অল-হুইল ড্রাইভ, ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন, ইত্যাদি

আপনি যদি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের বিশেষত্ব বিবেচনা না করেন তবে সংক্রমণটি নির্ভরযোগ্য থেকে বেশি। ছোটখাটো অসুবিধাগুলি শুধুমাত্র সামনের সিভি জয়েন্টগুলির অ্যান্থারগুলির সাথে সম্পর্কিত; প্রায়শই এমন ঘটনা ঘটে যখন তারা 50 হাজার পর্যন্ত মাইলেজে ঢিলেঢালা বা প্রবাহিত ক্ল্যাম্পের কারণে লিক হয়। এই ইউনিটটি পরীক্ষা করার সুপারিশ করা হয়, এবং যদি একটি নন-ফ্যাক্টরি ক্ল্যাম্প ইনস্টল করা হয়, তবে সিভি জয়েন্টের অবস্থার একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ পরিদর্শন করা প্রয়োজন।

হালডেক্স ক্লাচ সহ অল-হুইল ড্রাইভ গাড়িগুলি পিছনের চাকাগুলি দুর্দান্তভাবে চালায়। সর্বশেষ প্রজন্মের ক্লাচ নিজেই এখনও নির্ভরযোগ্যভাবে কাজ করে, এটিতে 40-50 হাজার কিলোমিটারে তেল পরিবর্তন করার পরামর্শ দেওয়া হয়, আগে নয়, বৈদ্যুতিকগুলি ব্যর্থ হয় না, পাম্প, এমনকি রক্ষণাবেক্ষণ ছাড়াই, 120-180 হাজার কিলোমিটার কভার করবে। 200 এর উপরে মাইলেজ ইউনিট সাধারণত মেরামত প্রয়োজন.

আবার, কৌণিক গিয়ারবক্সের সাথে কোন অসুবিধা নেই। সত্য, এই সব প্রদান করা হয় যে ইঞ্জিন ভারীভাবে সুর করা হয় না। হুডের নীচে একটি 350-হর্সপাওয়ার ইঞ্জিন এবং হাইওয়েগুলিতে নিয়মিত "রেস" সহ, সমস্ত সংক্রমণ উপাদানগুলি ঝুঁকির মধ্যে রয়েছে - আপনি আক্ষরিক অর্থে কয়েক হাজার কিলোমিটারের জন্য ড্রাইভশ্যাফ্ট, পিছনের গিয়ারবক্স এবং ক্লাচটিকে "পতন" করতে পারেন।

ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের সাথে কোন বিশেষ অসুবিধা নেই, তবে শর্ত থাকে। স্টক 1.8 টিএসআই এবং 2.0 টিএসআই ইঞ্জিনের জন্যও ক্লাচটি বেশ দুর্বল, ডিজেলের কথা উল্লেখ না করে। ক্লাচ লাইফ গড়ে প্রায় 50-60 হাজার কিলোমিটার হয় এমনকি সাবধানে হ্যান্ডলিং করেও, এবং ব্যয়বহুল ডুয়াল-মাস ফ্লাইহুইল বেশি দিন স্থায়ী হয় না, বিশেষত ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে।

এবং যদি ইঞ্জিন বাধ্য করা হয়, তাহলে প্রকৃত অসুবিধা শুরু হয়। 320 Nm এর উপরে টর্ক সহ, 10-20 হাজারের মধ্যে ক্লাচটি আক্ষরিক অর্থে শেষ হয়ে যায় এবং তারপরে স্লিপেজ শুরু হয়। VR 6 এর ক্লাচ এই জায়গায় ফিট করে না, তবে সৌভাগ্যবশত, টিউনিং উদ্ধারে আসে - আপনি একটি কাস্টম ব্রাইস ফ্লাইহুইল ইনস্টল করতে পারেন এবং আপনি যা চান তা পেতে পারেন।

তবে বাস্তবে ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনটি ছয়-গতির পূর্বনির্ধারিত ডিকিউ 250 এর চেয়ে কম শক্তিশালী এবং আরও বেশি, ডিকিউ 500 এর চেয়ে কম শক্তিশালী বলে প্রমাণিত হয়েছিল, তাই এই ক্ষেত্রে, "মেকানিক্স" গুরুতর টিউনিংয়ের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত নয়। 450-470 Nm টর্ক সহ, স্ট্যান্ডার্ড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনগুলি দীর্ঘস্থায়ী হয় না। ঠিক আছে, এখনও কোনও বিশুদ্ধভাবে সংস্থান সমস্যা নেই, শুধুমাত্র ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন অ্যাক্সেল শ্যাফ্টের সিলগুলি উচ্চ মাইলেজে ফুটো হতে পারে।

রোবট DSG7

সবচেয়ে সফল বিকল্প যা B 6 প্রজন্মের মেশিনে পাওয়া যেতে পারে - Aisin TF 60SN - আনুষ্ঠানিকভাবে B7 এ ইনস্টল করা হয়নি। আপনি যদি এটি বিক্রয়ের জন্য বিজ্ঞাপনে দেখেন তবে সম্ভবত গাড়িটি ঠিক একটি B7 নয়, তবে এর আমেরিকান আত্মীয়, যার ইউরোপীয় B7 এর সাথে খুব দূরবর্তী সম্পর্ক রয়েছে।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাসাত (B7) "2010-14

মাঝে মাঝে একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন "অদলবদল" সহ গাড়ি রয়েছে, সৌভাগ্যবশত প্রস্তুতকারক এটির জন্য সবকিছু সরবরাহ করেছেন - আক্ষরিক অর্থে "এটি নিন এবং এটি রাখুন", উদাহরণস্বরূপ, পাসাত সিসি বা স্কোডা অক্টাভিয়ার সাথে, যেখানে এই জাতীয় সরঞ্জামগুলি সবচেয়ে সাধারণ ছিল। . এটি একটি খারাপ বাক্স নয়, তবে পাস্যাটে, স্ট্যান্ডার্ড কুলিং সিস্টেম সহ, এটি নিয়মিত অতিরিক্ত গরম হয় এবং খুব বেশি দিন স্থায়ী হয় না। ইতিমধ্যে 100-120 হাজার কিলোমিটার পরে, ভালভ বডি, নোংরা তেল এবং গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের লকিং লাইনিংগুলির নিবিড় পরিধানের কারণে মোচড়ানো সম্ভব এবং অতিরিক্ত উত্তাপ স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ওয়্যারিংকে ভঙ্গুর করে তোলে। সাধারণভাবে, এই স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনটি শুধুমাত্র ভাল রক্ষণাবেক্ষণের সাথে 200-300 হাজার কিলোমিটার কভার করবে, তবে সম্ভাবনা বেশি এবং এটি মেরামত করা তুলনামূলকভাবে সস্তা।

স্ট্যান্ডার্ড হিসাবে, 1.8 টিএসআই পর্যন্ত ইঞ্জিন সহ গাড়িগুলি সাধারণ নাম DQ 200 সহ একটি সাত-গতির "শুষ্ক" DSG ট্রান্সমিশন দিয়ে সজ্জিত ছিল। VW তার গাড়িগুলির জন্য একটি সস্তা, দ্রুত এবং অর্থনৈতিক স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন করার চেষ্টা করে সফল হয়েছিল। কিন্তু 2013-2014 সাল পর্যন্ত এই বাক্সগুলির সাথে গাড়ির সমস্ত ব্যবহারকারী বিটা পরীক্ষক হিসাবে কাজ করেছিল৷ 2014 এর পরে, বাক্সের উন্নতির একটি সেট অবশেষে প্রধান দুর্বল পয়েন্টগুলিকে কভার করে এবং এর অপারেশনের নির্ভরযোগ্যতা সাম্প্রতিক প্রজন্মের স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের জন্য বেশ গ্রহণযোগ্য হয়ে উঠেছে। এখন ট্রান্সমিশন স্থিরভাবে ড্রাইভ করতে শুরু করে যতক্ষণ না ক্লাচ সেটটি সাধারণত 120-160 হাজার সিটি মাইলেজে পরিধান করে, ব্রেকডাউন নিয়ে বিরক্ত না করে।

দুর্ভাগ্যক্রমে, 2013 সালের আগে গাড়িগুলিতে যথেষ্ট অসুবিধা ছিল। একটি ক্লাচ সেটের কম আয়ু কেবল আইসবার্গের অগ্রভাগ। গাড়ির গতিশীলতা বজায় রেখে সংস্থান সংস্থান ক্রমাগত ট্রান্সমিশন সফ্টওয়্যারটিকে উন্নত করেছে, তাই স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের প্রথম সংস্করণগুলি বর্তমানের তুলনায় লক্ষণীয়ভাবে আরও "জোরালো" ছিল।

প্রাথমিকভাবে, ক্লাচগুলির পরিষেবা জীবন প্রায়শই 30 হাজার কিলোমিটারের বেশি ছিল না এবং তাদের প্রতিস্থাপনের প্রযুক্তিটি খুব কঠিন বলে প্রমাণিত হয়েছিল। প্রথম মেরামতের পরে, সমস্যাগুলি বহুগুণ বেড়ে যায় - যদি প্রযুক্তিটি লঙ্ঘন করা হয়, বাক্সের যান্ত্রিক অংশটি ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং ক্লাচ সেটটি নিজেই দীর্ঘস্থায়ী হয় না। এখন পরিষেবাগুলি এই পদ্ধতিটি চালাতে আরও পারদর্শী হয়ে উঠেছে, এবং এমনকি বেসরকারীরাও সাফল্যের একটি ভাল সুযোগের সাথে খপ্পর পরিবর্তন করে। কিন্তু অন্যান্য সমস্যা আছে।

ডিকিউ 200 গিয়ারবক্সের জন্য সবচেয়ে সুস্পষ্ট এবং মারাত্মক ঘটনাটি একটি খুব দুর্বল ডিফারেনশিয়াল হিসাবে পরিণত হয়েছিল, ইঞ্জিন থেকে 250 এনএম টর্কের জন্য ডিজাইন করা হয়নি এবং স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের প্রথম পর্যায়ের একটি বড় গিয়ার অনুপাত। তীব্র উৎক্ষেপণের সময়, স্যাটেলাইট অক্ষটি আক্ষরিক অর্থে তাদের একটিতে ঢালাই করা হয়েছিল বা কেবল শরীর থেকে বেরিয়ে এসেছিল। অবশ্যই, যে কোনও ক্ষেত্রে, বাক্সের বডিটি ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল, চাকাগুলি জ্যাম হয়ে গিয়েছিল এবং কেবলমাত্র এটি সাধারণত কম গতিতে ঘটেছিল তা আমাদের গুরুতর পরিণতি থেকে বাঁচিয়েছিল।

গিয়ারবক্স ক্লাচ ছাড়াও, ইঞ্জিন ফ্লাইহুইলটিও শেষ হয়ে যায়। এর দাম এর পরিধান এবং টিয়ার মনোযোগ আকর্ষণ করার জন্য যথেষ্ট উচ্চ।

2013 সালের আগে যান্ত্রিক ভাঙ্গন অস্বাভাবিক নয়, এটি প্রায়শই ঘটেছিল মস্কোর ট্র্যাফিক জ্যামের মধ্য দিয়ে চালিত গাড়িগুলি বিশেষত দুর্ভাগ্যজনক ছিল। গিয়ার শিফট ফর্ক, ক্লাচ রিলিজ ফর্ক, এবং রড সিট পরিধানের ফলে গিয়ারের শক শিফটিং বা গিয়ারবক্স সম্পূর্ণ ব্যর্থ হয়। এই ধরণের ত্রুটির সময় শ্যাফ্ট এবং বিয়ারিংগুলিও ভেঙে যায়, তবে কখনও কখনও শ্যাফ্ট বিয়ারিংগুলি নিজেরাই ব্যর্থ হয়।

ডিএসজির একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ হল মেকাট্রনিক্স ইউনিট, যেটিতে নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক্স এবং হাইড্রলিক্স রয়েছে। DQ 200-এর ক্ষেত্রে, ইউনিটে বাহ্যিক কুলিং নেই, যা এটিকে ইঞ্জিন বগিতে তাপমাত্রা এবং পাম্পের বৈদ্যুতিক ড্রাইভের উপর নির্ভরশীল করে তোলে। পূর্বে, হাইড্রোলিক ইউনিটগুলি মেরামত করা হয়নি, শুধুমাত্র সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপন অনুশীলন করা হয়েছিল, কিন্তু এই মুহুর্তে এই সমস্যাটি সমাধান করা হয়েছে।

আপনি যদি ডিএসজি 7 সহ একটি গাড়ি কেনার সিদ্ধান্ত নেন এবং গিয়ারবক্স ব্যর্থ হয়, তবে আপনি এটি নিজেই মেরামত করতে পারেন। রডগুলিকে পরিষেবা অবস্থানে নিয়ে যাওয়ার জন্য আপনার যা দরকার তা হল একটি উপযুক্ত ডায়াগনস্টিক স্ক্যানার এবং ক্লাচ ঠিক করার জন্য এক সেট সরঞ্জাম। আপনি প্রায় ইয়ার্ডে এটি অপসারণ করতে পারেন, যদিও নতুন বাক্সের সমস্ত সিস্টেম পরিষ্কার-পরিচ্ছন্নতার দিক থেকে খুব দাবি করে, তাই আমি এই মেরামতের শৈলীর সুপারিশ করতে পারি না।

এর পরে, আপনি খুব সহজভাবে হাইড্রোলিক ইউনিট ড্রাইভ পাম্প, হাইড্রোলিক অ্যাকিউমুলেটর, সিস্টেম সিল, ফিল্টার (যার উপর অনেক নির্ভর করে) প্রতিস্থাপন করতে পারেন এবং সোলেনয়েডের সেট পরিষ্কার বা প্রতিস্থাপন করতে পারেন। যদি বোর্ডটি ক্ষতিগ্রস্ত হয় (উদাহরণস্বরূপ, তারের অংশটি পুড়ে যায় বা ইলেকট্রনিক্স বোর্ড এবং প্রধান তারের বোর্ডের মধ্যে যোগাযোগ হারিয়ে যায়), তবে খুব কম লোকই এই ধরনের মেরামত করে, তবে এটিও সম্ভব।

2013 এবং 2014 এর পালা থেকে বাক্সগুলিতে ব্যর্থতার মাত্রা কম, বিশেষত মেকাট্রনিক্স এবং মেকানিক্সের ক্ষেত্রে, এবং অপ্টিমাইজ করা অ্যালগরিদমগুলি খপ্পরকে রক্ষা করে৷ যে মালিকরা 2013 সালে একটি গাড়ি কিনেছিলেন তারা বিশেষত ভাগ্যবান - তাদের গাড়িগুলি পাঁচ বছরের ওয়ারেন্টি দ্বারা আচ্ছাদিত, ঠিক আগের মতোই, স্পষ্টতই অবিশ্বস্ত ট্রান্সমিশন বিকল্পগুলি। 2014 সাল থেকে, ওয়ারেন্টি পূর্ববর্তী 2 বছরে হ্রাস করা হয়েছে, তবে এটি বেশ ন্যায্য।

রোবট DSG 6

ছয়-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন DQ 250 অনেক বেশি আকর্ষণীয় দেখায়, যা 2.0 TSI, 3.6 FSI এবং 2.0 TDI ডিজেল ইঞ্জিনের সাথে আদর্শভাবে ইনস্টল করা হয়েছিল। এর নকশা "শুষ্ক" বাক্স থেকে খুব আলাদা। এর ক্লাচটি "ভিজা" ক্লাচের প্যাকেজ আকারে তৈরি করা হয়, যা ইঞ্জিনের একটি সাধারণ তেল স্নানে কাজ করে।

বাক্সটি টিউনিংয়ের সময় DQ 200 এর পরিবর্তে লক্ষণীয়ভাবে বেশি টর্ক এবং সক্রিয়ভাবে "অদলবদল" করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এই বাক্সের প্রধান সুবিধা হল পুরানো কাঠামো, যার মানে তার সমস্ত উপাদানগুলির নির্ভরযোগ্যতার মধ্যে একটি ভাল ভারসাম্য।

রেডিয়েটর

মূল জন্য মূল্য

9,603 রুবেল

কিন্তু মূলত সমস্যাগুলো একই। ক্লাচগুলি জ্বলে না, তবে তাদের পরিধান গিয়ারবক্স তেলের দূষণ এবং মেকাট্রনিক্সের পরিধানকে প্রভাবিত করে। বাহ্যিক শীতলতা রয়েছে এবং একটি সাধারণ ক্র্যাঙ্ককেস সুরক্ষা ইনস্টল করা বাক্সটির আর মৃত্যুর দিকে পরিচালিত করবে না। কিন্তু কুলিং স্পষ্টতই অপর্যাপ্ত, থার্মোস্ট্যাট এবং হিট এক্সচেঞ্জারের নকশা তেলের তাপমাত্রাকে 120 ডিগ্রি ছাড়িয়ে যেতে দেয় এবং এই ধরনের তাপমাত্রায় মেকানিক্সের পরিধান অনেক বেড়ে যায় এবং ইলেকট্রনিক্স ব্যর্থ হতে শুরু করে। সৌভাগ্যবশত, বেশিরভাগ সমস্যা ঘন ঘন গিয়ারবক্স তেল পরিবর্তন করে সমাধান করা যেতে পারে - এটি ঠিক তখনই হয় যখন আরও প্রায়ই ভাল হয়। একবার প্রতি 30-40 হাজার সর্বোত্তম হবে।

এই স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের জন্য সবচেয়ে সাধারণ সমস্যা হল সোলেনয়েডের পরিধান। অপারেশন চলাকালীন তেলের গুরুতর দূষণের কারণে, ঘষিয়া তুলিয়া ফেলিতে সক্ষম আক্ষরিক অর্থে অ্যালুমিনিয়াম বোর্ডের টুকরোগুলি কুঁচকে যায়। আবর্জনা এবং শেভিং এই ধরনের বাক্সগুলির সাথে একটি সাধারণ সমস্যা। এটি ঘন ঘন ফিল্টার পরিবর্তন করার সুপারিশ করা হয় যদি এটি খুব নোংরা হয়ে যায় তবে এটি ভেঙে যেতে পারে এটি একটি বাহ্যিক রেডিয়েটার (উদাহরণস্বরূপ, একটি আমেরিকান পাস্যাট সিসি একটি নেটিভের মতো ফিট করে) এবং একটি ফিল্টার ইনস্টল করাও মূল্যবান।

চিপস, সীল, রাবারের রিং এবং বাক্স সিলের কারণে ক্ষতিগ্রস্থ হয়, তাই দুর্বল রক্ষণাবেক্ষণের কারণে নিয়মিতভাবে ফুটো এবং চাপের লিক ঘটে। তেলের দূষণের কারণে যান্ত্রিক অংশটিও ক্ষতিগ্রস্ত হয়;

ডিএসজি 6 মেরামত করা খুব সহজ নয়; অযোগ্য হস্তক্ষেপের কারণে অনেক সমস্যা দেখা দেয়। যে পরিষেবাগুলি হাইড্রোলিক চার-পর্যায় এবং কিছু পাঁচ-পর্যায়ের মেশিনের মেরামতকে আয়ত্ত করেছে তারা অবাক হতে পারে যে কারিগর এবং সরঞ্জামগুলির যোগ্যতা এমনকি ইউনিটের সঠিক সমাবেশ এবং বিচ্ছিন্ন করার জন্যও যথেষ্ট নয়।

উভয় ডিএসজি "রোবট" গাড়িতে খুব উচ্চ কার্যকারিতা বৈশিষ্ট্য সরবরাহ করে, তবে তাদের ত্রুটির কারণে ব্যয়বহুল মেরামতের সংখ্যা খুব বেশি, এমনকি কম মাইলেজ সহ। এবং যদি DQ 250 গিয়ারবক্সের জন্য প্রধানত ঘন ঘন এবং উচ্চ-মানের রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন হয়, তাহলে 2013 সাল পর্যন্ত DQ 200-এর নকশার অনেক ত্রুটি রয়েছে। তাদের সবগুলি অবিলম্বে প্রদর্শিত হয় না, অনেক গাড়ি শুধুমাত্র ইউনিটগুলির সফ্টওয়্যার প্রতিস্থাপন করে এবং 200 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত চালানোর সাথে একটি ক্লাচ প্রতিস্থাপন করে পরিচালিত হয়, তবে এই জাতীয় স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের সাথে গুরুতর ব্যয়ের সম্ভাবনা খুব বেশি। বিশেষত ট্র্যাফিক জ্যাম অপারেশনের সময়, এবং এমনকি ইঞ্জিন বগিতে তাপমাত্রা বৃদ্ধি এবং সর্বাধিক লোড সহ।

ইঞ্জিনগুলি টিউন করার সময় এই জাতীয় বাক্সের খুব খারাপ সময় থাকে, কারণ 250 Nm এর স্ট্যান্ডার্ড সীমা সহ, এটির জন্য সফ্টওয়্যার এবং এমনকি দেড় গুণ বেশি টর্কের জন্য ডিজাইন করা ক্লাচ কিট রয়েছে। এই ক্ষেত্রে, মেকানিক্স কেবল "বার্ন"।

মোটর

পেট্রোল 1.8 এবং 2.0

পাসাত বি 7 এর ইঞ্জিনগুলিও "সবচেয়ে উন্নত"। এটিতে শুধুমাত্র একটি প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিন রয়েছে, VR 6 3.6 লিটার, বাকিগুলি সমস্ত পরিচর্যার জটিলতা সহ টারবাইন দিয়ে সজ্জিত। আমি অবিলম্বে আপনাকে হতাশ করব যে সমস্ত প্রস্তাবিত মোটর যান্ত্রিকভাবে ত্রুটিযুক্ত। কিন্তু টিউনিংয়ের সুযোগটি কেবল আশ্চর্যজনক। আপনি যদি আমার নিবন্ধটি পড়েন, তাহলে EA888 সিরিজের মোটরটি উদাহরণ হিসাবে ব্যবহৃত হয়, যেমন Passat-এ। 1.4 টিএসআই ইঞ্জিনগুলি লক্ষণীয়ভাবে খারাপ টিউন করা হয়েছে, তবে ফ্যাক্টরি সংস্করণের তুলনায় শক্তির বৃদ্ধি 50% পর্যন্ত হতে পারে, যা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু স্বাভাবিক অপারেশন চলাকালীনও নির্ভরযোগ্যতার সাথে গুরুতর সমস্যা রয়েছে।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাসাত টিএসআই ভেরিয়েন্টের হুডের নিচে (B7) "2010-14

এমনকি স্বয়ংচালিত মান অনুসারে এত অল্প বয়সেও, খাওয়ার সিস্টেমের দুর্বল নিবিড়তা, রেডিয়েটারগুলির দূষণ এবং কুলিং সিস্টেম লিক হওয়ার অভিযোগ রয়েছে। যে কোন পেট্রোল Passat কেনার সময় এটি মনোযোগ দিতে মূল্যবান। ইনটেক পাইপগুলিকে তেল দেওয়া আপনাকে ইঞ্জিন তেল খাচ্ছে কিনা এবং কোথায় লিক হচ্ছে - টারবাইনের মাধ্যমে বা বায়ুচলাচল ব্যবস্থার মাধ্যমে তাও জানাবে। সাধারণভাবে, ইঞ্জিন বগির পরিদর্শন, এমনকি একটি নতুন গাড়িতেও, অত্যন্ত সতর্কতার সাথে করা উচিত।

120-150 হাজার কিলোমিটারের মাইলেজ সহ অনেক ইঞ্জিন ইতিমধ্যে পিস্টন গ্রুপের প্রতিস্থাপন বা এমনকি ব্লকের প্রতিস্থাপনের মধ্য দিয়ে গেছে, তাই অযোগ্য ইনস্টলেশনের সাথে সম্পর্কিত সূক্ষ্মতা থাকতে পারে: তারের ক্ষতি, পায়ের পাতার মোজাবিশেষ স্থাপনের লঙ্ঘন। এবং তারের উপরন্তু, মালিকরা স্পষ্টভাবে গাড়ির আসল মাইলেজ স্বীকার করতে "বিব্রত"। কখনও কখনও আপনি স্ক্যানার দিয়ে নির্ণয়ের সময়, বিভিন্ন ব্লকের চিহ্ন ব্যবহার করে এই তথ্য পেতে পারেন যেখানে "মাইলেজ গ্রহণকারীরা" প্রবেশ করতে খুব অলস ছিল, তবে ইঞ্জিনের অবস্থাও একজন মনোযোগী ব্যক্তিকে অনেক কিছু বলে দেবে।

Passat B7-এর জন্য সবচেয়ে জনপ্রিয় ইঞ্জিন হল EA 888 ফ্যামিলির 1.8 TSI, যার শক্তি 152-160 হর্সপাওয়ার, এটি বিশেষ করে DSG-এর সংমিশ্রণে খুব ভাল গতিশীলতা প্রদান করে। দুই-লিটার 2.0 টিএসআই ইঞ্জিনটি ডিজাইনের দিক থেকে অত্যন্ত অনুরূপ, এটি একটি সম্পূর্ণ ভিন্ন গিয়ারবক্সের সাথে সজ্জিত এবং টর্কের ক্ষেত্রে আরও উন্নত। কিন্তু প্রধান নকশা সূক্ষ্মতা তাদের কাছে সাধারণ।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাসাত টিএসআই (B7) "2010-14

টারবাইন 1.8 TSI (K03)

মূল জন্য মূল্য

112,938 রুবেল

1.8 ইঞ্জিনগুলি প্রধানত CDAA সিরিজ, এবং দুই-লিটার হল CCZB। প্রথমত, আপনার তৈলাক্ত ক্ষুধা থাকার প্রবণতার দিকে মনোযোগ দেওয়া উচিত। প্রস্তুতকারক এটির সাথে নিবিড়ভাবে লড়াই করেছিলেন, তবে পিস্টন গ্রুপের সমস্ত প্রতিস্থাপনের ফলস্বরূপ, 2013 সালের পরেই বিকল্পটি গ্রহণযোগ্য বলে বিবেচিত হতে পারে। এটি সামান্য সুযোগে কোকিং প্রবণ নয় এবং একটি গ্রহণযোগ্য পরিষেবা জীবন রয়েছে।

2013 সালের আগে মেশিনে পিস্টন পিন, পিস্টন এবং কানেক্টিং রডের বিভিন্ন পুরুত্বের বিভিন্ন বিকল্পের একে অপরের সাথে সীমিত সামঞ্জস্য ছিল, কিন্তু সবকটিতেই সামান্য অতিরিক্ত গরম বা বিরল তেল পরিবর্তনে তেল খাওয়া শুরু করার অপ্রীতিকর বৈশিষ্ট্য রয়েছে। এটি পিস্টন রিংগুলির অদ্ভুত নকশা, তেল স্ক্র্যাপার রিং থেকে অপর্যাপ্ত তেল নিষ্কাশন এবং এর দুর্বলতার কারণে।

ক্ষতির জন্য অবদানকারী একটি অতিরিক্ত কারণ হল ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল ব্যবস্থার দূষণ, গ্যাসকেট এবং সীলগুলির ফাঁস, ইনটেক ভালভের কোকিংয়ের প্রবণতা, ইনটেক ভালভ গাইডগুলির পরিধান বৃদ্ধি এবং তাদের সীলগুলির কম পরিষেবা জীবন।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাস্যাট টিএসআই ভেরিয়েন্ট (B7) "2010-14

আরেকটি সমস্যা যা প্রতিটি মালিককে সম্মুখীন হতে হয় তা হল টাইমিং চেইন এবং তেল পাম্পের সংক্ষিপ্ত এবং অপ্রত্যাশিত জীবন। গড়ে, এটি 120 হাজারের বেশি নয়, যদিও একটি চেইনে 250 এর বেশি মাইলেজ সহ অনন্য রয়েছে। তাছাড়া, পাম্প সার্কিটে ব্রেকও ঘটে, বিশেষ করে শীত শুরু হওয়ার সময়। পাম্প নিজেই খুব কমই ব্যর্থ হয়, তবে যে কোনও ক্ষেত্রে, ফলাফলটি ইঞ্জিনের জন্য মারাত্মক।

কেকের আইসিং হল একটি প্লাস্টিকের হাউজিং সহ একটি একক ইউনিটে পাম্প এবং থার্মোস্ট্যাটের নকশা। তিন বছর বা তার বেশি বয়সের প্লাস্টিক বিকৃত ও ফুটো হওয়ার প্রবণতা রয়েছে। ইউনিটের দাম বেশ বেশি, এবং মোটরটি কুল্যান্ট লিক এবং অতিরিক্ত গরম হওয়ার জন্য খুব সংবেদনশীল।

তাপস্থাপক 1.8/2.0 TSI সহ পাম্প

মূল জন্য মূল্য

13,947 রুবেল

এই সমস্ত কিছুর সাথে, এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলিতে পিস্টন গ্রুপের নিরাপত্তার একটি বড় মার্জিন রয়েছে, একটি ভাল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, একটি টেকসই ব্লক এবং পিস্টন গ্রুপে হস্তক্ষেপ ছাড়াই দেড় থেকে দুই গুণের বুস্ট মার্জিন রয়েছে, শুধুমাত্র প্রতিস্থাপনের সাথে। টারবাইন এবং পাওয়ার সিস্টেমের।

অধিকন্তু, মাঝারি বুস্টিং স্বাভাবিক অপারেশন চলাকালীন পরিষেবা জীবনকে ব্যাপকভাবে প্রভাবিত করে না, অন্তত কারণ ফার্মওয়্যার টিউনিং প্রাথমিকভাবে অপারেটিং তাপমাত্রা হ্রাস করে, যা ইঞ্জিনের অবস্থার উপর ভাল প্রভাব ফেলে। তারা উচ্চ মানের এবং সান্দ্র তেল ব্যবহার এবং রক্ষণাবেক্ষণ প্রবিধান দ্বারা নির্ধারিত তুলনায় আরো ঘন ঘন প্রতিস্থাপন প্রয়োজন. রাশিয়ার একটি খুব উল্লেখযোগ্য সংখ্যক গাড়িতে চিপ টিউনিং রয়েছে, কেনার সময় এটিকে খুব বেশি ভয় পাবেন না, তবে এই ক্ষেত্রে এটি স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের অবস্থাটি ঘনিষ্ঠভাবে পর্যবেক্ষণ করা মূল্যবান।

পেট্রোল 1.4

"বড়" 1.4-লিটার ইঞ্জিনগুলির ছোট ভাইটি লক্ষণীয়ভাবে আরও ভঙ্গুর। এর পিস্টন গ্রুপটি বুস্টিং ভালভাবে সহ্য করে না, সুপারচার্জিং সিস্টেমে একটি তরল ইন্টারকুলারের আকারে একটি দুর্বল স্থান রয়েছে এবং টাইমিং চেইন ড্রাইভের খুব সংক্ষিপ্ত সংস্থান রয়েছে এবং এটি চেইন জাম্পের ঝুঁকিতে রয়েছে।

পরিবারে চারটি সিরিজের মোটর রয়েছে। সহজতম 1.4 122 l. সঙ্গে। - এগুলি হল CAXA মোটর, এগুলি সবচেয়ে সাধারণ। একটি কম সাধারণ বিকল্প হল 160 এইচপি সহ একটি টুইন-সুপারচার্জড ইঞ্জিন। pp., সিরিজ CTHD/CKMA। 150 এইচপি সহ CDGA সিরিজ, সংকুচিত গ্যাসে অপারেশনের জন্য অপ্টিমাইজ করা এই ইঞ্জিনের রূপগুলি খুঁজে পাওয়া খুব বিরল। সঙ্গে।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাসাত (B7) "2010-14

অদ্ভুতভাবে যথেষ্ট, সেরা বিকল্পটি একটি "গ্যাস" ইঞ্জিন। এটিতে একটি শক্তিশালী পিস্টন গ্রুপ রয়েছে যা প্রায় কোকিং প্রবণ নয়, একটি আরও টেকসই সিলিন্ডার হেড উপাদান এবং সাধারণত কম অপারেটিং তাপমাত্রা। টুইন-সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলির একটি কম্প্রেসার এবং টারবাইন সহ একটি খুব জটিল ইনটেক সিস্টেম থাকে এবং তাই ওয়ারেন্টি মেয়াদ শেষ হওয়ার পরে উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণের খরচ হয়।

টাইমিং চেইন 1.8/2.0 20V

মূল জন্য মূল্য

4,993 রুবেল

ইউরোপে তাদের উচ্চ শক্তি এবং আশ্চর্যজনক দক্ষতার সমন্বয়ের জন্য চাহিদা ছিল। হাইওয়েতে এই জাতীয় ইঞ্জিন সহ একটি বড় সেডান প্রতি শতকে 5 লিটারের কম খরচ করে এবং কম গতিতে - এমনকি 4 এরও কম, যখন শহুরে চক্রে খরচ 9 লিটারের কম হতে পারে, যা একটি গুরুতর অর্জন। একটি পেট্রল ইঞ্জিন সহ এই ওজনের একটি গাড়ির জন্য।

টাইমিং চেইনের সমস্যাগুলি মূলত 2012 সালের আগে উত্পাদিত গাড়িগুলির জন্য সাধারণ, তবে এর পরেও চমক সম্ভব। যে কোনও ক্ষেত্রে, সংস্থানটি 120-150 হাজারের বেশি হবে না, এবং যদি গোলমাল দেখা দেয়, তবে লাফের জন্য অপেক্ষা না করে অবিলম্বে এটি পরিবর্তন করার পরামর্শ দেওয়া হয়। যদি মোটরটি পুরানো হয়, তবে ইঞ্জিনের সামনের কভারটি প্রতিস্থাপন করা হয়েছে কিনা তা পরীক্ষা করে দেখুন - নতুন ডিজাইনে, চেইনটিকে লাফানো থেকে বাধা দেয় এমন প্রোট্রুশনগুলি আরও আক্রমণাত্মক কনফিগারেশনের।

এছাড়াও আপনাকে ওয়াটার-অয়েল হিট এক্সচেঞ্জারের পরিচ্ছন্নতা পর্যবেক্ষণ করতে হবে (এর ব্লকটি ইনটেক ম্যানিফোল্ডে ঢোকানো হয় এবং ক্র্যাঙ্ককেস গ্যাস দ্বারা দূষিত হয়), এর কুলিং পাম্পের পরিষেবাযোগ্যতা এবং ইন্টারকুলার রেডিয়েটার বিভাগের পরিচ্ছন্নতা। এমনকি সিস্টেমগুলি সম্পূর্ণ কাজের ক্রমে থাকলেও, ইঞ্জিনের অপারেটিং তাপমাত্রা এবং পেট্রোলের গুণমান সাবধানে পর্যবেক্ষণ করার পরামর্শ দেওয়া হয়। একটি প্লাগের পরে "অ্যানিলিং" পিস্টনকে বার্নআউট করতে পারে, ঠিক যেমন গ্রীষ্মকালীন "দৌড়" হাইওয়েতে সর্বোচ্চ গতির কাছাকাছি গতিতে হয়।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাস্যাট অলট্র্যাক (B7) "2012-14

একই পরিণতি 92-গ্রেড পেট্রল দিয়ে রিফুয়েলিং, জ্বালানী সরঞ্জামে ত্রুটি উপেক্ষা করে, বা বন্ধ অবস্থানে টারবাইন সামঞ্জস্য করার জন্য সার্ভো ড্রাইভের ব্যর্থতার কারণে ঘটে। 15 হাজার কিলোমিটারের স্ট্যান্ডার্ড তেল পরিবর্তনের ব্যবধানে পিস্টন গ্রুপের কোক করার বিদ্যমান প্রবণতার কারণে একটু বেশি সমস্যা হতে পারে। এটি 1.8/2.0 ইঞ্জিনের তুলনায় কম ঘন ঘন ঘটে, তবে এটি বেদনাদায়ক নয়।

মোটর সংস্করণ 122 এইচপি। সঙ্গে। এটি এই গাড়ির জন্য খুব দুর্বল, এবং ফার্মওয়্যারের সাথে এটি 150-160 এইচপি। সঙ্গে। টারবাইন ইতিমধ্যেই ভুগছে - এটি সর্বোচ্চ 40-50 হাজার কিলোমিটার সহ্য করতে পারে। সাধারণভাবে, এই বিকল্পটি বড় ইঞ্জিনগুলির তুলনায় লক্ষণীয়ভাবে কম নির্ভরযোগ্য, এবং জ্বালানী খরচ এবং রক্ষণাবেক্ষণ খরচ হ্রাস এই অসুবিধার জন্য ক্ষতিপূরণের সম্ভাবনা কম।

পেট্রোল VR 6

টপ-এন্ড 3.6 BWS ইঞ্জিন স্পষ্টতই বিরল। একটি খুব আকর্ষণীয় ডিজাইনের সামগ্রিকভাবে একটি ভাল পরিষেবা জীবন রয়েছে, তবে প্রচুর ত্রুটিও রয়েছে। ন্যূনতম, একটি অপর্যাপ্ত সংস্থান সহ একটি টাইমিং চেইন, যার প্রতিস্থাপনের জন্য মোটর অপসারণ করা প্রয়োজন। এটি ফ্লাইহুইল পাশে অবস্থিত এবং নীচের চেইনটি প্রতিস্থাপন করা মূলত মেশিনে অসম্ভব। ভালভের কোকিং এবং পিস্টন গ্রুপের কোকিংয়ের প্রবণতাও লক্ষ্য করা গেছে। ঘন বিন্যাস, জটিল গ্রহণ, এবং অত্যন্ত জটিল সিলিন্ডার হেড ডিজাইনও অপারেটিং খরচ কমাতে সাহায্য করে না। সুপারচার্জিংয়ের অভাব সত্ত্বেও, এটি 1.8 টিএসআই-এর চেয়ে কমই সহজ।

ডিজেল

ইনজেকশন পাম্প 1.8 টিএসআই

মূল জন্য মূল্য

14,215 রুবেল

ডিজেল ইঞ্জিনগুলি প্রধানত দুটি ধরণের ইঞ্জিন দ্বারা উপস্থাপিত হয় - 140 এইচপি সহ 2.0 TDI। সঙ্গে। পাম্প ইনজেক্টর সহ CFFB সিরিজ একটি অপেক্ষাকৃত পুরানো ডিজাইন, দ্বিতীয় CBAB ইঞ্জিন ইতিমধ্যেই কমন রেল ইনজেকশন সহ রয়েছে।

পাম্প ইনজেক্টর সহ বিকল্পটি দ্ব্যর্থহীনভাবে সম্পদশালী এবং নির্ভরযোগ্য বলে বিবেচিত হয় এবং ক্যামশ্যাফ্টের উচ্চ পরিধান এবং সিলিন্ডারের মাথায় তেলের চাপ হ্রাসের সাথে সম্পর্কিত অসুবিধাগুলি পরিচিত এবং সমাধান করা যেতে পারে। কিন্তু ইলেকট্রনিক ইনজেকশন সহ নতুন ইঞ্জিনগুলি, একই শক্তি সহ, অনেক বেশি প্রতিক্রিয়াশীল, কম খরচ এবং কম ব্যয়বহুল অংশ রয়েছে।

অবশ্যই, তাদের সম্পর্কে বিরল অভিযোগের কারণে, কেউ ধারণা পায় যে এগুলি নতুন পাসাতে সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য ইঞ্জিন। এটি ভাল হতে পারে যে এটি তাই, তবে রাশিয়ায় একটি ডিজেল ইঞ্জিন পরিচালনা করা সর্বদা লটারি। এটি জ্বালানির মানের উপর অনেক বেশি নির্ভর করে এবং ইজিআর এবং পার্টিকুলেট ফিল্টারগুলির মতো উপাদানগুলি, যখন ট্র্যাফিক জ্যামে কাজ করে, ব্যর্থতার সংখ্যা বাড়ায় এবং পরিষেবা জীবন হ্রাস করে।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাস্যাটের হুডের নীচে "2010-15

এটা গ্রহণ মূল্য?

এই ধরনের একটি নতুন গাড়ির জন্য, Passat B 7 এর অনেক সমস্যা রয়েছে। 150 হাজার পর্যন্ত মাইলেজ সহ ইঞ্জিন এবং গিয়ারবক্সগুলির ব্যর্থতা এবং একই সময়ে ব্যয়বহুল মেরামতগুলি বিশেষত অপ্রীতিকর দেখায়। কিন্তু তা ছাড়া এটা তেমন ভীতিকর নয়। শরীর নিখুঁত নয়, তবে বেশিরভাগ গাড়ি এখনও ভালভাবে ধরে আছে। অভ্যন্তর তার পূর্বসূরীর তুলনায় লক্ষণীয়ভাবে উন্নত হয়েছে। বৈদ্যুতিকগুলি বেশিরভাগ গাড়ির তুলনায় একটু বেশি জটিল, তবে তারা প্রচুর সম্ভাবনাও সরবরাহ করে, ব্যবহারের সুবিধা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে৷ উপরন্তু, বেশিরভাগ মেরামত ওয়ারেন্টির অধীনে বা প্রস্তুতকারকের পোস্ট-ওয়ারেন্টি পরিষেবার অংশ হিসাবে করা হয়, তাই মালিকরা খরচের সম্পূর্ণ বোঝা বহন করে না।

আপনি যদি এইরকম একটি Passat নেন, তাহলে নিশ্চিত করুন যে এটি যতটা সম্ভব তাজা।

এটি হল সাম্প্রতিকতম সিরিজের মেশিনগুলির সমস্যা হওয়ার সম্ভাবনা কম - PQ 46 প্ল্যাটফর্মের পতনের সময়, PQ 35/PQ 46 প্ল্যাটফর্মের জোড়া অনুসরণ করার মুহূর্ত থেকে তাদের উপস্থিতির মুহূর্ত থেকে সমস্ত সমস্যাগুলি সংশোধন করা হয়েছিল। মোটর এবং গিয়ারবক্স উভয়ই উল্লেখযোগ্যভাবে আরো নির্ভরযোগ্য হয়ে উঠেছে, শৈশব রোগ থেকে মুক্তি পেয়েছে। আরও সুনির্দিষ্টভাবে বলতে গেলে, আমি 1.8 ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ একটি গাড়ি বা একটি ভালভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা DSG 6 সহ একটি 2.0 এর একটি গাড়ি সুপারিশ করব৷ একটি চিন্তামুক্ত ভবিষ্যতের উপর নির্ভর করবেন না - শীঘ্র বা পরে গাড়িটি বিনিয়োগের জন্য জিজ্ঞাসা করবে, তবে এটি বেশ। সম্ভব যে ততক্ষণে এটি আর আপনার হাতে থাকবে না।

ফটোতে: ভক্সওয়াগেন পাসাত (B7) "2013-14

25.06.2017

ভক্সওয়াগেন পাসাত) ভক্সওয়াগেন উদ্বেগ দ্বারা উত্পাদিত কিংবদন্তি সেডানের সপ্তম প্রজন্ম। এই গাড়িটির একটি চিত্তাকর্ষক ইতিহাস রয়েছে যা 40 বছরেরও বেশি সময় ফিরে যায়। বেশ সম্প্রতি, এই মডেলের অষ্টম প্রজন্ম বাজারে আত্মপ্রকাশ করেছে, যার কারণে আগের প্রজন্মটি উল্লেখযোগ্যভাবে সস্তা হয়ে উঠেছে এবং গাড়িচালকদের একটি বৃহত্তর বৃত্তের কাছে অ্যাক্সেসযোগ্য হয়ে উঠেছে। Passat হল এমন একটি গাড়ি যা মন দিয়ে বেছে নেওয়া হয়, হৃদয় দিয়ে নয়, তবে এখন আমরা খুঁজে বের করার চেষ্টা করব যে ভক্সওয়াগেন Passat B7 এর ভবিষ্যত মালিকদের কোন সমস্যার সম্মুখীন হতে হবে।

একটু ইতিহাসঃ

ভক্সওয়াগেন পাসাত প্রথম বাজারে আসে 1973 সালে এবং প্রকৃতপক্ষে, এটি একটি অডি 80 ছিল (1964 সালে, অডি ব্র্যান্ডের স্বত্ব ভক্সওয়াগেন দ্বারা কেনা হয়েছিল)। প্রাথমিকভাবে, গাড়িটি তিনটি পরিবর্তনে উত্পাদিত হয়েছিল - স্টেশন ওয়াগন, তিন- এবং পাঁচ-দরজা হ্যাচব্যাক। 1980 সালে, মডেলটির দ্বিতীয় প্রজন্ম বাজারে উপস্থিত হয়েছিল, যা প্রকৃতপক্ষে প্রথম প্রজন্মের একটি আধুনিক সংস্করণ ছিল। ঠিক আছে, তৃতীয় প্রজন্মটি একটি ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন সহ একটি সম্পূর্ণ নতুন প্ল্যাটফর্মে নির্মিত হয়েছিল এবং শুধুমাত্র একটি স্টেশন ওয়াগনে উত্পাদিত হয়েছিল। নতুন উপাধি থাকা সত্ত্বেও, মডেলের চতুর্থ প্রজন্মটি তার পূর্বসূরীর গভীর পুনঃস্থাপনের একটি পণ্য ছিল - একই শক্তির বডি ফ্রেম, ছাদ এবং গ্লেজিং সহ, তবে বিভিন্ন বাহ্যিক বডি প্যানেল এবং একটি পরিবর্তিত অভ্যন্তরীণ নকশা সহ। এই প্রজন্মের সাথে শুরু করে, একটি সেডান সংস্করণ ক্রেতাদের জন্য উপলব্ধ হয়ে ওঠে।

1996 সালে পঞ্চম প্রজন্মের উৎপাদন শুরু হয়। নতুন পণ্যটি তার পূর্বসূরীদের থেকে আমূল ভিন্ন ছিল, কারণ এটি অডি A4 প্ল্যাটফর্ম এবং ইউনিট ব্যবহার করে তৈরি করা হয়েছিল। গাড়ির ষষ্ঠ প্রজন্ম 2005 সালে শোরুমে হাজির হয়েছিল। পূর্ববর্তী সংস্করণ থেকে ভিন্ন, এই প্রজন্মের উপর ডিজাইন করা হয়েছে. 2008 সালে, এই মডেলের ভিত্তিতে, কুপ-আকৃতির পাসাত এসএস সেডান তৈরি করা হয়েছিল। নতুন Volkswagen Passat B7 2010 সালে প্রবর্তিত হয়েছিল, এবং এটি মূলত B6 সূচকের সাথে মডেলের একটি গভীর পুনর্নির্মাণ। বাহ্যিকভাবে, নতুন পণ্যটি প্রায় সম্পূর্ণভাবে পরিবর্তিত হয়েছে, তবে অভ্যন্তরটি একই রয়ে গেছে, ভিতরের একমাত্র জিনিস যা সপ্তম প্রজন্মকে ষষ্ঠ থেকে আলাদা করে তা হল আরও ব্যয়বহুল সমাপ্তি উপকরণ। গাড়িটি জার্মানি (এমডেন) এবং রাশিয়ার (কালুগা) কারখানায় একত্রিত হয়। এই প্রজন্মের উত্পাদন 2015 পর্যন্ত স্থায়ী হয়েছিল, একই বছরে মডেলটির পরবর্তী প্রজন্ম বাজারে উপস্থিত হয়েছিল।

মাইলেজ সহ Volkswagen Passat B7 এর দুর্বলতা এবং অসুবিধা

বেশিরভাগ আধুনিক গাড়ির মতো, ভক্সওয়াগেন পাস্যাট বি 7 এর বডি পেইন্টটি সেরা মানের নয়, ফলস্বরূপ, স্ক্র্যাচ এবং চিপগুলি তিন বছরের বেশি পুরানো গাড়িগুলিতে একটি সাধারণ ঘটনা। শরীরের ক্ষয় প্রতিরোধের জন্য, সাধারণভাবে এটি সম্পর্কে কোনও অভিযোগ নেই, তবে শরীরের কয়েকটি জায়গায় এখনও বিশেষ মনোযোগ প্রয়োজন - হুডের সামনের অংশ, দরজার প্রান্ত এবং ট্রাঙ্কের ঢাকনা ( লাইসেন্স প্লেটের এলাকা)। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, এই জায়গাগুলিতে মরিচা দাগ (বাগ) দেখা যায় - একটি গাড়ির "মূল" পেইন্টে একটি মুদ্রার আকারের মরিচা দাগ থাকা বিরল। দুর্ঘটনার পরে উদ্ধার হওয়া গাড়িগুলির ক্ষেত্রে একটি ব্যতিক্রম প্রযোজ্য হতে পারে৷

ইঞ্জিন

Volkswagen Passat B7 এর ক্রেতাদের জন্য পাওয়ার ইউনিটগুলির একটি বিশাল নির্বাচন উপলব্ধ: পেট্রোল - প্রাকৃতিকভাবে আকাঙ্ক্ষিত V6 3.6 (300 hp), টার্বোচার্জড (TSI) সরাসরি ইনজেকশন 1.4 (122-150 hp), 1.8 (160 hp) ), 2.0 (210 এইচপি); সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম সহ ডিজেল TDI – 1.6 (105 hp) এবং 2.0 (140, 170 এবং 177 hp)।

গ্যাসোলিন

গাড়ি উত্সাহীদের মধ্যে সবচেয়ে জনপ্রিয় হল 1.8 এবং 2.0 এর টার্বোচার্জড পাওয়ার ইউনিট। উভয় ইঞ্জিনেরই ভাল গতিশীলতা এবং মাঝারি জ্বালানি খরচ রয়েছে; 100,000 কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ একটি গাড়িতে এটি 2-2.5 লিটারে পৌঁছাতে পারে। উভয় ইঞ্জিনই একটি টাইমিং চেইন ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত, যা বেশিরভাগ ক্ষেত্রে 2011 সালের আগে তৈরি মডেলগুলিতে 60,000 কিমি পরে প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়। পরে, প্রস্তুতকারক আরও ভাল অংশগুলি (চেইন, টেনশনার্স) ছেড়ে দিয়ে সমস্যাটি দূর করেছিলেন, যা ড্রাইভ পরিষেবা জীবনকে 200,000 কিলোমিটারে বাড়ানো সম্ভব করেছিল। পরিষেবা কেন্দ্রে টাইমিং বেল্ট এবং পাম্প প্রতিস্থাপন করতে আপনাকে প্রায় 300 USD দিতে হবে৷

প্রবিধান অনুসারে, স্পার্ক প্লাগগুলি প্রতি 80-100 হাজার কিলোমিটারে পরিবর্তন করতে হবে, তবে, অনেক বিশেষজ্ঞ এটি অনেক আগে করার পরামর্শ দেন (প্রতি 50-60 হাজার কিলোমিটার)। আসল বিষয়টি হ'ল অপর্যাপ্ত মানের জ্বালানীর কারণে, স্পার্ক প্লাগ ইলেক্ট্রোড দ্রুত নোংরা হয়ে যায় এবং এটি একটি ভোল্টেজ বৃদ্ধির দিকে নিয়ে যেতে পারে, যা ইগনিশন কয়েলগুলির অকাল ব্যর্থতার কারণ হতে পারে। একটি কয়েল প্রতিস্থাপন করতে প্রায় $50 খরচ হবে। ইলেকট্রনিক্সের জন্য ধন্যবাদ, যা সনাক্ত করে যে কোন সিলিন্ডারে ভুল জ্বলন ঘটে এবং সংশ্লিষ্ট জ্বালানী ইনজেক্টরটি বন্ধ করে, আরও গুরুতর সমস্যা (তাপীয় লোড এবং অনুঘটকের ধ্বংস) এড়ানো যায়। এছাড়াও, সাধারণ ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে: ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল ব্যবস্থার দূষণ, গ্যাসকেট এবং সিলগুলির ফাঁস, ভালভের কোকিং, যার ফলস্বরূপ ভালভ গাইড এবং তাদের সীলগুলি অকালে ব্যর্থ হয়।

1.4 ইঞ্জিন, আরও শক্তিশালী পাওয়ার ইউনিটগুলির বিপরীতে, বর্ধিত তেল খরচের সাথে গুরুতর সমস্যা নেই, তবে 30,000 কিমি পরে এটি একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ সহ একটি ব্যর্থ পাম্পের আকারে একটি চমক উপস্থাপন করতে পারে। যদি সমস্যাটি সময়মতো সংশোধন করা না হয়, তাহলে এটি পিস্টনগুলিকে বার্নআউট করতে পারে। একটি 150 এইচপি সংস্করণ দিয়ে পাম্প প্রতিস্থাপন। 500 USD খরচ হবে, একটি দুর্বল সংস্করণের জন্য একই অংশের দাম 50-100 USD। 1.4 ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি পরিচালনা করার সময়, আপনাকে ক্রমাগত টাইমিং চেইনের অবস্থা পর্যবেক্ষণ করতে হবে, কারণ এটি ব্যবহৃত গাড়িগুলিতে (চেইন স্ট্রেচিং এবং বিকৃতি) একটি অপ্রীতিকর বিস্ময় উপস্থাপন করতে পারে। সঠিক অপারেশন সহ টাইমিং বেল্টের পরিষেবা জীবন 150,000 কিলোমিটারের বেশি নয়।

এছাড়াও, এই ইঞ্জিনের অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে ইনটেক সিস্টেমের দুর্বল নিবিড়তা, দ্রুত দূষণ এবং কুলিং সিস্টেম রেডিয়েটারগুলির ফাঁস। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, ইঞ্জিনের আয়ু 150-200 হাজার কিমি, এর পরে পিস্টন গ্রুপটি পরিবর্তন করতে হবে এই সত্যটি অসাধু বিক্রেতাদের প্রকৃত মাইলেজ বাড়ানোর জন্য চাপ দেয়। আপনি যদি আপনার গাড়িটি 92-অকটেন পেট্রল দিয়ে পূরণ করেন তবে জ্বালানী সরঞ্জাম পরিচালনায় ত্রুটি বা টারবাইন সমন্বয় সার্ভো ড্রাইভের ব্যর্থতা সম্ভব। মেশিনের ভারী ওজনের কারণে, সক্রিয় অপারেশন চলাকালীন টারবাইন 40-60 হাজার কিমি স্থায়ী হয়।

প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী 3.6 ইঞ্জিন এই গাড়িটিকে একটি রকেটে পরিণত করে, তবে আপনাকে প্রতি 100 কিলোমিটারে 17 লিটার পর্যন্ত অশালীনভাবে উচ্চ জ্বালানী খরচ সহ এই জাতীয় গতিশীলতার জন্য অর্থ প্রদান করতে হবে। নির্ভরযোগ্যতার জন্য, আমি টাইমিং চেইনের সংক্ষিপ্ত জীবনটি নোট করতে চাই যে চেইনটি প্রতিস্থাপন করার জন্য আপনাকে ইঞ্জিনটি সরিয়ে ফেলতে হবে। এছাড়াও, সার্ভিসম্যানরা ভালভ এবং পিস্টন গ্রুপের কোকের প্রবণতা লক্ষ্য করে। এটি রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের জটিলতা, অপারেশনের উচ্চ ব্যয় এবং যথেষ্ট পরিবহণ ট্যাক্স লক্ষ্য করার মতো।

ডিজেল ভক্সওয়াগেন Passat B7

ডিজেল ইঞ্জিনগুলি সাধারণত নির্ভরযোগ্য, তবে, আপনি জানেন, সিআইএস-এ ডিজেল ইঞ্জিন সহ গাড়ি কেনা সর্বদা একটি লটারি, কারণ তাদের বেশিরভাগই উচ্চ মাইলেজ সহ ইউরোপ থেকে আমাদের কাছে আনা হয়েছিল। ডিজেল পাওয়ার ইউনিটগুলির অসুবিধাগুলির মধ্যে, কেউ জ্বালানীর মানের দিক থেকে জ্বালানী সিস্টেমের চাহিদার প্রকৃতিটি নোট করতে পারে এবং যেহেতু সিআইএস-এ এটির সাথে সমস্যা রয়েছে, তাই মালিকরা প্রায়শই ইনজেক্টর পরিবর্তন করার প্রয়োজনের মুখোমুখি হন (প্রতি 80-120 হাজার কিমি), ইনজেকশন পাম্প এবং ইজিআর ভালভ। পেট্রল ইঞ্জিনের বিপরীতে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি একটি টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত। এর ঘোষিত সংস্থান প্রায় 180,000 কিলোমিটার, তবে অনেক মালিক প্রতি 100-130 হাজার কিলোমিটারে এটি পরিবর্তন করার পরামর্শ দেন। প্রধানত শহরে ব্যবহৃত গাড়িগুলিতে, পিডিএফ ফিল্টারের সমস্যাগুলি 100,000 কিলোমিটারের কাছাকাছি দেখা যায়। ত্রুটিটি গতিবিদ্যার অবনতি এবং যন্ত্র প্যানেলে একটি ত্রুটির উপস্থিতি দ্বারা উদ্ভাসিত হয়। আপনি যদি সমস্যার দিকে মনোযোগ না দেন তবে সময়ের সাথে সাথে ইঞ্জিনটি জরুরী মোডে চলে যাবে। 200,000 কিমি পর, দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইল প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন।

সংক্রমণ

ভক্সওয়াগেন পাস্যাট বি 7 তিন ধরণের গিয়ারবক্সে সজ্জিত ছিল - ছয় গতির ম্যানুয়াল এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন, সেইসাথে একটি ডিএসজি রোবোটিক ট্রান্সমিশন। মেকানিক্স সবচেয়ে কম ঝামেলার; এমনকি ক্লাচ কিটটি সাবধানে ব্যবহার করলে 200,000 কিমি পর্যন্ত চলতে পারে। স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ সম্পর্কে কোনও বিশেষ অভিযোগ নেই, তবে বাক্সের জটিল নকশার কারণে ব্যয়বহুল মেরামতের মুখোমুখি হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে। প্রায়শই, এমন গাড়িগুলিতে সমস্যা দেখা দেয় যার মালিকরা সময়মত রক্ষণাবেক্ষণ (তেল এবং ফিল্টার পরিবর্তন) নিয়ে বিরক্ত হননি। 100-120 হাজার কিমি মাইলেজে, ভালভ বডির দূষণের কারণে মোচড় দেখা যেতে পারে। সঠিক রক্ষণাবেক্ষণের সাথে, ট্রান্সমিশন 300,000 কিমি পরিসীমা প্রদান করতে পারে।

একটি ডিএসজি গিয়ারবক্সের সাথে ব্যবহৃত ভক্সওয়াগেন পাস্যাট বি 7 কেনা এড়ানো ভাল, যেহেতু একটি মহানগরীতে কাজ করার সময় এর পরিষেবা জীবন 80-130 হাজার কিমি, তারপরে একটি ব্যয়বহুল মেরামত বা ট্রান্সমিশন প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয় (1000 মার্কিন ডলার থেকে)। 30,000 কিলোমিটারে গিয়ারবক্স ব্যর্থতার ঘটনা ঘটেছে (ক্লাচটি প্রতিস্থাপন করা দরকার)। ঘন ঘন তেল পরিবর্তন (প্রতি 30-35 হাজার কিমি) পরিষেবা জীবন প্রসারিত করতে পারে।

ভক্সওয়াগেন Passat B7 চ্যাসিসের নির্ভরযোগ্যতা

Volkswagen Passat B7 স্বাধীন সাসপেনশন ব্যবহার করে: সামনে ম্যাকফারসন স্ট্রট, পিছনে মাল্টি-লিঙ্ক। চ্যাসিস সাধারণত নির্ভরযোগ্য, তবে ঠান্ডা আবহাওয়ার আগমনের সাথে ট্রাম ট্র্যাক অতিক্রম করার সময় বা অসম রাস্তায় গাড়ি চালানোর সময় এটি বিভিন্ন শব্দে ভরা হয়। বহিরাগত শব্দের কারণ হল প্রধানত স্টেবিলাইজার স্ট্রটস এবং বুশিং (তাদের পরিষেবা জীবন খুব কমই 10,000 কিমি অতিক্রম করে)। এছাড়াও, নীরব ব্লকগুলির পরিষেবা জীবন 40-60 হাজার কিমি। আপনি যদি 50,000 কিলোমিটারের পরে আক্রমনাত্মকভাবে গাড়ি চালান, তাহলে হুইল বিয়ারিংগুলি এই ইউনিটের বেঁচে থাকার সম্ভাবনা কমিয়ে দিতে পারে। সামনের স্ট্রটটি একটু বেশি সময় ধরে, 70,000 কিমি পর্যন্ত, এবং শক শোষকগুলি খুব কমই 100,000 কিলোমিটারের বেশি স্থায়ী হয়। অবশিষ্ট সাসপেনশন উপাদান 100-150 হাজার কিমি স্থায়ী হয়।

স্টিয়ারিংয়ের নির্ভরযোগ্যতার জন্য, বৈদ্যুতিক পাওয়ার স্টিয়ারিং এখানে বিশেষ মনোযোগের দাবি রাখে। প্রায়শই, অ্যামপ্লিফায়ারের সাথে সমস্যাগুলি পাওয়ার পরিচিতিগুলির অক্সিডেশনের কারণে ঘটে। এছাড়াও, ইউনিটের যান্ত্রিক অংশে সমস্যা দেখা দিতে পারে। র্যাক, একটি নিয়ম হিসাবে, 120-150 হাজার কিলোমিটারের জন্য কোন সমস্যা সৃষ্টি করে না। ব্রেকিং সিস্টেম নির্ভরযোগ্য এবং দীর্ঘ সময়ের জন্য খুব বেশি সমস্যা সৃষ্টি করে না।

সেলুন

এই শ্রেণীর বেশিরভাগ গাড়ির মতো সমাপ্তি উপকরণগুলির গুণমান উচ্চ স্তরে রয়েছে, তা সত্ত্বেও, 100,000 কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ গাড়িগুলিতে, অভ্যন্তরটি পরিধানের লক্ষণ ছাড়াই নয়। এছাড়াও, এটি লক্ষণীয় যে বছরের পর বছর ধরে, ক্রিকেটগুলি কেবিনে বাস করে। প্রায়শই, ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেল, সেন্টার কনসোল, পিছনের পার্সেল শেল্ফ এবং ব্রেক লাইট থেকে বহিরাগত শব্দ আসে। বৈদ্যুতিক সিস্টেমের জন্য, এটি সাধারণত নির্ভরযোগ্য, কোন সমস্যা নেই যা প্রায়শই পুনরাবৃত্তি হয়। গাড়িটি প্রচুর পরিমাণে বিভিন্ন ইলেকট্রনিক সিস্টেমে সজ্জিত, যার ক্রিয়াকলাপ নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় - তারাই সময়ের সাথে সাথে "মাথা" তৈরি করতে শুরু করতে পারে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, একটি নির্দিষ্ট সমস্যা দূর করার জন্য, সংশ্লিষ্ট ইউনিটটি রিফ্ল্যাশ করা যথেষ্ট, তবে এর জন্য সময় এবং অর্থ ব্যয় করা প্রয়োজন, তাই, একটি ব্যবহৃত গাড়ি কেনার আগে, ত্রুটিগুলির জন্য ইলেকট্রনিক্স পরীক্ষা করতে ভুলবেন না।

ফলাফল:

সাধারণভাবে, একটি ব্যবহৃত ভক্সওয়াগেন পাসাত বি 7 বেশ যুক্তিসঙ্গত অর্থের জন্য একটি ভাল গাড়ি (10-14 হাজার মার্কিন ডলার)। এই মডেলের একটি গাড়ী নির্বাচন করার সময়, 2012 এর পরে উত্পাদিত অনুলিপিগুলিতে ফোকাস করা ভাল, এর দুটি কারণ রয়েছে: প্রথমত, 2011 সালে প্রস্তুতকারক অনেক ত্রুটিগুলি দূর করেছিলেন; দ্বিতীয়ত, এই ধরনের কপিগুলির একটি অপেক্ষাকৃত কম মাইলেজ থাকবে।

আপনি যদি এই গাড়ির মডেলের মালিক হন, অনুগ্রহ করে গাড়িটি ব্যবহার করার সময় আপনি যে সমস্যার সম্মুখীন হয়েছেন তা বর্ণনা করুন৷ একটি গাড়ী নির্বাচন করার সময় সম্ভবত আপনার পর্যালোচনা আমাদের সাইটের পাঠকদের সাহায্য করবে।

শুভেচ্ছা, সম্পাদক অটোঅ্যাভিনিউ

2020 মডেল বছরের ভক্সওয়াগেন পাস্যাট গাড়িগুলির অষ্টম প্রজন্মের "বি 8" সূচক রয়েছে এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ইউরোপ বা চীনের বাজারের জন্য কার্যত কোনও পার্থক্য নেই। এটি একটি কঠিন এবং স্কোয়াট সেডান গাড়ি।

নতুন প্ল্যাটফর্মে সেডান এবং এর পূর্বসূরীদের (B7) মধ্যে প্রধান পার্থক্য হল অনুপাতের একটি আমূল পরিবর্তন এবং উচ্চ প্রযুক্তির "সহকারী" এর একটি সেট যা ড্রাইভিংকে সহজ করে (উদাহরণস্বরূপ, "এরিয়া ভিউ" অল-রাউন্ড দৃশ্যমানতা ইউনিট) . কনফিগারেশনের উপর নির্ভর করে, মাল্টিমিডিয়া ডিসপ্লে 5, 6 বা 8 ইঞ্চি একটি তির্যক সহ ইনস্টল করা যেতে পারে।

সেডানটি একটি গ্যাসোলিন ইঞ্জিন (1.4 লি, সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন, টার্বোচার্জিং, 125 বা 150 এইচপি) সহ স্ট্যান্ডার্ড হিসাবে সজ্জিত। ইউরোপ এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের জন্য, মডেলগুলি পেট্রোল (1.8 l এবং 2.0 l) এবং ডিজেল (1.6 এবং 2.0 l) ইঞ্জিন সহ উপলব্ধ।

পেট্রোল ইঞ্জিনটি ছয় গতির ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন বা একটি 7-স্পীড ডিএসজি রোবটের সাথে যুক্ত করা যেতে পারে। 1.4 লিটার ইঞ্জিন (125 hp) সহ মডেলগুলির জন্য সর্বাধিক গতি হল 208 কিমি/ঘন্টা: এটি 9.9 সেকেন্ডে প্রথম শতকে পৌঁছে যায়৷

মিশ্র মোডে গাড়ি চালানোর সময় জ্বালানি খরচ 5.3-5.5 লিটার। বড়-আয়তনের ইঞ্জিনগুলি 5-5.2 লিটার (মিশ্র মোড) খরচ করে, 8.6 সেকেন্ডে 100 কিমি/ঘন্টা গাড়িকে ত্বরান্বিত করে এবং 220 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত সর্বোচ্চ ত্বরণ প্রদান করে।

ভক্সওয়াগেন থেকে নতুন Passat B8 এর উপস্থিতি অনেক নতুন ডিজাইন সমাধান পায়নি। আগ্রহের বিষয় হল হেডলাইটগুলি - বাহ্যিক অংশের হাইলাইট: চলমান লাইটের হ্যালোজেন "ফিলিং" এর আসল নকশাটি এলইডির লাইন দ্বারা তৈরি করা হয়েছে (সমস্ত-এলইডি আলো ঐচ্ছিকভাবে একটি পৃথক পরিবর্তনে উপলব্ধ)।

একটি ক্রোম রেডিয়েটর গ্রিলের সাথে হেডলাইটের সংযোগ এবং সামনের অংশটি একটি উত্থিত বাম্পার দিয়ে সজ্জিত করা গাড়িটিকে কিছুটা আক্রমণাত্মক চেহারা দেয়, তবে বাম্পার এবং স্টাইলিশ ফগলাইটের অ্যারোডাইনামিক উপাদানগুলি এই ছাপটিকে "মসৃণ" করে।

বাইরের অংশেও অস্বাভাবিক উপাদান রয়েছে - একটি কুপ-আকৃতির ছাদ এবং স্ট্যাম্পড হুড উপাদানগুলির তীক্ষ্ণ স্ট্রোক।

ভক্সওয়াগেন পাস্যাট বি 8 এর পিছনের অংশটি মর্যাদাপূর্ণ "ফেটন" এর সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ: সাদৃশ্যটি এলইডি লাইটের আকার দ্বারা দেওয়া হয়েছে (তাদের গ্রাফিক্স সরাসরি সংশ্লিষ্ট কনফিগারেশনের উপর নির্ভর করে) এবং ট্র্যাপিজয়েড আকারে দুটি ট্র্যাপিজয়েডাল নিষ্কাশন সিস্টেম আউটলেট সহ একটি শক্তিশালী বাম্পার। .

V8 Volkswagen Passat 2019-2020 মডেল বছরের অভ্যন্তরটি আকর্ষণীয় এবং ব্যয়বহুল: পূর্ববর্তী প্রজন্মের বিপরীতে, মডেলটি প্রিমিয়াম গাড়ির বিলাসবহুল অভ্যন্তরের সাথে সাদৃশ্যপূর্ণ। প্রথম জিনিস যা মনোযোগ আকর্ষণ করে তা হল অভ্যন্তরীণ হিটিং সিস্টেমের জন্য বায়ু নালীগুলির লাইন, যা রেডিয়েটার গ্রিলকে অনুলিপি করে এবং পুরো প্যানেলটি অতিক্রম করে।

মাল্টিফাংশনাল স্টিয়ারিং হুইলটির একটি খেলাধুলাপূর্ণ নকশা রয়েছে - এটি নীচের অংশে কাটা হয় এবং একটি যন্ত্র ক্লাস্টারের পরিবর্তে, ভোক্তা ছোট "কূপ" বা একটি প্রদর্শন সহ একটি ইন্টারেক্টিভ ইলেকট্রনিক প্যানেলে রিসেস করা "অ্যানালগ যন্ত্র" পেতে পারেন।

অভ্যন্তরটিতে আসল চামড়া এবং নরম প্লাস্টিকের সন্নিবেশ, অ্যালুমিনিয়াম এবং প্রাকৃতিক কাঠ রয়েছে।

ভক্সওয়াগেন Passat B7 কার্যত তার ষষ্ঠ-প্রজন্মের পূর্বসূরি অর্জন করা অবিশ্বস্ততার জন্য খ্যাতি থেকে মুক্তি পেয়েছে। বি 6-তে বেশ কয়েকটি প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন কেবল মালিকদের মধ্যেই নয়, এমনকি অফিসিয়াল পরিষেবার প্রতিনিধিদের মধ্যেও ক্ষোভের কারণ হয়েছিল। আজ, Passat B6 হল "অভিজাত" গাড়িগুলির গ্রুপের অংশ যা পরিষেবা এবং গাড়ির যন্ত্রাংশ বিক্রেতাদের অর্থ উপার্জনে সহায়তা করে৷

ভক্সওয়াগেন পাসাত বি 7 এর আবির্ভাবের সাথে সাথে কিছু "ধাঁধা" অদৃশ্য হয়ে গেছে। এটি ভুলের উপর গভীর কাজের ফলাফল ছিল। উদাহরণস্বরূপ, পার্কিং ব্রেক। পূর্ববর্তী B6 এর প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনগুলির মধ্যে একটি ছিল আসনগুলির মধ্যে প্রচলিত লিভারের পরিবর্তে একটি ছোট পার্কিং ব্রেক বোতাম। একা তার অবস্থান, স্টিয়ারিং হুইলের বাম দিকে, খুব ভালো ছিল না। তবে পার্কিং ব্রেক মেকানিজমের নিয়মিত ত্রুটির পটভূমিতে এটি একটি তুচ্ছ। সমস্যাটি নিয়ন্ত্রণ প্রোগ্রাম এবং পিছনের ব্রেক প্রক্রিয়ার নকশা উভয় ক্ষেত্রেই ছিল। V7 এ বোতামের অবস্থান পরিবর্তিত হয়েছে। এখন এটি হাতে রয়েছে - গিয়ার নির্বাচক লিভারের বাম দিকে। এছাড়াও, পুরো সিস্টেমের জন্য কন্ট্রোল ইউনিট প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল, সেইসাথে পিছনের ক্যালিপার প্রক্রিয়া নিজেই।

ইঞ্জিন

প্রথম থেকেই, 122-হর্সপাওয়ার 1.4 টিএসআই বেস ইউনিট হিসাবে কাজ করেছিল। এটি একটি সরলীকৃত সংস্করণ যা শুধুমাত্র টার্বোচার্জিং ব্যবহার করে। যদিও এই পরিবর্তনটিকে টারবাইন এবং যান্ত্রিক সংকোচকারীর বিকল্পের চেয়ে বেশি নির্ভরযোগ্য বলে মনে করা হয়, তবে এটি সুপারিশের যোগ্য নয়। এই পরিবর্তনের সঠিক শক্তি রিজার্ভ নেই।

টার্বোচার্জিং এবং রুটস-টাইপ মেকানিক্যাল সুপারচার্জার সহ শক্তিশালী সংস্করণটি অনেক বেশি প্রাণবন্ত, তবে মনোযোগ দেওয়ার মতো নয়। এবং এটি মোটেই কম্প্রেসার নয়, একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ সহ পাম্প যার দাম প্রায় 30,000 রুবেল। অনুশীলনে, এটি প্রায়ই ফুটো হতে শুরু করে বা কার্যক্ষমতা হারায়। তুলনা করার জন্য, ইঞ্জিনের 122-হর্সপাওয়ার সংস্করণের জন্য একটি জল শীতল পাম্পের দাম 10 গুণ কম - মাত্র 3,000 রুবেল।

বিশেষভাবে উদ্বেগের বিষয় হল টাইমিং চেইনের সমস্যা, যা ঠিক একই ইঞ্জিনের (উদাহরণস্বরূপ, গল্ফে) সহ ছোট ভক্সওয়াগেন মডেলগুলিতে পাওয়া যায়। 1.4 TSI সহ Passat-এ, চেইন স্ট্রেচিং এবং এমনকি বেশ কয়েকটি লিঙ্ক জাম্প করার ঘটনা রয়েছে, তবে গুরুতর পরিণতি সম্পর্কে কিছুই জানা যায়নি।

একটি নিয়ম হিসাবে, ক্রেতাদের পছন্দ Passat - 1.8 TSI এবং 2.0 TSI এর আরও শক্তিশালী পেট্রোল সংস্করণগুলির উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে। উভয় ইউনিটই EA888 সিরিজের ইঞ্জিনের তৃতীয় প্রজন্মের প্রতিনিধি। প্রযুক্তিগত দিক থেকে, এগুলি বেশ জটিল মোটর।

দুর্ভাগ্যবশত, তারা তাদের ত্রুটি ছাড়া হয় না. আগের কপিগুলি উচ্চ তেল খরচের প্রবণতা - প্রতি 1000 কিলোমিটারে 1 লিটার পর্যন্ত। কারণ হল রিংগুলির নকশা। রোগটি 50-100 হাজার কিলোমিটার পরে নিজেকে প্রকাশ করে। ফেব্রুয়ারী 2012 থেকে, প্রস্তুতকারক মোটা রিংগুলি ইনস্টল করতে শুরু করে, যার জন্য পিস্টন ডিজাইনে পরিবর্তন প্রয়োজন। রোগটি প্রায় সম্পূর্ণরূপে নির্মূল করা হয়েছিল, যদিও কিছু নতুন নমুনায় সমস্যাটি এখনও পরিলক্ষিত হয়েছিল। তেল ফুটো দূর করতে, আপনার 50 থেকে 150 হাজার রুবেল প্রয়োজন হবে - পিস্টন প্রতিস্থাপন করতে।

EA888 টাইমিং চেইন ড্রাইভের প্রায়শই বেল্ট ড্রাইভের চেয়ে কম আয়ু থাকে। 2011 পর্যন্ত, টাইমিং ড্রাইভের প্রতিস্থাপন কখনও কখনও 60,000 কিলোমিটারে প্রয়োজন ছিল। 2013 সালে, B7 আরও নির্ভরযোগ্য পরিবর্তিত টাইমিং ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত হতে শুরু করে। একটি পাম্প সহ একটি সম্পূর্ণ টাইমিং বেল্ট কিটের জন্য প্রায় 17,000 রুবেল খরচ হবে। টাইমিং চেইনের অবস্থা এবং টেনশনার রড আউটপুট একটি বিশেষ উইন্ডোর মাধ্যমে পরীক্ষা করা যেতে পারে। 1.4 TSI-এর ক্ষেত্রে, এটি শুধুমাত্র টাইমিং কভারটি সরিয়ে দিয়ে করা যেতে পারে।

1.8 টিএসআই এবং 2.0 টিএসআই ইঞ্জিনের জন্য প্রস্তুতকারক প্রতি 100,000 কিলোমিটারে অন্তত একবার স্পার্ক প্লাগ প্রতিস্থাপনের নির্দেশ দেয়। ব্যবধান কমিয়ে 50-60 হাজার কিমি করা ভাল। ইলেক্ট্রোডের দূষণের কারণে, ভোল্টেজ বৃদ্ধির সম্ভাবনা বেড়ে যায়। এটি ইগনিশন কয়েলের ব্যর্থতার দিকে পরিচালিত করে, যা সরাসরি স্পার্ক প্লাগে অবস্থিত। এক রিলের দাম প্রায় 2,000 রুবেল। সৌভাগ্যবশত, ইলেকট্রনিক্স শনাক্ত করে যে কোন সিলিন্ডারে জ্বলনটি ভুলভাবে সংগঠিত হয়েছে এবং অবিলম্বে সংশ্লিষ্ট ইনজেক্টরটি বন্ধ করে দেয়। এটি বর্ধিত তাপীয় লোডের কারণে অনুঘটক ধ্বংস প্রতিরোধ করে।

অনেক মালিক অলস অবস্থায় 1.8 টিএসআই-এর অস্থির অপারেশন নোট করেন। রোগটি প্রায়শই 50,000 কিমি পরে পরিলক্ষিত হয়। কোন "ম্যাজিক পিল" পাওয়া যায়নি। কারো জন্য, রিফুয়েলিং অবস্থান পরিবর্তন করা সাহায্য করে, এবং অন্যদের জন্য, ইনজেক্টর বা ইগনিশন কয়েল প্রতিস্থাপন করা।

50-100 হাজার কিমি পরে, জ্বালানী পাম্প নিয়ন্ত্রণ ইউনিট (2,000 রুবেল থেকে) ব্যর্থ হতে পারে: ইঞ্জিন স্টল এবং শুরু হয় না।

মডেলের অস্ত্রাগার পুরানো 6-সিলিন্ডার 3.6 FSI ধরে রেখেছে, 300 এইচপি বিকাশ করছে। এই জাতীয় ইঞ্জিনের সাহায্যে, ভক্সওয়াগেন পাস্যাট একটি "রকেটে" পরিণত হয়, যা কেবলমাত্র বাধ্যতামূলক 4 মোশন অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমের সাহায্যে রাস্তায় রাখা যেতে পারে। যাইহোক, চমৎকার গতিশীলতার জন্য আপনাকে উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণ খরচ এবং জ্বালানী খরচ দিতে হবে - প্রতি 100 কিলোমিটারে প্রায় 12-13 লিটার।

VW Passat B7 এছাড়াও ডিজেল ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। ছোটটির আয়তন ছিল 1.6 লিটার এবং বড়টির - 2.0 লিটার। পরেরটি তিনটি সংস্করণে বিদ্যমান ছিল। ভেরিয়েন্ট মনোনীত CFFB 140 hp, এবং CFGB - 170 hp অফার করে। পরে, 177 এইচপি সহ সিএফজিসি উপস্থিত হয়েছিল। তাদের সকলের ইনজেকশন পদ্ধতিতে ভিন্নতা ছিল। ছোটটি সিমেন্স ইনজেক্টর ব্যবহার করেছিল এবং 2-লিটারটি বোশ ব্যবহার করেছিল। পাইজোইলেকট্রিক ইনজেক্টরগুলির পরিষেবা জীবন সরাসরি জ্বালানীর মানের উপর নির্ভর করে। একটি বোশ ইনজেক্টরের দাম প্রায় 25,000 রুবেল। 140-হর্সপাওয়ার 2.0 টিডিআই-এর জন্য, বুস্ট প্রেসার বাড়লে নির্মাতা অবশেষে বিরক্তিকর "কিক" থেকে পরিত্রাণ পেয়েছেন।

1.6 টিডিআই এবং 2.0 টিডিআই-এর একই নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন সিস্টেম ইজিআর রয়েছে (কখনও কখনও জার্মান সংক্ষিপ্ত নাম এজিআর দ্বারা উল্লেখ করা হয়)। এটি একটি রেডিয়েটর এবং এক জোড়া ভালভ নিয়ে গঠিত। যেটি নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে কুলারে প্রবেশ করতে দেয় তা বায়ুসংক্রান্তভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়। দ্বিতীয়, প্রধান, যা গ্রহণের মধ্যে নিষ্কাশন গ্যাস পাঠায়, একটি বৈদ্যুতিক ড্রাইভ আছে। সমস্যাগুলি শুধুমাত্র প্রধান ড্যাম্পারের বৈদ্যুতিক ড্রাইভের সাথে ঘটে। এটি জ্যাম করে, যা ড্যাম্পার নিয়ন্ত্রণের জন্য স্টেপার বৈদ্যুতিক মোটরের ব্যর্থতার দিকে পরিচালিত করে। একটি নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন সোলেনয়েড ভালভের দাম 2000 রুবেল থেকে।

উভয় ডিজেল ইঞ্জিনই ইউরো 5 নির্গমন মান মেনে চলে, যার মানে তারা একটি কণা ফিল্টার ছাড়া করতে পারে না। এটি অনুঘটক রূপান্তরকারীর সাথে অবিচ্ছেদ্য। শেষ পর্যন্ত, ভক্সওয়াগেন পাস্যাট B7-এর ডিজেল ইঞ্জিনগুলি B6-এর তুলনায় কম সমস্যা সৃষ্টি করে।

একটি টাইমিং চেইন ড্রাইভ সহ পেট্রোল প্রতিরূপের বিপরীতে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি একটি টাইমিং বেল্ট ব্যবহার করে। 180,000 কিলোমিটারের উল্লিখিত টাইমিং বেল্ট সংস্থান সত্ত্বেও, এটি 90-120 হাজার কিলোমিটারের মাইলেজে পরিবর্তন করা উচিত। একটি পাম্প সহ একটি সম্পূর্ণ সেটের জন্য আপনাকে কমপক্ষে 15,000 রুবেল দিতে হবে।

গিয়ারবক্স

Passat B7 একটি 6-স্পীড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন এবং একটি রোবোটিক DSG: 7 এবং 6-গতির সাথে সজ্জিত ছিল। DSG 6 শুধুমাত্র 2.0 TSI এবং 2.0 TDI ইঞ্জিনের সাথে একত্রে এসেছে। এটি সম্পর্কে কার্যত কোন অভিযোগ নেই।

DSG7 বিস্ময় ছাড়া ছিল না. অভিযোগ 40-100 হাজার কিমি পরে হাজির। প্রায়শই ক্লাচ পরিবর্তন করা হয়েছিল: কম্পন এবং ঝাঁকুনি ঘটেছে। আপনি যদি ক্লাচ প্রতিস্থাপন করতে বিলম্ব করেন তবে মেকাট্রনিক্সও ব্যর্থ হতে পারে (60,000 রুবেল থেকে)। প্রতিস্থাপনটি 5 বছর বা 150,000 কিলোমিটার ওয়ারেন্টির অধীনে করা হয়েছিল।

প্রস্তুতকারক 2013 সালের শেষের দিকে ক্লাচটি আপগ্রেড করেছে এবং ঘোষণা করেছে যে 1 জানুয়ারী, 2014 থেকে ক্লাচ ওয়ারেন্টি মাত্র 2 বছরের। বাস্তবে, আপগ্রেড করা ক্লাচ ইনস্টল করার পরে পরিষেবার জন্য কম কল এসেছে। রেফারেন্সের জন্য, একটি নতুন ক্লাচ কিটের দাম প্রায় 33,000 রুবেল এবং প্রতিস্থাপনের কাজ 10-15 হাজার রুবেল।

চ্যাসিস

B6 থেকে B7 প্রজন্মের রূপান্তরের সময়, সাসপেনশনটিও একটি নির্দিষ্ট আধুনিকীকরণের মধ্য দিয়েছিল। এটি আরও টেকসই হয়ে উঠেছে। যদি আগে অ্যালুমিনিয়ামের তৈরি নীচের বাহুগুলি সামনের অক্ষে ব্যবহার করা হত, তবে নতুন ভক্সওয়াগেন পাসাতে সেগুলি ইস্পাত দিয়ে তৈরি হতে শুরু করে। তবে যেটা অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ তা হল যে ডিজাইনটি এখন লিভার থেকে আলাদাভাবে নীরব ব্লক এবং একটি বল জয়েন্ট প্রতিস্থাপনের জন্য সরবরাহ করে। একত্রিত লিভারের দাম 10,000 রুবেল থেকে। একটি নীরব ব্লক সহ একটি বল জয়েন্ট, বুশিং এবং বন্ধনী সমন্বিত একটি মেরামতের কিট প্রায় 3,000 রুবেল খরচ হবে।

সামনের সাসপেনশনের দুর্বল পয়েন্টটি নীচের বাহুর পিছনের নীরব ব্লক (50-100 হাজার কিমি পরে)। যখন এটি পরিধান করে, একটি ঠক্ঠক্ শব্দ বা squeaking শব্দ প্রদর্শিত হবে. এটি বন্ধনী দিয়ে সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপিত হয় - 1,000 রুবেল থেকে।

কিছু ক্ষেত্রে, সামনের স্টেবিলাইজার বার বুশিংগুলিও রটতে পারে। প্রস্তুতকারক শুধুমাত্র 10,000 রুবেল থেকে - স্টেবিলাইজার দিয়ে সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপনের জন্য প্রদান করে। সৌভাগ্যবশত, বুশিংগুলি অন্যান্য ব্র্যান্ডের গাড়ি থেকে নির্বাচন করা যেতে পারে (বিশেষত, ওপেল অ্যাস্ট্রা এইচ থেকে) এবং একাধিক সাধারণ ম্যানিপুলেশনের পরে প্রতিস্থাপিত করা যেতে পারে।

পিছনের এক্সেল একটি মাল্টি-লিঙ্ক সাসপেনশন ব্যবহার করে, যা কিছু পরিবর্তনও করেছে। বিশেষ করে, উপরের উইশবোনটি সংশোধন করা হয়েছিল। তার দোষের কারণে, B6-এ অ্যাক্সেল জ্যামিতি প্রায়শই ব্যাহত হয়, যা পিছনের টায়ারের অকাল পরিধানের কারণ হয়।

হুইল বিয়ারিংগুলি (সাধারণত সামনেরগুলি) 100-150 হাজার কিমি পরে গুঞ্জন করতে পারে। শক শোষক 150-200 হাজার কিলোমিটারের বেশি স্থায়ী হয়।

150,000 কিমি পরে, স্টিয়ারিং র্যাকের সাথে সমস্যা দেখা দেয়। এবং শীতকালে, ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল পাওয়ার স্টিয়ারিং কখনও কখনও ব্যর্থ হয়। কারণটি সফ্টওয়্যারের মধ্যে রয়েছে। অফিসিয়াল পরিষেবার সাথে যোগাযোগ করার সময়, সমস্যাটি সাধারণত সফ্টওয়্যার আপডেট করে সমাধান করা হয়েছিল। শেষ অবলম্বন হিসাবে, আমাকে স্টিয়ারিং র্যাক পরিবর্তন করতে হয়েছিল (ওয়ারেন্টির অধীনে)।

অন্যান্য সমস্যা এবং malfunctions

শীতকালে, গাড়ি ধোয়ার পরে, দরজার তালা প্রায়শই জমে যায়। এই ক্ষেত্রে, গাড়িটি গরম না হওয়া পর্যন্ত সামনের দরজাগুলি বন্ধ হয়ে যায় (স্লাম করবেন না)। আপনি যখন পিছনের দরজা খোলার চেষ্টা করেন, তখন তালাটি বন্ধ হয়ে যেতে পারে।

উপসংহার

ভক্সওয়াগেন Passat B7 এর নির্ভরযোগ্যতা তার পূর্বসূরীর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে। আপনি উচ্চ স্তরের আরাম এবং চমৎকার ড্রাইভিং কর্মক্ষমতা, সমাপ্তি উপকরণ, নিখুঁত এরগনোমিক্স এবং শক্তিশালী ইঞ্জিনগুলির সাথে সন্তুষ্ট হবেন। শুধুমাত্র যে বিষয়গুলো উদ্বেগজনক তা হল প্রযুক্তিগতভাবে জটিল এবং চতুর 1.4 টিএসআই যার ডবল সুপারচার্জিং, কেবিনে কিছু প্লাস্টিকের গুণমান, ব্যবহৃত কপির উচ্চ মূল্য এবং অসাধু বিক্রেতারা যারা মাইলেজ প্রতারণা করে।

সবচেয়ে ঝামেলা-মুক্ত বিকল্প হল প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্খী 1.6 (105 hp) BSE/BSF, 8-ভালভ, একটি টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ এবং একটি অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য রিসোর্স ডিজাইন, বড় বিনিয়োগ ছাড়াই 300 হাজার বা তার বেশি ড্রাইভ করতে সক্ষম। আপনার যদি গতিশীলতার প্রয়োজন না হয়, তবে ঝুঁকি এবং খরচ কমাতে চান, এটি আপনার পছন্দ। সত্য, আপনি যদি লিক শুরু করেন, রেডিয়েটারটি ধুয়ে ফেলবেন না এবং তেল পরিবর্তন করবেন না, তবে এমন একটি সাধারণ ইঞ্জিনও হ্যান্ডেলে আনা যেতে পারে।
- ইতিমধ্যে উল্লিখিত হিসাবে, সরাসরি ইনজেকশন 1.6 FSI (115 hp BLF/BLP) এবং 2.0 FSI (150 hp, BLR/BVX/BVY) সহ প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিন বিবেচনা করার কোন মানে নেই। পাওয়ার লাভ ন্যূনতম, তবে প্রচুর সমস্যা রয়েছে। প্রথমত, উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্প সহ সরাসরি ইনজেকশন পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম ব্যর্থ হয়, এটি কৌতুকপূর্ণ, কম তাপমাত্রায় অস্থির, এবং এছাড়াও, এটি পিস্টন রিংগুলির কোকিংয়ের জন্য আদর্শ পরিস্থিতি তৈরি করে। 1.6 FSI, এছাড়াও, ড্রাইভে একটি টাইমিং চেইন রয়েছে এবং এটি 100 হাজার মাইলেজ পর্যন্ত প্রসারিত হয়।
- 1.4 TSI (122 hp, CAXA) - EA111 ইঞ্জিনটি প্রকাশের সময় খুব অশোধিত এবং সমস্যাযুক্ত ছিল। টাইমিং চেইন 1.6 FSI-এর মতোই পাতলা এবং তাড়াতাড়ি প্রসারিত হওয়ার প্রবণ। পিস্টন তেল বর্জ্য প্রবণ হয়. টারবাইন এবং বুস্ট সিস্টেম ভাগ্যের মতোই ধরে রাখে। তাত্ত্বিকভাবে, যদি ইঞ্জিনটি পিস্টন এবং টাইমিং বেল্টের প্রতিস্থাপনের সাথে পরবর্তী EA111 সংস্করণগুলির সাথে একটি উচ্চ-মানের পুনরুদ্ধার করে থাকে (শৈশব রোগগুলি ধীরে ধীরে নির্মূল করা হয়েছিল), তবে আপনি এটি নিতে পারেন। তবে এই জাতীয় বিকল্পগুলি খুব কমই রয়েছে - সেগুলি সাধারণত "যেমন" বিক্রি হয়।
- 1.8 TSI (152 hp CDAB/CGYA এবং 160 hp BZB/CDAA) এবং 2.0 TSI (200 hp, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - এটি ইতিমধ্যেই একটি পরিবার EA888৷ 1.4 টিএসআই-এর তুলনায়, সামান্য কম সমস্যা রয়েছে, তবে সমস্যার মূল উত্সগুলি একই: পিস্টন তেল চালিত করে এবং একটি দুর্বল টাইমিং ড্রাইভ। সিরিজটি শুধুমাত্র 2013 সালে ফলপ্রসূ হয়েছিল, তাই Passat B6 এটি পায়নি। আবার, আপনি প্রতিস্থাপিত পিস্টনের সাথে বিকল্পগুলি বিবেচনা করতে পারেন।
- সবচেয়ে টেকসই ডিজেল ইঞ্জিন হল 8-ভালভ 1.9 TDI (105 hp, BKC/BXE/BLS) এবং 2.0 TDI (140 hp BMP) ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল পাম্প ইনজেক্টর সহ, EA188 ফ্যামিলি। অনুশীলনে, 1.9 এর সর্বাধিক সম্পদের জীবন প্রমাণিত হয়েছে - এমন গাড়ি রয়েছে যা বড় মেরামত ছাড়াই 500 হাজার বা তার বেশি চলে গেছে। আপনি যদি সবচেয়ে কম খরচে অপারেশন করতে চান, তাহলে একটি পার্টিকুলেট ফিল্টার (BKC এবং BXE) ছাড়া 1.9 দেখুন।
- আরও আধুনিক পাইজোইলেকট্রিক পাম্প ইনজেক্টর সহ একই EA188 সিরিজের 2.0 TDI ডিজেল ইঞ্জিন - এগুলি হল 136-হর্সপাওয়ার BMA, 140-হর্সপাওয়ার BKP এবং 170-হর্সপাওয়ার BMR। পাইজো ইনজেক্টরগুলি এমনভাবে পরিণত হয়েছিল, অন্যরা 100 হাজারের আগেও ব্যর্থ হয়েছিল এবং ওয়ারেন্টির অধীনে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এটির সাথে জগাখিচুড়ি করা মূল্যবান নয়, বিশেষত শক্তিশালী 170-হর্সপাওয়ার।
- পরে EA189 পরিবার - ইতিমধ্যে কমন রেল এবং পাইজো ইনজেক্টর, 1.6 TDI (105 hp CAYC) এবং 2.0 TDI (110 hp CBDC, 140 hp CBAB, 170 hp CBBB) সহ। সাধারণ রেলের নির্ভরযোগ্যতা শালীন বলে প্রমাণিত হয়েছে, তবে আপনার এখনও খোলাখুলিভাবে ওভারপাওয়ার 170-হর্সপাওয়ার সংস্করণের সাথে বিশৃঙ্খলা করা উচিত নয়।
- সমস্ত 2.0 টিডিআই ইঞ্জিন, পাওয়ার সিস্টেমের ধরন নির্বিশেষে, তথাকথিত ষড়ভুজ পরিধানের সাথে একটি বৈশিষ্ট্যগত সমস্যা ছিল - তেল পাম্প ড্রাইভ, যা তেলের অনাহার এবং বড় মেরামতের দিকে পরিচালিত করেছিল। এটি পরিবর্তিত হয়েছে কিনা তা পরীক্ষা করে দেখুন - আপনার ভাগ্যের উপর নির্ভর করে সংস্থানটি 140 থেকে 200 হাজার পর্যন্ত।
- শক্তিশালী VR6 ইঞ্জিন 3.2 FSI (AXZ) Passat কে প্রথম প্রজন্মের Porsche Cayenne-এর মত করে তোলে। আশ্চর্যজনকভাবে, সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেমটি এখানে আরও টেকসই হয়ে উঠেছে। গড় সমস্যা-মুক্ত মাইলেজ 150 থেকে 200 হাজার পর্যন্ত। টাইমিং ড্রাইভটি খুব জটিল বলে প্রমাণিত হয়েছে এবং ফেজ ব্যর্থতা সাধারণত জীর্ণ টেনশনকারীদের ত্রুটির কারণে ঘটে এবং চেইনটি মোটেই নয়।
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), যা Passats-এর জন্য খুবই বিরল, এছাড়াও Cayenne-এ পাওয়া যায়। সমস্যাগুলি 3.2 এর মতোই।
- সমস্ত কিছুর সম্ভাব্য উচ্চ মূল্য বিবেচনা করে, যে কোনও ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি (সম্ভবত সহজতম 1.6 ব্যতীত) সাবধানে নির্ণয় করা দরকার: কম্প্রেশন পরিমাপ, এন্ডোস্কোপি, ডিলার স্ক্যানার দিয়ে পরীক্ষা করা, অসিলোস্কোপ দিয়ে পর্যায়গুলি পরিমাপ করা - এটি ব্যয় করা ভাল একটি অতিরিক্ত কয়েক হাজার এবং এটি মেরামতের জন্য পরে 10 গুণ বেশি ব্যয় করার চেয়ে নিরাপদ খেলুন।