ডি. সোসনিন

আমরা যাত্রীবাহী গাড়ির পেট্রোল অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির জন্য আধুনিক জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেমগুলির উপর নিবন্ধ প্রকাশ করতে শুরু করছি।

1. প্রাথমিক মন্তব্য

আধুনিক পেট্রল ইঞ্জিন জন্য জ্বালানী সরবরাহ যাত্রীবাহী গাড়িইনজেকশন সিস্টেম ব্যবহার করে বাস্তবায়িত। তাদের অপারেটিং নীতির উপর ভিত্তি করে, এই সিস্টেমগুলি সাধারণত পাঁচটি প্রধান গ্রুপে বিভক্ত (চিত্র 1): কে, মনো, এল, এম, ডি।

2. ইনজেকশন সিস্টেমের সুবিধা

বায়ু-জ্বালানি মিশ্রণ (এফএ মিশ্রণ) কার্বুরেটর থেকে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের (আইসিই) সিলিন্ডারে সরবরাহ করা হয় ইনটেক ম্যানিফোল্ডের দীর্ঘ পাইপের মাধ্যমে। বিভিন্ন ইঞ্জিন সিলিন্ডারে এই পাইপগুলির দৈর্ঘ্য একই নয়, এবং মেনিফোল্ডের মধ্যেই দেয়ালগুলির অসম গরম রয়েছে, এমনকি সম্পূর্ণ উষ্ণ-আপ ইঞ্জিনেও (চিত্র 2)।

এটি এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে কার্বুরেটরে তৈরি একজাতীয় টিভি মিশ্রণ থেকে, বিভিন্ন সিলিন্ডারআইসিই অসম জ্বালানী-বায়ু চার্জ তৈরি করে। ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন গণনাকৃত শক্তি প্রদান করে না, টর্ক অভিন্নতা, জ্বালানী খরচ এবং পরিমাণ হারিয়ে যায়। ক্ষতিকারক পদার্থভি নিষ্কাশন গ্যাসবৃদ্ধি

কার্বুরেটর ইঞ্জিনগুলিতে এই ঘটনাটি মোকাবেলা করা খুব কঠিন। এটিও লক্ষ করা উচিত যে একটি আধুনিক কার্বুরেটর পরমাণুকরণের নীতিতে কাজ করে, যেখানে সিলিন্ডারে চুষে নেওয়া বাতাসের স্রোতে পেট্রল পরমাণুযুক্ত হয়। এই ক্ষেত্রে, জ্বালানির বেশ বড় ফোঁটা তৈরি হয় (চিত্র 3, ক),

এটি পেট্রল এবং বাতাসের উচ্চ-মানের মিশ্রণ নিশ্চিত করে না। দুর্বল মিশ্রন এবং বড় ফোঁটাগুলি টিভি মিশ্রণের শোষণের সময় ইনটেক ম্যানিফোল্ডের দেয়ালে এবং সিলিন্ডারের দেয়ালে পেট্রলকে স্থির করা সহজ করে তোলে। কিন্তু যখন একটি ক্রমাঙ্কিত অগ্রভাগ অগ্রভাগের মাধ্যমে চাপে গ্যাসোলিনের পরমাণুকরণ বাধ্যতামূলক করে, তখন পরমাণুকরণের সময় গ্যাসোলিনের পরমাণুকরণের তুলনায় জ্বালানী কণাগুলি আকারে উল্লেখযোগ্যভাবে ছোট হতে পারে (চিত্র 3, খ)। উচ্চ চাপের অধীনে একটি সংকীর্ণ মরীচিতে বিশেষ করে কার্যকরভাবে গ্যাসোলিন স্প্রে করা হয় (চিত্র 3, গ)।

এটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছে যে যখন পেট্রল 15...20 মাইক্রনের কম ব্যাসের কণার উপর স্প্রে করা হয়, তখন বায়ুমণ্ডলীয় অক্সিজেনের সাথে এর মিশ্রণটি কণার সাসপেনশন হিসাবে ঘটে না, কিন্তু আণবিক স্তরে ঘটে। এটি টিভি মিশ্রণটিকে সিলিন্ডারে তাপমাত্রা এবং চাপের পরিবর্তনের জন্য আরও বেশি প্রতিরোধী করে তোলে এবং ইনটেক ম্যানিফোল্ডের দীর্ঘ পাইপ, যা এর আরও সম্পূর্ণ জ্বলনে অবদান রাখে।

এভাবেই একটি যান্ত্রিক জড়তা কার্বুরেটরের স্প্রে জেটগুলিকে একটি কেন্দ্রীয় জড়তা-মুক্ত ইনজেকশন অগ্রভাগ (CFI), যা ইলেকট্রনিক অটোমেশন ইউনিট থেকে একটি বৈদ্যুতিক পালস নিয়ন্ত্রণ সংকেত অনুসারে একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য খোলে। একই সময়ে, উচ্চ-মানের পরমাণুকরণ এবং বায়ুর সাথে পেট্রলের কার্যকর মিশ্রণ ছাড়াও, টিভি মিশ্রণে তাদের ডোজগুলির উচ্চ নির্ভুলতা পাওয়া সহজ। সম্ভাব্য মোডইঞ্জিন অপারেশন।

এইভাবে, পেট্রল ইনজেকশন সহ একটি জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থা ব্যবহারের কারণে, আধুনিক যাত্রীবাহী গাড়িগুলির ইঞ্জিনগুলিতে কার্বুরেটর ইঞ্জিনগুলির অন্তর্নিহিত উপরে উল্লিখিত অসুবিধাগুলি নেই, যেমন। এগুলি আরও লাভজনক, উচ্চতর নির্দিষ্ট শক্তি রয়েছে, ঘূর্ণন গতির বিস্তৃত পরিসরে ধ্রুবক টর্ক বজায় রাখে এবং নিষ্কাশন গ্যাস সহ বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক পদার্থের নির্গমন ন্যূনতম।

3. গ্যাসোলিন ইনজেকশন সিস্টেম "মনো-জেট্রনিক"

যাত্রী গাড়ির পেট্রল ইঞ্জিনগুলির জন্য কেন্দ্রীয় একক-পয়েন্ট পালস ফুয়েল ইনজেকশনের প্রথম সিস্টেমটি 1975 সালে BOSCH দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। এই সিস্টেমটিকে "মনো-জেট্রনিক" (মনোজেট - একক জেট) বলা হত এবং এটি একটি ভক্সওয়াগেন গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল।

চিত্রে। চিত্র 4 মনো-জেট্রনিক সিস্টেমের কেন্দ্রীয় ইনজেকশন ইউনিট দেখায়। চিত্রটি দেখায় যে কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগ (CI) একটি প্রচলিত কার্বুরেটরের পরিবর্তে একটি স্ট্যান্ডার্ড ইনটেক ম্যানিফোল্ডে ইনস্টল করা আছে।

কিন্তু কার্বুরেটরের বিপরীতে, যেখানে স্বয়ংক্রিয় মিশ্রণ গঠন যান্ত্রিক নিয়ন্ত্রণ দ্বারা বাস্তবায়িত হয়, একটি মনো ইনজেকশন সিস্টেম সম্পূর্ণরূপে ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করে।

চিত্রে। 5 একটি সরলীকৃত দেখায় কার্যকরী চিত্রমনো-জেট্রনিক সিস্টেম।

ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট (ECU) ইনপুট সেন্সর 1-7 থেকে কাজ করে, যা ইঞ্জিনের বর্তমান অবস্থা এবং অপারেটিং মোড রেকর্ড করে। এই সেন্সরগুলি থেকে সংকেতগুলির সংমিশ্রণের উপর ভিত্তি করে এবং কম্পিউটারে ত্রি-মাত্রিক ইনজেকশন বৈশিষ্ট্যগুলি থেকে তথ্য ব্যবহার করে, কেন্দ্রীয় ইনজেক্টর 15 এর খোলা অবস্থার শুরু এবং সময়কাল গণনা করা হয়।

গণনাকৃত ডেটার উপর ভিত্তি করে, ডিজিটাল ফিল্টারের জন্য একটি বৈদ্যুতিক পালস নিয়ন্ত্রণ সংকেত এস ইসিইউতে তৈরি হয়। এই সংকেতটি ইনজেক্টর চৌম্বকীয় সোলেনয়েডের 8 ঘুরতে কাজ করে, শাট-অফ ভালভ 11 যা খোলে, এবং স্প্রে অগ্রভাগের মাধ্যমে 12 পেট্রল জোর করে 1.1 বারের চাপে জ্বালানী সরবরাহ লাইন 19 এ স্প্রে করা হয়। বহুগুণ গ্রহণখোলা মাধ্যমে থ্রোটল ভালভ 14.

থ্রোটল ভালভ ডায়াফ্রামের মাত্রা এবং স্প্রে অগ্রভাগের ক্যালিব্রেটেড ক্রস-সেকশনের পরিপ্রেক্ষিতে, সিলিন্ডারে প্রবেশ করা বাতাসের ভরের পরিমাণ থ্রোটল ভালভ খোলার ডিগ্রি এবং বাতাসে ইনজেকশন করা পেট্রলের ভরের পরিমাণ দ্বারা নির্ধারিত হয়। প্রবাহটি ইনজেক্টরের খোলা অবস্থার সময়কাল এবং জ্বালানী সরবরাহ লাইন 19 এ ধরে রাখা (কাজ করা) চাপ দ্বারা নির্ধারিত হয়।

পেট্রল সম্পূর্ণরূপে এবং সবচেয়ে দক্ষতার সাথে পোড়াতে, টিভি মিশ্রণে পেট্রল এবং বাতাসের ভর অবশ্যই একটি কঠোরভাবে সংজ্ঞায়িত অনুপাতের মধ্যে হতে হবে, 1/14.7 (পেট্রোলের উচ্চ-অকটেন গ্রেডের জন্য)। এই অনুপাতটিকে স্টোইচিওমেট্রিক বলা হয় এবং এটি অতিরিক্ত বায়ুর সহগ a এর সাথে মিলে যায়, একের সমান. সহগ a = Md/M0, যেখানে M0 হল তাত্ত্বিকভাবে গ্যাসোলিনের একটি নির্দিষ্ট অংশের সম্পূর্ণ দহনের জন্য প্রয়োজনীয় বায়ু ভরের পরিমাণ, এবং Md হল প্রকৃতপক্ষে পোড়া বাতাসের ভর।

তাই এটা স্পষ্ট যে যেকোন ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেমে সাকশনের সময় ইঞ্জিন সিলিন্ডারে প্রবেশ করা বাতাসের ভরের জন্য একটি মিটার থাকতে হবে।

"মনো-জেট্রনিক" সিস্টেমে, দুটি সেন্সরের রিডিংয়ের উপর ভিত্তি করে ইসিইউতে বাতাসের ভর গণনা করা হয় (চিত্র 4 দেখুন): ইনটেক এয়ার টেম্পারেচার (আইএটি) এবং থ্রোটল ভালভ পজিশন (এটিপি)। প্রথমটি কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগের শীর্ষে সরাসরি বায়ু প্রবাহের পথে অবস্থিত এবং এটি একটি ক্ষুদ্রাকৃতির সেমিকন্ডাক্টর থার্মিস্টর এবং দ্বিতীয়টি একটি প্রতিরোধক পটেনটিওমিটার, যার মোটরটি থ্রোটল ভালভের ঘূর্ণমান অক্ষে (PS) মাউন্ট করা হয়। .

যেহেতু থ্রোটল ভালভের একটি নির্দিষ্ট কৌণিক অবস্থান একটি কঠোরভাবে সংজ্ঞায়িত ভলিউম্যাট্রিক পরিমাণ বাতাসের সাথে মিলে যায়, তাই থ্রটল পটেনটিওমিটার বায়ু প্রবাহ মিটার হিসাবে কাজ করে। মনো-জেট্রনিক সিস্টেমে এটি একটি ইঞ্জিন লোড সেন্সরও।

তবে বায়ু গ্রহণের ভর মূলত তাপমাত্রার উপর নির্ভর করে। ঠান্ডা বাতাস ঘন এবং তাই ভারী। তাপমাত্রা বাড়ার সাথে সাথে বাতাসের ঘনত্ব এবং এর ভর হ্রাস পায়। ডিটিভি সেন্সর দ্বারা তাপমাত্রার প্রভাব বিবেচনা করা হয়।

DTV ইনটেক এয়ার টেম্পারেচার সেন্সর, যেমন একটি সেমিকন্ডাক্টর থার্মিস্টরের সাথে একটি নেতিবাচক তাপমাত্রা সহগ প্রতিরোধের, যখন তাপমাত্রা -30 থেকে +20 °C পরিবর্তিত হয় তখন 10 থেকে 2.5 kOhm পর্যন্ত রেজিস্টিভিটি মান পরিবর্তন করে। ডিটিভি সেন্সর সিগন্যাল শুধুমাত্র এতে ব্যবহার করা হয় তাপমাত্রা পরিসীমা. এই ক্ষেত্রে, পেট্রল ইনজেকশনের প্রাথমিক সময়কাল 20...0% এর পরিসরে ECU দ্বারা সামঞ্জস্য করা হয়। যদি গ্রহণের বাতাসের তাপমাত্রা +20 ডিগ্রি সেলসিয়াসের উপরে হয়, তবে ডিটিভি সেন্সর থেকে সংকেতটি ইসিইউতে ব্লক করা হয় এবং সেন্সরটি ব্যবহার করা হয় না।

থ্রোটল পজিশন (টিএপি) এবং ইনটেক এয়ার টেম্পারেচার (আইএটি) সেন্সরগুলি তাদের ব্যর্থতার ক্ষেত্রে ইসিইউতে ইঞ্জিন স্পিড সেন্সর (আরপিএস) এবং ইঞ্জিন কুল্যান্ট টেম্পারেচার (এলটিটি) থেকে সংকেত দ্বারা নকল করা হয়।

ইসিইউতে গণনা করা বাতাসের পরিমাণের উপর ভিত্তি করে, সেইসাথে ইঞ্জিনের গতি সম্পর্কে সংকেত, যা ইগনিশন সিস্টেমের গতি সেন্সর থেকে আসে, কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগের খোলা অবস্থার প্রয়োজনীয় (মৌলিক) সময়কাল নির্ধারণ করা হয়।

যেহেতু জ্বালানি সরবরাহ লাইনে (FBM) সমর্থনকারী চাপ Рт ধ্রুবক ("মনো-জেট্রনিক" Рт = 1...1.1 বারের জন্য), এবং অগ্রভাগের থ্রুপুট গর্তের মোট ক্রস-সেকশন দ্বারা নির্দিষ্ট করা হয় স্প্রে অগ্রভাগ, অগ্রভাগের খোলা অবস্থার সময় স্বতন্ত্রভাবে ইনজেক্ট করা পেট্রলের পরিমাণ নির্ধারণ করে। ইনজেকশন মুহূর্ত (চিত্র 5-এ, UHF সেন্সর থেকে সংকেত) সাধারণত ইগনিশন সিস্টেম থেকে টিভি মিশ্রণকে জ্বালানোর জন্য সংকেতের সাথে একযোগে সেট করা হয় (অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের 180° ঘূর্ণনের মাধ্যমে)।

এইভাবে, মিশ্রণ গঠন প্রক্রিয়ার বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণের সাথে, পরিমাপ করা বায়ু ভরের পরিমাণে ইনজেকশনযুক্ত পেট্রোলের মাত্রার উচ্চ নির্ভুলতা নিশ্চিত করা একটি সহজে সমাধান করা সমস্যা এবং শেষ পর্যন্ত, ডোজ নির্ভুলতা ইলেকট্রনিক অটোমেশন দ্বারা নয়, উত্পাদন নির্ভুলতা দ্বারা নির্ধারিত হয় এবং ইনপুট সেন্সর এবং ইনজেকশন অগ্রভাগের কার্যকরী নির্ভরযোগ্যতা।

চিত্রে। চিত্র 6 মনো-জেট্রনিক সিস্টেমের প্রধান অংশ দেখায় - কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগ (সিআই)।

কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগ হল একটি গ্যাস ভালভ যা ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট থেকে আসা একটি বৈদ্যুতিক আবেগ দ্বারা খোলা হয়। এই উদ্দেশ্যে, ইনজেক্টরটিতে একটি চলমান চৌম্বকীয় কোর 14 সহ একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক সোলেনয়েড 8 রয়েছে। পালস ইনজেকশনের জন্য ভালভ তৈরি করার সময় প্রধান সমস্যা হল খোলা এবং বন্ধ উভয়ের জন্য ভালভ শাট-অফ ডিভাইস 9-এর অপারেশনের উচ্চ গতি নিশ্চিত করা। সমস্যার সমাধান সোলেনয়েডের চৌম্বকীয় কোরকে হালকা করে, পালস কন্ট্রোল সিগন্যালে কারেন্ট বাড়িয়ে, রিটার্ন স্প্রিং 13-এর স্থিতিস্থাপকতা নির্বাচন করে, সেইসাথে স্প্রে অগ্রভাগ 10-এর জন্য স্থলভাগের আকৃতির দ্বারা অর্জিত হয়।

অগ্রভাগ অগ্রভাগ (চিত্র 6, ক) কৈশিক নলগুলির একটি ঘণ্টার আকারে তৈরি করা হয়, যার সংখ্যা সাধারণত কমপক্ষে ছয়টি হয়। বেলের উপরের কোণটি ইনজেকশন জেটের খোলার নির্ধারণ করে, যার একটি ফানেলের আকৃতি রয়েছে। এই আকৃতির সাথে, গ্যাসোলিনের একটি স্রোত থ্রোটল ভালভকে সামান্য খোলার পরেও আঘাত করে না, তবে খোলা ফাঁকের দুটি পাতলা ক্রিসেন্ট দিয়ে উড়ে যায়।

মনো-জেট্রনিক সিস্টেমের কেন্দ্রীয় অগ্রভাগ নির্ভরযোগ্যভাবে 1 ± 0.1 ms এর জন্য স্প্রে অগ্রভাগ 11 এর খোলা অবস্থার সর্বনিম্ন সময়কাল নিশ্চিত করে। এই সময়ে এবং 1 বারের অপারেটিং চাপে, 0.08 মিমি 2 এর ক্ষেত্রফল সহ একটি স্প্রে অগ্রভাগের মাধ্যমে প্রায় এক মিলিগ্রাম পেট্রল ইনজেকশন করা হয়। এটি একটি উষ্ণ ইঞ্জিনের ন্যূনতম নিষ্ক্রিয় গতিতে (600 rpm) 4 লি/ঘন্টা জ্বালানী খরচের সাথে মিলে যায়৷ একটি ঠান্ডা ইঞ্জিন শুরু এবং উষ্ণ করার সময়, ইনজেক্টরটি দীর্ঘ সময়ের জন্য খোলে (5...7 ms পর্যন্ত)। কিন্তু অন্যদিকে, একটি উষ্ণ ইঞ্জিনে সর্বাধিক ইনজেকশনের সময়কাল (ইনজেক্টর খোলার সময়) সম্পূর্ণ থ্রোটল মোডে সর্বাধিক ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতি (6500...7000 মিনিট-1) দ্বারা সীমাবদ্ধ এবং 4 ms এর বেশি হতে পারে না। এই ক্ষেত্রে, নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ইনজেক্টর শাট-অফ ডিভাইসের ঘড়ির ফ্রিকোয়েন্সি কমপক্ষে 20 Hz এবং সম্পূর্ণ লোডে - 200...230 Hz এর বেশি নয়।

DPD থ্রোটল পজিশন সেন্সর (থ্রটল পটেনটিওমিটার), চিত্র 1 এ দেখানো হয়েছে, বিশেষ যত্ন সহকারে তৈরি করা হয়েছে। 7. ইঞ্জিন ঘূর্ণনের প্রতি এর সংবেদনশীলতা অবশ্যই থ্রোটল অক্ষ 13 এর ঘূর্ণনের ±0.5 কৌণিক ডিগ্রির প্রয়োজনীয়তা পূরণ করবে। থ্রটল অক্ষের কঠোর কৌণিক অবস্থান দুটি ইঞ্জিন অপারেটিং মোডের শুরু নির্ধারণ করে: নিষ্ক্রিয় মোড (3±0.5°) এবং সম্পূর্ণ লোড মোড (72.5±0.5°)।

উচ্চ নির্ভুলতা এবং নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত করার জন্য, প্রতিরোধী পটেনশিওমিটার ট্র্যাক, যার মধ্যে চারটি রয়েছে, চিত্রে দেখানো সার্কিট অনুযায়ী সংযুক্ত করা হয়েছে। 7, b, এবং potentiometer মোটরের অক্ষ (দুই-যোগাযোগ মোটর) একটি ব্যাকল্যাশ-মুক্ত টেফলন প্লেইন বিয়ারিং-এ বসে আছে।

পোটেনটিওমিটার এবং ECU একটি যোগাযোগ সংযোগকারীর মাধ্যমে একটি চার-তারের তার দ্বারা একে অপরের সাথে সংযুক্ত থাকে। সংযোগের নির্ভরযোগ্যতা বাড়ানোর জন্য, সংযোগকারী এবং পটেনটিওমিটার চিপে পরিচিতিগুলি সোনার ধাতুপট্টাবৃত। পরিচিতি 1 এবং 5 5±0.01 V এর একটি রেফারেন্স ভোল্টেজ সরবরাহ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। পরিচিতি 1 এবং 2 হল সিগন্যাল ভোল্টেজ অপসারণ করার জন্য যখন থ্রোটল ভালভ 0 থেকে 24° (0...30 - নিষ্ক্রিয় মোড) কোণে পরিণত হয় ; 3.. .24° - কম ইঞ্জিন লোড মোড)। পরিচিতি 1 এবং 4 - 18 থেকে 90° (18...72.5° - মাঝারি লোড মোড, 72.5...90° - সম্পূর্ণ ইঞ্জিন লোড মোড) কোণে থ্রোটল ভালভ ঘুরানোর সময় সিগন্যাল ভোল্টেজ উপশম করার জন্য।

থ্রোটল পটেনটিওমিটার থেকে সংকেত ভোল্টেজ অতিরিক্তভাবে ব্যবহৃত হয়:
গাড়িকে ত্বরান্বিত করার সময় টিভি মিশ্রণকে সমৃদ্ধ করতে (পটেনটিওমিটার থেকে সংকেত পরিবর্তনের গতি রেকর্ড করা হয়);
সম্পূর্ণ লোড মোডে টিভি মিশ্রণকে সমৃদ্ধ করতে (থ্রোটল ভালভ 72.5° উপরের দিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার পরে পটেনটিওমিটার থেকে সংকেত মান রেকর্ড করা হয়);
বাধ্যতামূলক নিষ্ক্রিয় মোডে জ্বালানী ইনজেকশন বন্ধ করতে (থ্রটল ভালভের খোলা কোণ 3°-এর কম হলে একটি পটেনশিওমিটার সংকেত নিবন্ধিত হয়। একই সময়ে, ইঞ্জিনের গতি W পর্যবেক্ষণ করা হয়: যদি W>2100 মিনিট-1 হয়, তাহলে জ্বালানি সরবরাহ বন্ধ করা হয় এবং আবার W এ পুনরুদ্ধার করা হয়
আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্য"মনো-জেট্রনিক" ইনজেকশন সিস্টেম হল একটি বৈদ্যুতিক সার্ভো ড্রাইভ ব্যবহার করে নিষ্ক্রিয় গতি স্থিতিশীল করার জন্য একটি সাবসিস্টেমের গঠনে উপস্থিতি, যা থ্রোটল অক্ষের উপর কাজ করে (চিত্র 8)। বৈদ্যুতিক সার্ভো ড্রাইভটি একটি বিপরীত ডিসি বৈদ্যুতিক মোটর 11 দিয়ে সজ্জিত।

সার্ভো ড্রাইভটি নিষ্ক্রিয় মোডে সুইচ করা হয় এবং ভ্যাকুয়াম ইগনিশন টাইমিং রেগুলেটর (আইডলিং স্ট্যাবিলাইজেশন - চিত্র 2) অক্ষম করার জন্য সার্কিটের সাথে এই মোডে ইঞ্জিনের গতির স্থিতিশীলতা নিশ্চিত করে।

এই নিষ্ক্রিয় স্ট্যাবিলাইজেশন সাবসিস্টেমটি নিম্নরূপ কাজ করে।

যখন থ্রোটল ভালভ খোলা কোণ 3° এর কম হয়, তখন K সংকেত দিন (চিত্র 9 দেখুন)

এটি নিষ্ক্রিয় মোডে ECU এর জন্য একটি সংকেত (ভিসি সীমা সুইচটি সার্ভো ড্রাইভ রড দ্বারা বন্ধ করা হয়)। এই সংকেতের উপর ভিত্তি করে, শাট-অফ নিউমেটিক ভালভ ZPK সক্রিয় করা হয় এবং ইনটেক ম্যানিফোল্ডের আফটার-থ্রোটল জোন থেকে ভ্যাকুয়াম রেগুলেটর VR পর্যন্ত ভ্যাকুয়াম চ্যানেল বন্ধ হয়ে যায়। ভ্যাকুয়াম নিয়ন্ত্রকএই মুহুর্ত থেকে এটি কাজ করে না এবং ইগনিশনের সময়টি ইনস্টলেশন কোণের মানের সমান হয়ে যায় (TDC এর আগে 6°)। একই সময়ে, ইঞ্জিনটি নিষ্ক্রিয় গতিতে স্থিরভাবে চলে। যদি এই সময়ে এয়ার কন্ডিশনার বা ইঞ্জিন শক্তির অন্যান্য শক্তিশালী ভোক্তা চালু থাকে (উদাহরণস্বরূপ, হেডলাইট উচ্চ মরীচিপরোক্ষভাবে জেনারেটরের মাধ্যমে), তারপরে এর গতি কমতে শুরু করে। ইঞ্জিন স্থবির হতে পারে। এই ঘটতে প্রতিরোধ করতে, থেকে আদেশ ইলেকট্রনিক সার্কিটকন্ট্রোলারে নিষ্ক্রিয় গতি নিয়ন্ত্রণ (ESCH) বৈদ্যুতিক সার্ভো ড্রাইভ চালু করে, যা থ্রোটল ভালভটি সামান্য খোলে। প্রদত্ত ইঞ্জিন তাপমাত্রার জন্য গতি নামমাত্র মূল্যে বৃদ্ধি পায়। এটা স্পষ্ট যে যখন ইঞ্জিন থেকে লোড সরানো হয়, তখন একই বৈদ্যুতিক সার্ভো ড্রাইভ দ্বারা এর গতি স্বাভাবিক হয়ে যায়।

"মনো-জেট্রনিক" সিস্টেমের ইসিইউতে স্থায়ী এবং এলোমেলো অ্যাক্সেস মেমরি (স্টোরেজ ইউনিট) সহ একটি MCP মাইক্রোপ্রসেসর (চিত্র 5 দেখুন) রয়েছে। রেফারেন্স ত্রিমাত্রিক ইনজেকশন বৈশিষ্ট্য (TCI) স্থায়ী স্মৃতিতে "হার্ডওয়্যার্ড"। এই বৈশিষ্ট্যটি কিছুটা ত্রিমাত্রিক ইগনিশন বৈশিষ্ট্যের মতো, তবে এর আউটপুট প্যারামিটারটি ইগনিশনের সময় নয়, তবে কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগের খোলা অবস্থার সময় (সময়কাল) এর মধ্যে পার্থক্য রয়েছে। TCV বৈশিষ্ট্যের ইনপুট স্থানাঙ্কগুলি হল ইঞ্জিনের গতি (সংকেতটি ইগনিশন সিস্টেম কন্ট্রোলার থেকে আসে) এবং গ্রহণের বায়ুর পরিমাণ (ইঞ্জেকশন ECU-তে মাইক্রোপ্রসেসর দ্বারা গণনা করা হয়)। TC এর রেফারেন্স বৈশিষ্ট্যে ইঞ্জিনের সমস্ত সম্ভাব্য মোড এবং অপারেটিং অবস্থার অধীনে TC মিশ্রণে পেট্রল এবং বায়ুর স্টোইচিওমেট্রিক অনুপাত সম্পর্কে রেফারেন্স (বেসিক) তথ্য রয়েছে। এই তথ্যটি মেমরির মেমরি থেকে ECU এর মাইক্রোপ্রসেসরে TC বৈশিষ্ট্যের ইনপুট স্থানাঙ্ক অনুসারে নির্বাচন করা হয় (ডিওডি, ডিপিডি, ডিটিভি সেন্সর থেকে সংকেত অনুসারে) এবং কুল্যান্ট তাপমাত্রা সেন্সর থেকে সংকেত অনুসারে সংশোধন করা হয় ( LTD) এবং অক্সিজেন সেন্সর(কেডি)।

অক্সিজেন সেন্সর সম্পর্কে আলাদা উল্লেখ করতে হবে। ইনজেকশন সিস্টেমে এর উপস্থিতি টিভি মিশ্রণের সংমিশ্রণকে স্টোইচিওমেট্রিক অনুপাত (a = 1) এ ক্রমাগত রাখার অনুমতি দেয়। এটি সিডি সেন্সর একটি গভীর অভিযোজিত সার্কিটে কাজ করে যে দ্বারা অর্জন করা হয় প্রতিক্রিয়ানিষ্কাশন সিস্টেম থেকে জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থা (ইনজেকশন সিস্টেমে)।

এটি বায়ুমণ্ডলে এবং নিষ্কাশন গ্যাসে অক্সিজেনের ঘনত্বের পার্থক্যের প্রতিক্রিয়া করে। মোটকথা, সিডি সেন্সর হল রাসায়নিক উৎসএকটি কঠিন ইলেক্ট্রোলাইট (বিশেষ মধুচক্র ধাতব সিরামিক) সহ প্রথম ধরণের (গ্যালভানিক কোষ) এবং উচ্চ (300 ডিগ্রি সেলসিয়াসের কম নয়) এর বর্তমান অপারেটিং তাপমাত্রা. এই ধরনের একটি সেন্সরের EMF তার ইলেক্ট্রোডের অক্সিজেনের ঘনত্বের পার্থক্যের উপর প্রায় ধাপে ধাপে আইন অনুসারে নির্ভর করে (ছিদ্রযুক্ত সিরামিকের বিভিন্ন দিকে প্ল্যাটিনাম-রেডিয়াম ফিল্ম আবরণ)। EMF ধাপের সবচেয়ে বড় খাড়াতা (পার্থক্য) a=1 মানটিতে ঘটে।

চাপ সেন্সরটি নিষ্কাশন পাইপে স্ক্রু করা হয় (উদাহরণস্বরূপ, নিষ্কাশন ম্যানিফোল্ডে) এবং এর সংবেদনশীল পৃষ্ঠ (ধনাত্মক ইলেক্ট্রোড) প্রবাহে রয়েছে নিষ্কাশন গ্যাস. সেন্সর মাউন্টিং থ্রেডের উপরে স্লট রয়েছে যার মাধ্যমে বাইরের নেতিবাচক ইলেক্ট্রোড বায়ুমণ্ডলীয় বাতাসের সাথে যোগাযোগ করে। একটি অনুঘটক গ্যাস নিউট্রালাইজার সহ গাড়িগুলিতে, কনভার্টারের সামনে অক্সিজেন সেন্সর ইনস্টল করা হয় এবং এতে একটি বৈদ্যুতিক গরম করার কয়েল থাকে, যেহেতু কনভার্টারের সামনে নিষ্কাশন গ্যাসের তাপমাত্রা 300 ডিগ্রি সেলসিয়াসের নিচে হতে পারে। এছাড়াও, অক্সিজেন সেন্সরের বৈদ্যুতিক উত্তাপ অপারেশনের জন্য তার প্রস্তুতির গতি বাড়ায়।

সেন্সরটি সিগন্যাল তারের মাধ্যমে ইনজেকশন কম্পিউটারের সাথে সংযুক্ত থাকে। যখন একটি চর্বিহীন মিশ্রণ (a>1) সিলিন্ডারে প্রবেশ করে, তখন নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে অক্সিজেনের ঘনত্ব আদর্শ এক (a=1 এ) থেকে সামান্য বেশি হয়। চাপ সেন্সর একটি কম ভোল্টেজ (প্রায় 0.1 V) উৎপন্ন করে এবং ECU, এই সংকেতের উপর ভিত্তি করে, এটি বাড়ানোর জন্য পেট্রল ইনজেকশনের সময়কাল সামঞ্জস্য করে। সহগ a আবার একতার দিকে আসছে। যখন ইঞ্জিনটি একটি সমৃদ্ধ মিশ্রণে চলছে, তখন অক্সিজেন সেন্সরটি প্রায় 0.9 V এর ভোল্টেজ তৈরি করে এবং বিপরীত ক্রমে কাজ করে।

এটি লক্ষ্য করা আকর্ষণীয় যে অক্সিজেন সেন্সর শুধুমাত্র ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে মিশ্রণ গঠনের প্রক্রিয়ার সাথে জড়িত যেখানে টিভি মিশ্রণের সমৃদ্ধি a>0.9 এ সীমাবদ্ধ। এই মোড যেমন কম এবং মাঝারি গতিতে লোড এবং অলসএকটি উষ্ণ ইঞ্জিনে। অন্যথায়, ইসিইউতে চাপ সেন্সরটি বন্ধ (অবরুদ্ধ) করা হয় এবং নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে অক্সিজেনের ঘনত্বের উপর ভিত্তি করে টিভি মিশ্রণের রচনাটি সামঞ্জস্য করা হয় না। এটি ঘটে, উদাহরণস্বরূপ, একটি ঠান্ডা ইঞ্জিন শুরু এবং উষ্ণ করার মোডে এবং এর জোরপূর্বক মোডগুলিতে (ত্বরণ এবং সম্পূর্ণ লোড)। এই মোডগুলিতে, টিভি মিশ্রণের একটি উল্লেখযোগ্য সমৃদ্ধি প্রয়োজন এবং তাই অক্সিজেন সেন্সর সক্রিয়করণ ("প্রেসিং" সহগ a থেকে ঐক্য) এখানে অগ্রহণযোগ্য।

চিত্রে। চিত্র 10 এর সমস্ত উপাদান সহ মনো-জেট্রনিক ইনজেকশন সিস্টেমের একটি কার্যকরী চিত্র দেখায়।

এর জ্বালানী সরবরাহ সাবসিস্টেমের যে কোনও ইনজেকশন সিস্টেমে অগত্যা একটি বন্ধ জ্বালানী রিং থাকে, যা গ্যাস ট্যাঙ্ক থেকে শুরু হয় এবং সেখানে শেষ হয়। এর মধ্যে রয়েছে: একটি জ্বালানী ট্যাঙ্ক বিবি, একটি বৈদ্যুতিক জ্বালানী পাম্প ইবিএন, একটি সূক্ষ্ম জ্বালানী ফিল্টার এফটিওটি, একটি জ্বালানী বিতরণকারী পিটি (মনো-জেট্রনিক সিস্টেমে এটি কেন্দ্রীয় ইনজেকশন অগ্রভাগ) এবং একটি চাপ নিয়ন্ত্রক আরডি, যা এই নীতিতে কাজ করে। একটি ব্লিড ভালভ যখন একটি বদ্ধ রিংয়ে নির্দিষ্ট অপারেটিং চাপ অতিক্রম করে (মনো-জেট্রনিক সিস্টেম 1...1.1 বারের জন্য)।

বন্ধ জ্বালানী রিংতিনটি কার্য সম্পাদন করে:

একটি চাপ নিয়ন্ত্রক ব্যবহার করে, প্রয়োজনীয় ধ্রুবক বজায় রাখে কাজের চাপজ্বালানী পরিবেশকের জন্য;

চাপ নিয়ন্ত্রকের মধ্যে একটি স্প্রিং-লোডেড ডায়াফ্রামের মাধ্যমে, ইঞ্জিনটি বন্ধ করার পরে একটি নির্দিষ্ট অবশিষ্ট চাপ (0.5 বার) বজায় রাখা হয়, যার ফলে বাষ্পের গঠন রোধ হয় এবং বায়ু জ্যামইঞ্জিন ঠান্ডা হলে জ্বালানী লাইনে;

একটি বন্ধ সার্কিটে গ্যাসোলিনের ক্রমাগত সঞ্চালনের কারণে ইনজেকশন সিস্টেমের শীতলতা প্রদান করে। উপসংহারে, এটি লক্ষ করা উচিত যে "মনো-জেট্রনিক" সিস্টেমটি কেবলমাত্র গড় গ্রাহক শ্রেণীর যাত্রীবাহী গাড়িগুলিতে ব্যবহৃত হয়, উদাহরণস্বরূপ, "ভক্সওয়াগেন-পাসাট", "ভক্সওয়াগেন-পোলো", "অডি-" এর মতো পশ্চিম জার্মান গাড়িগুলি। 80"
মেরামত ও পরিষেবা-2"2000

এখন অটোমেকারদের ডিজাইন ব্যুরোর আগে প্রধান কাজগুলির মধ্যে একটি হল পাওয়ার প্ল্যান্ট তৈরি করা যা যতটা সম্ভব শক্তি খরচ করে। কম জ্বালানীএবং বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক পদার্থের পরিমাণ হ্রাস করা। তদুপরি, এই সমস্তটি অবশ্যই এই শর্তে অর্জন করতে হবে যে অপারেটিং পরামিতিগুলির উপর প্রভাব (পাওয়ার, টর্ক) ন্যূনতম হবে। অর্থাৎ, ইঞ্জিনটিকে অর্থনৈতিক, এবং একই সাথে শক্তিশালী এবং উচ্চ-টর্ক করা প্রয়োজন।

ফলাফল অর্জনের জন্য, পাওয়ার ইউনিটের প্রায় সমস্ত উপাদান এবং সিস্টেমগুলি পরিবর্তন এবং পরিবর্তন সাপেক্ষে। এটি পাওয়ার সিস্টেমের জন্য বিশেষভাবে সত্য, কারণ এটি সিলিন্ডারগুলিতে জ্বালানী প্রবাহের জন্য দায়ী। সর্বশেষ উন্নয়নএই দিকে, গ্যাসোলিনের উপর পরিচালিত একটি পাওয়ার প্ল্যান্টের জ্বলন চেম্বারে জ্বালানীর সরাসরি ইনজেকশন বিবেচনা করা হয়।

এই সিস্টেমের সারাংশ সিলিন্ডারগুলিতে দাহ্য মিশ্রণের উপাদানগুলি - পেট্রল এবং বায়ু - এর পৃথক সরবরাহে নেমে আসে। অর্থাৎ, এর অপারেশনের নীতিটি কাজের সাথে খুব মিল ডিজেল ইউনিট, যেখানে মিশ্রণ গঠন দহন চেম্বারে বাহিত হয়। কিন্তু পেট্রল ইউনিট, যার উপর একটি সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম ইনস্টল করা হয়, সেখানে উপাদানগুলির ইনজেকশন প্রক্রিয়ার বেশ কয়েকটি বৈশিষ্ট্য রয়েছে জ্বালানী মিশ্রণ, এর মিশ্রণ এবং দহন।

একটু ইতিহাস

সরাসরি ইনজেকশন একটি নতুন ধারণা নয়; এই ধরনের মোটর শক্তির প্রথম ব্যাপক ব্যবহার গত শতাব্দীর মাঝামাঝি সময়ে বিমান চালনায় ছিল। তারা যানবাহনেও এটি ব্যবহার করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু এটি ব্যাপক হয়ে ওঠেনি। সেই বছরের সিস্টেমটিকে এক ধরণের প্রোটোটাইপ হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে, যেহেতু এটি সম্পূর্ণ যান্ত্রিক ছিল।

20 শতকের 90 এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম একটি "দ্বিতীয় জীবন" পেয়েছিল। জাপানিরা প্রথম তাদের গাড়িকে সরাসরি ইনজেকশন ইউনিট দিয়ে সজ্জিত করেছিল। ডিজাইন করা হয়েছে মিতসুবিশি ইউনিটজিডিআই উপাধি পেয়েছে, যা "গ্যাসোলিন ডাইরেক্ট ইনজেকশন" এর সংক্ষিপ্ত রূপ, যা সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশনের জন্য দাঁড়িয়েছে। একটু পরে, টয়োটা তার নিজস্ব ইঞ্জিন তৈরি করেছে - D4।

সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন

সময়ের সাথে সাথে, অন্যান্য নির্মাতাদের কাছ থেকে সরাসরি ইনজেকশন ব্যবহার করে এমন ইঞ্জিনগুলি উপস্থিত হয়েছিল:

• VAG উদ্বেগ - TSI, FSI, TFSI;
• মার্সিডিজ-বেঞ্জ - সিজিআই;
• ফোর্ড - ইকোবুস্ট;
• জিএম - ইকোটেক;

সরাসরি ইনজেকশন একটি পৃথক, সম্পূর্ণ নতুন ধরনের নয় এবং এটি এর অন্তর্গত ইনজেকশন সিস্টেমজ্বালানী সরবরাহ কিন্তু এর পূর্বসূরীদের থেকে ভিন্ন, এর জ্বালানি চাপের মধ্যে সরাসরি সিলিন্ডারে প্রবেশ করানো হয়, এবং আগের মতো নয়, গ্রহণের বহুগুণে, যেখানে গ্যাসোলিন দহন চেম্বারে সরবরাহ করার আগে বাতাসের সাথে মিশ্রিত করা হয়েছিল।

নকশা বৈশিষ্ট্য এবং অপারেটিং নীতি

গ্যাসোলিনের সরাসরি ইনজেকশন নীতিগতভাবে ডিজেলের মতোই। এই জাতীয় পাওয়ার সিস্টেমের নকশায় একটি অতিরিক্ত পাম্প রয়েছে, যার পরে দহন চেম্বারে অবস্থিত অগ্রভাগ সহ সিলিন্ডারের মাথায় ইনস্টল করা ইনজেক্টরগুলিতে চাপে পেট্রল সরবরাহ করা হয়। প্রয়োজনীয় মুহুর্তে, ইনজেক্টর সিলিন্ডারে জ্বালানী সরবরাহ করে, যেখানে ইতিমধ্যেই গ্রহণের বহুগুণ মাধ্যমে বায়ু পাম্প করা হয়েছে।

এই পাওয়ার সিস্টেমের নকশার মধ্যে রয়েছে:

• একটি জ্বালানী প্রাইমিং পাম্প সহ একটি ট্যাঙ্ক এতে ইনস্টল করা আছে;
• হাইওয়ে নিম্ন চাপ;
• জ্বালানী পরিশোধন ফিল্টার উপাদান;
• একটি পাম্প যা একটি ইনস্টল করা নিয়ন্ত্রক (জ্বালানী পাম্প) দিয়ে বর্ধিত চাপ তৈরি করে;
• হাইওয়ে উচ্চ চাপ;
• অগ্রভাগ সঙ্গে র‌্যাম্প;
• বাইপাস এবং নিরাপত্তা ভালভ।

সরাসরি ইনজেকশন জ্বালানী সিস্টেম ডায়াগ্রাম

কিছু উপাদানের উদ্দেশ্য, যেমন একটি পাম্প এবং একটি ফিল্টার সহ একটি ট্যাঙ্ক, অন্যান্য নিবন্ধে বর্ণনা করা হয়েছে। অতএব, আমরা শুধুমাত্র সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেমে ব্যবহৃত উপাদানগুলির একটি সংখ্যার উদ্দেশ্য বিবেচনা করব।

এই সিস্টেমের প্রধান উপাদানগুলির মধ্যে একটি হল উচ্চ চাপ পাম্প। এটি নিশ্চিত করে যে জ্বালানী রেলে উল্লেখযোগ্য চাপে জ্বালানী প্রবাহিত হয়। এর নকশা বিভিন্ন নির্মাতারাভিন্ন - একক বা বহু-প্লাঞ্জার। ড্রাইভ camshafts থেকে বাহিত হয়.

সিস্টেমে এমন ভালভও রয়েছে যা সিস্টেমে জ্বালানী চাপকে সমালোচনামূলক মান অতিক্রম করতে বাধা দেয়। সাধারণভাবে, চাপ নিয়ন্ত্রণ বেশ কয়েকটি জায়গায় করা হয় - একটি নিয়ন্ত্রক দ্বারা উচ্চ-চাপ পাম্পের আউটলেটে, যা ইনজেকশন পাম্পের নকশার অংশ। একটি বাইপাস ভালভ আছে যা পাম্প ইনলেটে চাপ নিয়ন্ত্রণ করে। নিরাপত্তা ভালভ রেলের চাপ নিরীক্ষণ করে।

এটি সব এইভাবে কাজ করে: ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানী প্রাইমিং পাম্প একটি নিম্ন-চাপ লাইনের মাধ্যমে ইনজেকশন পাম্পে পেট্রল সরবরাহ করে, যখন পেট্রল একটি সূক্ষ্ম জ্বালানী ফিল্টারের মধ্য দিয়ে যায়, যেখানে বড় অমেধ্যগুলি সরানো হয়।

পাম্পের প্লাঞ্জার জোড়া জ্বালানী চাপ তৈরি করে, যা, কখন বিভিন্ন মোডইঞ্জিন অপারেশন 3 থেকে 11 MPa পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। ইতিমধ্যে চাপের মধ্যে, জ্বালানী উচ্চ-চাপ লাইনের মাধ্যমে র‌্যাম্পে প্রবেশ করে, যা তার ইনজেক্টরগুলির মধ্যে বিতরণ করা হয়।

ইনজেক্টরগুলির ক্রিয়াকলাপ একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। একই সময়ে, এটি অনেক ইঞ্জিন সেন্সরের রিডিংয়ের উপর ভিত্তি করে ডেটা বিশ্লেষণ করার পরে, এটি ইনজেক্টরগুলিকে নিয়ন্ত্রণ করে - ইনজেকশনের সময়, জ্বালানীর পরিমাণ এবং স্প্রে পদ্ধতি।

ফুয়েল ইনজেকশন পাম্পে প্রয়োজনের চেয়ে বেশি জ্বালানি সরবরাহ করা হলে, বাইপাস ভালভ সক্রিয় হয়, যা জ্বালানির অংশ ট্যাঙ্কে ফেরত দেয়। এছাড়াও, র‌্যাম্পে চাপ অতিক্রম করা হলে জ্বালানির কিছু অংশ ট্যাঙ্কে নিঃসৃত হয়, তবে এটি একটি সুরক্ষা ভালভ দ্বারা করা হয়।

সরাসরি ইনজেকশন

মিশ্রণ গঠনের ধরন

সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন ব্যবহার করে, প্রকৌশলীরা পেট্রল খরচ কমাতে সক্ষম হন। এবং সবকিছু বিভিন্ন ধরনের মিশ্রণ গঠন ব্যবহার করার সম্ভাবনা দ্বারা অর্জন করা হয়। অর্থাৎ, পাওয়ার প্ল্যান্টের নির্দিষ্ট অপারেটিং অবস্থার অধীনে, তার নিজস্ব ধরণের মিশ্রণ সরবরাহ করা হয়। তদুপরি, সিস্টেমটি কেবলমাত্র জ্বালানী সরবরাহের উপর নজর রাখে এবং নিয়ন্ত্রণ করে না, এক বা অন্য ধরণের মিশ্রণ নিশ্চিত করতে, সিলিন্ডারগুলিতে বায়ু সরবরাহের একটি নির্দিষ্ট মোডও প্রতিষ্ঠিত হয়।

মোট, সরাসরি ইনজেকশন সিলিন্ডারে দুটি প্রধান ধরণের মিশ্রণ সরবরাহ করতে সক্ষম:

• স্তরিত;
• স্টোচিওমেট্রিক সমজাতীয়;

এটি আপনাকে একটি মিশ্রণ নির্বাচন করতে দেয় যা নির্দিষ্ট ইঞ্জিন অপারেশনের অধীনে সর্বাধিক দক্ষতা প্রদান করবে।

লেয়ার-বাই-লেয়ার মিশ্রণের গঠন ইঞ্জিনকে খুব উচ্চতায় কাজ করতে দেয় চর্বিহীন মিশ্রণ, যেখানে বাতাসের ভর অংশ জ্বালানী অংশের চেয়ে 40 গুণ বেশি। অর্থাৎ, সিলিন্ডারগুলিতে প্রচুর পরিমাণে বাতাস সরবরাহ করা হয় এবং তারপরে এতে অল্প পরিমাণে জ্বালানী যোগ করা হয়।

স্বাভাবিক অবস্থায়, এই জাতীয় মিশ্রণটি স্পার্ক থেকে জ্বলবে না। ইগনিশন ঘটানোর জন্য, ডিজাইনাররা পিস্টনের নীচে একটি বিশেষ আকৃতি দিয়েছেন যা ঘূর্ণায়মান প্রদান করে।

এই ধরনের মিশ্রণ গঠনের সাথে, ড্যাম্পার দ্বারা পরিচালিত বায়ু দহন চেম্বারে প্রবেশ করে উচ্চ গতি. কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে, ইনজেক্টর জ্বালানি ইনজেক্ট করে, যা পিস্টনের নীচে পৌঁছে, ঘূর্ণনের কারণে স্পার্ক প্লাগের উপরে উঠে যায়। ফলস্বরূপ, ইলেক্ট্রোড জোনে মিশ্রণটি সমৃদ্ধ এবং দাহ্য হয়, যখন এই মিশ্রণের চারপাশে কার্যত কোনও জ্বালানী কণা ছাড়া বাতাস থাকে। অতএব, এই জাতীয় মিশ্রণ গঠনকে স্তর-দ্বারা-স্তর বলা হয় - ভিতরে একটি সমৃদ্ধ মিশ্রণ সহ একটি স্তর রয়েছে, যার উপরে আরও একটি স্তর রয়েছে, কার্যত জ্বালানী ছাড়াই।

এই মিশ্রণ গঠন ন্যূনতম পেট্রোল খরচ নিশ্চিত করে, কিন্তু সিস্টেমটি শুধুমাত্র তখনই এই ধরনের মিশ্রণ প্রস্তুত করে অভিন্ন গতি, আকস্মিক ত্বরণ ছাড়া।

Stoichiometric মিশ্রণ গঠন হল সর্বোত্তম অনুপাতে (14.7 অংশ বায়ু থেকে 1 অংশ গ্যাসোলিন) একটি জ্বালানী মিশ্রণ তৈরি করা, যা সর্বোচ্চ শক্তি উৎপাদন নিশ্চিত করে। এই জাতীয় মিশ্রণটি ইতিমধ্যেই সহজেই জ্বলতে পারে, তাই স্পার্ক প্লাগের কাছাকাছি একটি সমৃদ্ধ স্তর তৈরি করার দরকার নেই, দক্ষ দহনের জন্য এটি প্রয়োজনীয় যে গ্যাসোলিনটি সমানভাবে বাতাসে বিতরণ করা হয়।

অতএব, জ্বালানী কম্প্রেশন অগ্রভাগ দ্বারা ইনজেকশন করা হয়, এবং ইগনিশনের আগে এটি বাতাসের সাথে ভালভাবে সরানোর সময় আছে।

ত্বরণের সময় সিলিন্ডারে এই মিশ্রণের গঠন নিশ্চিত করা হয়, যখন সর্বাধিক পাওয়ার আউটপুট প্রয়োজন হয়, দক্ষতা নয়।

ডিজাইনারদের তীক্ষ্ণ ত্বরণের সময় একটি চর্বিহীন মিশ্রণ থেকে সমৃদ্ধ একটিতে ইঞ্জিন স্যুইচ করার সমস্যাটিও সমাধান করতে হয়েছিল। যাই ঘটুক বিস্ফোরণ জ্বলন, ট্রানজিশনের সময় ডবল ইনজেকশন ব্যবহার করা হয়।

জ্বালানীর প্রথম ইনজেকশন ইনটেক স্ট্রোকে সঞ্চালিত হয়, যখন জ্বালানী দহন চেম্বারের দেয়ালের জন্য কুল্যান্ট হিসাবে কাজ করে, যা বিস্ফোরণ দূর করে। কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে গ্যাসোলিনের দ্বিতীয় অংশ সরবরাহ করা হয়।

সরাসরি ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেম, একযোগে বিভিন্ন ধরনের মিশ্রণ তৈরি করার জন্য ধন্যবাদ, পাওয়ার পারফরম্যান্সের উপর খুব বেশি প্রভাব না ফেলেই ভাল জ্বালানি সাশ্রয়ের অনুমতি দেয়।

ত্বরণের সময়, ইঞ্জিনটি একটি সাধারণ মিশ্রণে চলে, এবং গতি অর্জনের পরে, যখন ড্রাইভিং মোড পরিমাপ করা হয় এবং হঠাৎ পরিবর্তন ছাড়াই, পাওয়ার প্ল্যান্টটি খুব চর্বিহীন মিশ্রণে স্যুইচ করে, যার ফলে জ্বালানী সাশ্রয় হয়।

এই ধরনের একটি পাওয়ার সিস্টেমের প্রধান সুবিধা। কিন্তু এটি একটি গুরুত্বপূর্ণ অপূর্ণতা আছে. উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্পের পাশাপাশি ইনজেক্টরগুলি অত্যন্ত পরিশোধিত, নির্ভুল জোড়া ব্যবহার করে। তারা ঠিক কি তারা দুর্বল পয়েন্ট, যেহেতু এই বাষ্পগুলি পেট্রলের গুণমানের প্রতি খুব সংবেদনশীল। বিদেশী অমেধ্য, সালফার এবং জলের উপস্থিতি ইনজেকশন পাম্প এবং ইনজেক্টরের ক্ষতি করতে পারে। উপরন্তু, পেট্রল খুব দুর্বল লুব্রিকেটিং বৈশিষ্ট্য আছে। অতএব, একই ডিজেল ইঞ্জিনের তুলনায় নির্ভুল জোড়ার পরিধান বেশি।

উপরন্তু, সরাসরি জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থা নিজেই একই পৃথক ইনজেকশন সিস্টেমের তুলনায় কাঠামোগতভাবে আরও জটিল এবং ব্যয়বহুল।

নতুন উন্নয়ন

ডিজাইনাররা সেখানে থামেন না। ডাইরেক্ট ইনজেকশনে এক ধরনের পরিবর্তন করা হয়েছিল VAG উদ্বেগ TFSI পাওয়ার ইউনিটে। তার পাওয়ার সিস্টেম টার্বোচার্জারের সাথে মিলিত হয়েছিল।

অরবিটাল দ্বারা একটি আকর্ষণীয় সমাধান প্রস্তাব করা হয়েছিল। তারা একটি বিশেষ অগ্রভাগ তৈরি করেছে যা জ্বালানী ছাড়াও ইনজেকশনও দেয় সংকুচিত বায়ু, একটি অতিরিক্ত কম্প্রেসার থেকে সরবরাহ করা হয়। যেমন বায়ু-জ্বালানি মিশ্রণচমৎকার flammability আছে এবং ভাল পোড়া. তবে এটি এখনও কেবল একটি উন্নয়ন এবং এটি গাড়িগুলিতে প্রয়োগ পাবে কিনা তা এখনও অজানা।

সাধারণভাবে, সরাসরি ইনজেকশন এখন সবচেয়ে বেশি সেরা সিস্টেমদক্ষতা এবং পরিবেশগত বন্ধুত্বের পরিপ্রেক্ষিতে পুষ্টি, যদিও এর ত্রুটি রয়েছে।

ধারণাগতভাবে, অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলি - পেট্রোল এবং ডিজেল - প্রায় অভিন্ন, তবে তাদের মধ্যে বেশ কয়েকটি পার্থক্য রয়েছে স্বাতন্ত্র্যসূচক বৈশিষ্ট্য. প্রধানগুলির মধ্যে একটি হল সিলিন্ডারগুলিতে জ্বলন প্রক্রিয়াগুলির বিভিন্ন ঘটনা। একটি ডিজেল ইঞ্জিনে, উচ্চ তাপমাত্রা এবং চাপের সংস্পর্শে আসার কারণে জ্বালানী জ্বলে। তবে এর জন্য এটি প্রয়োজনীয় যে ডিজেল জ্বালানী কেবলমাত্র কঠোরভাবে সংজ্ঞায়িত মুহুর্তে নয়, উচ্চ চাপের মধ্যেও সরাসরি দহন চেম্বারে সরবরাহ করা হয়। এবং এটি ডিজেল ইঞ্জিন ইনজেকশন সিস্টেম দ্বারা সরবরাহ করা হয়।

ক্রমাগত শক্ত করা পরিবেশগত মান, কম জ্বালানী খরচ সহ বৃহত্তর পাওয়ার আউটপুট পাওয়ার প্রচেষ্টা আরও বেশি নতুন ডিজাইন সমাধানের আবির্ভাব নিশ্চিত করে।

প্রত্যেকের কাজের নীতি বিদ্যমান প্রজাতিডিজেল ইনজেকশন অভিন্ন। প্রধান শক্তি উপাদান হল উচ্চ-চাপ জ্বালানী পাম্প (HFP) এবং ইনজেক্টর। প্রথম উপাদানটির কাজটি ডিজেল জ্বালানী ইনজেকশন করা, যার কারণে সিস্টেমে চাপ উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায়। অগ্রভাগ দহন চেম্বারে জ্বালানী সরবরাহ নিশ্চিত করে (একটি সংকুচিত অবস্থায়), এটিকে পরমাণুকরণ করার সময় আরও ভাল মিশ্রণ গঠন নিশ্চিত করে।

এটি লক্ষণীয় যে জ্বালানীর চাপ সরাসরি মিশ্রণের জ্বলনের গুণমানকে প্রভাবিত করে। এটি যত বেশি হবে, ডিজেল জ্বালানী তত ভাল পোড়াবে, বৃহত্তর পাওয়ার আউটপুট এবং নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে কম দূষক সরবরাহ করে। এবং আরো জন্য উচ্চ কর্মক্ষমতাবিভিন্ন চাপ ব্যবহার করা হয়েছিল গঠনমূলক সমাধান, যা উত্থান নেতৃত্বে বিভিন্ন ধরনেরডিজেল পাওয়ার সিস্টেম। তদুপরি, সমস্ত পরিবর্তনগুলি কেবলমাত্র দুটি নির্দেশিত উপাদানগুলির সাথে সম্পর্কিত - ইনজেকশন পাম্প এবং ইনজেক্টর। অবশিষ্ট উপাদানগুলি - ট্যাঙ্ক, জ্বালানী লাইন, ফিল্টার উপাদান, সমস্ত উপলব্ধ প্রকারের মধ্যে অপরিহার্যভাবে অভিন্ন।

ডিজেল পাওয়ার সিস্টেমের প্রকার

ডিজেল পাওয়ার প্ল্যান্টএকটি ইনজেকশন সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত করা যেতে পারে:

• ইন-লাইন উচ্চ চাপ পাম্প সহ;
• বিতরণ টাইপ পাম্প সহ;
• ব্যাটারির ধরন ( কমন রেল).

ইন-লাইন পাম্প সহ

8টি ইনজেক্টর সহ ইন-লাইন ইনজেকশন পাম্প

প্রাথমিকভাবে, এই সিস্টেমটি সম্পূর্ণরূপে যান্ত্রিক ছিল, কিন্তু পরে ইলেক্ট্রোমেকানিকাল উপাদানগুলি এর নকশায় ব্যবহার করা শুরু করে (ডিজেল জ্বালানির চক্রীয় সরবরাহ পরিবর্তনের জন্য নিয়ন্ত্রকদের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য)।

এই সিস্টেমের প্রধান বৈশিষ্ট্য হল পাম্প। এতে, প্লাঞ্জার জোড়া (নির্ভুল উপাদান যা চাপ তৈরি করে) প্রত্যেকে তাদের নিজস্ব অগ্রভাগ পরিবেশন করে (তাদের সংখ্যা অগ্রভাগের সংখ্যার সাথে সঙ্গতিপূর্ণ)। তদুপরি, এই জোড়াগুলি সারিবদ্ধভাবে স্থাপন করা হয়েছিল, তাই এই নাম।

ইন-লাইন পাম্প সহ একটি সিস্টেমের সুবিধার মধ্যে রয়েছে:

• ডিজাইনের নির্ভরযোগ্যতা। পাম্পের একটি তৈলাক্তকরণ ব্যবস্থা ছিল, যা ইউনিটটিকে দীর্ঘ সেবা জীবন প্রদান করে;
• জ্বালানী বিশুদ্ধতা কম সংবেদনশীলতা;
• তুলনামূলক সরলতা এবং উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা;
• দীর্ঘ পাম্প জীবন;
• একটি বিভাগ বা অগ্রভাগ ব্যর্থ হলে মোটর চালানোর ক্ষমতা।

তবে এই জাতীয় ব্যবস্থার ত্রুটিগুলি আরও তাৎপর্যপূর্ণ, যা এটিকে ধীরে ধীরে পরিত্যাগ করে এবং আরও আধুনিকগুলির জন্য অগ্রাধিকার দেয়। এই জাতীয় ইনজেকশনের নেতিবাচক দিকগুলি হল:

• কম গতি এবং জ্বালানী ডোজ সঠিকতা. যান্ত্রিক নকশা কেবল এটি প্রদান করতে পারে না;
• তুলনামূলকভাবে কম উত্পন্ন চাপ;
• জ্বালানী ইনজেকশন পাম্পের কাজটি কেবল জ্বালানী চাপ তৈরি করা নয়, চক্রীয় সরবরাহ এবং ইনজেকশনের সময় নিয়ন্ত্রণ করাও;
• তৈরি চাপ সরাসরি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতির উপর নির্ভর করে;
• পাম্পের বড় মাত্রা এবং ওজন।

এই ত্রুটিগুলি, এবং প্রাথমিকভাবে উত্পন্ন নিম্নচাপ, এই সিস্টেমটি পরিত্যাগের দিকে পরিচালিত করেছিল, যেহেতু এটি আর পরিবেশগত মানগুলির সাথে খাপ খায় না।

বিতরণ করা পাম্প সহ

ইনজেকশন পাম্প বিতরণ করা ইনজেকশনডিজেল ইউনিটের জন্য পাওয়ার সিস্টেমের বিকাশের পরবর্তী পর্যায়ে পরিণত হয়েছে।

প্রাথমিকভাবে, এই জাতীয় সিস্টেমটিও যান্ত্রিক ছিল এবং শুধুমাত্র পাম্পের নকশায় উপরে বর্ণিত একটি থেকে পৃথক ছিল। কিন্তু সময়ের সাথে সাথে, তার ডিভাইসে একটি সিস্টেম যুক্ত করা হয়েছিল ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ, যা ইনজেকশন সমন্বয় প্রক্রিয়া উন্নত করেছে, যা ইঞ্জিনের দক্ষতার উপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছে। একটি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য, এই ধরনের একটি সিস্টেম পরিবেশগত মান মাপসই।

এই ধরনের ইনজেকশনের অদ্ভুততা ছিল যে ডিজাইনাররা মাল্টি-সেকশন পাম্প ডিজাইনের ব্যবহার পরিত্যাগ করেছিলেন। ফুয়েল ইনজেকশন পাম্প শুধুমাত্র একটি প্লাঞ্জার পেয়ার ব্যবহার করতে শুরু করে, সমস্ত উপলব্ধ ইনজেক্টরের পরিষেবা দেয়, যার সংখ্যা 2 থেকে 6 পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। সমস্ত ইনজেক্টরে জ্বালানী সরবরাহ নিশ্চিত করার জন্য, প্লাঞ্জার শুধুমাত্র অনুবাদমূলক নড়াচড়াই করে না, ঘূর্ণনশীলও করে। যা ডিজেল জ্বালানি বিতরণ নিশ্চিত করে।

একটি বিতরণ টাইপ পাম্প সঙ্গে ইনজেকশন পাম্প

TO ইতিবাচক গুণাবলীএই ধরনের সিস্টেম অন্তর্ভুক্ত:

• ছোট সামগ্রিক মাত্রাএবং পাম্প ভর;
• জন্য সেরা সূচক জ্বালানী দক্ষতা;
• ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণের ব্যবহার সিস্টেমের কর্মক্ষমতা উন্নত করেছে।

বিতরণ করা পাম্প সহ একটি সিস্টেমের অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে:

• প্লাঙ্গার জুটির ছোট জীবন;
• উপাদান জ্বালানী সঙ্গে lubricated হয়;
• পাম্পের বহুবিধ কার্যকারিতা (চাপ তৈরি করা ছাড়াও, এটি প্রবাহ এবং ইনজেকশন সময় দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়);
• পাম্প ব্যর্থ হলে, সিস্টেম কাজ বন্ধ;
• বায়ু সংবেদনশীলতা;
• ইঞ্জিনের গতির উপর চাপের নির্ভরতা।

এই ধরনের ইনজেকশন যাত্রী গাড়ি এবং ছোট বাণিজ্যিক যানবাহনে ব্যাপক হয়ে উঠেছে।

পাম্প ইনজেক্টর

এই সিস্টেমের বিশেষত্ব হল যে অগ্রভাগ এবং প্লাঞ্জার জোড়া একটি একক কাঠামোতে মিলিত হয়। এই জ্বালানী ইউনিটের বিভাগের ড্রাইভটি ক্যামশ্যাফ্ট থেকে সঞ্চালিত হয়।

এটি লক্ষণীয় যে এই জাতীয় সিস্টেম হয় সম্পূর্ণ যান্ত্রিক হতে পারে (ইনজেকশন নিয়ন্ত্রণ একটি র্যাক এবং নিয়ন্ত্রক দ্বারা বাহিত হয়) বা ইলেকট্রনিক (সোলেনয়েড ভালভ ব্যবহার করা হয়)।

পাম্প ইনজেক্টর

এই ধরনের ইনজেকশনের একটি ভিন্নতা হল পৃথক পাম্পের ব্যবহার। অর্থাৎ, প্রতিটি ইনজেক্টরের নিজস্ব বিভাগ রয়েছে, ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত। বিভাগটি সরাসরি সিলিন্ডারের মাথায় অবস্থিত বা একটি পৃথক আবাসনে স্থাপন করা যেতে পারে। এই নকশাটি প্রচলিত জলবাহী অগ্রভাগ ব্যবহার করে (অর্থাৎ, সিস্টেমটি যান্ত্রিক)। একটি উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্পের সাথে ইনজেকশনের বিপরীতে, উচ্চ-চাপ লাইনগুলি খুব ছোট, যা চাপকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করা সম্ভব করে তোলে। কিন্তু এই নকশা বিশেষভাবে ব্যাপক ছিল না।

পাওয়ার পাম্প ইনজেক্টরগুলির ইতিবাচক গুণাবলীর মধ্যে রয়েছে:

• তৈরি চাপের উল্লেখযোগ্য সূচক (ব্যবহৃত সমস্ত ইনজেকশন প্রকারের মধ্যে সর্বোচ্চ);
• গঠন কম ধাতু খরচ;
• ডোজ সঠিকতা এবং একাধিক ইনজেকশন বাস্তবায়ন (সোলেনয়েড ভালভ সহ ইনজেক্টরগুলিতে);
• ইনজেক্টরগুলির একটি ব্যর্থ হলে ইঞ্জিন অপারেশনের সম্ভাবনা;
• ক্ষতিগ্রস্থ উপাদান প্রতিস্থাপন করা কঠিন নয়।

কিন্তু এই ধরনের ইনজেকশনের অসুবিধা রয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে:

• পাম্প ইনজেক্টরগুলির মেরামতযোগ্যতা (যদি তারা ভেঙে যায় তবে তাদের প্রতিস্থাপন করা দরকার);
• জ্বালানী মানের উচ্চ সংবেদনশীলতা;
• উৎপন্ন চাপ ইঞ্জিন গতির উপর নির্ভর করে।

পাম্প ইনজেক্টরগুলি বাণিজ্যিক এবং ট্রাক যানবাহনে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয় এবং এই প্রযুক্তিটি কিছু যাত্রীবাহী গাড়ি নির্মাতারাও ব্যবহার করেছে। আজকাল এটি রক্ষণাবেক্ষণের উচ্চ ব্যয়ের কারণে প্রায়শই ব্যবহৃত হয় না।

কমন রেল

এখন পর্যন্ত এটি দক্ষতার দিক থেকে সবচেয়ে উন্নত। এটি সম্পূর্ণরূপে সর্বশেষ পরিবেশগত মান মেনে চলে। অতিরিক্ত "সুবিধা" যেকোন ক্ষেত্রে এর প্রযোজ্যতা অন্তর্ভুক্ত করে ডিজেল ইঞ্জিন, যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে সমুদ্রের জাহাজ পর্যন্ত।

সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম

এর বিশেষত্ব এই সত্যের মধ্যে রয়েছে যে ইনজেকশন পাম্পের বহুবিধ কার্যকারিতা প্রয়োজন হয় না এবং এর কাজটি কেবলমাত্র চাপ পাম্প করা, প্রতিটি ইনজেক্টরের জন্য আলাদাভাবে নয়, একটি সাধারণ লাইনের জন্য (জ্বালানী রেল) এবং এটি থেকে ডিজেল জ্বালানী সরবরাহ করা হয়। ইনজেক্টরদের কাছে।

একই সময়ে, পাম্প, র‌্যাম্প এবং ইনজেক্টরগুলির মধ্যে জ্বালানী পাইপলাইনগুলির একটি অপেক্ষাকৃত ছোট দৈর্ঘ্য রয়েছে, যা উত্পন্ন চাপ বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছে।

এই সিস্টেমের কাজ একটি ইলেকট্রনিক ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, যা সিস্টেমের ডোজ নির্ভুলতা এবং গতি উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে।

কমন রেলের ইতিবাচক গুণাবলী:

• উচ্চ ডোজ সঠিকতা এবং মাল্টি-মোড ইনজেকশন ব্যবহার;
• ইনজেকশন পাম্পের নির্ভরযোগ্যতা;
• ইঞ্জিনের গতির উপর চাপের মানের কোন নির্ভরতা নেই।

এই সিস্টেমের নেতিবাচক গুণাবলী হল:

• জ্বালানী মানের সংবেদনশীলতা;
• অগ্রভাগের জটিল নকশা;
• depressurization কারণে সামান্য চাপ ক্ষতি এ সিস্টেম ব্যর্থতা;
• অনেকগুলি অতিরিক্ত উপাদানের উপস্থিতির কারণে ডিজাইনের জটিলতা।

এই অসুবিধাগুলি সত্ত্বেও, অটোমেকাররা ক্রমবর্ধমানভাবে অন্যান্য ধরণের ইনজেকশন সিস্টেমের তুলনায় কমন রেলকে পছন্দ করে।

"চাকার পিছনে" ম্যাগাজিনের এনসাইক্লোপিডিয়া থেকে উপাদান

সরাসরি পেট্রল ইনজেকশন সহ ভক্সওয়াগেন এফএসআই ইঞ্জিন চিত্র

20 শতকের প্রথমার্ধে ইঞ্জিন সিলিন্ডারে সরাসরি পেট্রোল ইনজেকশনের জন্য প্রথম সিস্টেমগুলি উপস্থিত হয়েছিল। এবং ব্যবহার করা হয়েছিল বিমানের ইঞ্জিন. সরাসরি ইনজেকশন ব্যবহার করার চেষ্টা পেট্রল ইঞ্জিনবিংশ শতাব্দীর 40-এর দশকে গাড়িগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, কারণ এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলি ব্যয়বহুল, অপ্রয়োজনীয় এবং উচ্চ শক্তি স্তরে প্রচুর ধূমপান করা হয়েছিল। সিলিন্ডারে সরাসরি পেট্রল প্রবেশ করানো কিছু অসুবিধার সৃষ্টি করে। পেট্রল সরাসরি ইনজেকশন জন্য ইনজেক্টর আরো কাজ কঠিন শর্তইনটেক বহুগুণে ইনস্টল করা তুলনায়. ব্লক হেড যেখানে এই ধরনের ইনজেক্টর ইনস্টল করা আবশ্যক আরো জটিল এবং ব্যয়বহুল হতে দেখা যাচ্ছে। সরাসরি ইনজেকশন দিয়ে মিশ্রণ গঠন প্রক্রিয়ার জন্য বরাদ্দ সময় উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা হয়, যার অর্থ হল ভাল মিশ্রণ গঠনের জন্য উচ্চ চাপে পেট্রল সরবরাহ করা প্রয়োজন।
এই সমস্ত অসুবিধাগুলি মিতসুবিশির বিশেষজ্ঞরা কাটিয়ে উঠতে পেরেছিলেন, যেটি প্রথম সরাসরি গ্যাসোলিন ইনজেকশন সিস্টেম ব্যবহার করেছিল গাড়ির ইঞ্জিন. প্রথম উত্পাদন গাড়ী 1.8 জিডিআই ইঞ্জিন সহ মিতসুবিশি গ্যালান্ট (গ্যাসোলিন ডাইরেক্ট ইনজেকশন - সরাসরি গ্যাসোলিন ইনজেকশন) 1996 সালে আবির্ভূত হয়েছিল।
সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেমের সুবিধাগুলি প্রধানত উন্নত জ্বালানী অর্থনীতি, তবে শক্তিতেও কিছু বৃদ্ধি। প্রথমটি খুব চর্বিহীন মিশ্রণে কাজ করার জন্য সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম সহ একটি ইঞ্জিনের ক্ষমতা দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছে। শক্তি বৃদ্ধি মূলত এই কারণে যে ইঞ্জিন সিলিন্ডারগুলিতে জ্বালানী সরবরাহের প্রক্রিয়াটির সংগঠন কম্প্রেশন অনুপাতকে 12.5 এ বাড়ানো সম্ভব করে তোলে (পেট্রোলে চলমান প্রচলিত ইঞ্জিনগুলিতে, কম্প্রেশন অনুপাত সেট করা খুব কমই সম্ভব। বিস্ফোরণের সূত্রপাতের কারণে 10 এর উপরে)।

GDI ইঞ্জিন ইনজেক্টর দুটি মোডে কাজ করতে পারে, একটি শক্তিশালী (a) বা কমপ্যাক্ট (b) পরমাণুযুক্ত গ্যাসোলিনের স্প্রে প্রদান করে

একটি GDI ইঞ্জিনে, জ্বালানী পাম্প 5 MPa এর চাপ প্রদান করে। সিলিন্ডারের মাথায় ইনস্টল করা একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর সরাসরি ইঞ্জিন সিলিন্ডারে পেট্রল ইনজেক্ট করে এবং দুটি মোডে কাজ করতে পারে। সরবরাহকৃত বৈদ্যুতিক সংকেতের উপর নির্ভর করে, এটি একটি শক্তিশালী শঙ্কুযুক্ত টর্চ বা একটি কমপ্যাক্ট জেট দিয়ে জ্বালানী ইনজেক্ট করতে পারে।

একটি পেট্রল সরাসরি ইনজেকশন ইঞ্জিনের পিস্টনের একটি বিশেষ আকৃতি রয়েছে (পিস্টনের উপরে জ্বলন প্রক্রিয়া)

পিস্টন নীচে একটি গোলাকার অবকাশ আকারে একটি বিশেষ আকৃতি আছে। এই আকৃতিটি আপনাকে আগত বাতাসকে ঘূর্ণায়মান করতে এবং দহন চেম্বারের কেন্দ্রে ইনস্টল করা স্পার্ক প্লাগে ইনজেকশনযুক্ত জ্বালানীকে নির্দেশ করতে দেয়। ইনলেট পাইপপাশে নয়, উপরে উল্লম্বভাবে অবস্থিত। এটিতে তীক্ষ্ণ বাঁক নেই এবং তাই বাতাস থেকে আসে উচ্চ গতি.

একটি সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম সহ একটি ইঞ্জিনের অপারেশনে, তিনটি ভিন্ন মোড আলাদা করা যেতে পারে:
1) অতি-চর্বিহীন মিশ্রণে অপারেটিং মোড;
2) একটি stoichiometric মিশ্রণে অপারেটিং মোড;
3) কম গতি থেকে তীক্ষ্ণ ত্বরণ মোড;
প্রথম মোডটি ব্যবহার করা হয় যখন গাড়িটি প্রায় 100-120 কিমি/ঘন্টা বেগে আকস্মিক ত্বরণ ছাড়াই চলে। এই মোডটি 2.7 এর বেশি বায়ু অনুপাত সহ একটি খুব চর্বিহীন দাহ্য মিশ্রণ ব্যবহার করে। স্বাভাবিক অবস্থায়, এই জাতীয় মিশ্রণটি স্পার্ক দ্বারা জ্বালানো যায় না, তাই ইনজেক্টর কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে (ডিজেল ইঞ্জিনের মতো) একটি কমপ্যাক্ট টর্চে জ্বালানী ইনজেক্ট করে। পিস্টনের একটি গোলাকার অবকাশ স্পার্ক প্লাগ ইলেক্ট্রোডগুলিতে জ্বালানীর প্রবাহকে নির্দেশ করে, যেখানে গ্যাসোলিন বাষ্পের উচ্চ ঘনত্ব মিশ্রণটিকে জ্বলতে দেয়।
দ্বিতীয় মোডটি ব্যবহৃত হয় যখন গাড়িটি উচ্চ গতিতে চলে এবং তীক্ষ্ণ ত্বরণের সময়, যখন এটি পাওয়ার প্রয়োজন হয় উচ্চ ক্ষমতা. আন্দোলনের এই মোড একটি stoichiometric মিশ্রণ রচনা প্রয়োজন। এই রচনাটির একটি মিশ্রণ সহজেই প্রজ্বলিত হয়, তবে জিডিআই ইঞ্জিনের সংকোচনের অনুপাত বৃদ্ধি পায় এবং বিস্ফোরণ রোধ করার জন্য, ইনজেক্টর একটি শক্তিশালী টর্চ দিয়ে জ্বালানী ইনজেক্ট করে। সূক্ষ্মভাবে পরমাণুযুক্ত জ্বালানী সিলিন্ডারকে পূর্ণ করে এবং এটি বাষ্পীভূত হওয়ার সাথে সাথে সিলিন্ডারের পৃষ্ঠগুলিকে শীতল করে, বিস্ফোরণের সম্ভাবনা হ্রাস করে।
যখন ইঞ্জিন কম গতিতে চলছে তখন গ্যাস প্যাডেলটি তীব্রভাবে চাপলে উচ্চ টর্ক পাওয়ার জন্য তৃতীয় মোডটি প্রয়োজনীয়। ইঞ্জিন অপারেশনের এই মোডটি ভিন্ন যে একটি চক্রের সময় ইনজেক্টরটি দুবার আগুন দেয়। ইনটেক স্ট্রোকের সময়, একটি শক্তিশালী টর্চ দিয়ে ঠান্ডা করার জন্য একটি অতি-চর্বিহীন মিশ্রণ (α=4.1) সিলিন্ডারে প্রবেশ করানো হয়। কম্প্রেশন স্ট্রোকের শেষে, ইনজেক্টর আবার জ্বালানি ইনজেক্ট করে, কিন্তু একটি কমপ্যাক্ট স্প্রে দিয়ে। এই ক্ষেত্রে, সিলিন্ডারের মিশ্রণটি সমৃদ্ধ হয় এবং বিস্ফোরণ ঘটে না।
তুলনায় প্রচলিত ইঞ্জিনএকটি ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেমের সাথে, GDI ইঞ্জিন প্রায় 10% বেশি জ্বালানী সাশ্রয়ী এবং 20% কম কার্বন ডাই অক্সাইড নির্গত করে। ইঞ্জিন শক্তি বৃদ্ধি 10% পৌঁছেছে। যাইহোক, এই ধরণের ইঞ্জিন সহ গাড়িগুলির পরিচালনা যেমন দেখিয়েছে, তারা পেট্রোলে সালফার সামগ্রীর প্রতি খুব সংবেদনশীল। মূল সরাসরি পেট্রল ইনজেকশন প্রক্রিয়া অরবিটাল দ্বারা বিকশিত হয়েছিল। এই প্রক্রিয়ায়, পেট্রল ইঞ্জিন সিলিন্ডারে ইনজেকশন করা হয়, একটি বিশেষ অগ্রভাগ ব্যবহার করে বাতাসের সাথে মিশ্রিত করা হয়। অরবিটাল ইনজেক্টর দুটি জেট, জ্বালানী এবং বায়ু নিয়ে গঠিত।

অরবিটাল ইনজেক্টর অপারেশন

0.65 MPa চাপে একটি বিশেষ কম্প্রেসার থেকে সংকুচিত আকারে এয়ার জেটগুলিতে বায়ু সরবরাহ করা হয়। জ্বালানী চাপ 0.8 MPa। প্রথমে জ্বালানী অগ্রভাগ আগুন, এবং তারপর সঠিক মুহূর্তএবং বায়ু, তাই একটি অ্যারোসোল আকারে জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণটি একটি শক্তিশালী টর্চ দিয়ে সিলিন্ডারে ইনজেক্ট করা হয়।
স্পার্ক প্লাগের পাশে সিলিন্ডারের মাথায় ইনস্টল করা ইনজেক্টরটি সরাসরি স্পার্ক প্লাগ ইলেক্ট্রোডগুলিতে জ্বালানী এবং বাতাসের একটি প্রবাহকে ইনজেক্ট করে, যা ভাল ইগনিশন নিশ্চিত করে।

সরাসরি পেট্রোল ইনজেকশন সহ অডি 2.0 FSI ইঞ্জিনের ডিজাইন বৈশিষ্ট্য

আধুনিক গাড়িগুলো বিভিন্ন ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত। পেট্রল ইঞ্জিনগুলিতে, জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণ একটি স্পার্ক ব্যবহার করে জ্বলতে বাধ্য হয়।

ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেম একটি অবিচ্ছেদ্য উপাদান। অগ্রভাগ যে কোনো ইনজেকশন সিস্টেমের প্রধান কার্যকারী উপাদান।

পেট্রল ইঞ্জিনগুলি ইনজেকশন সিস্টেমের সাথে সজ্জিত, যা জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণ তৈরি করার পদ্ধতিতে আলাদা:

• কেন্দ্রীয় ইনজেকশন সহ সিস্টেম;
• বিতরণ করা ইনজেকশন সহ সিস্টেম;
• সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম।

সেন্ট্রাল ইনজেকশন, বা অন্যথায় মনোজেট্রনিক বলা হয়, একটি কেন্দ্রীয় ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর দ্বারা সঞ্চালিত হয়, যা ভোজনের বহুগুণে জ্বালানী ইনজেক্ট করে। এটি একটি কার্বুরেটরের কিছুটা স্মরণ করিয়ে দেয়। আজকাল, এই জাতীয় ইনজেকশন সিস্টেম সহ গাড়িগুলি উত্পাদিত হয় না, যেহেতু এই জাতীয় সিস্টেমের গাড়িতেও গাড়ির পরিবেশগত বৈশিষ্ট্য কম থাকে।

মাল্টিপয়েন্ট ইনজেকশন সিস্টেম বছরের পর বছর ধরে ক্রমাগত উন্নত করা হয়েছে। সিস্টেম শুরু হল কে-জেট্রনিক. ইনজেকশনটি ছিল যান্ত্রিক, যা দিয়েছিল ভাল নির্ভরযোগ্যতা, কিন্তু জ্বালানী খরচ খুব বেশী ছিল. জ্বালানি স্পন্দিত নয়, ক্রমাগত সরবরাহ করা হয়েছিল। এই সিস্টেম সিস্টেম দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয় KE-জেট্রনিক.

তিনি মৌলিকভাবে ভিন্ন ছিল না কে-জেট্রনিক, তবে একটি ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট (ইসিইউ) উপস্থিত হয়েছিল, যা জ্বালানী খরচ কিছুটা কমানো সম্ভব করেছিল। কিন্তু এই ব্যবস্থা প্রত্যাশিত ফল বয়ে আনেনি। একটি সিস্টেম আবির্ভূত হয়েছে এল-জেট্রনিক.

যেটিতে ECU সেন্সর থেকে সংকেত পেয়েছে এবং প্রতিটি ইনজেক্টরে একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক পালস পাঠিয়েছে। সিস্টেমের ভাল অর্থনৈতিক এবং পরিবেশগত সূচক ছিল, তবে ডিজাইনাররা সেখানে থামেননি এবং একটি সম্পূর্ণ নতুন সিস্টেম তৈরি করেছিলেন মোটরনিক.

কন্ট্রোল ইউনিট জ্বালানী ইনজেকশন এবং ইগনিশন সিস্টেম উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করতে শুরু করে। সিলিন্ডারে জ্বালানি আরও ভালভাবে জ্বলতে শুরু করে, ইঞ্জিনের শক্তি বৃদ্ধি পায় এবং গাড়ির ব্যবহার এবং ক্ষতিকারক নির্গমন হ্রাস পায়। উপরে উপস্থাপিত এই সমস্ত সিস্টেমে, ইনজেকশন প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য একটি পৃথক অগ্রভাগ দ্বারা ইনটেক ম্যানিফোল্ডে বাহিত হয়, যেখানে জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণ তৈরি হয়, যা সিলিন্ডারে প্রবেশ করে।

আজ সবচেয়ে প্রতিশ্রুতিশীল সিস্টেম হল সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম।

এই সিস্টেমের সারমর্ম হল যে জ্বালানী প্রতিটি সিলিন্ডারের দহন চেম্বারে সরাসরি ইনজেক্ট করা হয় এবং সেখানে বাতাসের সাথে মিশ্রিত হয়। সিস্টেম নির্ধারণ করে এবং সিলিন্ডারে সর্বোত্তম মিশ্রণ রচনা সরবরাহ করে, যা নিশ্চিত করে ভাল শক্তিবিভিন্ন ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে, ভাল দক্ষতা এবং ইঞ্জিনের উচ্চ পরিবেশগত বৈশিষ্ট্য।

কিন্তু অন্যদিকে, এই ইনজেকশন সিস্টেমের ইঞ্জিনগুলির ডিজাইনের জটিলতার কারণে তাদের পূর্বসূরীদের তুলনায় তাদের দাম বেশি। এছাড়াও এই সিস্টেমজ্বালানী মানের উপর খুব চাহিদা.