয়ের সমস্যাগুলি সমাধান করার চেষ্টা করেছিল। মৌলিক বিকল্প A7F 0 01C07A প্রথমে ব্লক সংস্করণ A7F 0 01C07C, এবং তারপর A7F 0 01C07E দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। সর্বশেষ সংস্করণ ORGA 11803-এর উপরের ব্লক নম্বরগুলি 2009-এর আগের৷

EP6 ইঞ্জিনের বৃহত্তম আপডেটটি 2011 সালে ঘটেছিল, তারপরে এটি আপডেট হওয়া EP6C সূচক পেয়েছে।

ছবি: EP6 ইঞ্জিন

টাইমিং মেকানিজম পরবর্তীতে একটি নতুন টেনশন, একটি নতুন চেইন এবং একটি ফ্রন্ট ব্লক কভার পেয়েছে। ক্যামশ্যাফ্ট এবং স্প্রোকেটগুলির বসার পৃষ্ঠগুলি ঘূর্ণন রোধ করার জন্য চিকিত্সা করা হয়েছিল এবং ক্যামশ্যাফ্টগুলিকে শক্তিশালী করা হয়েছিল। VANOS স্প্রোকেটগুলিতে তেল সরবরাহ সহ ক্যামশ্যাফ্ট বিছানার কভারগুলি পরিধান কমাতে নতুন মেশিনিং এবং আরও টেকসই উপাদান পেয়েছে।

আসল টেনশনারের জীবন খুব সংক্ষিপ্ত ছিল, যার ফলে ঠান্ডা শুরু হওয়ার সময় শব্দ বেড়ে যায়। এবং কখনও কখনও এটি কেবল বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ে - এর কান্ডটি লাফিয়ে পড়ে। বিশদটি দুবার পরিবর্তিত হয়েছে, এর চেয়েও বেশি নতুন সংস্করণ IWIS দ্বারা উত্পাদিত প্রায় 2011 সাল থেকে লক্ষণীয়ভাবে আরও নির্ভরযোগ্য হয়ে উঠেছে, তবে এমনকি টেনশনকারী নতুন ডিজাইনকখনও কখনও এটি বিচ্ছিন্ন হয়।

চেইনটি ধীরে ধীরে আরও টেকসই একটি দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, তবে নকশাটি একই ছিল। ভ্যানোস সিল রিংগুলির মতো ছোট উপাদানগুলি উপাদান পরিবর্তন করেছে এবং আরও টেকসই হয়ে উঠেছে। VW ইঞ্জিনগুলির বিপরীতে, এখানে পশ্চাদমুখী সামঞ্জস্য প্রায় সম্পূর্ণ, অংশ কোডগুলি প্রায়শই পরিবর্তিত হয় না এবং ইঞ্জিন বিকল্পগুলির বিভিন্নতার কারণে তাদের তালিকা করা প্রায় অকেজো।

সুবিধা হল যে টাইমিং বেল্ট মেরামত করার সময়, ওভারহোলিং ছাড়াই সংশোধিত ইঞ্জিনের অর্ধেক দিয়ে প্রাথমিকভাবে দুর্বল অংশগুলি প্রতিস্থাপন করা বেশ সম্ভব।

তেলের চাপ কমানোর প্রয়াসে, যা ভ্যানোস ক্লাচ এবং টাইমিং হাইড্রোলিক টেনশনের অপারেশনে খারাপ প্রভাব ফেলেছিল, তেল পাম্প সরবরাহ চ্যানেলে একটি চেক ভালভ চালু করা হয়েছিল।

পরিষেবাগুলি আখরোটের খোসা, কৃত্রিম উপকরণ এবং বিভিন্ন রাসায়নিক দিয়ে শট ব্লাস্টিং ব্যবহার করে কার্বন জমা থেকে ইনলেট ভালভ পরিষ্কার করতে আয়ত্ত করেছে। লেআউট হলে ইঞ্জিন বগিঅনুমোদিত - শুধুমাত্র গ্রহণের বহুগুণ অপসারণের সাথে, তবে যদি না হয় তবে সিলিন্ডারের মাথাটি অপসারণের সাথে।

VANOS ক্লাচ ভালভগুলি পরিষেবা জীবন বাড়ানোর প্রয়াসে বেশ কয়েকবার প্রতিস্থাপন করা হয়েছে, কিন্তু সম্পূর্ণরূপে নকশাটি একই রয়ে গেছে, পরিষ্কার করা যায় না এবং পরিধানযোগ্য স্টেম রয়েছে। তবে সমস্ত পরিবর্তনের পরে, সংস্থানটি 30-40 হাজার থেকে 60-80 পর্যন্ত বেড়েছে, এমনকি একটি স্ফীত তেল পরিবর্তনের ব্যবধান এবং একটি আদর্শ উচ্চ ইঞ্জিন তাপমাত্রা সহ।

2011 সালে পরিবর্তনের পরে, তেল পাম্প নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় ঠিক একই ভালভ ইনস্টল করা হয়েছিল, যা অবিলম্বে ইঞ্জিনের পরিষেবাযোগ্যতাকে এই অত্যন্ত অবিশ্বস্ত উপাদানটির অবস্থার উপর নির্ভরশীল করে তোলে। সুতরাং 60-80 হাজারের একটি সংস্থান মনে রাখবেন এবং প্রতিরোধমূলকভাবে এটি পরিবর্তন করুন, কারণ যদি তেল পাম্প ভেঙে যায় এবং তৈলাক্তকরণ সিস্টেমে চাপ কমে যায় তবে ইঞ্জিনটি খুব বেশি দিন স্থায়ী হবে না, এমনকি যদি।

ক্র্যাঙ্ককেস ভেন্টিলেশন সিস্টেমটিও বেশ কয়েকবার পরিবর্তন করা হয়েছে। সর্বশেষ সংস্করণে, বায়ুচলাচল ব্যবস্থার জন্য একটি হিটার জমাট বাধা, ভালভ, প্লাস্টিক এবং রাবার উপাদানআরও তাপ-প্রতিরোধী করে তোলে এবং সিস্টেমের কোকিং প্রতিরোধ করার চেষ্টা করে। এবং তারা তেলের ফাঁদের নকশা পরিবর্তন করে এবং পিসিভি ভালভগুলিকে পুনঃক্যালিব্রেট করে তেলের কুয়াশা পরিস্রাবণের মাত্রা উন্নত করার চেষ্টা করেছিল।

জন্য grooves সঙ্গে নতুন প্রধান bearings ভাল তৈলাক্তকরণ 2011 সালে একটি বড় আধুনিকীকরণের পরে রিংয়ের দ্বিতীয়ার্ধটিও উপস্থিত হয়েছিল, যা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের স্কাফিংয়ের প্রতিরোধকে বাড়িয়েছিল। একই সময়ে, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সমর্থন ক্যাপগুলিও প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

তেল হিট এক্সচেঞ্জারটি Peugeot ইঞ্জিনের স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্খিত সংস্করণে সরানো হয়েছিল, কিন্তু এটি N18B16A এবং N12B16A এবং সুপারচার্জড ইঞ্জিন সহ মিনি গাড়িগুলিতে রয়ে গেছে। Peugeot ইঞ্জিন EP6DTS/ EP6DT।

ফটোতে: N18 ইঞ্জিন

পিস্টন গ্রুপটি নতুন পিস্টন এবং রিং পেয়েছে যা কোকিংয়ের জন্য কম প্রবণ। 081RS001040N0/BMW 11257566479 নম্বরযুক্ত রিংগুলির সেটটিতে ইতিমধ্যেই একটি সেট অয়েল স্ক্র্যাপার রিং এবং সিলিন্ডার লাইনারের পরিধান কমাতে কিছুটা কম কম্প্রেশন কঠোরতা ছিল। পিস্টন ডিজাইনের পরিবর্তনগুলি কম স্পষ্ট।

পাম্প এবং থার্মোস্ট্যাটের নকশা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করা হয়েছে: উপকরণ, আকার এবং বিয়ারিং প্রতিস্থাপিত হয়েছে। সমস্ত সরবরাহকারীদের থেকে এই পণ্যগুলির সমস্ত সংস্করণ ধারাবাহিকভাবে উন্নত করা হয়েছে৷ EP6C ইঞ্জিনগুলির সংস্করণগুলি চূড়ান্ত নয়; ডিজাইনের আরও পরিমার্জন চলছে।

ছবি: EP6FDTX ইঞ্জিন

ইউরো-5-এ রূপান্তরের সময় অনুঘটকগুলির নকশা পরিবর্তিত হয়েছে যাতে গতি বাড়ানো যায় এবং নির্ভরযোগ্যতা বাড়ানো যায়: একটি নতুন ভিত্তি, একটি আরও টেকসই এবং তাপীয়ভাবে উত্তাপযুক্ত অনুঘটক সংগ্রাহক সংস্থা, অনুঘটক সংযোজনগুলির একটি বর্ধিত সামগ্রী। নতুন অনুঘটকগুলি ইউরো -4 ইঞ্জিন বিকল্পগুলির ক্ষেত্রে যেমন ছিল 120-150 হাজার কিলোমিটারের মাইলেজ পর্যন্ত ভেঙে না গিয়ে, তেল খরচের সাথে ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপকে প্রতিরোধ করতে উল্লেখযোগ্যভাবে সক্ষম।

একটি যান্ত্রিক পাম্পের ড্রাইভে একটি নতুন ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ ইনস্টল করাকে নাশকতা ছাড়া অন্য কিছু বলা যায় না। এই উপাদানটি স্টার্ট-আপের সময় সিলিন্ডারের মাথার গরম করার লক্ষণীয়ভাবে গতি বাড়ানো সম্ভব করেছিল, তবে অসম গরমের কারণে সিলিন্ডারের হেড গ্যাসকেট ভেঙে যাওয়ার সম্ভাবনা এবং গাড়ি চালানোর সময় অতিরিক্ত গরম হওয়ার সম্ভাবনা উভয়ই বাড়িয়ে দেয়। এবং পরিষেবা বেল্ট, যা যাইহোক বিশেষভাবে নির্ভরযোগ্য ছিল না, EP6C ইঞ্জিনে একটি ভোগযোগ্য হয়ে উঠেছে এবং রোলারগুলির অবস্থা এখন 50 হাজার কিলোমিটারের পরে নয়, প্রতিটি পরিষেবাতে পরীক্ষা করার পরামর্শ দেওয়া হচ্ছে। কিন্তু 2010 সালে এবং পরে উত্পাদিত বৈদ্যুতিক পাম্পগুলি তাদের পরিষেবা জীবন বাড়িয়েছে এবং 3-4 বছর নয়, 6-এর বেশি, কখনও কখনও এখন পর্যন্ত প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন ছাড়াই স্থায়ী হতে পারে।

ছবি: EP6FDTR ইঞ্জিন

ইঞ্জিন গ্রহণের নকশার পুনরায় নকশায় প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী এবং টার্বোচার্জড উভয় ইঞ্জিনের জন্য উন্নত সিলিং এবং কম খাওয়ার ক্ষতি অন্তর্ভুক্ত ছিল। নতুন গাড়িগুলি ধুলোবালি রাস্তায় চলাচলে কম নেতিবাচক প্রতিক্রিয়া দেখায়।

সাধারণভাবে, প্রিন্স মোটরগুলি বছরের পর বছর ধরে আরও নির্ভরযোগ্য হয়ে উঠেছে।

আপনি ইঞ্জিন কোড দ্বারা নতুন ইঞ্জিন বিকল্পগুলিকে আলাদা করতে পারেন: উদাহরণস্বরূপ, Peugeot৷ সিরিয়াল নম্বর EP6C সিরিজের মোটরগুলি 5FS দিয়ে শুরু হয় এবং পুরানো সংস্করণটি 5FW দিয়ে শুরু হয়। দুটি চাক্ষুষ চিহ্ন দ্বারা ইঞ্জিন বিকল্পগুলিকে আলাদা করা আরও বেশি নির্ভরযোগ্য, যেহেতু মেরামত করা এবং প্রতিস্থাপিত ইউনিটগুলিতে একটি পুরানো সিলিন্ডার ব্লক নম্বর থাকতে পারে বা এটি অনুপস্থিত হতে পারে।

প্রথমত, সঙ্গে একটি পাম্প ইনস্টলেশন ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক কাপলিং, সেইসাথে বন্ধনীতে সরাসরি তেল চাপ সেন্সরের অবস্থান তেল ফিল্টার, যেখানে পুরানো ইঞ্জিনগুলিতে এটি সিলিন্ডারের মাথায় অবস্থিত ছিল।

যুবরাজের ভবিষ্যত এবং বর্তমান

ইঞ্জিনগুলির আধুনিকীকরণ, যেমন আপনি দেখতে পাচ্ছেন, এটির উত্পাদনের পুরো সময়ের জন্য টানা হয়েছে। বিএমডব্লিউ আনুমানিক 2015 পর্যন্ত উন্নয়ন সমর্থন করেছিল, যখন ইঞ্জিনটি আর ইনস্টল করা হয়নি BMW গাড়ি(তারা মিনিতে এটি আরও আগে ইনস্টল করা বন্ধ করে দিয়েছে)। Peugeot-Citroen কোম্পানি এখনও আধুনিকীকরণে নিযুক্ত রয়েছে এবং ব্রিলিয়ান্স, ডনফেং এবং চাঙ্গান কোম্পানিগুলির জন্য চীনে এই ইঞ্জিনের উত্পাদন সক্রিয়ভাবে প্রচার করছে। তাই তার গল্প শেষ করা খুব তাড়াতাড়ি।

ডিজাইনের বেশ কয়েকটি ত্রুটি ইতিমধ্যেই দূর করা হয়েছে এবং সম্ভবত নতুন উন্নতি হবে। এবং "দৃঢ়তা" জানা চীনা কোম্পানি, আপনি নিশ্চিত হতে পারেন যে এটি আরও দশ বছরের জন্য উত্পাদনে থাকবে। সত্য, ইউরোপের বাইরে এর "অভ্যন্তরীণ প্রতিযোগী" রয়েছে।

এইভাবে, রাশিয়া, চীন এবং দক্ষিণ আমেরিকার জন্য, TU5 সিরিজের মোটরগুলির সু-প্রাপ্য লাইনের আধুনিকীকরণের জন্য একটি বিকল্প অফার করা হয়েছে - EC5 মডেল। এই মোটর ঢালাই লোহার ব্লকঅনেক বেশি নির্ভরযোগ্য এবং সহজ, এর নকশা সময় দ্বারা পরীক্ষিত হয়েছে। এবং এর 115-হর্সপাওয়ার সংস্করণটি "উন্নত" প্রিন্সের সাথে আউটপুট এবং জ্বালানী খরচে বেশ তুলনীয়।

নিতে বা না নিতে?

একটি প্রিন্স ইঞ্জিন সহ একটি ব্যবহৃত গাড়ী কেনার সময়, আপনার আশা করা উচিত নয় যে সমস্ত ত্রুটিগুলি পূর্ববর্তী মালিকদের দ্বারা দীর্ঘস্থায়ী হয়েছে। পিস্টন গোষ্ঠীর আধুনিকীকরণ এবং বিশেষত, ব্লকের বিরক্তিকর/আস্তরণ শুধুমাত্র ইঞ্জিনগুলির একটি ছোট অংশে করা হয়, শুধুমাত্র রিংগুলি প্রতিস্থাপন করা হয়, যা কর্মক্ষমতার একটি স্বল্পমেয়াদী উন্নতির দিকে পরিচালিত করে। এমনকি নতুন ইঞ্জিনের জন্যও পিস্টন গ্রুপতেলের ব্যবহার বাড়তে থাকে।

তৈলাক্তকরণ সিস্টেমের অবস্থাও একটি দুর্বল বিন্দু থেকে যায়। যখন 10 হাজার কিলোমিটারের ব্যবধান অতিক্রম করা হয়, তখন ইঞ্জিনটি খুব ভালভাবে কোক করে এবং লিকও করে। এবং 2011 সালের পরে ইঞ্জিনের সর্বশেষ সংস্করণগুলিতে ইতিমধ্যে উল্লিখিত তেল পাম্প ভালভ একটি স্থির ভাল ইউনিটকে এক মিনিটের মধ্যে লোহার স্তূপে পরিণত করতে সক্ষম। যেমন আপনি জানেন, যখন তেলের চাপ কমে যায়, তখন ইঞ্জিন শুধুমাত্র লাইনারগুলিকে টেনে তুলতে পারে না - ভারী লোডের অধীনে, ব্লকের ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট বিছানাগুলি ক্ষতিগ্রস্ত হয়, সিলিন্ডারগুলি ফাটল হয়ে যায়, সংযোগকারী রডগুলি প্রায়শই ভেঙে যায় এবং ক্যামশ্যাফ্ট সিলিন্ডারে বিছানা মাথা উপরে তুলুন।

টাইমিং জীবন এখনও কাঙ্ক্ষিত চেয়ে কম, এবং নকশা ত্রুটিভ্যাকুয়াম পাম্প এবং সীল ভ্যানস সিস্টেমনিজেদের পরিচিত করা ভালভেট্রনিক সিস্টেম, বিরল তেল পরিবর্তন সহ, গিয়ার পরিধান এবং জ্যামিংয়ের কারণেও অনেক সমস্যা হতে পারে।

ইনটেক ভালভ এখনও টার্বোচার্জড ইঞ্জিনে কোক করে, যার ফলে টাইমিং জমে যায় এবং ট্র্যাকশন কমে যায়। ক্র্যাঙ্ককেস ভেন্টিলেশন সিস্টেম আপগ্রেড করা শুধুমাত্র সমস্যাটি বিলম্বিত করতে পারে। ভালভের নিয়মিত পরিষ্কার এবং ডিকার্বনাইজেশন এখনও প্রয়োজন হবে।

একটি নোংরা ইন্টারকুলার এবং এর বৈদ্যুতিক পাম্পের ব্যর্থতা সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলিকে ট্র্যাকশন থেকে বঞ্চিত করে এবং বিস্ফোরণের কারণে ব্যর্থতার সম্ভাবনা বাড়িয়ে দেয়। প্রায়শই, প্রতিবন্ধী তরল সঞ্চালন এবং সামগ্রিকভাবে ইন্টারকুলারের অবক্ষয়ের কারণে এক লক্ষ মাইলেজের পরে ইঞ্জিনগুলি আর একবারে কয়েক মিনিটের বেশি উচ্চ শক্তি বজায় রাখতে সক্ষম হয় না। উপরন্তু, সিস্টেম খাওয়ার মধ্যে depressurizes যখন জল হাতুড়ি একটি ঝুঁকি সবসময় আছে.

কারণটি প্রধানত উচ্চ অপারেটিং তাপমাত্রা এবং কুলিং সিস্টেমের ভাঙ্গন, যার প্রবণতা নির্মাতারা পুরোপুরি কাটিয়ে উঠতে পারেনি, উচ্চ তেলের তাপমাত্রা এবং হিট এক্সচেঞ্জারের সাবঅপ্টিমাল ডিজাইন, যা ফুটো এবং দূষণ উভয়েরই প্রবণ।

চলমান ইঞ্জিনগুলিতে, ইনজেকশন সিস্টেমের উপাদানগুলির বয়স বৃদ্ধির কারণে ব্যর্থতার সম্ভাবনা বৃদ্ধি পায়। এটি বিশেষ করে সরাসরি ইনজেকশন সহ টার্বোচার্জড সংস্করণে উচ্চারিত হয়। দূষণ এবং অতিরিক্ত উত্তাপের কারণে ইনজেক্টরের ব্যর্থতা রয়েছে এবং জ্বালানী ইনজেকশন পাম্পের পরিধান এবং ছিঁড়ে গেছে। তেলে পেট্রল পাওয়াও নিয়মিত হয়। কন্ট্রোল সিস্টেমের উপাদান যেমন ভর বায়ু প্রবাহ সেন্সর এবং ল্যাম্বডা সেন্সর প্রয়োজন নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণবা প্রতিস্থাপন, এবং অবহেলা ইঞ্জিন এবং অনুঘটকের যান্ত্রিক অংশের গতিশীলতা এবং পরিষেবা জীবন উভয়কেই প্রভাবিত করে।

ফলাফল কি?

সাধারণভাবে, এমনকি একটি তুলনামূলকভাবে "তাজা" ইঞ্জিনও অনেক কঠিন বিস্ময়ের উৎস থেকে যায়। তাদের মধ্যে কিছু অপারেটিং তাপমাত্রা কমিয়ে প্রতিরোধমূলকভাবে নির্মূল করা যেতে পারে, প্রাথমিক প্রতিস্থাপন এবং সঠিক পছন্দতেল, সমস্যা পয়েন্ট পরীক্ষা করা, একটি প্লাগ দিয়ে পাম্প তেল ভালভ প্রতিস্থাপন এবং সময়মত পর্যবেক্ষণ।

কিন্তু বেশিরভাগ গাড়ির মালিক কারখানার স্পেসিফিকেশন থেকে সরে এসে গাড়িটি অফার করতে পারছেন না সর্বোত্তম পরিষেবাডিলার কি প্রদান করে। এবং এই ধরনের পরিস্থিতিতে এই মোটরগুলিকে নির্ভরযোগ্য বলা যায় না।

আপনি কি প্রিন্স মোটরের সাথে সমস্যার সম্মুখীন হয়েছেন?

ইঞ্জিন উপাদানগুলি PSA প্ল্যান্টে উত্পাদিত হয় Peugeot Citroenউত্তর ফ্রান্সের ডুভরিনে। ব্র্যান্ডের গাড়িতে একই ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয় মিনি কুপারএবং কুপার এস, উত্পাদিত BMW গ্রুপযুক্তরাজ্যে ইঞ্জিনগুলির চূড়ান্ত সমাবেশ ডুভরিনের সম্পূর্ণ রোবোটিক ফ্রান্সিস ডি মেকানিক প্ল্যান্টে সঞ্চালিত হয়। এই প্ল্যান্টের মূল অপারেটিং নীতি হল একটি অত্যন্ত সমন্বিত স্বাধীন উৎপাদন সুবিধা তৈরি করা। এর জন্য ধন্যবাদ, অন্যান্য ক্ষমতায় দ্রুত ইঞ্জিন উপাদানগুলি উত্পাদন করা সম্ভব হয়েছে, পাশাপাশি প্রধান উপাদানগুলির জন্য উত্পাদন লাইনগুলি একত্রিত করা সম্ভব হয়েছে - সিলিন্ডার হেড, ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্ককেস, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, সংযোগকারী রড ইত্যাদি। এই উৎপাদন সংস্থা আমাদের প্রতিদিন 2,500 ইঞ্জিন পর্যন্ত উত্পাদন করতে দেয়! প্রতি 26 সেকেন্ডে একটি নতুন, অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য এবং উন্নত ইঞ্জিনের জন্ম হয়।

পেট্রোল ইঞ্জিন EP6 (1.6 l VTi / 120 hp)

স্পেসিফিকেশন:

• কাজের পরিমাণ: 1598 cm3
• শক্তি: 88kW / 120 hp 6000 rpm এ
• টর্ক: 4250 rpm এ 160 Nm
• সর্বাধিক টর্ক পরিসীমা: 3900 - 4500 আরপিএম
• কম্প্রেশন অনুপাত: 11.1:1

ইঞ্জিন ডিজাইন:

গিয়ারবক্সের সাথে সমন্বয়ের জন্য বিকল্পগুলি:

বিশেষত্ব:

• ইঞ্জিনটি Peugeot 207, 308, সেইসাথে মিনি কুপারে ইনস্টল করা আছে।

পেট্রোল ইঞ্জিন EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

স্পেসিফিকেশন:

• কাজের পরিমাণ: 1598 cm3
• শক্তি: 110kW / 150 hp 5800 rpm এ
• সর্বাধিক টর্ক পরিসীমা: 1400 - 4000 আরপিএম
• বোর/স্ট্রোক: 77.0 মিমি/85.8 মিমি
• কম্প্রেশন অনুপাত: 10.5:1
• বুস্ট চাপ: 0.8 বার

ইঞ্জিন ডিজাইন:

গিয়ারবক্সের সাথে সমন্বয়ের জন্য বিকল্পগুলি:

• ম্যানুয়াল 5-স্পীড গিয়ারবক্স BE4/5N

বিশেষত্ব:

• ইঞ্জিনটি শুধুমাত্র Peugeot 207 GT এবং Peugeot 308 এ ইনস্টল করা আছে
• জন্য বিশেষ অভিযোজন রাশিয়ান বাজার(এর জন্য বিশেষ শর্তঅপারেশন)

পেট্রোল ইঞ্জিন EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 hp)

স্পেসিফিকেশন:

• কাজের পরিমাণ: 1598 cm3
• শক্তি: 103kW / 140 hp 6000 rpm এ
• টর্ক: 1400 rpm এ 240 Nm
• সর্বাধিক টর্ক পরিসীমা: 1400 - 3600 rpm
• বোর/স্ট্রোক: 77.0 মিমি/85.8 মিমি
• কম্প্রেশন অনুপাত: 10.5:1
• বুস্ট চাপ: 0.8 বার

ইঞ্জিন ডিজাইন:

গিয়ারবক্সের সাথে সমন্বয়ের জন্য বিকল্পগুলি:

• "Tiptronic System Porsche®" সহ স্বয়ংক্রিয় অভিযোজিত 4-স্পীড AL4

বিশেষত্ব:

• ইঞ্জিনটি বিশেষভাবে তৈরি করা হয়েছে এবং শুধুমাত্র Peugeot 308-এ স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ সহ ইনস্টল করা হয়েছে
• রাশিয়ান বাজারের জন্য বিশেষ অভিযোজন (বিশেষ অপারেটিং অবস্থার জন্য)
• সিস্টেম স্বায়ত্তশাসিত কুলিংটার্বোচার্জার

I. পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম VTi - "ভেরিয়েবল ভালভ এবং টাইমিং ইনজেকশন" (EP6 120 hp ইঞ্জিন)

VTi সিস্টেম এমন একটি সিস্টেম যা শুধুমাত্র সময়ের সাথে পরিবর্তন করে না, ভালভের সময়কে প্রসারিত বা সঙ্কুচিত করে, তবে ইনটেক ভালভের অবস্থানও পরিবর্তন করে (0.2 - 9.5 মিমি এর মধ্যে)। ভালভেট্রনিক® নামক BMW এর মালিকানাধীন প্রযুক্তির সাথে অনেক মিল রয়েছে। মালিকদের জন্য Peugeot গাড়ি 308 VTi সিস্টেমটি বর্ধিত শক্তি এবং টর্কের সমার্থক, সেইসাথে মসৃণ ইঞ্জিন অপারেশন, যা এর সাথে মিলিত হয় কম খরচজ্বালানী এবং ন্যূনতম বিষাক্ততার মাত্রা নিষ্কাশন গ্যাস. একটি VTi সিস্টেমে সজ্জিত EP6 ইঞ্জিন, অন্যান্য ইঞ্জিনের বিপরীতে, একটি জটিল যান্ত্রিক এবং ইলেকট্রনিক উপাদানথ্রটল ভালভের ব্যবহার কমানোর জন্য, সিলিন্ডারে প্রবেশ করা প্রবাহ নিয়ন্ত্রণের জন্য একটি পুরানো এবং অত্যন্ত অসম্পূর্ণ ইউনিট কাজের মিশ্রণ. সম্পূর্ণরূপে খোলা না হলে, প্রচলিত ড্যাম্পার বায়ু প্রবাহে অত্যধিক প্রতিরোধের সৃষ্টি করে, যা জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি এবং নিষ্কাশনের বিষাক্ততা বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করে। যাইহোক, "পুরানো" থ্রোটল ভালভমোটেও ইঞ্জিন থেকে সরানো হয়নি। বেশিরভাগ ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে, ড্যাম্পার সম্পূর্ণরূপে খোলা থাকে এবং শুধুমাত্র কিছু মোডে এটি "উঠে ওঠে"।

এটি কিভাবে কাজ করে:

Peugeot 308-এর EP6 ইঞ্জিনগুলিতে, সাধারণ চেইন "ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট (1) - রকার আর্ম - ভালভ" একটি উদ্ভট শ্যাফ্ট (2) এবং একটি মধ্যবর্তী লিভার (3) দিয়ে পরিপূরক ছিল। এককেন্দ্রিক খাদ (2) এর ঘূর্ণন একটি বৈদ্যুতিক ড্রাইভ দ্বারা সঞ্চালিত হয়। স্টেপার মোটর, একটি কম্পিউটার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত, এককেন্দ্রিক শ্যাফ্ট (2) বাঁকিয়ে, মধ্যবর্তী লিভারের বাহু বাড়ায় বা হ্রাস করে (3), রকার আর্মকে চলাচলের প্রয়োজনীয় স্বাধীনতা দেয় (4), একপাশে হাইড্রোলিক সাপোর্টে বিশ্রাম (5), এবং অন্য দিকে, অভিনয় ইনটেক ভালভ(6)। ইন্টারমিডিয়েট লিভারের বাহু (3) পরিবর্তিত হয় - ইঞ্জিনের লোড অনুসারে ভালভ লিফটের উচ্চতা 0.2 মিমি থেকে 9.5 মিমি (7) পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়।

VTi সিস্টেম ভবিষ্যতের মালিককে কী সুবিধা দেয়:

উন্নত যানবাহনের গতিশীলতা . ভিটিআই সিস্টেমের ব্যবহার গাড়ির গতিশীলতার উপর একটি উপকারী প্রভাব ফেলেছিল। সব পরে, কোন "ইলেকট্রনিক কলার" আর নেই. নতুন ইঞ্জিন EP6 গ্যাস প্যাডেল টিপে প্রায় সঙ্গে সঙ্গে সাড়া দেয়। EP6 ইঞ্জিনগুলিতে বেশিরভাগ অন্যান্য ইঞ্জিনের মতো কোনও "ল্যাগ" বৈশিষ্ট্য নেই। একটি সক্রিয় ড্রাইভিং শৈলীর ভক্তরা অবশ্যই এটির প্রশংসা করবে। এটা মনে রাখা উপযুক্ত যে Peugeot 308 নীতির একটি হল "আরও খেলাধুলা!"
নতুন গাড়ির গতিশীল এবং শক্তি বৈশিষ্ট্যের প্রতিটি লাইন থেকে একই নীতিবাক্য উচ্চস্বরে শোনা যায়! এমনকি "বায়ুমণ্ডলীয়" 1.6 VTi / 120 hp। ইতিমধ্যে 2000 rpm-এ টর্ক তার সর্বোচ্চ মানের 88% এ পৌঁছেছে। তুলনা করার জন্য, "টার্বো সংস্করণ" 1,400 rpm-এ সর্বাধিক টর্ক বিকাশ করে। Peugeot 308-এর দ্রুত সূচনা সম্পূর্ণরূপে নিশ্চিত এবং আরও বেশি... সর্বোপরি, এমনকি পূর্বসূরিতে ইনস্টল করা 2.0-লিটার ইঞ্জিনগুলিতেও এমন তত্পরতা ছিল না!

জ্বালানী সাশ্রয়। VTi সিস্টেমের ব্যবহার উল্লেখযোগ্য জ্বালানী সাশ্রয় প্রদান করে, যা হতে গণনা করা হয় অলসপৌঁছায় 15 - 18%, এবং সর্বাধিক ব্যবহৃত গতি পরিসরে - 8 - 10% পর্যন্ত। এই ক্ষেত্রে, ভালভ শুধুমাত্র 0.5-2.3 মিমি বেড়ে যায় এবং এই ফাঁক দিয়ে যাওয়া বাতাস, উচ্চ প্রবাহ হারের কারণে, পেট্রলের সাথে আরও সম্পূর্ণভাবে মিশে যায়। পূর্বনির্ধারিত এবং সর্বোত্তম বৈশিষ্ট্য সহ একটি মিশ্রণ গঠিত হয়। এটা বলার অপেক্ষা রাখে না যে EP6 পরিবারের ইঞ্জিনগুলি প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে পরিবেশগত মানশুধুমাত্র EURO IV নয়, প্রতীকী আধুনিকীকরণের পরে, এমনকি EURO V। যাইহোক, তাত্ত্বিকভাবে, একটি VTi সিস্টেম সহ একটি ইঞ্জিন পেট্রলের গুণমান সম্পর্কে বাছাই করা উচিত নয় এবং সহজেই "হজম" করতে পারে এমনকি নিয়মিত 92 তম পেট্রলও। যাইহোক, Peugeot বিশেষজ্ঞরা, মস্কো গ্যাস স্টেশনগুলিতে পেট্রল অধ্যয়ন করার পরে, শুধুমাত্র রাশিয়ায় পেট্রল ব্যবহার করার পরামর্শ দেন অকটেন সংখ্যা 95 এর কম নয়।

সাধারণভাবে, VTi সিস্টেম ব্যবহারের সুবিধাগুলি বর্ধিত শক্তি, বর্ধিত দক্ষতা এবং যে কোনও চালকের আত্মাকে খুব যত্ন করে - ড্রাইভের সাথে ইঞ্জিন খরচের সম্ভাব্য বৃদ্ধির জন্য সম্পূর্ণরূপে ক্ষতিপূরণ দেয়!

২. BorgWarner "টুইন-স্ক্রল" টার্বোচার্জার (EP6DT 140 HP এবং 150 HP ইঞ্জিন)

একটি ছোট তত্ত্ব:
পদার্থবিজ্ঞানের আইন বলে যে ইঞ্জিনের শক্তি সরাসরি প্রতি অপারেটিং চক্রে জ্বালানী পোড়ানোর পরিমাণের উপর নির্ভর করে। যত বেশি জ্বালানী পোড়া হবে, তত বেশি টর্ক এবং শক্তি। একই সময়ে, জ্বালানীর দহনের জন্য বাতাসে থাকা অক্সিজেন প্রয়োজন। অতএব, এটি সিলিন্ডারে জ্বালানি নয়, জ্বালানী-বাতাসের মিশ্রণ। একটি নির্দিষ্ট অনুপাতে বাতাসের সাথে জ্বালানী মিশ্রিত করা প্রয়োজন। জন্য পেট্রল ইঞ্জিনঅপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে জ্বালানীর এক অংশের জন্য 14-15 অংশ বাতাসের প্রয়োজন হয়, রাসায়নিক গঠনজ্বালানী এবং অন্যান্য অনেক কারণ। সিলিন্ডার এবং বায়ুমণ্ডলে চাপের পার্থক্যের কারণে প্রচলিত "বায়ুমণ্ডলীয়" ইঞ্জিনগুলি নিজেরাই বায়ু চুষে নেয়। সম্পর্কটি প্রত্যক্ষ হতে দেখা যায় - সিলিন্ডারের আয়তন যত বড় হবে, তত বেশি বাতাস এবং তাই অক্সিজেন প্রতিটি চক্রে এটিতে প্রবেশ করবে। একই ভলিউমে আরো বায়ু জোর করার একটি উপায় আছে? সমস্যাটি সমাধান করা হয়েছিল - 1905 সালে, মিঃ বুচি বিশ্বের প্রথম ইনজেকশন ডিভাইসের পেটেন্ট করেছিলেন, যা একটি প্রপালশন ডিভাইস হিসাবে নিষ্কাশন গ্যাস শক্তি ব্যবহার করেছিল, অন্য কথায়, তিনি টার্বোচার্জিং আবিষ্কার করেছিলেন।

বাতাস যেমন কলের ডানা ঘুরিয়ে দেয়, তেমনি নিষ্কাশন গ্যাসগুলি ব্লেড সহ একটি চাকা ঘুরিয়ে দেয় যাকে টারবাইন বলা হয়। চাকাটি খুব ছোট, তবে প্রচুর ব্লেড রয়েছে এবং এটি কম্প্রেসার চাকার মতো একই খাদে মাউন্ট করা হয়েছে। কম্প্রেসারটি দেখতে টারবাইনের মতো, তবে বিপরীত কাজ করে - এটি বাড়ির হেয়ার ড্রায়ারের ফ্যানের মতো বায়ু পাম্প করে। তাই টার্বোচার্জারকে দুই ভাগে ভাগ করা যায়- রোটার এবং কম্প্রেসার। টারবাইন নিষ্কাশন গ্যাস থেকে ঘূর্ণন গ্রহণ করে, এবং এটির সাথে সংযুক্ত কম্প্রেসার, "ফ্যান" হিসাবে কাজ করে, সিলিন্ডারে অতিরিক্ত বায়ু পাম্প করে। টারবাইনে যত বেশি নিষ্কাশন গ্যাস প্রবেশ করে, তত দ্রুত এটি ঘোরে এবং সিলিন্ডারে যত বেশি অতিরিক্ত বায়ু প্রবেশ করে, শক্তি তত বেশি। এই পুরো কাঠামোটিকে বলা হয় টার্বোচার্জার (ল্যাটিন শব্দ থেকে টার্বো - ঘূর্ণি এবং কম্প্রেসিও - কম্প্রেশন) বা টার্বোচার্জার।

টারবাইনের কার্যক্ষমতা ইঞ্জিনের গতির উপর অত্যন্ত নির্ভরশীল। কম গতিতে, নিষ্কাশন গ্যাসের পরিমাণ কম এবং তাদের গতি কম, তাই টারবাইন কম গতিতে ঘোরে এবং কম্প্রেসার সিলিন্ডারে প্রায় কোনও অতিরিক্ত বায়ু সরবরাহ করে না। এই প্রভাবের ফলস্বরূপ, এটি ঘটে যে তিন হাজার আরপিএম পর্যন্ত ইঞ্জিনটি "টানে না" এবং শুধুমাত্র তারপরে, চার থেকে পাঁচ হাজার আরপিএম পরে, এটি "আগুন" করে। এই প্রভাবটিকে "টার্বো ল্যাগ" বলা হয়। তদুপরি, টারবাইন/কম্প্রেসার সেটের আকার এবং ওজন যত বড় হবে (এটিকে "কার্টিজ"ও বলা হয়), এটি স্পিন হতে তত বেশি সময় নেবে, গ্যাসের প্যাডেলটি খুব জোরে চাপলে তা বজায় থাকবে না। এই কারণে, খুব উচ্চ লিটার শক্তি এবং টারবাইন সঙ্গে ইঞ্জিন উচ্চ চাপ, ভুগছেন “টার্বো ল্যাগ” প্রথমত। টারবাইন এ নিম্ন চাপ"টার্বো ল্যাগ" প্রায় পরিলক্ষিত হয় না, তবে, উচ্চ ক্ষমতাতাদের উপর এটি অর্জন করা অসম্ভব।
"টার্বো ল্যাগ" এর সমস্যা সমাধানের বিকল্পগুলির মধ্যে একটি হল দুটি "স্ক্রোল" সহ টারবাইন, যাকে বলা হয়টিজয়-এসরোল একটি "শামুক" (সামান্য বড়) লাগে নিষ্কাশন গ্যাসইঞ্জিন সিলিন্ডারের এক অর্ধেক থেকে, দ্বিতীয়টি (সামান্য ছোট) - সিলিন্ডারের দ্বিতীয়ার্ধ থেকে। উভয়ই একই টারবাইনে গ্যাস সরবরাহ করে, কার্যকরভাবে এটিকে কম এবং উচ্চ উভয় গতিতে ঘুরিয়ে দেয়।

জয়েন্ট BMW কাজএবং PSA Peugeot Citroen একটি VVT পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেমের সাথে সরাসরি ইনজেকশন এবং একটি BorgWarner "টুইন-স্ক্রল" টার্বোচার্জার সহ 1.6 লিটারের স্থানচ্যুতি সহ EP6 DT পেট্রোল ইঞ্জিনের প্রবর্তনের নেতৃত্ব দেয়। EP6DT ইঞ্জিনের টার্বোচার্জারের একটি গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য রয়েছে: এই স্থানচ্যুতির একটি ইঞ্জিনের জন্য একটি টার্বোচার্জারে প্রথমবারের মতো, পৃথক সহ একটি টুইন-স্ক্রোল চার্জিং স্কিম নিষ্কাশন বহুগুণ, সিলিন্ডারের প্রতিটি জোড়া থেকে আলাদাভাবে নিষ্কাশন গ্যাস সরবরাহ করা, এবং একবারে চারটি থেকে নয়। এর ফলস্বরূপ, "টার্বো ল্যাগ" প্রভাব সম্পূর্ণরূপে অনুপস্থিত, এবং দক্ষ ইঞ্জিন অপারেশন 1400 rpm এর আগে শুরু হয়।

আরেকটি খুব আছে গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্যএই ইঞ্জিনের টার্বোচার্জার একটি স্বায়ত্তশাসিত কুলিং সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত। টার্বোচার্জার কুলিং সার্কিট একটি পৃথক কম্পিউটার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

ইঞ্জিন বন্ধ হওয়ার পরে সার্কিটে কুল্যান্টের সঞ্চালন হতে যে সময় লাগে তা 10 মিনিটে পৌঁছাতে পারে। এই সার্কিটের উপস্থিতির জন্য ধন্যবাদ, তথাকথিত "টার্বো টাইমার" ব্যবহারের প্রয়োজন নেই এবং টার্বোচার্জারের স্থায়িত্ব এবং ঝামেলা-মুক্ত অপারেশন কয়েকগুণ বেড়ে যায়।

III. সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেম(EP6DT ইঞ্জিন 140 এবং 150 hp)

সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেম এবং "ক্লাসিক" মাল্টিপয়েন্ট ওয়ানের মধ্যে সবচেয়ে লক্ষণীয় পার্থক্য হল ইনজেক্টরের অবস্থান। যদি প্রচলিত ইনজেকশন ইঞ্জিনগুলিতে এটি ইনটেক ম্যানিফোল্ড থেকে ভালভ পর্যন্ত "দেখতে" হয়, তবে সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেমে ইনজেক্টর অগ্রভাগ সরাসরি দহন চেম্বারে অবস্থিত। তাই ইনজেকশনের নাম - "সরাসরি"। মিশ্রণ গঠন সরাসরি সিলিন্ডার এবং দহন চেম্বারে ঘটে (অতএব, উপায় দ্বারা, দ্বিতীয় নাম - "সরাসরি" ইনজেকশন), যা প্রচুর পরিমাণে ক্ষতি এড়ায় এবং জ্বালানী জ্বলনকে অপ্টিমাইজ করে।

সরাসরি (সরাসরি) গ্যাসোলিন ইনজেকশন সহ ইঞ্জিনটি চলে জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণ, এটির গঠন একটি "শাস্ত্রীয়" মাল্টিপয়েন্ট ইনজেকশন সিস্টেম সহ ইঞ্জিনে ব্যবহৃত ইঞ্জিন থেকে খুব আলাদা।

কিছু ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে এই মিশ্রণটি 30 - 40 / 1 এর বায়ু-জ্বালানী অনুপাতে পৌঁছায়।

জন্য প্রচলিত ইঞ্জিনএই অনুপাত প্রায় 15/1।

অর্থাৎ, মিশ্রণটি “সুপার লীন”, যা অর্জনের কারণ জ্বালানী দক্ষতাবিশেষ করে যখন ইঞ্জিন হালকা লোডে চলছে।

জ্বালানি দহনের ক্ষেত্রে সরাসরি জ্বালানি ইনজেকশন আরও আশাব্যঞ্জক এবং দক্ষ। এটি একটি "ক্লাসিক" মাল্টি-পয়েন্ট ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেমের সাথে সজ্জিত ইঞ্জিনের তুলনায় উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাতের ইঞ্জিনকে কাজ করার অনুমতি দেয়। "নিয়মিত" পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির জন্য, 12 - 13 এর উপরে কম্প্রেশন অনুপাত বাড়ানো অসম্ভব। এর কারণ হল বিস্ফোরণ (খুব তাড়াতাড়ি, কম্প্রেশন প্রক্রিয়া চলাকালীন জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণের বিস্ফোরক ইগনিশন)। সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন এই বাধা দূর করে, যেহেতু সিলিন্ডারে শুধুমাত্র বায়ু সংকুচিত হয়। বিস্ফোরণ সম্ভব নয়। জ্বালানী 120 বার পর্যন্ত চাপে দহন চেম্বারে ইনজেকশন করা হয়। ইগনিশন মধ্যে কঠোরভাবে ঘটে এই মুহূর্তেজ্বালানী-বায়ু মিশ্রণের কম্প্রেশন ডিগ্রী নির্বিশেষে।
ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন বিকশিত হয় আরো শক্তি, গ্রাস করে কম জ্বালানীএবং কম ক্ষতিকারক গ্যাস নির্গত করে, বিশেষ করে যখন VVT পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম ব্যবহারের সাথে মিলিত হয়।

এটি কিভাবে কাজ করে:

1. স্পার্ক প্লাগ
2. নিষ্কাশন ভালভ
3. পিস্টন
4. সংযোগকারী রড
5. ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট
6. সিলিন্ডার
7. ইনলেট ভালভ
8. ইনজেকশন অগ্রভাগ

IV পরিবর্তনশীল স্থানচ্যুতি তেল এবং কুল্যান্ট পাম্প।

পারফরম্যান্স ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম তেল পাম্পবিখ্যাত বিএমডব্লিউ ইনলাইন সিক্সে বেশ কয়েক বছর ধরে ব্যবহার করা হয়েছে, নিজেকে চমৎকারভাবে প্রমাণ করতে পেরেছে, এবং ছোটখাট পরিবর্তন, EP6 পরিবারের ইঞ্জিনে ব্যবহৃত হয়। সিস্টেমটি ঘর্ষণ ইউনিটগুলিতে ঠিক পরিমাণ তেল সরবরাহ করে এবং ঠিক এই মুহূর্তে প্রয়োজনীয় চাপের অধীনে। গণনা অনুসারে, এটি 1.25 কিলোওয়াট পর্যন্ত ব্যবহৃত শক্তি এবং 1% পর্যন্ত জ্বালানী সাশ্রয় করতে দেয়।
কুল্যান্ট পাম্প একই নীতিতে কাজ করে। জোরপূর্বক প্রচলনঠান্ডা শুরু হওয়ার সাথে সাথেই ইঞ্জিনে অ্যান্টিফ্রিজ শুরু হয় না, তবে অপারেটিং তাপমাত্রায় পৌঁছানোর গতির উপর নির্ভর করে। পাম্প নিয়ন্ত্রিত ঘর্ষণ সংক্রমণপাম্প পুলি এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টকে "ছোট" করে।

V. ইন্টারকুলার (EP6DT 140 HP এবং 150 HP ইঞ্জিন)

একটি ছোট তত্ত্ব:
পদার্থবিজ্ঞানের নিয়ম অনুসারে টার্বোচার্জারের পাম্প চাকা দ্বারা সৃষ্ট চাপ বাতাসকে উত্তপ্ত করে। সংগ্রাহক প্রবেশের আগে উত্তপ্ত বায়ু ঠান্ডা না হলে, আপনি নিম্নলিখিত অপ্রীতিকর সমস্যার সম্মুখীন হতে পারেন:
1. গরম বাতাসকম ঘনত্ব আছে - এর মানে হল এতে কম অক্সিজেন অণু রয়েছে, যা জ্বলন প্রক্রিয়ার জন্য প্রয়োজনীয়। ফলাফল ক্ষমতা একটি লক্ষণীয় ক্ষতি হয়.
2. গরম বাতাসের কারণে জ্বালানি খুব তাড়াতাড়ি জ্বলতে পারে, যার ফলে বিস্ফোরণ ঘটে। ফলাফল নিয়ে কাজ করছে বর্ধিত লোড, সম্ভাব্য ইঞ্জিন ধ্বংস.
শুধুমাত্র একটি ইন্টারকুলার ব্যবহার করে চার্জ করা বাতাসকে ঠান্ডা করা আপনার গাড়ির ইঞ্জিনে প্রায় 15-20 এইচপি দ্বারা অতিরিক্ত শক্তি যোগ করা সম্ভব করে, সেইসাথে এর কার্যকারিতা উন্নত করে এবং অতিরিক্ত গরম হওয়ার সম্ভাবনা দূর করে৷

EP6DT ইঞ্জিন একটি এয়ার/এয়ার ইন্টারকুলার ব্যবহার করে। ইন্টারকুলারটি দেখতে একটি নিয়মিত রেডিয়েটারের মতো, যার ভিতরে, কুল্যান্টের পরিবর্তে, টার্বোচার্জার দ্বারা চাপযুক্ত বায়ু সঞ্চালিত হয়। অন্য কথায়, একটি আন্তঃকুলার হল সিলিন্ডারগুলিতে টার্বোচার্জার দ্বারা সরবরাহ করা বাতাসের জন্য একটি কুলিং সিস্টেম। কম বাতাসের তাপমাত্রা, এর ঘনত্ব যত বেশি, এবং তাই অক্সিজেনের পরিমাণ তত বেশি যা জ্বালানীর সাথে প্রতিক্রিয়া করতে পারে।

এই সিস্টেমটি আপনাকে টার্বোচার্জার দিয়ে সজ্জিত একটি ইঞ্জিনের শক্তি এবং টর্ক বাড়ানোর অনুমতি দেয়, বিশেষত যখন সর্বোচ্চ লোড. একই সময়ে, এটির পরম নির্ভরযোগ্যতা রয়েছে, কারণ ... একটি তাপ এক্সচেঞ্জার যা কোন যান্ত্রিক কাজ করে না।

শুভ সন্ধ্যা। মিশকা কেনার পর থেকে, ত্বরণে একটি ছোট, মোটেই লক্ষণীয় হ্রাস পাওয়া যায়নি। আমি যাই করি না কেন, আমি ইনজেক্টর পরিবর্তন করেছি এবং সেগুলি পরিষ্কার করেছি। চাপ মেপেছে। এটি স্বাভাবিক বলে মনে হয়, কিন্তু যখন গ্যাসটি মেঝেতে পরিণত হয়, তখন এটি 2.6, 2.7 বারে নেমে যায় এবং অবিলম্বে স্থিতিশীল হয়। এটিই আমাকে বিভ্রান্ত করেছে, আমি মনে করিনি যে সমস্ত সমস্যার জন্য আরডিটি দায়ী। এবং দরিদ্র এয়ার ট্র্যাফিক সেন্সর কতটা পেয়েছিল?))) তবে দেখা গেল যে সবকিছুই প্রাথমিক ছিল। গ্যাসের প্রতিক্রিয়া তাৎক্ষণিক, কোনো সমস্যা ছাড়াই। পুরানো আরটিডিতে তীরটি ক্রমাগত নোংরা হয়ে উঠছিল,

একদিন, বাড়িতে পৌঁছে, ইঞ্জিনটি রুক্ষভাবে চলতে শুরু করে এবং নিষ্কাশন গ্যাস লিক হয়ে যায়। এন্টিফ্রিজ চলে গেছে। সিলিন্ডারের মাথা বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল এবং যেমনটি দেখা গেছে, এটি নিরর্থক ছিল না। আমি এটা গ্যারেজে চালিত এবং আমরা গিয়েছিলাম. পার্সিং। সমস্ত শুরুর শুরুতে আমি ভালভটি তুলেছিলাম, সবকিছু ঠিকঠাক করতে অনেক সময় লেগেছিল, হয় চাবিটি অনুপস্থিত ছিল বা এটি খুলবে না, তবে সবকিছু ঠিকঠাক হয়ে গেছে। আমি টারবাইন সহ সিলিন্ডারের মাথাটি বের করেছি, আলাদাভাবে আরও সময় লাগবে। একটি সিলিন্ডারের মাথা ছাড়া, সিলিন্ডারের মাথাটি খুব উপস্থাপনযোগ্য নয়, চ্যানেলগুলি লাল এবং ক্ষয়প্রাপ্ত ছিল। তিনটি আঠা আছে

থ্রেডটি 14×1.25 (আসল) এর পরিবর্তে 16×1.5 কাটা হয়েছিল। আমি প্যালেটটি অপসারণ না করেই এটি কেটেছি এবং গ্রাফিক্সের সাথে ট্যাপটি লুব্রিকেট করেছি। যাতে চিপগুলি ট্যাপের সাথে লেগে থাকে। আমি একটি বাদাম ট্যাপ সম্মুখের স্ক্রু দিয়ে থ্রেড কাটার সমানতা নিয়ন্ত্রণ করেছি। অর্থাৎ, আমরা ট্যাপটি সংযুক্ত করি, এটি বের করি এবং তারপরে বাদামটি স্ক্রু করি এবং প্যানের সাথে শক্তভাবে আঁটসাঁট করি। যেহেতু থ্রেডটি কাটা হচ্ছিল, আমি বাদামটিকে শক্ত করেছিলাম, যার ফলে প্লেনটিকে নিয়ন্ত্রণ করে যাতে বাদামটি সর্বদা সমতলের সাথে ঠিকভাবে চাপা থাকে। নতুন তেল, ফিল্টার এবং সবকিছু। ভাগ্যিস এটাও এসেছিল

প্রযুক্তিগত পরিদর্শন করার আগে, আমি গাড়ি মেরামত করার জন্য দুই দিনের ছুটি পেয়েছিলাম এবং আমি চলে গিয়েছিলাম। 1. সামনের শক শোষক প্রতিস্থাপন 2. একই সময়ে সাপোর্ট বিয়ারিং 3. সাপোর্ট বালিশ একই সময়ে এক্সেল শ্যাফ্ট এবং বল জয়েন্ট বুট প্রতিস্থাপন করার জন্য আমি সিভি জয়েন্ট ক্ল্যাম্পের জন্য প্লায়ার কিনেছিলাম, এটি একটি খুব সুবিধাজনক জিনিস, আমার এমন একটি সরঞ্জাম থাকা দরকার গ্যারেজে, যদিও এটি প্রায়শই প্রয়োজন হয় না, এটি প্রবাহিত হতে শুরু করে তেলের সিলটি বাক্সে রয়েছে, প্রতিস্থাপনের জন্য প্রস্তুত, আমি স্ট্যাবিলাইজার লিঙ্ক এবং সাধারণভাবে সামনের সাসপেনশনও পরিবর্তন করেছি।

হাই সব! প্রকৃতপক্ষে, এটি হল প্রশ্ন - বয়সের কারণে, আমার 406-এ গিয়ার নবটি অব্যবহারযোগ্য (ফাটল) হয়ে গেছে (406 মালিকের মধ্যে কোনটি এটি প্রতিস্থাপনের সমস্যাটি সমাধান করেছে (ব্যবহৃত বা নতুন কিনুন চীন থেকে?)

সুতরাং, আগের ফিল্টার পরিবর্তনের পর থেকে এক বছর এবং 10k কিমি কেটে গেছে। ইঞ্জিন এয়ার ফিল্টার এবং ফুয়েল ফিল্টার পরিবর্তন করার সময় এসেছে। প্রতিস্থাপন প্রক্রিয়া উপরে বর্ণিত হয়েছে, এটা সহজ. কিন্তু এয়ার ফিল্টারের অবস্থা... হুম, হয়তো আমি একটি ধূমপানকারী ট্রাকের পিছনে ড্রাইভ করেছি, কিন্তু এটি এখনও এক ধরনের ওভারকিল। খুব নোংরা। মাইলেজ: 162000 কিমি

হাই সব! আজ আমরা আপনার গাড়ি কেনার মুহূর্ত থেকে শরীরের সাথে কিছু সমস্যা সমাধান সম্পর্কে কথা বলব। ছাঁচনির্মাণ জ্যাম পিছনের বাম্পার, ডান দিকে। সাথেও ডান দিকেঅন পিছনের ডানা flaunted একটি দ্রুত ছিটকে আউট বিপরীত দিকগর্ত আমি মনে করি এটি একটি ক্রিয়াকলাপের ফলাফল এবং গাড়ি বিক্রির প্রাক্কালে ঘটেছিল কারণ আমি এইরকম আনাড়ির জন্য অন্য কোনও ব্যাখ্যা দেখতে পাচ্ছি না প্রায় পাঁচ বছর ধরে গাড়ি চালিয়েছিল, শুধুমাত্র পরে এই জায়গায় বার্নিশটি খোসা ছাড়তে শুরু করে

হাই সব! আমি আপনাকে কাজ এবং তার ফলাফল সম্পর্কে বলতে চাই. একটু আগে আমি লিখেছিলাম যে ইঞ্জিনে যাওয়ার কারণ ছিল এবং আমি এখনও এটি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি। আমি গাড়িটি এক বন্ধুকে দিলাম এবং আমরা চলে গেলাম। যা করা হয়েছিল তা খুব কমই মূলধন বলা যেতে পারে, তবে এটি আমার ইঞ্জিনকে সহায়তা করেছিল। একটি ময়নাতদন্ত দেখিয়েছে যে কার্তুজের মধ্যে মধু (200,000 মাইল জন্য) এখনও দুর্দান্ত, যার মানে এটি বেঁচে থাকবে। তেল পোড়ার কারণ ছিল তেল স্ক্র্যাপার রিং, তারা খুব নোংরা ছিল.

এমনকি গ্রীষ্মে, চুলা কাজ করা বন্ধ করে দেয়। গতি আর নিয়ন্ত্রিত ছিল না, মোটরটি সর্বনিম্ন গতিতে ঘুরছিল এবং সামঞ্জস্যে সাড়া দেয়নি। ড্রাইভে আরোহণ করার পরে, আমি বুঝতে পেরেছিলাম যে মূলত দুটি কারণ হতে পারে, মোটর নিজেই বা প্রতিরোধে (হেজহগ)। যেহেতু আমার জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ আছে, প্রতিরোধটি মোটর নিজেই। মোটরটি সরানোর পরে, আমি এটিকে সরাসরি ব্যাটারি থেকে সংযুক্ত করেছি, এটি দুর্দান্ত কাজ করে এবং পাগলের মতো পরিণত হয়। আমি প্রতিরোধ পরিবর্তন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি। আমি আরও পড়ি যে আপনি প্রতিরক্ষামূলক অপসারণ করতে পারেন

হাই সব. সেই বছর, যখন আমি ক্যালিপারগুলি পুনর্নির্মাণ করি, এটি ইতিমধ্যেই স্পষ্ট ছিল যে সঠিক ক্যালিপার বন্ধনীটি পরিবর্তন করা দরকার। তিন জায়গায় সিদ্ধ করা হয়েছিল। একই সময়ে, আমি পিস্টনটিও প্রতিস্থাপন করেছি, যদিও এটি আরও এক বছরের জন্য রেখে দেওয়া যেত। বন্ধনীটি TRW অনুসারে তৈরি করা হয়েছে, গুণমানটি ভাল, এটি অবিলম্বে একত্রিত হয়েছিল, যা আমাকে খুশি করেছে। এর আগে থেকেই গাইড এবং অ্যান্থার ছিল। সবকিছু smeared ছিল, এবং প্রচুর পরিমাণে তাই. কিন্তু বাক্সে লুব্রিকেন্টের ব্যাগও ছিল। ভাল ব্রেক সবাই! পিএস

কখনও কখনও সকালে আপনি কাজে যাওয়ার জন্য প্রস্তুত হচ্ছেন, এবং আপনি তাকাচ্ছেন এবং পাখিগুলি আপনার গাড়িতে ছুটছে। তারা কেবল মলত্যাগই করেনি, তবে মনে হয়েছিল যেন একটি হাতি পাশ দিয়ে উড়ে যাচ্ছে। তবে তারা একটি নতুন স্তরে পৌঁছেছে, তারাও গাড়ির চারপাশে দৌড়ায়। সে হুড, কপাল এবং রেলিং এর উপর বসল।

হাই সব! আপনি কি চয়ন করবেন? হয়তো শাশ্বত বলের কোন প্রস্তুতকারক আছে?) আমি আগ্রহী যে কে কোনটি ইনস্টল করেছে এবং কত সময় লেগেছে। এখানে আমার পর্যবেক্ষণ Febi এবং Rts দৃশ্যত একই, শুধুমাত্র ব্র্যান্ডটি আলাদা ফেবি একটি প্যাকার হিসাবে পরিচিত। MOOGA এখানে LMI, sasic এবং দ্বিতীয় স্টেলক্স (চীনের কারখানা) মৌলিকভাবে আলাদা

শীঘ্রই বা পরে, 407 সেডানের প্রায় প্রতিটি মালিক এটির মুখোমুখি হবেন, যথা: ট্রাঙ্কের ঢাকনায় যাওয়া ঢেউয়ের তারগুলি ভেঙে যাওয়া, যা অনেক ঝামেলার কারণ হয়। আমি ইতিমধ্যে বেশ কয়েকবার আমার তারের "প্যাচ" করেছি। কিন্তু এই সব একটি অস্থায়ী ঘটনা, কারণ ... নিরোধক আবার ক্র্যাক করছে, কিন্তু নতুন জায়গায়। ঢাকনার বোতাম থেকে ট্রাঙ্কটি খোলা বন্ধ হয়ে গেছে, শুধুমাত্র চাবি থেকে। আমি কুলুঙ্গির ব্লক থেকে তারগুলিকে নতুন দিয়ে প্রতিস্থাপন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছি এবং প্রায় নরমের সাথে তালা পর্যন্ত। কারো কাজে লাগতে পারে: কমলা

ব্যাক আপ নিয়ে আমি একটি ছোট খাদে চলে গেলাম এবং সেখানে পড়ে থাকা নুড়িগুলো যদি না থাকত, তাহলে সবকিছু ঠিকঠাক হয়ে যেত। এই পাথর দিয়ে আমি তেল প্যান প্লাগ হুক করেছিলাম, যার ফলে সুতোটি কেটে যায়। গর্তে আমি দেখলাম যে প্লাগটি লিক হচ্ছে, আমি এটিকে শক্ত করতে চেয়েছিলাম, কিন্তু এটি ঘুরছে। আমি এটা বুঝতে, সবচেয়ে স্বাভাবিক বিকল্প একটি নতুন থ্রেড কাটা হয়. পুরানো প্লাগের আকার হল 14×1.25 এবং 16×1.25 এ ড্রিল করা দরকার৷ আমি 16x1.25 আকারের একটি কর্ক খুঁজে পাচ্ছি না। একটি নতুন থ্রেড যাতে বেভেল না কাটা সবচেয়ে ভাল উপায় কি?

হাই সব. আমি দশ দিন আগে একটি হিটিং সিস্টেম অর্ডার করেছি কারণ স্ট্যান্ডার্ডটি পুড়ে গেছে। স্ট্যান্ডার্ডগুলি কেবল পিঠে গরম করে, তবে আমার কুকুরকে আবার অন্ত্রে না দেওয়ার জন্য, আমি একটি ছোট বালিশের আকারে একটি পোপাগ্রে কেনার সিদ্ধান্ত নিয়েছি। পোপাগ্রিয়ান উপাদানটি খুব টেকসই, এবং একই সাথে স্পর্শে খুব মনোরম। উভয় সিগারেট লাইটারের জন্য তারগুলি যথেষ্ট দীর্ঘ, তবে আর্মরেস্টে থাকবে। এই ভাবে কোন অতিরিক্ত তারের দৃশ্যমান হবে না. দুটি মোড আছে। এবং ভবিষ্যতে আমি এখনও আমার পুনরুদ্ধার সম্পর্কে চিন্তা করছি। এখানে কেনা US $15.95 40% ডিসকাউন্ট | একবার গরম করা

শুভ দিন সবাই! অনুগ্রহ করে আমাকে বলুন যদি কেউ সম্মুখীন হয় কি জন্য একটি বুট চয়ন করতে ব্যবহার করা যেতে পারে বল জয়েন্ট PEUGEOT 605, এমন একটি সমস্যা আছে যে আপনি যখন এটিকে টানার দিয়ে লিভার থেকে সরান, কখনও কখনও বুট ভেঙে যায়, তবে সেগুলি আলাদাভাবে বিক্রি হয় না, তারা বলে, বল অ্যাসেম্বলি কিনুন, তবে আপনি যদি এটি ইনস্টল করেন তবে কেন এটি পরিবর্তন করুন। আমাকে নম্বরটি বলুন, আমি কৃতজ্ঞ থাকব মূল্য জিজ্ঞাসা: 0 ₽ মাইলেজ: 0 কিমি

একটি চমৎকার অভিজ্ঞতা আছে সবাই! একটি কেস ছিল যেখানে আমি S-TURBO.BY ওয়েবসাইটে হেডলাইটের জন্য চোখের দোররা অর্ডার দিয়েছিলাম... আমি এইরকম কিছু পেয়েছি: ভ্রুগুলি কাঁচি দিয়ে আনাড়িভাবে কাটা হয়েছিল, ভাল, অবশেষে তারা 35 রুবেলের সাথে মেলে না আমি সম্পূর্ণ অশ্লীলতা দিয়েছিলাম মালামাল নিয়ে যাওয়া হয়নি এবং টাকাও ফেরত দেওয়া হয়নি। আমি অনেক আগে BarS5455 এর চোখের দোররা লক্ষ্য করেছি: শান্ত! হ্যাঁ? চোখের দোররা একই মাস্টার দ্বারা তৈরি করা হয় যিনি আমার স্প্লিটার করেছিলেন আমি অনেক অপেক্ষার সময় এবং চোখের দোররা রেখেছিলাম, সভাটি প্রবাহে ছিল: আপনাকে ধন্যবাদ, বন্ধু! এগুলিকে পুটি দিয়ে পরিষ্কার করা দরকার, ফিটিংগুলি স্তরে কার্যকর করা হয়

যদিও আমি এটি নিষ্ক্রিয় করেছি, যেমন তারা বলে, গতি সেন্সরটি কাজে এসেছে। সম্ভাব্য কারণভাঙ্গন গ্লাভ কম্পার্টমেন্ট টেক্সটন 96173834.80 এর নিচে অবস্থান শুধুমাত্র কেস কেটে খোলা যাবে *সার্কিট এলিমেন্ট পরীক্ষা করে ফলাফল: 1 ডায়োড উভয় দিকে বেজেছে (যার মানে এটি ভেঙে গেছে), এবং ক্ষমতার রেটিং অনুযায়ী সমস্ত সংযোগকারীকে পুনরায় সোল্ডার করেছে . পি.এস. ব্রেস্টে এর দাম $30 ইস্যু মূল্য: $2

ep6 সিলিন্ডার হেড এক-সময়ের ছাঁচ উত্পাদন নীতি ব্যবহার করে হালকা খাদ অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি, সিলিন্ডার হেড মক-আপ পলিস্টেরিন দিয়ে তৈরি, তারপর রজনে এম্বেড করা হয়। ঢালাই করার সময়, খাদ পলিস্টাইরিন মডেলকে প্রতিস্থাপন করে।

1. মধ্যবর্তী খাদ
2. সমন্বয় ড্রাইভ
3. মধ্যবর্তী চোয়াল
4. ক্যাম
5. হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী
6. ইনলেট ভালভ
7. ভালভ স্ট্রোক বৃদ্ধি

আরামদায়ক ব্রেকিং নিশ্চিত করতে একটি ভ্যাকুয়াম পাম্প ড্রাইভ নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টে ইনস্টল করা আছে।

ফেজ রেগুলেটর চালু ep6(ফেজ স্থানান্তরকারী)এগুলি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে কাজ করে, যেমন ইনটেক শ্যাফ্টের অফসেট কোণ 35°, নিষ্কাশন শ্যাফ্টে 30°, তাই সেগুলিকে 35 IN চিহ্নিত করা হয় (ইনলেট) EX 30 (ইস্যু).


এছাড়াও, সোলেনয়েড ভালভগুলি সিলিন্ডারের মাথার উভয় পাশে ইনস্টল করা হয় এবং ইঞ্জিন কম্পিউটার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় এবং ফেজ শিফটারগুলির স্থানচ্যুতি নিয়ন্ত্রণ করে।

লেবেল	পদবী	মুহূর্ত
(1)	বল্টু (সিলিন্ডার হেড কভার) (*)	প্রি-টাইনিং টর্ক 0.2 da.Nm
		টাইটিং টর্ক 1 daNm
(2)	বল্টু (সিলিন্ডার হেড) (*)	প্রি-টাইনিং টর্ক 3 da.Nm
		কোণ শক্ত করা 90
		কোণ শক্ত করা 90
(3)	বল্টু (কুল্যান্ট আউটলেট ব্লক)	1 da.N.m
(4)	বল্টু (ভ্যাকুয়াম পাম্প)	0.9 da.N.m
(5)	স্টাডস (এক্সস্ট ম্যানিফোল্ড)	1.5 da.N.m
(6)		প্রি-টাইনিং টর্ক 1.5 da.Nm
		কোণ শক্ত করা 90
		কোণ শক্ত করা 90
(7)	মোমবাতি	2.3 da.N.m
(8)	বল্টু (সিলিন্ডার হেড/সিলিন্ডার ব্লক) (*)	2.5 da.N.m
		কোণ শক্ত করা 30

ইঞ্জিন সিলিন্ডার ব্লক ep6 1.6 l. পুজো

ইপি 6-এর পিস্টনগুলি গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থায় চিহ্নিত ভালভের জন্য একটি বিশ্রাম সহ হালকা মিশ্র উপাদান দিয়ে তৈরি; এটি সরাসরি দহন চেম্বারে প্রবেশ করানো না হওয়ার কারণে একটি কেন্দ্রীয় অবকাশের অনুপস্থিতি। EP6 ইঞ্জিনের ফ্লাইহুইলে চিহ্ন সেট করার জন্য বা সামঞ্জস্য করার জন্য একটি গর্ত রয়েছে টাইমিং বেল্ট(গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া)

EP6 ইঞ্জিন (পরোক্ষ ফুয়েল ইনজেকশন)

সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপ

লেবেল	পদবী	torques শক্ত করা
(12)	বোল্ট (সংযুক্তি পুলি)	2.8 da.N.m
(13)	বল্টু (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট স্প্রোকেট)	টাইটিং টর্ক 5 da.Nm
		কোণ শক্ত করা 180
(14)	ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট স্পিড সেন্সর	0.5 da.N.m
(15)	বল্টু (ইঞ্জিন ফ্লাইহুইল) (*)
		টাইটিং টর্ক 3 da.Nm
		কোণ শক্ত করা 90
	বল্টু (স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন হাউজিং) (*)	প্রি-টাইনিং টর্ক 0.8 da.Nm
		টাইটিং টর্ক 3 da.Nm
		কোণ শক্ত করা 90
(16)	বল্টু (কানেক্টিং রড ক্যাপ)	প্রি-টাইনিং টর্ক 0.5 da.Nm
		টাইটিং টর্ক 1.5 da.Nm
		কোণ শক্ত করা 130
(*) স্ক্রু সংযোগের জন্য সঠিক আঁটসাঁট করার ক্রম পর্যবেক্ষণ করুন

EP6 ইঞ্জিনের জন্য Peugeot 308, 408, 3008 তেল সিস্টেম

কিভাবে একটি Peugeot 308, 408, 3008 এ একটি EP6 ইঞ্জিন দিয়ে টাইমিং চেইন প্রতিস্থাপন করবেন কীভাবে গ্যাসকেট প্রতিস্থাপন করবেন ভালভ কভার EP6 ইঞ্জিন সহ Peugeot 308, 3008 এবং 408-এর জন্য
এটা আঘাত সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেট(সিলিন্ডার হেড) - একটি ভাঙা গ্যাসকেটের লক্ষণ
সোলেনয়েড ভালভ Peugeot পর্যায়গুলি - প্রতিস্থাপন এবং অপারেটিং বৈশিষ্ট্য ইঞ্জিনে ভালভ ঠক্ঠক্ শব্দ - কেন ভালভ ঠক্ঠক্্ হয় এবং কী পরিণতি আশা করা যায়