টয়োটা ইঞ্জিনগুলির আধুনিক কোডিংয়ের প্রথম সংখ্যাটি পরিবর্তনের সিরিয়াল নম্বর দেখায়, যেমন প্রথম (বেস) মোটর চিহ্নিত করা হয়1 ক, কএই মোটরের প্রথম পরিবর্তন- 2ক , পরবর্তী পরিবর্তন বলা হয়3ক এবং পরিশেষে 4 ক ("পরিবর্তন" এর অধীনে একটি বিদ্যমান মোটরের উপর ভিত্তি করে একটি ভিন্ন ভলিউমের একটি মোটর মুক্তি বোঝায়)।
পরিবার এবংউৎপত্তি 1978 বছর, মোটর 1Aভলিউম ছিল 1.5 এল(পিস্টন ব্যাস 77.5 মিমি।, স্ট্রোক 77.0 মিমি), সৃষ্টির প্রধান লক্ষ্যগুলি ছিল: কমপ্যাক্টনেস, কম শব্দের স্তর, পরিবেশগত বন্ধুত্ব, ভাল টর্ক বৈশিষ্ট্য এবং রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন নেই।বিভিন্ন ইঞ্জিন বিকল্প 4Aথেকে জারি করা হয় 1982 চালু 2002 , টয়োটা লাইনআপে, এই ইঞ্জিনটি "শ্রদ্ধেয় বৃদ্ধের" স্থান নিয়েছে (হেমির সাথে মাথা রেখে), এবং তিনি নিজেই পরে অনেক কম সফল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল. আমি একটি ট্যাবলেটে গত 40 বছরে ইঞ্জিনিয়ারিং চিন্তার সমস্ত উজ্জ্বলতা প্রতিফলিত করেছি:
2T- গ | 4A -সি | 3ZZ-FE | |
আয়তন | 1588 cm3 | 1587 cm3 | 1598 cm3 |
বোর/স্ট্রোক | 85 মিমি \ 70 মিমি | 81মিমি\77 মিমি | 79 মিমি \ 85.1 মিমি |
তুলনামূলক অনুপাত | 8.5:1 | 9.0:1 | 10:1 |
সর্বোচ্চ শক্তি (আরপিএম) সর্বোচ্চ মুহূর্ত (আরপিএম) |
88 এইচপি (6000) 91 Nm (3800) |
90 এইচপি (4800) 115 (2800) |
109 এইচপি (6000) 150 (3800) |
ক্যামশ্যাফ্ট \ হাইড্রোলিক লিফটার | OHV \ না | SOHC \ না | ডিওএইচসি \ না |
টাইমিং ড্রাইভ | চেইন | বেল্ট | চেইন |
আনুমানিক সেবা জীবন | 450 t.km | 300 t.km | 210 t.km |
উৎপাদনের বছর (পুরো পরিবার) | 1970-1985 | 1982 -2002 | 2000 - 2006 |
আপনি দেখতে পাচ্ছেন, প্রকৌশলীরা কম্প্রেশন অনুপাত বাড়াতে, স্থায়িত্ব কমাতে এবং ধীরে ধীরে একটি শর্ট-স্ট্রোক ইঞ্জিন থেকে আরও "কমপ্যাক্ট" লং-স্ট্রোক ইঞ্জিন তৈরি করতে সক্ষম হয় ...
আমার ছিল ব্যক্তিগতভাবে অপারেশন এবং মেরামতের মধ্যে (কারবুরেটরে 8টি ভালভ এবং 17 টি টিউব সহ কার্বুরেটর এবং বিভিন্ন বায়ুসংক্রান্ত ভালভ যা আপনি কোথাও কিনতে পারবেন না) আমি এটি সম্পর্কে ভাল কিছু বলতে পারি না - ভালভ গাইডটি মাথায় ভেঙে গেছে, আপনি পারবেন না এটি আলাদাভাবে কিনুন, যার অর্থ প্রতিস্থাপনের মাথা (শুধুমাত্র, আমি একটি 8-ভালভের মাথা কোথায় পেতে পারি?)। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টটি তীক্ষ্ণ করার চেয়ে পরিবর্তন করা ভাল - প্রথম মেরামতের আকারে বিরক্ত করার পরে আমার কাছে এটি ছিল মাত্র 30 হাজার। তেল রিসিভারটি মোটেও সফল নয় (গ্রিডটি একটি আবরণ দ্বারা বন্ধ করা হয়েছে, যেখানে নীচে থেকে একটি গর্ত রয়েছে, একটি পয়সার মুদ্রার আকার) - এটি একধরনের বাজে কথায় আটকে আছে, যার কারণে ইঞ্জিনটি ঠক্ঠক্ করে। ..
তেল পাম্পটি আরও আকর্ষণীয় করে তোলা হয়েছে: প্রায় 3 টি অংশের নকশা এবং একটি ভালভ ইঞ্জিনের সামনের কভারে মাউন্ট করা হয়েছে, যা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টে রাখা হয় (যাইহোক, সামনের ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট তেলের সীল পরিবর্তন করা কঠিন)। আসলে, তেল পাম্প ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সামনের প্রান্ত দ্বারা চালিত হয়। আমি বিশেষভাবে সিরিজের সেই বছরগুলির টয়োটা ইঞ্জিনগুলি দেখেছি আর,টিএবং কে, ভাল, বা পরবর্তী সিরিজ এসএবং জি- কোথাও এ জাতীয় সমাধান (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সামনের প্রান্তে সরাসরি বা গিয়ারের মাধ্যমে চালিত তেল পাম্প) কখনও ব্যবহার করা হয়নি! আমার কলেজের দিন থেকে, আমি এখনও ইঞ্জিন ডিজাইনের উপর একটি রাশিয়ান বই মনে রাখি, যেখানে বলা হয়েছিল কেন এটি করা উচিত নয় (আমি আশা করি স্মার্ট ব্যক্তিরা নিজেরাই জানেন, তবে আমি কেবল অর্থের জন্য বোকাদের বলব)।
ঠিক আছে, আসুন ইঞ্জিনের মার্কিং বুঝতে পারি: চিঠি সঙ্গেড্যাশের পরে একটি নির্গমন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার উপস্থিতি বোঝায় ( গযদি ইঞ্জিনটি মূলত নির্গমন নিয়ন্ত্রণের জন্য সজ্জিত করা হয়, তাহলে ব্যবহার করা হয় না গক্যালিফোর্নিয়ার সাথে, তখন শুধুমাত্র কঠোর নির্গমন মান ছিল),
চিঠি ইড্যাশের পরে ডিস্ট্রিবিউটেড ফুয়েল ইনজেকশন (ইলেক্ট্রনিক ফুয়েল ইনজেকশন - ইএফআই), কল্পনা করুন, একটি 8-ভালভ টয়োটা ইঞ্জিনে একটি ইনজেক্টর! আমি আশা করি আপনি এটি আর দেখতে পাবেন না! (আমি এটি AE82 এ রেখেছি, যদি কেউ আগ্রহী হন)।
/ চিঠি এলপরে ড্যাশ মানে যে ইঞ্জিন জুড়ে গাড়ির উপর ইনস্টল করা হয়, এবং চিঠি উ(আনলেডেড ফুয়েল থেকে) যে নির্গমন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাটি গ্যাসোলিনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, সেই বছরগুলিতে শুধুমাত্র জাপানে পাওয়া যায়।
ভাগ্যক্রমে, আপনি আর 8-ভালভ এ-সিরিজ ইঞ্জিন পাবেন না, তাই আসুন 16- এবং 20-ভালভ ইঞ্জিন সম্পর্কে কথা বলি। তাদের স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য হ'ল অক্ষরের ড্যাশের পরে ইঞ্জিনের নামের উপস্থিতি চ(প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভ সহ একটি স্ট্যান্ডার্ড পাওয়ার রেঞ্জের একটি ইঞ্জিন, বা যেমন বিপণনকারীরা নিয়ে এসেছেন - উচ্চ দক্ষতার টুইনক্যাম ইঞ্জিন), এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলির জন্য, শুধুমাত্র একটি ক্যামশ্যাফ্ট একটি টাইমিং বেল্ট বা চেইন দ্বারা চালিত হয়, যখন দ্বিতীয়টি চালিত হয় প্রথমে একটি গিয়ারের মাধ্যমে (তথাকথিত সরু সিলিন্ডার হেড সহ ইঞ্জিন), উদাহরণস্বরূপ 4A-F। বা অক্ষর জি- এটি একটি ইঞ্জিন, যার প্রতিটি ক্যামশ্যাফ্টের টাইমিং বেল্ট (চেইন) থেকে নিজস্ব ড্রাইভ রয়েছে। টয়োটা মার্কেটাররা এই ইঞ্জিনগুলিকে হাই পারফরমেন্স ইঞ্জিন বলে এবং তাদের ক্যামশ্যাফ্টগুলি তাদের নিজস্ব গিয়ারের মাধ্যমে চালিত হয় (প্রশস্ত সিলিন্ডারের মাথা সহ)।
চিঠি টিটার্বোচার্জিং (টার্বোচার্জড) এবং জেড (সুপারচার্জড) অক্ষরের উপস্থিতি বোঝায় - একটি যান্ত্রিক সুপারচার্জার (কম্প্রেসার)।
- কেনার জন্য একটি ভাল পছন্দ, শুধুমাত্র যদি এটি একটি সিস্টেমের সাথে সজ্জিত না হয়লিন বার্ন:
বেল্ট ভেঙে গেলে ইঞ্জিনের ভালভ বেঁকে যায়!
4A-FE লীন বার্ন (LB) ইঞ্জিনটি সিলিন্ডার হেডের ডিজাইনে প্রচলিত 4A-FE থেকে আলাদা, যেখানে আটটি ইনটেক পোর্টের মধ্যে চারটিতে সিলিন্ডার ইনলেট ঘূর্ণায়মান করার জন্য একটি ঠোঁট রয়েছে। জ্বালানী ইনজেক্টর সরাসরি সিলিন্ডারের মাথায় ইনস্টল করা হয় এবং ইনটেক ভালভ এলাকায় জ্বালানী ইনজেক্ট করা হয়। ইনজেকশন প্রতিটি অগ্রভাগ দ্বারা পর্যায়ক্রমে বাহিত হয় (একটি অনুক্রমিক স্কিম অনুযায়ী)।
90 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধের বেশিরভাগ এলবি ইঞ্জিনে, একটি DIS-2 (ডাইরেক্ট ইগনিশন সিস্টেম) টাইপ ইগনিশন সিস্টেম ব্যবহার করা হয়েছিল, 2টি ইগনিশন কয়েল এবং প্ল্যাটিনাম-কোটেড ইলেক্ট্রোড সহ বিশেষ স্পার্ক প্লাগ।
ইউরোপীয় মডেলগুলির এলবি স্কিমে, একটি নতুন ধরণের অক্সিজেন সেন্সর (লিন মিক্সচার সেন্সর) ব্যবহার করা হয়, যা প্রচলিতগুলির তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ব্যয়বহুল এবং একই সাথে সস্তা অ্যানালগগুলি নেই। জাপানি বাজারের স্কিমে, একটি প্রচলিত ল্যাম্বডা প্রোব ব্যবহার করা হয়।
ইনটেক ম্যানিফোল্ড এবং সিলিন্ডার হেডের মধ্যে, একটি বায়ুসংক্রান্ত নিয়ন্ত্রিত ড্যাম্পার সিস্টেম ইনস্টল করা হয়।
থ্রোটল খোলার ডিগ্রী এবং গতির উপর নির্ভর করে ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট (ECU) এর সিগন্যালে একটি ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ভালভ ব্যবহার করে সাধারণ বায়ুসংক্রান্ত অ্যাকচুয়েটরে সরবরাহ করা ভ্যাকুয়াম দ্বারা ভালভ ফ্ল্যাপগুলি কার্যকর হয়।
ফলস্বরূপ, 4A-FE LB এবং 4A-FE এর মধ্যে পার্থক্য সহজ:
1. ইগনিশন কয়েল ডিস্ট্রিবিউটর (ইগনিশন ডিস্ট্রিবিউটর) থেকে ইঞ্জিন বগির দেয়ালে সরানো হয়।
2. কোন নক সেন্সর নেই।
3. অগ্রভাগগুলি ইনটেক ম্যানিফোল্ডে অবস্থিত নয়, তবে মাথায় থাকে এবং ইনটেক ভালভের প্রায় অবিলম্বে জ্বালানী মিশ্রণটি ইনজেক্ট করে।
4. ইনটেক ম্যানিফোল্ড এবং ব্লক হেডের সংযোগস্থলে অতিরিক্ত নিয়ন্ত্রিত ড্যাম্পার রয়েছে।
5. অগ্রভাগ পর্যায়ক্রমে কাজ করে, চারটিই, জোড়ায় নয়।
6. মোমবাতি শুধুমাত্র প্ল্যাটিনাম হওয়া উচিত।
- শুধুমাত্র CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G এর কিছু পরিবর্তনে ইনস্টল করা হয়েছে<4WD>- বিচ্ছিন্নকরণে প্রচুর ইঞ্জিন রয়েছে, এখনই একটি চুক্তি নেওয়া ভাল এবং পুরানোটি ঠিক করার চেষ্টা করবেন না!
সিলিন্ডারের সংখ্যা, লেআউট, সময়ের ধরন, ভালভের সংখ্যা: R4; DOHC, 16 ভালভ;
ইঞ্জিন স্থানচ্যুতি, cm3 (স্থানচ্যুতি (cc)): 1587;
ইঞ্জিন শক্তি, hp/rpm: 115/6000;
টর্ক, এনএম / আরপিএম: 101/4400;
কম্প্রেশন অনুপাত: 9.50;
বোর (বোর) / স্ট্রোক (স্ট্রোক), মিমি: 81.0/77.0
আসল যারা সহজ উপায় খুঁজছেন না তারা এই ইঞ্জিনের কম্প্রেসার সংস্করণটি পছন্দ করতে পারে, এটি এতে স্থাপন করা হয়েছিল:
করোল্লা লেভিন -সেরেস ই-এ-এ101, করোল্লা লেভিন -সেরেস ই-এ92, এমআর-2 ই-এডব্লিউ11, এমআর-2 ই-এডব্লিউ 11, স্প্রিন্টার ট্রুয়েনো-মারিনো ই-এ-এ101, স্প্রিন্টার ট্রুয়েনো-মারিনো ই-AE92
ইঞ্জিন মডেল: 4A-GZE,
সিলিন্ডারের সংখ্যা, লেআউট, সময়ের ধরন, ভালভের সংখ্যা: R4; DOHC, 16 ভালভ;
ইঞ্জিন ক্ষমতা, cm3: 1587;
ইঞ্জিন শক্তি, hp/rpm: 145/6400;
টর্ক, এনএম / আরপিএম: 140/4000;
কম্প্রেশন অনুপাত: 8.00;
ব্যাস / স্ট্রোক, মিমি: 81.0/77.0
আপনি সহজেই ভেঙে ফেলার সাইটগুলিতে ইঞ্জিনটি খুঁজে পেতে পারেন, একমাত্র সমস্যা হল এমআর 2 এর নিজস্ব ইঞ্জিন রয়েছে, যা বাকিগুলির সাথে বিনিময়যোগ্য নয়।
ঠিক আছে, আপনি এই ইঞ্জিনগুলি সম্পর্কে দীর্ঘ সময়ের জন্য কথা বলতে পারেন, তবে এক ধরণের উপসংহার প্রয়োজন: আমি আনন্দিত যে আমি এই ইঞ্জিনের নকশার সাথে পরিচিত হতে পেরেছি, এটি তার সময়ের চেয়ে অনেক এগিয়ে ছিল এবং এর নকশা পরবর্তী টয়োটা ইঞ্জিনগুলির চেয়ে অনেক উপায়ে ভাল, যদিও এটি এমনকি পরিবেশগত থিম এবং তেল পাম্প এবং তেল রিসিভারের নকশাটি সামান্য নষ্ট করাকে আমি সফল বলে মনে করি না। তবে, সর্বোপরি, প্রকৌশলীরা এমন একটি ইঞ্জিন তৈরি করতে বাধ্য ছিলেন না যা শরীরকে ছাড়িয়ে যাবে ... আমি আপনাকে এই ইঞ্জিনের সাথে একটি টয়োটা কেনার পরামর্শ দেব না, কেবল কারণ পুরো গাড়িটি আবর্জনা হয়ে যাবে (যদিও অডি, মার্সিডিজ এবং এমনকি একই বছরের মাজদা, সম্ভবত তারা আরও আনন্দের সাথে চালাবে) - কিছুই করার নেই, স্পষ্টতই, টয়োটার আসল স্লোগান হল "আর দরকার নেই, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, বেড়া সমান হওয়া উচিত!"
ওয়েল, এবং শেষ, সেরি এ এর সম্পূর্ণ ইতিহাস:
) তবে এখানে জাপানিরা গড় গ্রাহককে "প্রতারণা" করেছে - এই ইঞ্জিনগুলির অনেক মালিক মাঝারি গতিতে বৈশিষ্ট্যগত ব্যর্থতার আকারে তথাকথিত "এলবি সমস্যা" এর মুখোমুখি হয়েছিল, যার কারণটি সঠিকভাবে প্রতিষ্ঠিত এবং নিরাময় করা যায়নি - হয় গুণমান। স্থানীয় গ্যাসোলিনের জন্য দায়ী করা হয়, বা সিস্টেমের পাওয়ার সাপ্লাই এবং ইগনিশনে সমস্যা (এই ইঞ্জিনগুলি মোমবাতি এবং উচ্চ-ভোল্টেজ তারের অবস্থার জন্য বিশেষভাবে সংবেদনশীল), বা সব একসাথে - তবে কখনও কখনও চর্বিহীন মিশ্রণটি কেবল জ্বলে না।
"7A-FE LeanBurn ইঞ্জিনটি 2800 rpm-এ সর্বাধিক টর্কের কারণে কম রিভিং এবং 3S-FE এর থেকেও বেশি টর্কি"
LeanBurn সংস্করণে 7A-FE এর বটমগুলিতে বিশেষ ট্র্যাকশন একটি সাধারণ ভুল ধারণা। A সিরিজের সমস্ত সিভিল ইঞ্জিনের একটি "ডাবল-হাম্পড" টর্ক কার্ভ রয়েছে - যার প্রথম শিখরটি 2500-3000 এবং দ্বিতীয়টি 4500-4800 rpm-এ। এই শিখরগুলির উচ্চতা প্রায় একই (5 Nm এর মধ্যে), তবে STD ইঞ্জিনগুলির জন্য দ্বিতীয় শিখরটি কিছুটা বেশি এবং LB-এর জন্য - প্রথমটি। অধিকন্তু, STD-এর জন্য পরম সর্বোচ্চ টর্ক এখনও বেশি (157 বনাম 155)। এখন 3S-FE এর সাথে তুলনা করা যাক - 7A-FE LB এবং 3S-FE টাইপ "96 এর সর্বাধিক মুহূর্তগুলি যথাক্রমে 155/2800 এবং 186/4400 Nm, 2800 rpm এ 3S-FE বিকাশ করে 168-170 Nm, এবং 155 Nm ইতিমধ্যে 1700-1900 আরপিএম এলাকায় উত্পাদন করে।
4A-GE 20V (1991-2002)- ছোট "স্পোর্টেড" মডেলের জন্য বাধ্যতামূলক মোটর 1991 সালে পুরো A সিরিজের পূর্ববর্তী বেস ইঞ্জিন (4A-GE 16V) প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 160 এইচপি শক্তি প্রদানের জন্য, জাপানিরা প্রতি সিলিন্ডারে 5টি ভালভ সহ একটি ব্লক হেড, একটি ভিভিটি সিস্টেম (টয়োটাতে পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিংয়ের প্রথম ব্যবহার), 8 হাজারে একটি রেডলাইন টেকোমিটার ব্যবহার করেছিল। নেতিবাচক দিক হল যে এই ধরনের একটি ইঞ্জিন এমনকি প্রাথমিকভাবে একই বছরের গড় উত্পাদন 4A-FE এর তুলনায় অনিবার্যভাবে আরও "উশতান" ছিল, কারণ এটি জাপানে লাভজনক এবং মৃদু যাত্রার জন্য কেনা হয়নি।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | জেলা | না |
4A-FE এইচপি | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | জেলা | না |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | ডিআইএস-২ | না |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0×77.0 | 95 | জেলা | না |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0×77.0 | 95 | জেলা | হ্যাঁ |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0×77.0 | 95 | জেলা | না |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7×77.0 | 91 | জেলা | না |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | জেলা | না |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | ডিআইএস-২ | না |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0×69.0 | 91 | জেলা | - |
* সংক্ষিপ্ত রূপ এবং প্রতীক:
V - কাজের পরিমাণ [সেমি 3]
এন - সর্বোচ্চ শক্তি [এইচপি rpm এ]
এম - সর্বোচ্চ টর্ক [আরপিএম এ এনএম]
CR - কম্প্রেশন অনুপাত
D×S - সিলিন্ডার বোর × স্ট্রোক [মিমি]
RON হল পেট্রলের জন্য প্রস্তুতকারকের প্রস্তাবিত অকটেন রেটিং।
আইজি - ইগনিশন সিস্টেমের ধরন
ভিডি - টাইমিং বেল্ট/চেইন নষ্ট হয়ে গেলে ভালভ এবং পিস্টনের সংঘর্ষ
"ই"(R4, বেল্ট) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- সিরিজের বেস ইঞ্জিন
5E-FHE (1991-1999)- একটি উচ্চ রেডলাইন সহ সংস্করণ এবং গ্রহণের বহুগুণ জ্যামিতি পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম (সর্বোচ্চ শক্তি বাড়াতে)
4E-FTE (1989-1999)- একটি টার্বো সংস্করণ যা স্টারলেট জিটিকে একটি "পাগল মল" এ পরিণত করেছে
একদিকে, এই সিরিজের কয়েকটি সমালোচনামূলক পয়েন্ট রয়েছে, অন্যদিকে, এটি A সিরিজের স্থায়িত্বের দিক থেকে খুব লক্ষণীয়ভাবে নিকৃষ্ট। খুব দুর্বল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সিল এবং সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপের একটি ছোট সংস্থান বৈশিষ্ট্যযুক্ত, উপরন্তু, আনুষ্ঠানিকভাবেমেরামতের জন্য. আপনার এটিও মনে রাখা উচিত যে ইঞ্জিনের শক্তি অবশ্যই গাড়ির শ্রেণীর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে - অতএব, টারসেলের জন্য বেশ উপযুক্ত, করোলার জন্য 4E-FE ইতিমধ্যেই দুর্বল এবং ক্যালডিনার জন্য 5E-FE। সর্বাধিক ক্ষমতায় কাজ করে, একই মডেলগুলিতে বড় স্থানচ্যুতি ইঞ্জিনগুলির তুলনায় তাদের একটি ছোট সংস্থান এবং পরিধান বৃদ্ধি পায়।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0×77.4 | 91 | ডিআইএস-২ | না* |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0×77.4 | 91 | জেলা | না |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | ডিআইএস-২ | না |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | জেলা | না |
"জি"(R6, বেল্ট) |
এটি উল্লেখ করা উচিত যে একই নামের অধীনে দুটি আসলে ভিন্ন ইঞ্জিন ছিল। সর্বোত্তম আকারে - প্রমাণিত, নির্ভরযোগ্য এবং প্রযুক্তিগত ফ্রিল ছাড়াই - ইঞ্জিনটি 1990-98 সালে উত্পাদিত হয়েছিল ( 1G-FE টাইপ"90) ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে টাইমিং বেল্ট দ্বারা তেল পাম্প চালানো, যা ঐতিহ্যগতভাবে পরবর্তীতে উপকৃত হয় না (খুব ঘন তেল দিয়ে ঠান্ডা শুরু করার সময়, বেল্টটি লাফ দিতে পারে বা দাঁত কেটে যেতে পারে, অতিরিক্ত তেলের প্রয়োজন নেই। টাইমিং কেসের ভিতরে প্রবাহিত সিল), এবং ঐতিহ্যগতভাবে দুর্বল তেল চাপ সেন্সর। সাধারণভাবে, একটি দুর্দান্ত ইউনিট, তবে আপনার এই ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি থেকে রেসিং কারের গতিশীলতা দাবি করা উচিত নয়।
1998 সালে, ইঞ্জিনটি আমূল পরিবর্তন করা হয়েছিল, কম্প্রেশন অনুপাত এবং সর্বাধিক গতি বৃদ্ধি করে, শক্তি 20 এইচপি বৃদ্ধি পেয়েছে। ইঞ্জিনটি একটি VVT সিস্টেম, একটি ইনটেক ম্যানিফোল্ড জ্যামিতি পরিবর্তন সিস্টেম (ACIS), বিতরণহীন ইগনিশন এবং একটি ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রিত থ্রোটল ভালভ (ETCS) পেয়েছে। সবচেয়ে গুরুতর পরিবর্তনগুলি যান্ত্রিক অংশকে প্রভাবিত করেছিল, যেখানে শুধুমাত্র সাধারণ বিন্যাস সংরক্ষিত ছিল - ব্লক হেডের নকশা এবং ভরাট সম্পূর্ণরূপে পরিবর্তিত হয়েছিল, একটি বেল্ট টেনশন উপস্থিত হয়েছিল, সিলিন্ডার ব্লক এবং পুরো সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপ আপডেট হয়েছিল, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট পরিবর্তিত হয়েছিল। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, 1G-FE টাইপ 90 এবং টাইপ 98 খুচরা যন্ত্রাংশ বিনিময়যোগ্য নয়। ভালভ যখন টাইমিং বেল্ট এখন ভেঙে যায় বাঁকানো. নতুন ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা এবং সংস্থান অবশ্যই হ্রাস পেয়েছে, তবে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ - কিংবদন্তি থেকে অবিনশ্বরতা, রক্ষণাবেক্ষণের আরাম এবং নজিরবিহীনতা, একটি নাম এতে রয়ে গেছে।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
1G-FE টাইপ"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0×75.0 | 91 | জেলা | না |
1G-FE টাইপ"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0×75.0 | 91 | ডিআইএস-6 | হ্যাঁ |
"কে"(R4, চেইন + OHV) |
অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য এবং পুরাতন (ব্লকের নীচের ক্যামশ্যাফ্ট) সুরক্ষার একটি ভাল মার্জিন সহ ডিজাইন। একটি সাধারণ অপূর্ণতা হল সিরিজটি প্রদর্শিত হওয়ার সময়ের সাথে সম্পর্কিত বিনয়ী বৈশিষ্ট্য।
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- কার্বুরেটর সংস্করণ। প্রধান এবং কার্যত একমাত্র সমস্যা হ'ল খুব জটিল পাওয়ার সিস্টেম, এটি মেরামত বা সামঞ্জস্য করার চেষ্টা করার পরিবর্তে, স্থানীয়ভাবে উত্পাদিত গাড়িগুলির জন্য অবিলম্বে একটি সাধারণ কার্বুরেটর ইনস্টল করা সর্বোত্তম।
7K-E (1998-2007)- সর্বশেষ ইনজেক্টর পরিবর্তন.
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5×75.0 | 91 | জেলা | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5×87.5 | 91 | জেলা | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5×87.5 | 91 | জেলা | - |
"এস"(R4, বেল্ট) |
3S-FE (1986-2003)- সিরিজের বেস ইঞ্জিন শক্তিশালী, নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন। সমালোচনামূলক ত্রুটিগুলি ছাড়া, যদিও আদর্শ নয় - বেশ কোলাহলপূর্ণ, বয়স-সম্পর্কিত তেল বার্নআউটের প্রবণতা (200 হাজার কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ), টাইমিং বেল্টটি একটি পাম্প এবং তেল পাম্প ড্রাইভের সাথে ওভারলোড হয় এবং অসুবিধাজনকভাবে হুডের নীচে কাত হয়। সর্বোত্তম ইঞ্জিন পরিবর্তনগুলি 1990 সাল থেকে উত্পাদিত হয়েছে, তবে 1996 সালে উপস্থিত হওয়া আপডেট হওয়া সংস্করণটি আর একই ঝামেলা-মুক্ত অপারেশনের গর্ব করতে পারে না। গুরুতর ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে ভাঙা সংযোগকারী রড বোল্ট, যা প্রধানত দেরী টাইপ "96-এ দেখা যায় - চিত্র দেখুন৷ "3S ইঞ্জিন এবং বন্ধুত্বের মুষ্টি" . আবারও এটি স্মরণ করা উচিত যে এস সিরিজে সংযোগকারী রড বোল্টগুলি পুনরায় ব্যবহার করা বিপজ্জনক।
4S-FE (1990-2001)- একটি কম কাজের ভলিউম সহ ভেরিয়েন্ট, ডিজাইন এবং অপারেশনে সম্পূর্ণরূপে 3S-FE এর মতো। মার্ক II পরিবারের ব্যতিক্রম ছাড়া বেশিরভাগ মডেলের জন্য এর বৈশিষ্ট্যগুলি যথেষ্ট।
3S-GE (1984-2005)- একটি "ইয়ামাহা হেড ব্লক" সহ একটি ফোর্সড ইঞ্জিন, ডি-ক্লাসের উপর ভিত্তি করে স্পোর্টেড মডেলগুলির জন্য বিভিন্ন মাত্রার জোর এবং বিভিন্ন ডিজাইনের জটিলতা সহ বিভিন্ন বিকল্পে উত্পাদিত হয়। এর সংস্করণগুলি ভিভিটি সহ প্রথম টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে ছিল এবং ডিভিভিটি সহ প্রথমটি (ডুয়াল ভিভিটি - গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টের একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম)।
3S-GTE (1986-2007)- টার্বোচার্জড সংস্করণ। সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলির বৈশিষ্ট্যগুলি স্মরণ করা অপ্রয়োজনীয় নয়: উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণ খরচ (সর্বোত্তম তেল এবং এর প্রতিস্থাপনের সর্বনিম্ন ফ্রিকোয়েন্সি, সর্বোত্তম জ্বালানী), রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের অতিরিক্ত অসুবিধা, বাধ্যতামূলক ইঞ্জিনের তুলনামূলকভাবে কম সংস্থান এবং একটি টারবাইনের সীমিত সম্পদ। Ceteris paribus, এটি মনে রাখা উচিত: এমনকি প্রথম জাপানি ক্রেতাও "বেকারিতে" ড্রাইভ করার জন্য একটি টার্বো ইঞ্জিন নেননি, তাই ইঞ্জিন এবং সামগ্রিকভাবে গাড়ির অবশিষ্ট জীবন সম্পর্কে প্রশ্ন সর্বদা উন্মুক্ত থাকবে এবং এটি রাশিয়ান ফেডারেশনে ব্যবহৃত গাড়ির জন্য তিনগুণ গুরুত্বপূর্ণ।
3S-FSE (1996-2001)- সরাসরি ইনজেকশন সহ সংস্করণ (D-4)। সর্বকালের সবচেয়ে খারাপ টয়োটা পেট্রল ইঞ্জিন। উন্নতির জন্য একটি অদম্য তৃষ্ণা কত সহজে একটি দুর্দান্ত ইঞ্জিনকে দুঃস্বপ্নে পরিণত করতে পারে তার একটি উদাহরণ। এই ইঞ্জিন দিয়ে গাড়ি নিন একেবারে সুপারিশ করা হয় না.
প্রথম সমস্যাটি হ'ল ইনজেকশন পাম্পের পরিধান, যার ফলস্বরূপ উল্লেখযোগ্য পরিমাণে পেট্রোল ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্ককেসে প্রবেশ করে, যা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং অন্যান্য সমস্ত "ঘষা" উপাদানগুলির বিপর্যয়কর পরিধানের দিকে পরিচালিত করে। গ্রহণের বহুগুণে, ইজিআর সিস্টেমের অপারেশনের কারণে, প্রচুর পরিমাণে কার্বন জমা হয়, যা শুরু করার ক্ষমতাকে প্রভাবিত করে। "বন্ধুত্বের মুষ্টি"
- বেশিরভাগ 3S-FSE-এর জন্য কর্মজীবনের আদর্শ সমাপ্তি (এপ্রিল 2012-এ নির্মাতার দ্বারা আনুষ্ঠানিকভাবে স্বীকৃত ত্রুটি)। যাইহোক, অন্যান্য ইঞ্জিন সিস্টেমে যথেষ্ট সমস্যা রয়েছে, যেগুলির সাধারণ এস-সিরিজ ইঞ্জিনগুলির সাথে সামান্যই মিল রয়েছে।
5S-FE (1992-2001)- বর্ধিত কাজের ভলিউম সহ সংস্করণ। অসুবিধা হল, দুই লিটারের বেশি আয়তনের বেশিরভাগ পেট্রোল ইঞ্জিনের মতো, জাপানিরা এখানে একটি গিয়ার-চালিত ব্যালেন্সিং মেকানিজম ব্যবহার করেছিল (অ-পরিবর্তনযোগ্য এবং সামঞ্জস্য করা কঠিন), যা নির্ভরযোগ্যতার সামগ্রিক স্তরকে প্রভাবিত করতে পারেনি।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0×86.0 | 91 | ডিআইএস-২ | না |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0×86.0 | 91 | ডিআইএস-৪ | হ্যাঁ |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0×86.0 | 95 | ডিআইএস-৪ | হ্যাঁ |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | ডিআইএস-৪ | হ্যাঁ* |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5×86.0 | 91 | ডিআইএস-২ | না |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0×91.0 | 91 | ডিআইএস-২ | না |
FZ (R6, চেইন+গিয়ার) |
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | জেলা | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | ডিআইএস-৩ | - |
"জেজেড"(R6, বেল্ট) |
1JZ-GE (1990-2007)- দেশীয় বাজারের জন্য বেস ইঞ্জিন।
2JZ-GE (1991-2005)- "বিশ্বব্যাপী" বিকল্প।
1JZ-GTE (1990-2006)- গার্হস্থ্য বাজারের জন্য টার্বোচার্জড সংস্করণ।
2JZ-GTE (1991-2005)- "বিশ্বব্যাপী" টার্বো সংস্করণ।
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- সরাসরি ইনজেকশন সহ সেরা বিকল্প নয়।
মোটরগুলির উল্লেখযোগ্য ত্রুটি নেই, তারা যুক্তিসঙ্গত অপারেশন এবং যথাযথ যত্নের সাথে খুব নির্ভরযোগ্য (ব্যতীত যে তারা আর্দ্রতার প্রতি সংবেদনশীল, বিশেষত ডিআইএস -3 সংস্করণে, তাই তাদের ধোয়ার পরামর্শ দেওয়া হয় না)। বিভিন্ন মাত্রার দুষ্টতার সুর করার জন্য এগুলি আদর্শ ফাঁকা হিসাবে বিবেচিত হয়।
1995-96 সালে আধুনিকীকরণের পর। ইঞ্জিনগুলি একটি VVT সিস্টেম এবং বিতরণহীন ইগনিশন পেয়েছে, একটু বেশি লাভজনক এবং আরও শক্তিশালী হয়ে উঠেছে। দেখে মনে হবে যে বিরল ক্ষেত্রেগুলির মধ্যে একটি যখন আপডেট করা টয়োটা মোটর নির্ভরযোগ্যতা হারায়নি - তবে, একাধিকবার আমাকে কেবল সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপের সমস্যাগুলিই শুনতে হয়নি, পিস্টন আটকে যাওয়ার পরিণতিও দেখতে হয়েছিল। তাদের ধ্বংস এবং সংযোগ রড নমন দ্বারা.
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0×71.5 | 95 | ডিআইএস-৩ | হ্যাঁ |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0×71.5 | 95 | জেলা | না |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0×71.5 | 95 | ডিআইএস-৩ | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0×71.5 | 95 | ডিআইএস-৩ | না |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0×71.5 | 95 | ডিআইএস-৩ | না |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0×86.0 | 95 | ডিআইএস-৩ | হ্যাঁ |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | জেলা | না |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | ডিআইএস-৩ | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | ডিআইএস-৩ | না |
"MZ"(V6, বেল্ট) |
1MZ-FE (1993-2008)- ভিজেড সিরিজের জন্য উন্নত প্রতিস্থাপন। হালকা-খাদযুক্ত রেখাযুক্ত সিলিন্ডার ব্লকটি মেরামতের আকারের জন্য একটি বোর সহ একটি বড় ওভারহলের সম্ভাবনাকে বোঝায় না, তীব্র তাপীয় অবস্থা এবং শীতল বৈশিষ্ট্যগুলির কারণে তেল কোকিং এবং কার্বন গঠন বৃদ্ধির প্রবণতা রয়েছে। পরবর্তী সংস্করণগুলিতে, ভালভের সময় পরিবর্তন করার জন্য একটি প্রক্রিয়া উপস্থিত হয়েছিল।
2MZ-FE (1996-2001)- দেশীয় বাজারের জন্য একটি সরলীকৃত সংস্করণ।
3MZ-FE (2003-2012)- উত্তর আমেরিকার বাজার এবং হাইব্রিড পাওয়ারট্রেনগুলির জন্য বৃহত্তর স্থানচ্যুতি বৈকল্পিক।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5×83.0 | 91-95 | ডিআইএস-৩ | না |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 91-95 | ডিআইএস-6 | হ্যাঁ |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5×69.2 | 95 | ডিআইএস-৩ | হ্যাঁ |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | ডিআইএস-6 | হ্যাঁ |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | ডিআইএস-6 | হ্যাঁ |
"আরজেড"(R4, চেইন) |
3RZ-FE (1995-2003)- টয়োটা রেঞ্জের বৃহত্তম ইন-লাইন চার, মোটের উপর এটি ইতিবাচকভাবে চিহ্নিত করা হয়েছে, আপনি কেবলমাত্র অতিরিক্ত জটিল টাইমিং ড্রাইভ এবং ভারসাম্য ব্যবস্থার দিকে মনোযোগ দিতে পারেন। ইঞ্জিনটি প্রায়শই রাশিয়ান ফেডারেশনের গোর্কি এবং উলিয়ানভস্ক অটোমোবাইল প্ল্যান্টের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হত। ভোক্তা বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য, প্রধান জিনিসটি এই ইঞ্জিনের সাথে সজ্জিত মোটামুটি ভারী মডেলগুলির উচ্চ থ্রাস্ট-টু-ওজন অনুপাতের উপর গণনা করা নয়।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | জেলা | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | ডিআইএস-৪ | - |
"TZ"(R4, চেইন) |
2TZ-FE (1990-1999)- বেস ইঞ্জিন।
2TZ-FZE (1994-1999)- একটি যান্ত্রিক সুপারচার্জারের সাথে বাধ্যতামূলক সংস্করণ।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | জেলা | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | জেলা | - |
UZ(V8, বেল্ট) |
1UZ-FE (1989-2004)- সিরিজের বেস ইঞ্জিন, যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য। 1997 সালে, তিনি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং বিতরণহীন ইগনিশন পেয়েছিলেন।
2UZ-FE (1998-2012)- ভারী জিপগুলির জন্য সংস্করণ। 2004 সালে পরিবর্তনশীল ভালভ সময় প্রাপ্ত.
3UZ-FE (2001-2010)- যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য 1UZ প্রতিস্থাপন।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5×82.5 | 95 | জেলা | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5×82.5 | 95 | ডিআইএস-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | ডিআইএস-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | ডিআইএস-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | ডিআইএস-8 | - |
"ভিজেড"(V6, বেল্ট) |
যাত্রীদের বিকল্পগুলি অবিশ্বস্ত এবং কৌতুকপূর্ণ বলে প্রমাণিত হয়েছে: পেট্রলের প্রতি ন্যায্য ভালবাসা, তেল খাওয়া, অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতা (যা সাধারণত সিলিন্ডারের মাথাগুলিকে বিকৃত করে এবং ফাটতে দেয়), ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট প্রধান জার্নালগুলিতে পরিধান বৃদ্ধি এবং একটি অত্যাধুনিক ফ্যান হাইড্রোলিক ড্রাইভ। এবং সবকিছুতে - খুচরা যন্ত্রাংশের আপেক্ষিক বিরলতা।
5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV পরিবারের বড় ভ্যানে ব্যবহৃত। এই ইঞ্জিনটি তার প্রতিপক্ষের বিপরীতে এবং বেশ নজিরবিহীন বলে প্রমাণিত হয়েছিল।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন | আইজি | ভিডি |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0x69.5 | 91 | জেলা | হ্যাঁ |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5×69.5 | 91 | জেলা | হ্যাঁ |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5×82.0 | 91 | জেলা | না |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5×82.0 | 95 | জেলা | হ্যাঁ |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5×69.2 | 95 | জেলা | হ্যাঁ |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | ডিআইএস-৩ | হ্যাঁ |
"AZ"(R4, চেইন) |
নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিস্তারিত - বড় পর্যালোচনা দেখুন "একটি ধারা" .
সবচেয়ে গুরুতর এবং ব্যাপক ত্রুটি হ'ল সিলিন্ডারের হেড বোল্টগুলির জন্য থ্রেডের স্বতঃস্ফূর্ত ধ্বংস, যা গ্যাস জয়েন্টের নিবিড়তা লঙ্ঘন, গ্যাসকেটের ক্ষতি এবং এর পরবর্তী সমস্ত পরিণতি ঘটায়।
বিঃদ্রঃ. জাপানি গাড়ির জন্য 2005-2014 ইস্যু বৈধ প্রচার প্রত্যাহারতেল খরচ উপর.
ইঞ্জিন ভি এন এম সিআর D×S রন
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0×86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0×86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5×96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5×96.0 91
ই এবং এ সিরিজের প্রতিস্থাপন, 1997 সাল থেকে ক্লাস "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio পরিবার) এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে।
"NZ"(R4, চেইন)
নকশা এবং পরিবর্তনের পার্থক্য সম্পর্কে আরও তথ্যের জন্য, বড় পর্যালোচনা দেখুন "NZ সিরিজ" .
NZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলি ZZ-এর মতো কাঠামোগতভাবে অনুরূপ হওয়া সত্ত্বেও, তারা পর্যাপ্তভাবে বাধ্য হয় এবং এমনকি ক্লাস "ডি" মডেলগুলিতেও কাজ করে, 3 য় তরঙ্গের সমস্ত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সেগুলিকে সবচেয়ে ঝামেলা-মুক্ত হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0×84.7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0×73.5 | 91 |
"এসজেড"(R4, চেইন) |
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0×66.7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0×79.6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0×91.8 | 91 |
"ZZ"(R4, চেইন) |
নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিশদ - পর্যালোচনা দেখুন "সিরিজ ZZ. ত্রুটির জন্য কোন জায়গা নেই" .
1ZZ-FE (1998-2007)- সিরিজের মৌলিক এবং সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন।
2ZZ-GE (1999-2006)- ভিভিটিএল (ভিভিটি প্লাস প্রথম প্রজন্মের ভেরিয়েবল ভালভ লিফট সিস্টেম) সহ আপরেটেড ইঞ্জিন, যার বেস ইঞ্জিনের সাথে সামান্যই মিল রয়েছে। চার্জযুক্ত টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সবচেয়ে "মৃদু" এবং স্বল্পস্থায়ী।
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- ইউরোপীয় বাজারের মডেলের সংস্করণ। একটি বিশেষ অসুবিধা - একটি জাপানি অ্যানালগ অভাব আপনাকে একটি বাজেট চুক্তি মোটর ক্রয় করার অনুমতি দেয় না।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0×91.5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0×85.0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0×81.5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0×71.3 | 95 |
"এআর"(R4, চেইন) |
নকশা এবং বিভিন্ন পরিবর্তন সম্পর্কে বিশদ - পর্যালোচনা দেখুন "এআর সিরিজ" .
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9×104.9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0×86.0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0×86.0 | 95 |
"জিআর"(V6, চেইন) |
নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিস্তারিত - বড় পর্যালোচনা দেখুন "জিআর সিরিজ" .
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5×83.0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0×77.0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5×69.2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0×95.0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0×83.0 | 95 |
"কেআর"(R3, চেইন) |
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0×83.9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0×83.9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0×83.9 | 91 |
"এলআর"(V10, চেইন) |
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0×79.0 | 95 |
"NR"(R4, চেইন) |
নকশা এবং পরিবর্তন সম্পর্কে বিস্তারিত - পর্যালোচনা দেখুন "এনআর সিরিজ" .
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5×80.5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5×90.6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5×90.6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5×72.5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5×80.5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5×90.6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5×74.5 | 91-95 |
"TR"(R4, চেইন) |
বিঃদ্রঃ. কিছু 2013 2TR-FE যানবাহন ত্রুটিপূর্ণ ভালভ স্প্রিংস প্রতিস্থাপনের জন্য একটি বিশ্বব্যাপী প্রত্যাহার অভিযানের অধীনে রয়েছে।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 |
"ইউআর"(V8, চেইন) |
1UR-FSE- সিরিজের বেস ইঞ্জিন, যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য, একটি মিশ্র ইনজেকশন D-4S এবং ইনলেট VVT-iE-এ পর্যায়গুলি পরিবর্তন করার জন্য একটি বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সহ।
1UR-FE- বিতরণ করা ইনজেকশন সহ, গাড়ি এবং জিপের জন্য।
2UR-GSE- আপরেটেড সংস্করণ "ইয়ামাহা হেডস সহ", টাইটানিয়াম ইনলেট ভালভ, D-4S এবং VVT-iE - -F লেক্সাস মডেলের জন্য।
2UR-FSE- শীর্ষ লেক্সাসের হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের জন্য - D-4S এবং VVT-iE সহ।
3UR-FE- বিতরণ করা ইনজেকশন সহ ভারী জিপের জন্য বৃহত্তম টয়োটা পেট্রল ইঞ্জিন।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0×83.1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0×83.1 | 91-95 |
1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0×83.1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0×89.4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0×89.4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 |
"জেডআর"(R4, চেইন) |
সাধারণ ত্রুটি: কিছু সংস্করণে তেলের ব্যবহার বৃদ্ধি, দহন চেম্বারে স্লাজ জমা, স্টার্ট-আপে ভিভিটি অ্যাকচুয়েটর ঠকানো, পাম্প লিক, চেইন কভারের নিচ থেকে তেল লিক, প্রথাগত EVAP সমস্যা, জোর করে নিষ্ক্রিয় ত্রুটি, চাপের কারণে গরম শুরুর সমস্যা জ্বালানী, ত্রুটিপূর্ণ অল্টারনেটর পুলি, স্টার্টার রিট্র্যাক্টর রিলে জমে যাওয়া। Valvematic সহ সংস্করণগুলি - ভ্যাকুয়াম পাম্পের গোলমাল, কন্ট্রোলারের ত্রুটি, VM ড্রাইভ কন্ট্রোল শ্যাফ্ট থেকে কন্ট্রোলার বিচ্ছেদ, এর পরে ইঞ্জিন বন্ধ।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5×78.5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5×78.5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5×97.6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
"A25A/M20A"(R4, চেইন) |
নকশা বৈশিষ্ট্য. উচ্চ "জ্যামিতিক" কম্প্রেশন অনুপাত, লং-স্ট্রোক, মিলার/অ্যাটকিনসন চক্র অপারেশন, ব্যালেন্সিং মেকানিজম। সিলিন্ডার হেড - "লেজার-স্প্রে করা" ভালভ সিট (জেডজেড সিরিজের মতো), সোজা ইনলেট চ্যানেল, হাইড্রোলিক লিফটার, ডিভিভিটি (ইনলেটে - বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সহ ভিভিটি-আইই), কুলিং সহ বিল্ট-ইন ইজিআর সার্কিট। ইনজেকশন - D-4S (মিশ্রিত, ইনটেক পোর্ট এবং সিলিন্ডারে), পেট্রলের অকটেনের প্রয়োজনীয়তা যুক্তিসঙ্গত। কুলিং - বৈদ্যুতিক পাম্প (টয়োটার জন্য প্রথম), বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত তাপস্থাপক। তৈলাক্তকরণ - পরিবর্তনশীল স্থানচ্যুতি তেল পাম্প।
M20A (2018-)- পরিবারের তৃতীয় মোটর, বেশিরভাগ অংশে A25A এর অনুরূপ, উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে - পিস্টন স্কার্ট এবং জিপিএফ-এ একটি লেজার খাঁজ।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S | রন |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5×97.6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5×97.6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5×103.4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5×103.4 | 91 |
"V35A"(V6, চেইন) |
ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলি - লং-স্ট্রোক, ডিভিভিটি (ইনটেক - ইলেকট্রিক ড্রাইভ সহ VVT-iE), "লেজার-স্প্রে করা" ভালভ সিট, টুইন-টার্বো (দুটি সমান্তরাল কম্প্রেসার এক্সজস্ট ম্যানিফোল্ডে একত্রিত, ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত WGT) এবং দুটি তরল ইন্টারকুলার, মিশ্রিত ইনজেকশন D-4ST (ইনটেক পোর্ট এবং সিলিন্ডার), ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত থার্মোস্ট্যাট।
ইঞ্জিন পছন্দ সম্পর্কে কয়েকটি সাধারণ শব্দ - "পেট্রল নাকি ডিজেল?"
"গ"(R4, বেল্ট) |
বায়ুমণ্ডলীয় সংস্করণগুলি (2C, 2C-E, 3C-E) সাধারণত নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন, তবে তাদের খুব শালীন বৈশিষ্ট্য ছিল এবং ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত উচ্চ-চাপযুক্ত জ্বালানী পাম্পের সংস্করণগুলিতে জ্বালানী সরঞ্জামগুলি তাদের পরিষেবা দেওয়ার জন্য যোগ্য ডিজেল অপারেটর প্রয়োজন।
টার্বোচার্জড ভেরিয়েন্ট (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) প্রায়শই অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতা দেখায় (গ্যাসকেট বার্নআউট, সিলিন্ডারের মাথা ফাটল এবং ওয়ার্পিং সহ) এবং টারবাইন সিল দ্রুত পরিধান করে। বৃহত্তর পরিমাণে, এটি মিনিবাস এবং ভারী যানবাহনগুলিতে আরও চাপযুক্ত কাজের অবস্থার সাথে নিজেকে প্রকাশ করে এবং খারাপ ডিজেল ইঞ্জিনের সবচেয়ে আদর্শ উদাহরণ হল 3C-T সহ ইস্টিমা, যেখানে অনুভূমিকভাবে অবস্থিত ইঞ্জিন নিয়মিতভাবে অতিরিক্ত গরম হয়, স্পষ্টতই জ্বালানী সহ্য করে না। "আঞ্চলিক" মানের, এবং প্রথম সুযোগে সিলগুলির মাধ্যমে সমস্ত তেল ছিটকে যায়।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0×85.0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0×85.0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0×85.0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0×94.0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0×94.0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0×94.0 |
"এল"(R4, বেল্ট) |
নির্ভরযোগ্যতার পরিপ্রেক্ষিতে, কেউ সি সিরিজের সাথে একটি সম্পূর্ণ সাদৃশ্য আঁকতে পারে: তুলনামূলকভাবে সফল, কিন্তু কম-পাওয়ার অ্যাসপিরেটেড (2L, 3L, 5L-E) এবং সমস্যাযুক্ত টার্বোডিজেল (2L-T, 2L-TE)। সুপারচার্জড সংস্করণগুলির জন্য, ব্লকের মাথাটি একটি ভোগ্য আইটেম হিসাবে বিবেচিত হতে পারে এবং এমনকি সমালোচনামূলক মোডের প্রয়োজন হয় না - হাইওয়ে বরাবর একটি দীর্ঘ ড্রাইভ যথেষ্ট।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
এল | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
"এন"(R4, বেল্ট) |
তাদের শালীন বৈশিষ্ট্য ছিল (এমনকি সুপারচার্জিং সহ), চাপযুক্ত পরিস্থিতিতে কাজ করেছিল এবং তাই তাদের একটি ছোট সংস্থান ছিল। তেল সান্দ্রতা সংবেদনশীল, ঠান্ডা শুরুতে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ক্ষতি প্রবণ. কার্যত কোন প্রযুক্তিগত ডকুমেন্টেশন নেই (অতএব, উদাহরণস্বরূপ, ইনজেকশন পাম্পের সঠিক সমন্বয় করা অসম্ভব), খুচরা যন্ত্রাংশ অত্যন্ত বিরল।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0×84.5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0×84.5 |
"HZ" (R6, গিয়ার+বেল্ট) |
1HZ (1989-) - সাধারণ ডিজাইনের কারণে (ঢালাই আয়রন, পুশার সহ SOHC, সিলিন্ডার প্রতি 2 ভালভ, সাধারণ ইনজেকশন পাম্প, ঘূর্ণায়মান চেম্বার, অ্যাসপিরেটেড) এবং জোর করার অভাবের কারণে, এটি সেরা টয়োটা ডিজেল ইঞ্জিন হিসাবে পরিণত হয়েছিল নির্ভরযোগ্যতার শর্তাবলী।
1HD-T (1990-2002) - পিস্টন এবং টার্বোচার্জিং-এ একটি চেম্বার পেয়েছে, 1HD-FT (1995-1988) - প্রতি সিলিন্ডারে 4 ভালভ (রকার আর্মস সহ SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - ইলেকট্রনিক ইনজেকশন পাম্প নিয়ন্ত্রণ
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
"কেজেড" (R4, গিয়ারস+বেল্ট) |
কাঠামোগতভাবে, এটি এল সিরিজের তুলনায় আরও জটিল করা হয়েছিল - সময়, ইনজেকশন পাম্প এবং ব্যালেন্সিং মেকানিজম, বাধ্যতামূলক টার্বোচার্জিং, একটি ইলেকট্রনিক ইনজেকশন পাম্পে দ্রুত পরিবর্তনের জন্য একটি গিয়ার-বেল্ট ড্রাইভ। যাইহোক, বর্ধিত স্থানচ্যুতি এবং টর্কের উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি পূর্বসূরীর অনেক ত্রুটি থেকে পরিত্রাণ পেতে অবদান রেখেছে, এমনকি খুচরা যন্ত্রাংশের উচ্চ মূল্য সত্ত্বেও। যাইহোক, "অসামান্য নির্ভরযোগ্যতা" এর কিংবদন্তি আসলে এমন একটি সময়ে গঠিত হয়েছিল যখন পরিচিত এবং সমস্যাযুক্ত 2L-T এর তুলনায় এই ইঞ্জিনগুলির মধ্যে তুলনামূলকভাবে কম ছিল।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
"WZ" (R4, বেল্ট/বেল্ট+চেইন) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - একটি বিতরণ ইনজেকশন পাম্প সহ একটি সাধারণ বায়ুমণ্ডলীয় ডিজেল ইঞ্জিন।
বাকিগুলি হল প্রথাগত সাধারণ রেল টার্বোচার্জড ইঞ্জিন, এছাড়াও Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-টিভি- Peugeot DV4 (SOHC 8V)।
3WZ-টিভি- Peugeot DV6 (SOHC 8V)।
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V)।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2×88.0 |
2WZ-টিভি | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7×82.0 |
3WZ-টিভি | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0×88.3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
"WW"(R4, চেইন) |
প্রযুক্তি এবং ভোক্তা গুণাবলীর স্তর গত দশকের মাঝামাঝি এবং আংশিকভাবে এমনকি AD সিরিজের থেকে নিকৃষ্ট। বন্ধ কুলিং জ্যাকেট সহ অ্যালয় স্লিভ ব্লক, DOHC 16V, ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর সহ সাধারণ রেল (ইনজেকশন চাপ 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
এই সিরিজের সবচেয়ে বিখ্যাত নেতিবাচক হল টাইমিং চেইনের সহজাত সমস্যা, যা 2007 সাল থেকে বাভারিয়ানরা সমাধান করেছে।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0×83.6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
"বিজ্ঞাপন"(R4, চেইন) |
3য় ওয়েভ ডিজাইন - খোলা কুলিং জ্যাকেট সহ "ডিসপোজেবল" লাইট অ্যালয় স্লিভ ব্লক, প্রতি সিলিন্ডারে 4 ভালভ (হাইড্রোলিক লিফটার সহ DOHC), টাইমিং চেইন ড্রাইভ, পরিবর্তনশীল জ্যামিতি টারবাইন (VGT), 2.2 l ব্যালেন্সিং মেকানিজমের স্থানচ্যুতি সহ ইঞ্জিনগুলিতে ইনস্টল করা আছে . জ্বালানী সিস্টেম - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), বাধ্যতামূলক সংস্করণগুলি পিজোইলেকট্রিক ইনজেক্টর ব্যবহার করে। প্রতিযোগীদের পটভূমিতে, AD সিরিজের ইঞ্জিনগুলির নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যগুলিকে শালীন বলা যেতে পারে, তবে অসামান্য নয়।
একটি গুরুতর জন্মগত রোগ - উচ্চ তেল খরচ এবং এর ফলে ব্যাপক কার্বন গঠনের সমস্যা (ইজিআর এবং ইনটেক ট্র্যাক্ট আটকানো থেকে পিস্টনের উপর জমা হওয়া এবং সিলিন্ডারের হেড গ্যাসকেটের ক্ষতি পর্যন্ত), গ্যারান্টিটি পিস্টন, রিং এবং সমস্ত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের প্রতিস্থাপনকে কভার করে। বিয়ারিং এছাড়াও বৈশিষ্ট্যযুক্ত: কুল্যান্টের সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেটের মধ্য দিয়ে চলে যাওয়া, পাম্প লিক, পার্টিকুলেট ফিল্টার রিজেনারেশন সিস্টেমের ব্যর্থতা, থ্রোটল অ্যাকচুয়েটর ধ্বংস, সাম্প থেকে তেল ফুটা, ত্রুটিপূর্ণ ইনজেক্টর বুস্টার (EDU) এবং ইনজেক্টর নিজেরাই, ইনজেকশন পাম্পের ধ্বংস অভ্যন্তরীণ
নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে আরও - বড় ওভারভিউ দেখুন "একটি ধারা" .
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0×86.0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0×96.0 |
"জিডি"(R4, চেইন) |
অপারেশনের স্বল্প সময়ের জন্য, বিশেষ সমস্যাগুলি এখনও নিজেকে প্রকাশ করার সময় পায়নি, ব্যতীত অনেক মালিক অনুশীলনে "DPF এর সাথে আধুনিক পরিবেশ বান্ধব ইউরো ভি ডিজেল" এর অর্থ কী তা অনুভব করেছেন ...
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
"কেডি" (R4, গিয়ারস+বেল্ট) |
কাঠামোগতভাবে KZ-এর কাছাকাছি - একটি কাস্ট-আয়রন ব্লক, একটি টাইমিং গিয়ার-বেল্ট ড্রাইভ, একটি ব্যালেন্সিং মেকানিজম (1KD-তে), তবে, একটি VGT টারবাইন ইতিমধ্যেই ব্যবহৃত হয়েছে। জ্বালানী ব্যবস্থা - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), পুরানো সংস্করণগুলিতে ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর, ইউরো-5 সহ সংস্করণগুলিতে পাইজোইলেকট্রিক।
সমাবেশ লাইনে দেড় দশক ধরে, সিরিজটি নৈতিকভাবে অপ্রচলিত হয়ে উঠেছে - প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি আধুনিক মান, মাঝারি দক্ষতা, একটি "ট্র্যাক্টর" স্তরের আরাম (কম্পন এবং শব্দের পরিপ্রেক্ষিতে) দ্বারা বিনয়ী। ডিজাইনের সবচেয়ে গুরুতর ত্রুটি - পিস্টনগুলির ধ্বংস () - আনুষ্ঠানিকভাবে টয়োটা দ্বারা স্বীকৃত।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0×93.8 |
"এনডি"(R4, চেইন) |
ডিজাইন - একটি খোলা কুলিং জ্যাকেট সহ "ডিসপোজেবল" হালকা খাদ হাতা ব্লক, প্রতি সিলিন্ডারে 2 ভালভ (রকার সহ SOHC), টাইমিং চেইন ড্রাইভ, VGT টারবাইন। জ্বালানী সিস্টেম - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 30-160 MPa, ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর।
শুধুমাত্র জন্মগত "ওয়ারেন্টি" রোগের একটি বৃহৎ তালিকা সহ কাজ করা সবচেয়ে সমস্যাযুক্ত আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি হল ব্লক হেড জয়েন্টের নিবিড়তা লঙ্ঘন, অতিরিক্ত গরম করা, টারবাইন ধ্বংস করা, তেল খরচ এবং এমনকি জ্বালানীর অত্যধিক নিষ্কাশন। সিলিন্ডার ব্লকের পরবর্তী প্রতিস্থাপনের জন্য একটি সুপারিশ সহ ক্র্যাঙ্ককেস ...
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1ND টিভি | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0×81.5 |
"ভিডি" (V8, গিয়ারস+চেইন) |
ডিজাইন - ঢালাই আয়রন ব্লক, প্রতি সিলিন্ডারে 4টি ভালভ (হাইড্রোলিক লিফটার সহ DOHC), টাইমিং গিয়ার-চেইন ড্রাইভ (দুটি চেইন), দুটি ভিজিটি টারবাইন। জ্বালানী সিস্টেম - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 25-175 MPa (HI) বা 25-129 MPa (LO), ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর।
অপারেশনে - los ricos tambien lloran: জন্মগত তেলের বর্জ্যকে আর একটি সমস্যা বলে মনে করা হয় না, অগ্রভাগের সাথে সবকিছুই ঐতিহ্যগত, কিন্তু লাইনারগুলির সমস্যাগুলি যে কোনও প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে।
ইঞ্জিন | ভি | এন | এম | সিআর | D×S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
সাধারণ মন্তব্য |
টেবিলের জন্য কিছু ব্যাখ্যা, সেইসাথে ব্যবহারযোগ্য জিনিসগুলির অপারেশন এবং নির্বাচনের উপর বাধ্যতামূলক মন্তব্যগুলি এই উপাদানটিকে খুব ভারী করে তুলবে। অতএব, অর্থে স্বয়ংসম্পূর্ণ প্রশ্নগুলি পৃথক নিবন্ধে সরানো হয়েছে।
অকটেন সংখ্যা
প্রস্তুতকারকের কাছ থেকে সাধারণ পরামর্শ এবং সুপারিশ - "আমরা টয়োটাতে কি পেট্রল ঢালা করি?"
মোটর তেল
ইঞ্জিন তেল নির্বাচন করার জন্য সাধারণ টিপস - "আমরা ইঞ্জিনে কি ধরনের তেল ঢালা?"
স্পার্ক প্লাগ
প্রস্তাবিত মোমবাতিগুলির সাধারণ নোট এবং ক্যাটালগ - "স্পার্ক প্লাগ"
ব্যাটারি
কিছু সুপারিশ এবং স্ট্যান্ডার্ড ব্যাটারির একটি ক্যাটালগ - "টয়োটার জন্য ব্যাটারি"
শক্তি
বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে একটু বেশি - "টয়োটা ইঞ্জিনের রেট কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য"
জ্বালানি ট্যাংক
প্রস্তুতকারকের নির্দেশিকা - "ভলিউম এবং তরল ভর্তি"
ঐতিহাসিক প্রেক্ষাপটে টাইমিং ড্রাইভ |
সর্বাধিক প্রাচীন ওএইচভি ইঞ্জিনগুলি 1970-এর দশকে রয়ে গিয়েছিল, কিন্তু তাদের কিছু প্রতিনিধি সংশোধন করা হয়েছিল এবং 2000-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত (কে সিরিজ) পরিষেবায় রয়ে গিয়েছিল। নীচের ক্যামশ্যাফ্টটি একটি ছোট চেইন বা গিয়ার দ্বারা চালিত হয়েছিল এবং হাইড্রোলিক পুশারের মাধ্যমে রডগুলি সরানো হয়েছিল। আজ, OHV শুধুমাত্র ট্রাক ডিজেল বিভাগে টয়োটা ব্যবহার করে।
1960 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধ থেকে, বিভিন্ন সিরিজের SOHC এবং DOHC ইঞ্জিনগুলি উপস্থিত হতে শুরু করে - প্রাথমিকভাবে কঠিন ডাবল-সারি চেইন সহ, হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী বা ক্যামশ্যাফ্ট এবং পুশারের মধ্যে ওয়াশারের সাথে ভালভ ক্লিয়ারেন্স সামঞ্জস্য করা (কম প্রায়ই স্ক্রু সহ)।
টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ (A) সহ প্রথম সিরিজটি শুধুমাত্র 1970-এর দশকের শেষের দিকে জন্মগ্রহণ করেছিল, কিন্তু 1980-এর দশকের মাঝামাঝি এই ধরনের ইঞ্জিনগুলি - যাকে আমরা "ক্লাসিক" বলি - একটি পরম মূলধারায় পরিণত হয়েছিল৷ প্রথমে SOHC, তারপর DOHC সূচকে G অক্ষর দিয়ে - বেল্ট থেকে উভয় ক্যামশ্যাফ্টের ড্রাইভ সহ "প্রশস্ত টুইনক্যাম", এবং তারপরে F অক্ষর সহ বিশাল DOHC, যেখানে একটি গিয়ার দ্বারা সংযুক্ত শ্যাফ্টের একটি দ্বারা চালিত হয়েছিল। বেল্ট ডিওএইচসি-তে ক্লিয়ারেন্সগুলি পুশরোডের উপরে ওয়াশার দ্বারা সামঞ্জস্য করা হয়েছিল, তবে ইয়ামাহা-ডিজাইন করা হেড সহ কিছু মোটর পুশরোডের নীচে ওয়াশার রাখার নীতি বজায় রেখেছে।
যখন বেল্টটি বেশিরভাগ ভর-উত্পাদিত ইঞ্জিনে ভেঙে যায়, তখন জোরপূর্বক 4A-GE, 3S-GE, কিছু V6s, D-4 ইঞ্জিন এবং অবশ্যই, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি বাদ দিয়ে ভালভ এবং পিস্টন ঘটেনি। পরবর্তীতে, নকশা বৈশিষ্ট্যগুলির কারণে, পরিণতিগুলি বিশেষত গুরুতর - ভালভ বাঁক, গাইড বুশিংগুলি ভেঙে যায় এবং ক্যামশ্যাফ্ট প্রায়শই ভেঙে যায়। পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির জন্য, সুযোগ একটি নির্দিষ্ট ভূমিকা পালন করে - একটি "নন-বেন্ডিং" ইঞ্জিনে, পিস্টন এবং ভালভের একটি পুরু স্তর দিয়ে আচ্ছাদিত কখনও কখনও সংঘর্ষ হয় এবং একটি "বাঁকানো" ক্ষেত্রে, বিপরীতে, ভালভগুলি সফলভাবে ঝুলতে পারে নিরপেক্ষ অবস্থান।
1990 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, তৃতীয় তরঙ্গের মৌলিকভাবে নতুন ইঞ্জিনগুলি উপস্থিত হয়েছিল, যার উপর টাইমিং চেইন ড্রাইভ ফিরে আসে এবং মনো-ভিভিটি (পরিবর্তনশীল গ্রহণের পর্যায়গুলি) আদর্শ হয়ে ওঠে। একটি নিয়ম হিসাবে, চেইনগুলি ইন-লাইন ইঞ্জিনগুলিতে উভয় ক্যামশ্যাফ্ট চালিত করে, ভি-আকৃতিরগুলিতে, একটি গিয়ার ড্রাইভ বা একটি ছোট অতিরিক্ত চেইন একটি মাথার ক্যামশ্যাফ্টের মধ্যে ছিল। পুরানো ডাবল-সারি চেইনগুলির বিপরীতে, নতুন দীর্ঘ একক-সারি রোলার চেইনগুলি আর টেকসই ছিল না। ভালভ ক্লিয়ারেন্সগুলি এখন প্রায় সবসময় বিভিন্ন উচ্চতার ট্যাপেট সামঞ্জস্য করার মাধ্যমে সেট করা হত, যা পদ্ধতিটিকে খুব শ্রমসাধ্য, সময়সাপেক্ষ, ব্যয়বহুল এবং তাই অজনপ্রিয় করে তুলেছিল - বেশিরভাগ অংশে, মালিকরা কেবল ছাড়পত্রগুলি পর্যবেক্ষণ করা বন্ধ করে দিয়েছিল।
চেইন ড্রাইভ সহ ইঞ্জিনগুলির জন্য, ভাঙ্গার ঘটনাগুলি ঐতিহ্যগতভাবে বিবেচনা করা হয় না, তবে, অনুশীলনে, যখন চেইনটি স্লিপ হয় বা ভুলভাবে ইনস্টল করা হয়, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, ভালভ এবং পিস্টন একে অপরের সাথে মিলিত হয়।
এই প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি অদ্ভুত ডেরিভেশন ছিল পরিবর্তনশীল ভালভ লিফ্ট (VVTL-i) সহ জোরপূর্বক 2ZZ-GE, কিন্তু এই আকারে বিতরণ এবং বিকাশের ধারণাটি পাওয়া যায়নি।
ইতিমধ্যে 2000 এর দশকের মাঝামাঝি, পরবর্তী প্রজন্মের ইঞ্জিনের যুগ শুরু হয়েছিল। সময়ের পরিপ্রেক্ষিতে, তাদের প্রধান স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্যগুলি হল ডুয়াল-ভিভিটি (ইনলেট এবং আউটলেটে পরিবর্তনশীল পর্যায়) এবং ভালভ ড্রাইভে পুনরুজ্জীবিত হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী। আরেকটি পরীক্ষা ছিল ভালভ লিফট পরিবর্তন করার জন্য দ্বিতীয় বিকল্প - ZR সিরিজে ভালভমেটিক।
একটি বেল্ট ড্রাইভের তুলনায় একটি চেইন ড্রাইভের ব্যবহারিক সুবিধাগুলি সহজ: শক্তি এবং স্থায়িত্ব - চেইন, তুলনামূলকভাবে বলতে গেলে, ভাঙে না এবং কম ঘন ঘন নির্ধারিত প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়। দ্বিতীয় লাভ, বিন্যাস, শুধুমাত্র প্রস্তুতকারকের জন্য গুরুত্বপূর্ণ: দুটি শ্যাফ্টের মাধ্যমে প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভের ড্রাইভ (এছাড়াও একটি ফেজ পরিবর্তন প্রক্রিয়া সহ), উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প, পাম্প, তেল পাম্পের ড্রাইভ - যথেষ্ট পরিমাণে প্রয়োজন। বড় বেল্ট প্রস্থ। যেখানে এর পরিবর্তে একটি পাতলা একক-সারি চেইন ইনস্টল করা আপনাকে ইঞ্জিনের অনুদৈর্ঘ্য আকার থেকে কয়েক সেন্টিমিটার সংরক্ষণ করতে দেয় এবং একই সময়ে স্প্রোকেটগুলির ঐতিহ্যগতভাবে ছোট ব্যাসের কারণে ক্যামশ্যাফ্টগুলির মধ্যে ট্রান্সভার্স আকার এবং দূরত্ব কমাতে পারে। বেল্ট ড্রাইভে পুলির তুলনায়। আরেকটি ছোট প্লাস হল কম প্রিলোডের কারণে শ্যাফ্টের উপর কম রেডিয়াল লোড।
তবে আমাদের চেইনগুলির মানক বিয়োগ সম্পর্কে ভুলে যাওয়া উচিত নয়।
- অনিবার্য পরিধান এবং লিঙ্কগুলির কব্জায় খেলার উপস্থিতির কারণে, অপারেশন চলাকালীন চেইনটি প্রসারিত হয়।
- চেইন স্ট্রেচের বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য, হয় একটি নিয়মিত "টান" পদ্ধতির প্রয়োজন হয় (কিছু পুরাতন মোটরের মতো), বা একটি স্বয়ংক্রিয় টেনশনের ইনস্টলেশন (যা বেশিরভাগ আধুনিক নির্মাতারা করে)। প্রথাগত হাইড্রোলিক টেনশনার সাধারণ ইঞ্জিন লুব্রিকেশন সিস্টেম থেকে কাজ করে, যা এর স্থায়িত্বকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে (অতএব, নতুন প্রজন্মের চেইন ইঞ্জিনে, টয়োটা এটিকে বাইরে রাখে, যতটা সম্ভব প্রতিস্থাপনকে সহজ করে)। তবে কখনও কখনও চেইন প্রসারিত করা টেনশনারের সামঞ্জস্য করার ক্ষমতার সীমা ছাড়িয়ে যায় এবং তারপরে ইঞ্জিনের পরিণতিগুলি খুব দুঃখজনক। এবং কিছু থার্ড-রেট অটোমেকাররা র্যাচেট ছাড়াই হাইড্রোলিক টেনশনার ইনস্টল করতে পরিচালনা করে, যা এমনকি একটি অপরিচিত চেইনকে প্রতিটি শুরুর সাথে "খেলাতে" অনুমতি দেয়।
- কাজের প্রক্রিয়ায় ধাতব চেইনটি অনিবার্যভাবে টেনশনার এবং ড্যাম্পারের জুতা "দেখতে" করে, ধীরে ধীরে শ্যাফ্টের স্প্রোকেটগুলি পরিধান করে এবং পরিধানের পণ্যগুলি ইঞ্জিন তেলে প্রবেশ করে। আরও খারাপ, অনেক মালিক একটি চেইন প্রতিস্থাপন করার সময় স্প্রোকেট এবং টেনশন পরিবর্তন করেন না, যদিও তাদের অবশ্যই বুঝতে হবে যে একটি পুরানো স্প্রোকেট একটি নতুন চেইন কত দ্রুত নষ্ট করতে পারে।
- এমনকি একটি পরিষেবাযোগ্য টাইমিং চেইন ড্রাইভ সর্বদা একটি বেল্ট ড্রাইভের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে বেশি শব্দ করে। অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, চেইনের গতি অসম (বিশেষত অল্প সংখ্যক স্প্রোকেট দাঁতের সাথে), এবং যখন লিঙ্কটি বাগদানে প্রবেশ করে, তখন একটি ঘা সর্বদা ঘটে।
- চেইনের দাম সবসময় টাইমিং বেল্ট কিটের চেয়ে বেশি হয় (এবং কিছু নির্মাতারা কেবল অপর্যাপ্ত)।
- চেইন প্রতিস্থাপন করা আরও শ্রমসাধ্য (পুরানো "মার্সিডিজ" পদ্ধতি টয়োটাসে কাজ করে না)। এবং প্রক্রিয়াটিতে, ন্যায্য পরিমাণে নির্ভুলতা প্রয়োজন, যেহেতু টয়োটা চেইন ইঞ্জিনগুলির ভালভগুলি পিস্টনের সাথে মিলিত হয়।
- কিছু Daihatsu-প্রাপ্ত ইঞ্জিন রোলার চেইনের পরিবর্তে দাঁতযুক্ত চেইন ব্যবহার করে। সংজ্ঞা অনুসারে, তারা অপারেশনে শান্ত, আরও সঠিক এবং আরও টেকসই, তবে অবর্ণনীয় কারণে তারা কখনও কখনও স্প্রোকেটগুলিতে পিছলে যেতে পারে।
ফলস্বরূপ - টাইমিং চেইনে রূপান্তরের সাথে রক্ষণাবেক্ষণের খরচ কমে গেছে? একটি চেইন ড্রাইভের জন্য এই বা সেই হস্তক্ষেপের প্রয়োজন হয় যতবার একটি বেল্ট ড্রাইভের মতো - হাইড্রোলিক টেনশনার ভাড়া করা হয়, গড়ে, চেইনটি নিজেই 150 t.km এর বেশি প্রসারিত হয় ... এবং "প্রতি বৃত্তে" খরচ বেশি হয়, বিশেষ করে যদি আপনি বিশদ কাটবেন না এবং একই সময়ে ড্রাইভে সমস্ত প্রয়োজনীয় উপাদান প্রতিস্থাপন করুন।
চেইনটি ভাল হতে পারে - যদি এটি দুই-সারি হয়, 6-8 সিলিন্ডারের একটি ইঞ্জিনে এবং কভারে একটি তিন-বিম তারকা থাকে। কিন্তু ক্লাসিক টয়োটা ইঞ্জিনে, টাইমিং বেল্ট এত ভালো ছিল যে পাতলা লম্বা চেইনে রূপান্তর একটি স্পষ্ট পদক্ষেপ ছিল।
"বিদায় কার্বুরেটর" |
সোভিয়েত-পরবর্তী স্থানগুলিতে, স্থানীয়ভাবে উত্পাদিত গাড়িগুলির জন্য কার্বুরেটর পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেমের রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা এবং বাজেটের ক্ষেত্রে কখনই প্রতিদ্বন্দ্বী থাকবে না। সমস্ত গভীর ইলেকট্রনিক্স - EPHH, সমস্ত ভ্যাকুয়াম - স্বয়ংক্রিয় UOZ এবং ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল, সমস্ত গতিবিদ্যা - থ্রোটল, ম্যানুয়াল সাকশন এবং দ্বিতীয় চেম্বারের (সোলেক্স) ড্রাইভ। সবকিছু তুলনামূলকভাবে সহজ এবং বোধগম্য। একটি পেনি খরচ আপনাকে আক্ষরিক অর্থে ট্রাঙ্কে শক্তি এবং ইগনিশন সিস্টেমের দ্বিতীয় সেট বহন করতে দেয়, যদিও খুচরা যন্ত্রাংশ এবং "ডোখতুরা" সর্বদা কাছাকাছি কোথাও পাওয়া যেতে পারে।
টয়োটা কার্বুরেটর একটি সম্পূর্ণ ভিন্ন বিষয়। 70-80 এর দশকের কিছু 13T-U দেখুন - প্রচুর ভ্যাকুয়াম পায়ের পাতার মোজাবিশেষ তাঁবু সহ একটি বাস্তব দানব ... ভাল, পরবর্তী "ইলেক্ট্রনিক" কার্বুরেটরগুলি সাধারণত জটিলতার উচ্চতাকে প্রতিনিধিত্ব করে - একটি অনুঘটক, একটি অক্সিজেন সেন্সর , এয়ার বাইপাস টু এক্সজস্ট, বাইপাস এক্সজস্ট গ্যাস (ইজিআর), ইলেকট্রিক সাকশন কন্ট্রোল, লোডের উপর নিষ্ক্রিয় নিয়ন্ত্রণের দুই বা তিনটি ধাপ (বৈদ্যুতিক গ্রাহক এবং পাওয়ার স্টিয়ারিং), 5-6 বায়ুসংক্রান্ত অ্যাকুয়েটর এবং দুই-পর্যায়ের ড্যাম্পার, ট্যাঙ্কের বায়ুচলাচল এবং ফ্লোট চেম্বার, 3-4 ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ভালভ, থার্মো-নিউমেটিক ভালভ, ইপিএইচএক্স, ভ্যাকুয়াম কারেক্টর, এয়ার হিটিং সিস্টেম, সেন্সরগুলির একটি সম্পূর্ণ সেট (কুল্যান্ট তাপমাত্রা, ইনটেক এয়ার, গতি, বিস্ফোরণ, ডিজেড লিমিট সুইচ), অনুঘটক, ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ইউনিট ... এটা আশ্চর্যজনক যে কেন এই ধরনের অসুবিধার আদৌ প্রয়োজন ছিল যদি স্বাভাবিক ইনজেকশনের সাথে পরিবর্তন করা হয়, তবে যেকোন উপায়ে অন্যথায়, ভ্যাকুয়াম, ইলেকট্রনিক্স এবং ড্রাইভ গতিবিদ্যার সাথে আবদ্ধ এই জাতীয় সিস্টেমগুলি খুব সূক্ষ্ম ভারসাম্যে কাজ করেছিল। ভারসাম্য একটি প্রাথমিক উপায়ে ভেঙে গেছে - একটি কার্বুরেটর বার্ধক্য এবং ময়লা থেকে অনাক্রম্য নয়। কখনও কখনও সবকিছু আরও বোকা এবং সহজ ছিল - একটি অত্যধিক আবেগপ্রবণ "মাস্টার" একটি সারিতে সমস্ত পায়ের পাতার মোজাবিশেষ সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে, কিন্তু, অবশ্যই, সেগুলি কোথায় সংযুক্ত ছিল তা মনে রাখেনি। কোনোভাবে এই অলৌকিক ঘটনাকে পুনরুজ্জীবিত করা সম্ভব, তবে সঠিক অপারেশনটি স্থাপন করা অত্যন্ত কঠিন (একসাথে একটি স্বাভাবিক কোল্ড স্টার্ট, স্বাভাবিক ওয়ার্ম-আপ, স্বাভাবিক নিষ্ক্রিয়, স্বাভাবিক লোড সংশোধন, স্বাভাবিক জ্বালানী খরচ বজায় রাখা)। আপনি অনুমান করতে পারেন, জাপানি সুনির্দিষ্ট জ্ঞানের সাথে কয়েকটি কার্বুরেটর শুধুমাত্র প্রাইমোরির মধ্যেই বাস করত, কিন্তু দুই দশক পরে, এমনকি স্থানীয় বাসিন্দারাও তাদের মনে রাখার সম্ভাবনা কম।
ফলস্বরূপ, টয়োটা বিতরণ করা ইনজেকশন প্রাথমিকভাবে দেরী জাপানি কার্বুরেটরের চেয়ে সহজ বলে প্রমাণিত হয়েছিল - এতে আরও বেশি বৈদ্যুতিক এবং ইলেকট্রনিক্স ছিল না, তবে ভ্যাকুয়ামটি অনেক বেশি হ্রাস পেয়েছে এবং জটিল গতিবিদ্যা সহ কোনও যান্ত্রিক ড্রাইভ ছিল না - যা আমাদের এত মূল্যবান দিয়েছে। নির্ভরযোগ্যতা এবং রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা।
D-4 এর পক্ষে সবচেয়ে অযৌক্তিক যুক্তিটি নিম্নরূপ - "সরাসরি ইনজেকশন শীঘ্রই ঐতিহ্যবাহী ইঞ্জিনগুলিকে প্রতিস্থাপন করবে।" এমনকি যদি এটি সত্য হয় তবে এটি কোনওভাবেই নির্দেশ করবে না যে ইতিমধ্যে এলভি ইঞ্জিনগুলির কোনও বিকল্প নেই এখন. একটি দীর্ঘ সময়ের জন্য, D-4 বোঝা গিয়েছিল, একটি নিয়ম হিসাবে, সাধারণভাবে, একটি নির্দিষ্ট ইঞ্জিন - 3S-FSE, যা তুলনামূলকভাবে সাশ্রয়ী মূল্যের ভর-উত্পাদিত গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। কিন্তু সেগুলো সম্পন্ন হয়েছে মাত্র তিন 1996-2001 থেকে টয়োটা মডেল (অভ্যন্তরীণ বাজারের জন্য), এবং প্রতিটি ক্ষেত্রে সরাসরি বিকল্প ছিল অন্তত ক্লাসিক 3S-FE সহ সংস্করণ। এবং তারপর D-4 এবং স্বাভাবিক ইনজেকশনের মধ্যে পছন্দ সাধারণত সংরক্ষিত ছিল। এবং 2000 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধ থেকে, টয়োটা সাধারণত ভর বিভাগে ইঞ্জিনগুলিতে সরাসরি ইনজেকশন ব্যবহার ত্যাগ করে (দেখুন। "টয়োটা ডি 4 - সম্ভাবনা?" ) এবং মাত্র দশ বছর পরে এই ধারণায় ফিরে আসতে শুরু করে।
"ইঞ্জিনটি দুর্দান্ত, আমাদের কেবল খারাপ পেট্রল রয়েছে (প্রকৃতি, মানুষ ...)" - এটি আবার স্কলাস্টিজমের ক্ষেত্র থেকে। এই ইঞ্জিনটি জাপানিদের জন্য ভাল হতে দিন, তবে রাশিয়ান ফেডারেশনে এর ব্যবহার কী? - সেরা পেট্রোল নয় এমন একটি দেশ, একটি কঠোর জলবায়ু এবং অসম্পূর্ণ মানুষ। এবং যেখানে D-4 এর পৌরাণিক সুবিধার পরিবর্তে শুধুমাত্র এর ত্রুটিগুলি বেরিয়ে আসে।
বিদেশী অভিজ্ঞতার প্রতি আপীল করা অত্যন্ত অসাধু - "কিন্তু জাপানে, কিন্তু ইউরোপে"... জাপানিরা CO2 এর সুদূরপ্রসারী সমস্যা নিয়ে গভীরভাবে উদ্বিগ্ন, ইউরোপীয়রা নির্গমন এবং দক্ষতা হ্রাস করার জন্য ব্লিঙ্কারকে একত্রিত করে (এটি কোনও কিছুর জন্য নয় যে বাজারের অর্ধেকেরও বেশি ডিজেল ইঞ্জিন দ্বারা দখল করা হয়েছে)। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, রাশিয়ান ফেডারেশনের জনসংখ্যা আয়ের দিক থেকে তাদের সাথে তুলনা করতে পারে না, এবং স্থানীয় জ্বালানীর গুণমান এমন রাজ্যগুলির থেকেও নিকৃষ্ট যেখানে একটি নির্দিষ্ট সময় পর্যন্ত সরাসরি ইনজেকশন বিবেচনা করা হয়নি - প্রধানত অনুপযুক্ত জ্বালানির কারণে (এছাড়াও, একটি খোলামেলা খারাপ ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকের সেখানে একটি ডলার দিয়ে শাস্তি দেওয়া যেতে পারে)।
"D-4 ইঞ্জিন তিন লিটার কম খরচ করে" এমন গল্পগুলি কেবল সরল ভুল তথ্য। এমনকি পাসপোর্ট অনুসারে, একটি মডেলে নতুন 3S-FE-এর তুলনায় নতুন 3S-FSE-এর সর্বাধিক সঞ্চয় ছিল 1.7 l / 100 km - এবং এটি অত্যন্ত শান্ত অবস্থার সাথে জাপানি পরীক্ষা চক্রে (তাই প্রকৃত সঞ্চয় ছিল সবসময় কম)। গতিশীল সিটি ড্রাইভিংয়ের সাথে, ডি-4, পাওয়ার মোডে কাজ করে, নীতিগতভাবে খরচ কমায় না। হাইওয়েতে দ্রুত গাড়ি চালানোর সময় একই জিনিস ঘটে - গতি এবং গতির পরিপ্রেক্ষিতে D-4 এর বাস্তব দক্ষতার অঞ্চলটি ছোট। এবং সাধারণভাবে, একটি গাড়ির জন্য "নিয়ন্ত্রিত" খরচ সম্পর্কে কথা বলা ভুল যা কোনওভাবেই নতুন নয় - এটি একটি নির্দিষ্ট গাড়ি এবং ড্রাইভিং শৈলীর প্রযুক্তিগত অবস্থার উপর অনেক বেশি পরিমাণে নির্ভর করে। অনুশীলন দেখিয়েছে যে কিছু 3S-FSE, বিপরীতভাবে, উল্লেখযোগ্যভাবে গ্রাস করে আরো 3S-FE এর চেয়ে
কেউ প্রায়ই শুনতে পায় "হ্যাঁ, আপনি দ্রুত সস্তা পাম্প পরিবর্তন করবেন এবং কোন সমস্যা নেই।" আপনি যাই বলুন না কেন, তবে একটি তাজা জাপানি গাড়ি (বিশেষত একটি টয়োটা) এর ক্ষেত্রে ইঞ্জিন জ্বালানী সিস্টেমের প্রধান সমাবেশকে নিয়মিতভাবে প্রতিস্থাপন করার বাধ্যবাধকতা কেবল বাজে কথা। এবং এমনকি 30-50 t.km নিয়মিততার সাথে, এমনকি "পেনি" $ 300 সবচেয়ে আনন্দদায়ক বর্জ্য হয়ে ওঠে না (এবং এই দামটি শুধুমাত্র 3S-FSE সম্পর্কিত)। এবং এই সত্যটি সম্পর্কে খুব কমই বলা হয়েছিল যে অগ্রভাগ, যা প্রায়শই প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়, উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্পের সাথে তুলনীয় অর্থ ব্যয় করে। অবশ্যই, মানক এবং তদ্ব্যতীত, যান্ত্রিক অংশের ক্ষেত্রে 3S-FSE এর ইতিমধ্যে মারাত্মক সমস্যাগুলি সাবধানে চুপসে গেছে।
সম্ভবত সবাই এই সত্যটি নিয়ে ভাবেননি যে ইঞ্জিনটি ইতিমধ্যে "তেল প্যানে দ্বিতীয় স্তরটি ধরেছে", তবে সম্ভবত ইঞ্জিনের সমস্ত ঘষা অংশগুলি বেনজো-তেল ইমালশনে কাজ করার কারণে ভুগছে (আপনার গ্রামগুলির তুলনা করা উচিত নয়। গ্যাসোলিন যা কখনও কখনও ঠাণ্ডা শুরু হওয়ার সময় তেলে প্রবেশ করে এবং ইঞ্জিন গরম হওয়ার সাথে সাথে বাষ্পীভূত হয়, ক্র্যাঙ্ককেসে লিটার জ্বালানী ক্রমাগত প্রবাহিত হয়)।
কেউ সতর্ক করেনি যে এই ইঞ্জিনে আপনার "থ্রোটল পরিষ্কার" করার চেষ্টা করা উচিত নয় - এটাই সব সঠিকইঞ্জিন কন্ট্রোল সিস্টেমের উপাদানগুলি সামঞ্জস্য করার জন্য স্ক্যানার ব্যবহার করা প্রয়োজন। ইজিআর সিস্টেম কীভাবে ইঞ্জিনকে বিষাক্ত করে এবং খাওয়ার উপাদানগুলিকে কোক করে সে সম্পর্কে সবাই জানত না, নিয়মিত বিচ্ছিন্ন করা এবং পরিষ্কার করা প্রয়োজন (শর্তসাপেক্ষে - প্রতি 30 কিলোমিটারে)। সবাই জানত না যে টাইমিং বেল্টটিকে "3S-FE এর সাথে সাদৃশ্য পদ্ধতি" দিয়ে প্রতিস্থাপন করার চেষ্টা করলে পিস্টন এবং ভালভের মিলন ঘটে। প্রত্যেকেই কল্পনা করতে পারে না যে তাদের শহরে অন্তত একটি গাড়ি পরিষেবা আছে যা সফলভাবে D-4 এর সমস্যাগুলি সমাধান করেছে।
টয়োটা কেন রাশিয়ান ফেডারেশনে সাধারণভাবে মূল্যবান (যদি জাপানি ব্র্যান্ডগুলি সস্তা-দ্রুত-স্পোর্টিয়ার-আরো আরামদায়ক-..) থাকে? শব্দের বিস্তৃত অর্থে "নজিরহীনতার" জন্য। কাজের ক্ষেত্রে নজিরবিহীনতা, জ্বালানীতে নজিরবিহীনতা, ভোগ্যপণ্য, খুচরা যন্ত্রাংশের পছন্দ, মেরামত ... আপনি অবশ্যই একটি সাধারণ গাড়ির দামের জন্য উচ্চ-প্রযুক্তির স্কুইজ কিনতে পারেন। আপনি সাবধানে পেট্রল চয়ন করতে পারেন এবং ভিতরে বিভিন্ন রাসায়নিক ঢালা করতে পারেন। আপনি গ্যাসোলিনের প্রতি সংরক্ষিত প্রতি শতাংশ পুনঃগণনা করতে পারেন - আসন্ন মেরামতের খরচ কভার করা হবে কি না (স্নায়ু কোষ ব্যতীত)। সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম মেরামত করার প্রাথমিক বিষয়ে স্থানীয় সার্ভিসম্যানদের প্রশিক্ষণ দেওয়া সম্ভব। আপনি ক্লাসিক মনে করতে পারেন "কিছু দীর্ঘকাল ধরে ভাঙেনি, অবশেষে কবে পড়ে যাবে" ... একটিই প্রশ্ন আছে - "কেন?"
শেষ পর্যন্ত, ক্রেতাদের পছন্দ তাদের নিজস্ব ব্যবসা। এবং যত বেশি মানুষ এইচবি এবং অন্যান্য সন্দেহজনক প্রযুক্তির সাথে যোগাযোগ করবে, তত বেশি গ্রাহক পরিষেবা পাবে। কিন্তু প্রাথমিক শালীনতা এখনও বলতে হবে - অন্যান্য বিকল্পের উপস্থিতিতে একটি D-4 ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি কেনা সাধারণ জ্ঞানের পরিপন্থী.
পূর্ববর্তী অভিজ্ঞতা আমাদের নিশ্চিত করতে দেয় যে নিঃসরণ হ্রাসের প্রয়োজনীয় এবং পর্যাপ্ত স্তর ইতিমধ্যেই 1990-এর দশকে জাপানি বাজারের মডেলগুলির ক্লাসিক ইঞ্জিনগুলি বা ইউরোপীয় বাজারে ইউরো II স্ট্যান্ডার্ড দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল। এর জন্য যা প্রয়োজন ছিল তা বিতরণ করা হয়েছিল ইনজেকশন, একটি অক্সিজেন সেন্সর এবং নীচের নীচে একটি অনুঘটক। এই ধরনের গাড়িগুলি একটি স্ট্যান্ডার্ড কনফিগারেশনে বহু বছর ধরে কাজ করেছিল, সেই সময়ে পেট্রোলের জঘন্য গুণমান সত্ত্বেও, তাদের নিজস্ব যথেষ্ট বয়স এবং মাইলেজ (কখনও কখনও সম্পূর্ণরূপে নিঃশেষিত অক্সিজেন ট্যাঙ্কগুলি প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন ছিল), এবং তাদের উপর অনুঘটক থেকে মুক্তি পাওয়া সহজ ছিল - কিন্তু সাধারণত এই ধরনের কোন প্রয়োজন ছিল না।
সমস্যাগুলি ইউরো III পর্যায় এবং অন্যান্য বাজারের সাথে সম্পর্কিত মানগুলির সাথে শুরু হয়েছিল, এবং তারপরে তারা কেবল প্রসারিত হয়েছিল - দ্বিতীয় অক্সিজেন সেন্সর, অনুঘটকটিকে আউটলেটের কাছাকাছি নিয়ে যাওয়া, "বিড়াল সংগ্রাহক" এ স্যুইচ করা, ওয়াইড-ব্যান্ড মিশ্রণ কম্পোজিশন সেন্সরগুলিতে স্যুইচ করা, ইলেকট্রনিক থ্রোটল নিয়ন্ত্রণ (আরো সঠিকভাবে, অ্যালগরিদম, ইচ্ছাকৃতভাবে এক্সিলারেটরের ইঞ্জিনের প্রতিক্রিয়া খারাপ করে), তাপমাত্রার অবস্থা বৃদ্ধি, সিলিন্ডারে অনুঘটকগুলির টুকরো ...
আজ, গ্যাসোলিনের স্বাভাবিক মানের এবং আরও সাম্প্রতিক গাড়ির সাথে, ইউরো V> II টাইপের একটি ECU এর ঝলকানি সহ অনুঘটক অপসারণ ব্যাপক। এবং যদি পুরানো গাড়িগুলির জন্য, শেষ পর্যন্ত, একটি অপ্রচলিত একটির পরিবর্তে একটি সস্তা সর্বজনীন অনুঘটক ব্যবহার করা সম্ভব, তবে নতুন এবং "বুদ্ধিমান" গাড়িগুলির জন্য নির্গমন নিয়ন্ত্রণ অক্ষমকারী সংগ্রাহক এবং সফ্টওয়্যারটি ভেঙে ফেলার কোনও বিকল্প নেই।
স্বতন্ত্রভাবে "পরিবেশগত" বাড়াবাড়ি (পেট্রোল ইঞ্জিন) সম্পর্কে কয়েকটি শব্দ:
- নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন (ইজিআর) সিস্টেমটি একটি পরম মন্দ, যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এটি বন্ধ করা উচিত (নির্দিষ্ট নকশা এবং প্রতিক্রিয়ার উপস্থিতি বিবেচনায় নিয়ে), নিজস্ব বর্জ্য পণ্য দিয়ে ইঞ্জিনের বিষক্রিয়া এবং দূষণ বন্ধ করা। .
- বাষ্পীভবন নির্গমন ব্যবস্থা (EVAP) - জাপানি এবং ইউরোপীয় গাড়িগুলিতে সূক্ষ্ম কাজ করে, চরম জটিলতা এবং "সংবেদনশীলতার" কারণে শুধুমাত্র উত্তর আমেরিকার বাজারের মডেলগুলিতে সমস্যা দেখা দেয়।
- এক্সহস্ট এয়ার সাপ্লাই (SAI) - উত্তর আমেরিকার মডেলের জন্য একটি অপ্রয়োজনীয় কিন্তু অপেক্ষাকৃত নিরীহ সিস্টেম।
প্রকৃতপক্ষে, সেরা ইঞ্জিনের বিমূর্ত রেসিপিটি সহজ - গ্যাসোলিন, R6 বা V8, অ্যাসপিরেটেড, কাস্ট-আয়রন ব্লক, সর্বোচ্চ নিরাপত্তা মার্জিন, সর্বাধিক কাজের পরিমাণ, বিতরণ করা ইনজেকশন, সর্বনিম্ন বুস্ট ... কিন্তু হায়, জাপানে এটি শুধুমাত্র গাড়িতে স্পষ্টভাবে "জনবিরোধী" শ্রেণী পাওয়া যায়।
ব্যাপক ভোক্তাদের জন্য উপলব্ধ নিম্ন বিভাগে, আপস ছাড়া আর করা সম্ভব নয়, তাই এখানকার ইঞ্জিনগুলি সেরা নাও হতে পারে, তবে অন্তত "ভাল"। পরবর্তী কাজটি হল মোটরগুলিকে তাদের প্রকৃত প্রয়োগ বিবেচনা করে মূল্যায়ন করা - তারা একটি গ্রহণযোগ্য থ্রাস্ট-টু-ওজন অনুপাত প্রদান করে এবং কোন কনফিগারেশনে সেগুলি ইনস্টল করা হয়েছে (কমপ্যাক্ট মডেলগুলির জন্য একটি আদর্শ ইঞ্জিন মধ্যবিত্তের মধ্যে স্পষ্টতই অপর্যাপ্ত হবে, একটি কাঠামোগতভাবে আরও সফল ইঞ্জিন অল-হুইল ড্রাইভ ইত্যাদির সাথে একত্রিত নাও হতে পারে)। এবং, অবশেষে, সময় ফ্যাক্টর - 15-20 বছর আগে বন্ধ হয়ে যাওয়া দুর্দান্ত ইঞ্জিনগুলি সম্পর্কে আমাদের সমস্ত অনুশোচনার অর্থ এই নয় যে আজ আমাদের এই ইঞ্জিনগুলির সাথে প্রাচীন জীর্ণ গাড়িগুলি কিনতে হবে। সুতরাং এটি শুধুমাত্র তার ক্লাস এবং তার সময়কালের সেরা ইঞ্জিন সম্পর্কে কথা বলতে বোঝায়।
1990 এর দশক ক্লাসিক ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, অনেকগুলি ভালগুলি থেকে সেরাটি বেছে নেওয়ার চেয়ে কয়েকটি অসফলকে খুঁজে পাওয়া সহজ। যাইহোক, দুটি পরম নেতা সুপরিচিত - 4A-FE STD টাইপ "90" ছোট শ্রেণীতে এবং 3S-FE টাইপ "90 মধ্যবিত্তে। একটি বড় ক্লাসে, 1JZ-GE এবং 1G-FE টাইপ "90 সমানভাবে অনুমোদনের যোগ্য৷
2000 এর দশক তৃতীয় তরঙ্গের ইঞ্জিনগুলির জন্য, ছোট শ্রেণীর জন্য 1NZ-FE টাইপ "99-এর জন্য শুধুমাত্র ভাল শব্দ রয়েছে, যখন বাকি সিরিজগুলি শুধুমাত্র মধ্যবিত্তের মধ্যে বিভিন্ন সাফল্যের সাথে বহিরাগতের শিরোনামের জন্য প্রতিযোগিতা করতে পারে। এমনকি কোনও "ভাল" ইঞ্জিনও নেই৷ 1MZ-FE-কে শ্রদ্ধা জানাতে, যা তরুণ প্রতিযোগীদের পটভূমিতে মোটেও খারাপ নয়৷
2010 সাধারণভাবে, চিত্রটি কিছুটা পরিবর্তিত হয়েছে - কমপক্ষে 4 তম তরঙ্গের ইঞ্জিনগুলি এখনও তাদের পূর্বসূরীদের চেয়ে ভাল দেখাচ্ছে। নিম্ন শ্রেণীতে, এখনও 1NZ-FE আছে (দুর্ভাগ্যবশত, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এটি খারাপের জন্য "আধুনিক" টাইপ "03")। মধ্যবিত্তের পুরোনো বিভাগে, 2AR-FE ভাল পারফর্ম করে। বৃহৎ শ্রেণী, গড় ভোক্তাদের জন্য বিভিন্ন অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক কারণে এটি আর বিদ্যমান নেই।
যাইহোক, ইঞ্জিনগুলির নতুন সংস্করণগুলি কীভাবে পুরানোগুলির চেয়ে খারাপ হয়ে উঠেছে তা উদাহরণ সহ দেখা আরও ভাল। 1G-FE টাইপ "90 এবং টাইপ" 98 সম্পর্কে ইতিমধ্যে উপরে বলা হয়েছে, কিন্তু কিংবদন্তি 3S-FE টাইপ "90" এবং টাইপ "96" এর মধ্যে পার্থক্য কী? সমস্ত অবনতি একই "ভাল উদ্দেশ্য" দ্বারা সৃষ্ট হয়, যেমন যান্ত্রিক ক্ষয়ক্ষতি হ্রাস করা, জ্বালানী খরচ হ্রাস করা, CO2 নির্গমন হ্রাস করা। তৃতীয় পয়েন্টটি পৌরাণিক গ্লোবাল ওয়ার্মিংয়ের বিরুদ্ধে পৌরাণিক লড়াইয়ের সম্পূর্ণ উন্মাদ (তবে কারও কারও জন্য উপকারী) ধারণাকে বোঝায় এবং প্রথম দুটির ইতিবাচক প্রভাব সম্পদ হ্রাসের চেয়ে অসামঞ্জস্যপূর্ণভাবে কম বলে প্রমাণিত হয়েছিল ...
যান্ত্রিক অংশের অবনতি সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপকে নির্দেশ করে। ঘর্ষণ ক্ষতি কমাতে ছাঁটা (টি-আকৃতির প্রজেকশন) স্কার্ট সহ নতুন পিস্টন স্থাপনকে স্বাগত জানানো যেতে পারে বলে মনে হবে? কিন্তু অনুশীলনে দেখা গেল যে ক্লাসিক টাইপ "90-এর তুলনায় অনেক কম রানে টিডিসি-তে স্থানান্তরিত হওয়ার সময় এই ধরনের পিস্টনগুলি ঠক্ঠক্ শব্দ শুরু করে। এবং এই নকটি নিজেই শব্দ নয়, বরং পরিধান বৃদ্ধি করে। এটি অসাধারণ বোকামি উল্লেখ করার মতো। সম্পূর্ণরূপে ভাসমান পিস্টন চাপা আঙ্গুল প্রতিস্থাপন.
ডিস্ট্রিবিউটর ইগনিশনকে ডিআইএস-2 দিয়ে তত্ত্বে প্রতিস্থাপন করা শুধুমাত্র ইতিবাচকভাবে চিহ্নিত করা হয় - কোন ঘূর্ণায়মান যান্ত্রিক উপাদান নেই, আর কয়েলের জীবন, উচ্চতর ইগনিশন স্থায়িত্ব ... কিন্তু বাস্তবে? এটা স্পষ্ট যে মৌলিক ইগনিশন সময় ম্যানুয়ালি সামঞ্জস্য করা অসম্ভব। ক্লাসিক রিমোটগুলির তুলনায় নতুন ইগনিশন কয়েলগুলির সংস্থান এমনকি হ্রাস পেয়েছে। উচ্চ-ভোল্টেজ তারের সংস্থান প্রত্যাশিতভাবে হ্রাস পেয়েছে (এখন প্রতিটি মোমবাতি প্রায়শই দ্বিগুণ স্পার্ক হয়) - 8-10 বছরের পরিবর্তে, তারা 4-6টি পরিবেশন করেছিল। এটা ভাল যে অন্তত মোমবাতিগুলো সরল দুই-পিন থেকে যায়, প্লাটিনাম নয়।
অনুঘটকটি দ্রুত গরম করার জন্য এবং কাজ করার জন্য নিচ থেকে সরাসরি নিষ্কাশন বহুগুণে চলে গেছে। ফলাফল ইঞ্জিন বগির একটি সাধারণ অতিরিক্ত গরম, কুলিং সিস্টেমের দক্ষতা হ্রাস। সিলিন্ডারগুলিতে চূর্ণ অনুঘটক উপাদানগুলির সম্ভাব্য প্রবেশের কুখ্যাত পরিণতিগুলি উল্লেখ করা অপ্রয়োজনীয়।
পেয়ারওয়াইজ বা সিঙ্ক্রোনাস ফুয়েল ইনজেকশনের পরিবর্তে, অনেক ধরনের "96"-এ, ফুয়েল ইনজেকশন সম্পূর্ণরূপে ক্রমিক হয়ে ওঠে (প্রতিটি সিলিন্ডারে একবার প্রতি চক্রে) - আরও সঠিক ডোজ, ক্ষতি হ্রাস, "বাস্তুবিদ্যা"... আসলে, পেট্রল এখন দেওয়া হয়েছিল সিলিন্ডারে প্রবেশ করার আগে বাষ্পীভবনের জন্য অনেক কম সময়, অতএব, কম তাপমাত্রায় স্টার্ট-আপ বৈশিষ্ট্যগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে খারাপ হয়ে যায়।
কমবেশি নির্ভরযোগ্যভাবে, আমরা কেবলমাত্র "বাল্কহেডের আগে সংস্থান" সম্পর্কে কথা বলতে পারি, যখন ভর সিরিজের ইঞ্জিনের যান্ত্রিক অংশে প্রথম গুরুতর হস্তক্ষেপের প্রয়োজন হয় (টাইমিং বেল্টের প্রতিস্থাপনের গণনা না করে)। বেশিরভাগ ক্লাসিক ইঞ্জিনের জন্য, বাল্কহেড তৃতীয় শত রানে পড়ে (প্রায় 200-250 t.km)। একটি নিয়ম হিসাবে, হস্তক্ষেপের মধ্যে জীর্ণ বা আটকে থাকা পিস্টনের রিংগুলি প্রতিস্থাপন করা এবং ভালভ স্টেম সিলগুলি প্রতিস্থাপন করা ছিল - অর্থাৎ, এটি কেবল একটি বাল্কহেড ছিল, এবং কোনও বড় ওভারহোল নয় (সিলিন্ডারগুলির জ্যামিতি এবং দেয়ালে সন সাধারণত সংরক্ষিত ছিল)।
পরবর্তী প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলির প্রায়শই দ্বিতীয় লক্ষ কিলোমিটার দৌড়ে ইতিমধ্যে মনোযোগের প্রয়োজন হয় এবং সর্বোত্তম ক্ষেত্রে, পিস্টন গ্রুপটি প্রতিস্থাপন করতে খরচ হয় (এই ক্ষেত্রে, সর্বশেষ পরিষেবা অনুসারে পরিবর্তিত অংশগুলিকে পরিবর্তন করার পরামর্শ দেওয়া হয়। বুলেটিন)। তেলের একটি লক্ষণীয় অপচয় এবং 200 t.km এর উপরে পিস্টন স্থানান্তরের শব্দের সাথে, আপনার একটি বড় মেরামতের জন্য প্রস্তুত হওয়া উচিত - লাইনারগুলির তীব্র পরিধান অন্য কোন বিকল্প রাখে না। টয়োটা অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার ব্লকগুলির ওভারহোলের জন্য সরবরাহ করে না, তবে অনুশীলনে, অবশ্যই, ব্লকগুলি পুনরায় হাতা এবং বিরক্ত হয়। দুর্ভাগ্যবশত, স্বনামধন্য কোম্পানি যারা সত্যিই উচ্চ মানের এবং পেশাগতভাবে সারা দেশে আধুনিক "ডিসপোজেবল" ইঞ্জিনগুলিকে ওভারহল করে তারা সত্যিই আঙ্গুলের উপর গণনা করা যেতে পারে। কিন্তু সফল রি-ইঞ্জিনিয়ারিং-এর পেপি রিপোর্ট আজ মোবাইল কালেকটিভ ফার্ম ওয়ার্কশপ এবং গ্যারেজ কোঅপারেটিভ থেকে এসেছে - কাজের মান এবং এই ধরনের ইঞ্জিনগুলির সংস্থান সম্পর্কে কী বলা যেতে পারে তা সম্ভবত বোধগম্য।
এই প্রশ্নটি ভুলভাবে উত্থাপিত হয়েছে, যেমনটি "একেবারে সেরা ইঞ্জিন" এর ক্ষেত্রে। হ্যাঁ, আধুনিক মোটরগুলিকে নির্ভরযোগ্যতা, স্থায়িত্ব এবং বেঁচে থাকার ক্ষেত্রে (অন্তত বিগত বছরের নেতাদের সাথে) ক্লাসিকগুলির সাথে তুলনা করা যায় না। এগুলি যান্ত্রিকভাবে অনেক কম রক্ষণাবেক্ষণযোগ্য, তারা অদক্ষ পরিষেবার জন্য খুব উন্নত হয়ে উঠেছে...
কিন্তু বাস্তবতা হলো তাদের আর কোনো বিকল্প নেই। মোটরগুলির নতুন প্রজন্মের উত্থান অবশ্যই মঞ্জুর করা উচিত এবং প্রতিবার তাদের সাথে কীভাবে কাজ করতে হয় তা পুনরায় শিখতে হবে।
অবশ্যই, গাড়ির মালিকদের প্রতিটি সম্ভাব্য উপায়ে পৃথক অসফল ইঞ্জিন এবং বিশেষত অসফল সিরিজ এড়ানো উচিত। প্রাচীনতম রিলিজের ইঞ্জিনগুলি এড়িয়ে চলুন, যখন ঐতিহ্যগত "ক্রেতার উপর চলমান" এখনও চলছে। যদি কোনও নির্দিষ্ট মডেলের বেশ কয়েকটি পরিবর্তন থাকে তবে আপনার সর্বদা আরও নির্ভরযোগ্য একটি বেছে নেওয়া উচিত - এমনকি যদি আপনি আর্থিক বা প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলিকে বলিদান করেন।
পুনশ্চ. উপসংহারে, টয়টকে ধন্যবাদ জানাতে ব্যর্থ হতে পারে না যে এটি একবার "মানুষের জন্য" ইঞ্জিন তৈরি করেছিল, সহজ এবং নির্ভরযোগ্য সমাধান সহ, অন্যান্য অনেক জাপানি এবং ইউরোপীয়দের মধ্যে অন্তর্নিহিত ফ্রিলগুলি ছাড়াই। এবং গাড়ির মালিকদের "উন্নত এবং উন্নত" হতে দিন ” নির্মাতারা তাদের অপমানজনকভাবে কন্ডোভি বলে ডাকে - ততই ভালো!
|
ডিজেল ইঞ্জিন উৎপাদনের জন্য সময়রেখা |
"সরলতম জাপানি ইঞ্জিন"
ইঞ্জিন 5А,4А,7А-FE
জাপানি ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সবচেয়ে সাধারণ এবং বর্তমানে সবচেয়ে বেশি মেরামত করা হচ্ছে (4,5,7) A-FE সিরিজের ইঞ্জিনগুলি। এমনকি একজন নবীন মেকানিক, ডায়াগনস্টিসিয়ান এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলির সম্ভাব্য সমস্যা সম্পর্কে জানেন। আমি এই ইঞ্জিনগুলির সমস্যাগুলি হাইলাইট করার চেষ্টা করব (একটি সম্পূর্ণভাবে সংগ্রহ করুন)। তাদের মধ্যে কয়েকটি আছে, কিন্তু তারা তাদের মালিকদের অনেক সমস্যা সৃষ্টি করে।
স্ক্যানার থেকে তারিখ:
স্ক্যানারে, আপনি 16 টি পরামিতি সমন্বিত একটি সংক্ষিপ্ত কিন্তু ধারণক্ষমতা সম্পন্ন তারিখ দেখতে পারেন, যার দ্বারা আপনি মূল ইঞ্জিন সেন্সরগুলির ক্রিয়াকলাপটি সত্যিই মূল্যায়ন করতে পারেন।
সেন্সর
অক্সিজেন সেন্সর - ল্যাম্বডা প্রোব
জ্বালানী খরচ বৃদ্ধির কারণে অনেক মালিক ডায়াগনস্টিকসের দিকে ফিরে যান। কারণগুলির মধ্যে একটি হল অক্সিজেন সেন্সরে হিটারে একটি সাধারণ বিরতি। কন্ট্রোল ইউনিট কোড নম্বর 21 দ্বারা ত্রুটিটি সংশোধন করা হয়েছে। হিটারটি সেন্সর পরিচিতিগুলিতে একটি প্রচলিত পরীক্ষক দিয়ে পরীক্ষা করা যেতে পারে (R- 14 ওহম)
ওয়ার্ম-আপের সময় সংশোধনের অভাবের কারণে জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি পায়। আপনি হিটার পুনরুদ্ধার করতে পারবেন না - শুধুমাত্র একটি প্রতিস্থাপন সাহায্য করবে। একটি নতুন সেন্সরের খরচ বেশি, এবং এটি একটি ব্যবহৃত একটি ইনস্টল করার কোন মানে হয় না (তাদের অপারেটিং সময় বড়, তাই এটি একটি লটারি)। এই ধরনের পরিস্থিতিতে, বিকল্প হিসাবে কম নির্ভরযোগ্য সর্বজনীন NTK সেন্সর ইনস্টল করা যেতে পারে। তাদের কাজের মেয়াদ সংক্ষিপ্ত, এবং গুণমানটি পছন্দসই হতে অনেক কিছু ছেড়ে যায়, তাই এই ধরনের প্রতিস্থাপন একটি অস্থায়ী পরিমাপ, এবং এটি সতর্কতার সাথে করা উচিত।
যখন সেন্সর সংবেদনশীলতা হ্রাস পায়, তখন জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি পায় (1-3 লিটার দ্বারা)। সেন্সরের অপারেবিলিটি একটি অসিলোস্কোপ দ্বারা ডায়াগনস্টিক সংযোগকারী ব্লকে বা সরাসরি সেন্সর চিপে (সুইচিংয়ের সংখ্যা) পরীক্ষা করা হয়।
তাপমাত্রা সেন্সর।
সেন্সর সঠিকভাবে কাজ না করলে মালিকের অনেক সমস্যা হবে। যদি সেন্সরের পরিমাপের উপাদানটি ভেঙে যায়, তাহলে কন্ট্রোল ইউনিট সেন্সর রিডিংগুলি প্রতিস্থাপন করে এবং এর মান 80 ডিগ্রী দ্বারা সংশোধন করে এবং ত্রুটি 22 সংশোধন করে। ইঞ্জিন, এই ধরনের ত্রুটি সহ, স্বাভাবিকভাবে কাজ করবে, কিন্তু শুধুমাত্র ইঞ্জিন উষ্ণ থাকাকালীন। ইঞ্জিনটি ঠান্ডা হওয়ার সাথে সাথে, ইনজেক্টরগুলির খোলার সময় কম হওয়ার কারণে ডোপিং ছাড়াই এটি শুরু করা সমস্যাযুক্ত হবে। প্রায়শই এমন ঘটনা ঘটে যখন ইঞ্জিন H.X এ চলমান অবস্থায় সেন্সরের প্রতিরোধ এলোমেলোভাবে পরিবর্তিত হয়। - বিপ্লব ভেসে উঠবে।
তাপমাত্রা রিডিং পর্যবেক্ষণ করে এই ত্রুটিটি স্ক্যানারে ঠিক করা সহজ। একটি উষ্ণ ইঞ্জিনে, এটি স্থিতিশীল হওয়া উচিত এবং এলোমেলোভাবে 20 থেকে 100 ডিগ্রি পর্যন্ত মান পরিবর্তন করা উচিত নয়।
সেন্সরে এই জাতীয় ত্রুটির সাথে, একটি "কালো নিষ্কাশন" সম্ভব, H.X-এ অস্থির অপারেশন। এবং, ফলস্বরূপ, বর্ধিত খরচ, সেইসাথে "গরম" শুরু করতে অক্ষমতা। শুধুমাত্র 10 মিনিটের স্লাজ পরে। সেন্সরের সঠিক ক্রিয়াকলাপের বিষয়ে সম্পূর্ণ আস্থা না থাকলে, আরও যাচাইয়ের জন্য এটির রিডিংগুলি একটি 1 kΩ পরিবর্তনশীল প্রতিরোধক বা একটি ধ্রুবক 300 ওহম প্রতিরোধক অন্তর্ভুক্ত করে প্রতিস্থাপন করা যেতে পারে। সেন্সরের রিডিং পরিবর্তন করে বিভিন্ন তাপমাত্রায় গতির পরিবর্তন সহজেই নিয়ন্ত্রণ করা যায়।
শ্বাসনালী অবস্থান সেন্সর
অনেক গাড়ি সমাবেশ এবং বিচ্ছিন্নকরণ প্রক্রিয়ার মধ্য দিয়ে যায়। এগুলি তথাকথিত "নির্মাণকারী"। ক্ষেত্র এবং পরবর্তী সমাবেশে ইঞ্জিনটি সরানোর সময়, সেন্সরগুলি ক্ষতিগ্রস্থ হয়, যার উপর ইঞ্জিনটি প্রায়শই ঝুঁকে পড়ে। TPS সেন্সর ভেঙে গেলে, ইঞ্জিন স্বাভাবিকভাবে থ্রটলিং বন্ধ করে দেয়। রিভিং করার সময় ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়। মেশিনটি ভুলভাবে সুইচ করে। ত্রুটি 41 কন্ট্রোল ইউনিট দ্বারা সংশোধন করা হয়েছে। একটি নতুন সেন্সর প্রতিস্থাপন করার সময়, এটিকে অবশ্যই সামঞ্জস্য করতে হবে যাতে কন্ট্রোল ইউনিট সঠিকভাবে X.X এর চিহ্ন দেখতে পায়, গ্যাস প্যাডেলটি সম্পূর্ণরূপে মুক্তি দিয়ে (থ্রটল বন্ধ)। অলসতার চিহ্নের অনুপস্থিতিতে, H.X. এর পর্যাপ্ত নিয়ন্ত্রণ করা হবে না। এবং ইঞ্জিন ব্রেক করার সময় কোন জোর করে আইডলিং মোড থাকবে না, যা আবার জ্বালানি খরচ বাড়াবে। ইঞ্জিন 4A, 7A-এ, সেন্সরের সামঞ্জস্যের প্রয়োজন হয় না, এটি ঘূর্ণনের সম্ভাবনা ছাড়াই ইনস্টল করা হয়।
থ্রটল পজিশন……0%
নিষ্ক্রিয় সংকেত……………….চালু
MAP পরম চাপ সেন্সর
এই সেন্সরটি জাপানি গাড়িতে ইনস্টল করা সমস্তগুলির মধ্যে সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য। তার স্থিতিস্থাপকতা কেবল আশ্চর্যজনক। তবে এটিতেও প্রচুর সমস্যা রয়েছে, প্রধানত অনুপযুক্ত সমাবেশের কারণে। হয় গ্রহনকারী "স্তনবৃন্ত" ভেঙ্গে গেছে, এবং তারপরে বাতাসের যে কোনও উত্তরণ আঠা দিয়ে সিল করা হয়েছে, বা সরবরাহ নলের নিবিড়তা লঙ্ঘন করা হয়েছে।
এই ধরনের ব্যবধানের সাথে, জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি পায়, নিষ্কাশনে CO-এর মাত্রা তীব্রভাবে 3% পর্যন্ত বৃদ্ধি পায়। স্ক্যানারে সেন্সরের ক্রিয়াকলাপ পর্যবেক্ষণ করা খুব সহজ। INTAKE MANIFOLD লাইনটি ইনটেক ম্যানিফোল্ডে ভ্যাকুয়াম দেখায়, যা MAP সেন্সর দ্বারা পরিমাপ করা হয়। ওয়্যারিং ভেঙ্গে গেলে, ECU রেজিস্টার ত্রুটি 31. একই সময়ে, ইনজেক্টরগুলির খোলার সময় তীব্রভাবে 3.5-5ms পর্যন্ত বৃদ্ধি পায়। এবং ইঞ্জিন বন্ধ করুন।
নক সেন্সর
সেন্সরটি বিস্ফোরণ নক (বিস্ফোরণ) নিবন্ধনের জন্য ইনস্টল করা হয় এবং পরোক্ষভাবে ইগনিশনের সময় "সংশোধক" হিসাবে কাজ করে। সেন্সরের রেকর্ডিং উপাদানটি একটি পাইজোইলেকট্রিক প্লেট। 3.5-4 টন রেভের উপর একটি সেন্সর ত্রুটিপূর্ণ, বা তারের একটি বিরতির ক্ষেত্রে, ECU ত্রুটি 52 সংশোধন করে। ত্বরণের সময় অলসতা পরিলক্ষিত হয়। আপনি একটি অসিলোস্কোপ দিয়ে পারফরম্যান্স পরীক্ষা করতে পারেন, বা সেন্সর আউটপুট এবং হাউজিংয়ের মধ্যে প্রতিরোধের পরিমাপ করে (যদি প্রতিরোধ থাকে তবে সেন্সরটি প্রতিস্থাপন করা দরকার)।
ক্র্যাঁকশাফ্ট সেন্সর
7A সিরিজের ইঞ্জিনগুলিতে, একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সেন্সর ইনস্টল করা আছে। একটি প্রচলিত প্রবর্তক সেন্সর এবিসি সেন্সরের অনুরূপ এবং কার্যত সমস্যামুক্ত অপারেশনে। তবে বিভ্রান্তিও রয়েছে। উইন্ডিংয়ের ভিতরে একটি ইন্টারটার্ন সার্কিটের সাথে, একটি নির্দিষ্ট গতিতে ডালগুলির উত্পাদন ব্যাহত হয়। এটি 3.5-4 টন বিপ্লবের পরিসরে ইঞ্জিনের গতির সীমাবদ্ধতা হিসাবে নিজেকে প্রকাশ করে। এক ধরনের কাট-অফ, শুধুমাত্র কম গতিতে। ইন্টারটার্ন সার্কিট সনাক্ত করা বেশ কঠিন। অসিলোস্কোপ ডালের প্রশস্ততা হ্রাস বা ফ্রিকোয়েন্সি পরিবর্তন (ত্বরণের সময়) দেখায় না এবং একজন পরীক্ষকের পক্ষে ওহমের ভাগে পরিবর্তন লক্ষ্য করা বরং কঠিন। আপনি যদি 3-4 হাজারে গতি সীমার লক্ষণগুলি অনুভব করেন, তবে কেবল পরিচিত ভাল সেন্সরটি প্রতিস্থাপন করুন। এছাড়াও, অনেক ঝামেলার কারণে মাস্টার রিংয়ের ক্ষতি হয়, যা সামনের ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট তেল সিল বা টাইমিং বেল্ট প্রতিস্থাপন করার সময় অবহেলা মেকানিক্স দ্বারা ক্ষতিগ্রস্ত হয়। মুকুটের দাঁত ভেঙ্গে এবং ঢালাইয়ের মাধ্যমে তাদের পুনরুদ্ধার করার পরে, তারা কেবল ক্ষতির দৃশ্যমান অনুপস্থিতি অর্জন করে। একই সময়ে, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট পজিশন সেন্সর পর্যাপ্তভাবে তথ্য পড়া বন্ধ করে দেয়, ইগনিশনের সময় এলোমেলোভাবে পরিবর্তিত হতে শুরু করে, যা শক্তি হ্রাস, অস্থির ইঞ্জিন অপারেশন এবং জ্বালানী খরচ বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করে।
ইনজেক্টর (নজল)
বহু বছরের অপারেশন চলাকালীন, ইনজেক্টরগুলির অগ্রভাগ এবং সূঁচ আলকাতরা এবং পেট্রল ধুলো দিয়ে আবৃত থাকে। এই সমস্ত স্বাভাবিকভাবেই সঠিক স্প্রেতে হস্তক্ষেপ করে এবং অগ্রভাগের কর্মক্ষমতা হ্রাস করে। গুরুতর দূষণের সাথে, ইঞ্জিনের একটি লক্ষণীয় ঝাঁকুনি পরিলক্ষিত হয়, জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি পায়। একটি গ্যাস বিশ্লেষণ পরিচালনা করে ক্লোজিং নির্ধারণ করা বাস্তবসম্মত; নিষ্কাশনে অক্সিজেনের রিডিং অনুসারে, কেউ ভরাটের সঠিকতা বিচার করতে পারে। এক শতাংশের উপরে পড়া ইনজেক্টরগুলিকে ফ্লাশ করার প্রয়োজনীয়তা নির্দেশ করবে (সঠিক সময় এবং স্বাভাবিক জ্বালানী চাপ সহ)। অথবা স্ট্যান্ডে ইনজেক্টর ইনস্টল করে এবং পরীক্ষায় কর্মক্ষমতা পরীক্ষা করে। সিআইপি মেশিন এবং আল্ট্রাসাউন্ড উভয় ক্ষেত্রেই Lavr, Vince দ্বারা অগ্রভাগ সহজে পরিষ্কার করা হয়।
নিষ্ক্রিয় ভালভ, IACV
ভালভ সমস্ত মোডে ইঞ্জিনের গতির জন্য দায়ী (ওয়ার্ম-আপ, আইডলিং, লোড)। অপারেশন চলাকালীন, ভালভের পাপড়ি নোংরা হয়ে যায় এবং স্টেমটি ওয়েজড হয়। টার্নওভারগুলি ওয়ার্মিং আপ বা X.X এর উপর ঝুলে থাকে (ওয়েজের কারণে)। এই মোটরের জন্য ডায়াগনস্টিকসের সময় স্ক্যানারগুলির গতির পরিবর্তনের জন্য পরীক্ষাগুলি সরবরাহ করা হয় না। তাপমাত্রা সেন্সরের রিডিং পরিবর্তন করে ভালভের কর্মক্ষমতা মূল্যায়ন করা যেতে পারে। "ঠান্ডা" মোডে ইঞ্জিনটি প্রবেশ করুন। অথবা, ভালভ থেকে উইন্ডিং অপসারণ করে, আপনার হাত দিয়ে ভালভ চুম্বকটি মোচড় দিন। জ্যামিং এবং কীলক অবিলম্বে অনুভূত হবে। যদি ভালভ উইন্ডিং সহজে ভেঙে ফেলা অসম্ভব হয় (উদাহরণস্বরূপ, জিই সিরিজে), আপনি নিয়ন্ত্রণ আউটপুটগুলির একটির সাথে সংযোগ করে এবং একই সাথে RPM নিয়ন্ত্রণ করার সময় ডালের ডিউটি চক্র পরিমাপ করে এর কার্যক্ষমতা পরীক্ষা করতে পারেন। এবং ইঞ্জিনের লোড পরিবর্তন করা। একটি সম্পূর্ণ উষ্ণ-আপ ইঞ্জিনে, শুল্ক চক্র প্রায় 40%, লোড পরিবর্তন করে (বৈদ্যুতিক ভোক্তাদের সহ), শুল্ক চক্রের পরিবর্তনের প্রতিক্রিয়া হিসাবে গতিতে পর্যাপ্ত বৃদ্ধি অনুমান করা যেতে পারে। যখন ভালভটি যান্ত্রিকভাবে জ্যাম করা হয়, তখন শুল্ক চক্রের একটি মসৃণ বৃদ্ধি ঘটে, যা H.X এর গতিতে পরিবর্তন আনতে পারে না। আপনি একটি কার্বুরেটর ক্লিনার দিয়ে কালি এবং ময়লা পরিষ্কার করে ওয়াইন্ডিং অপসারণ করে কাজ পুনরুদ্ধার করতে পারেন।
ভালভের আরও সমন্বয় হল গতি X.X সেট করা। একটি সম্পূর্ণ উষ্ণ আপ ইঞ্জিনে, মাউন্টিং বোল্টগুলিতে ঘুরিয়ে ঘুরিয়ে, তারা এই ধরণের গাড়ির জন্য ট্যাবুলার বিপ্লব অর্জন করে (হুডের ট্যাগ অনুসারে)। ডায়াগনস্টিক ব্লকে জাম্পার E1-TE1 ইনস্টল করা আছে। "কনিষ্ঠ" 4A, 7A ইঞ্জিনগুলিতে, ভালভটি পরিবর্তন করা হয়েছে। স্বাভাবিক দুটি উইন্ডিংয়ের পরিবর্তে, ভালভ উইন্ডিংয়ের শরীরে একটি মাইক্রোসার্কিট ইনস্টল করা হয়েছিল। আমরা ভালভ পাওয়ার সাপ্লাই এবং উইন্ডিং প্লাস্টিকের রঙ (কালো) পরিবর্তন করেছি। টার্মিনালগুলিতে উইন্ডিংগুলির প্রতিরোধের পরিমাপ করা ইতিমধ্যেই অর্থহীন। ভালভ শক্তি এবং একটি পরিবর্তনশীল শুল্ক চক্র সঙ্গে একটি আয়তক্ষেত্রাকার আকৃতির একটি নিয়ন্ত্রণ সংকেত সঙ্গে সরবরাহ করা হয়.
উইন্ডিং অপসারণ করা অসম্ভব করার জন্য, অ-মানক ফাস্টেনারগুলি ইনস্টল করা হয়েছিল। কিন্তু কীলক সমস্যা থেকে গেল। এখন, যদি আপনি এটি একটি সাধারণ ক্লিনার দিয়ে পরিষ্কার করেন, তাহলে গ্রীসটি বিয়ারিংগুলি থেকে ধুয়ে ফেলা হয় (পরবর্তী ফলাফলটি অনুমানযোগ্য, একই কীলক, তবে ইতিমধ্যে বিয়ারিংয়ের কারণে)। থ্রোটল বডি থেকে ভালভটি সম্পূর্ণভাবে ভেঙে ফেলা এবং তারপরে সাবধানে পাপড়ি দিয়ে স্টেমটি ফ্লাশ করা প্রয়োজন।
ইগনিশন সিস্টেম. মোমবাতি।
গাড়ির একটি খুব বড় শতাংশ ইগনিশন সিস্টেমে সমস্যা নিয়ে পরিষেবাতে আসে। নিম্ন-মানের পেট্রোলে কাজ করার সময়, স্পার্ক প্লাগগুলি প্রথমে ক্ষতিগ্রস্ত হয়। তারা একটি লাল আবরণ (ফেরোসিস) সঙ্গে আচ্ছাদিত করা হয়। এই জাতীয় মোমবাতিগুলির সাথে কোনও উচ্চ-মানের স্পার্কিং হবে না। ইঞ্জিনটি মাঝে মাঝে কাজ করবে, ফাঁক সহ, জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি পায়, নিষ্কাশনে CO-এর মাত্রা বৃদ্ধি পায়। স্যান্ডব্লাস্টিং এই ধরনের মোমবাতি পরিষ্কার করতে সক্ষম নয়। শুধুমাত্র রসায়ন (ঘন্টা কয়েক জন্য silit) বা প্রতিস্থাপন সাহায্য করবে। আরেকটি সমস্যা হল ক্লিয়ারেন্স বৃদ্ধি (সাধারণ পরিধান)। উচ্চ-ভোল্টেজ তারের রাবার লাগগুলি শুকিয়ে যাওয়া, মোটর ধোয়ার সময় যে জল ঢুকেছিল, যা সবই রাবারের লগে একটি পরিবাহী পথ তৈরি করতে উস্কে দেয়।
তাদের কারণে, স্পার্কিং সিলিন্ডারের ভিতরে নয়, বাইরে হবে।
মসৃণ থ্রটলিং সহ, ইঞ্জিনটি স্থিরভাবে চলে এবং একটি ধারালো দিয়ে এটি "চূর্ণ করে"।
এই পরিস্থিতিতে, একই সময়ে মোমবাতি এবং তারগুলি উভয়ই প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন। তবে কখনও কখনও (ক্ষেত্রে), যদি প্রতিস্থাপন অসম্ভব হয়, আপনি একটি সাধারণ ছুরি এবং এমেরি পাথরের টুকরো (সূক্ষ্ম ভগ্নাংশ) দিয়ে সমস্যাটি সমাধান করতে পারেন। একটি ছুরি দিয়ে আমরা তারের পরিবাহী পথটি কেটে ফেলি এবং একটি পাথর দিয়ে আমরা মোমবাতির সিরামিক থেকে ফালাটি সরিয়ে ফেলি। এটি লক্ষ করা উচিত যে তার থেকে রাবার ব্যান্ডটি অপসারণ করা অসম্ভব, এটি সিলিন্ডারের সম্পূর্ণ অকার্যকরতার দিকে পরিচালিত করবে।
আরেকটি সমস্যা মোমবাতি প্রতিস্থাপনের জন্য ভুল পদ্ধতির সাথে সম্পর্কিত। লাগামের ধাতব ডগা ছিঁড়ে তারগুলি কূপ থেকে জোর করে টেনে বের করা হয়।
যেমন একটি তারের সঙ্গে, misfires এবং ভাসমান বিপ্লব পালন করা হয়। ইগনিশন সিস্টেম নির্ণয় করার সময়, আপনার সর্বদা উচ্চ-ভোল্টেজ অ্যারেস্টারে ইগনিশন কয়েলের কার্যকারিতা পরীক্ষা করা উচিত। সবচেয়ে সহজ পরীক্ষাটি হল ইঞ্জিন চলার সাথে স্পার্ক গ্যাপের উপর স্পার্ক গ্যাপের দিকে তাকানো।
যদি স্পার্ক অদৃশ্য হয়ে যায় বা ফিলিফর্ম হয়ে যায়, তাহলে এটি কয়েলে একটি ইন্টার-টার্ন শর্ট সার্কিট বা উচ্চ ভোল্টেজ তারে সমস্যা নির্দেশ করে। একটি তারের বিরতি একটি প্রতিরোধ পরীক্ষক দিয়ে চেক করা হয়। ছোট তারের 2-3k, তারপর লম্বা 10-12k বাড়াতে।
বন্ধ কুণ্ডলী প্রতিরোধের একটি পরীক্ষক সঙ্গে পরীক্ষা করা যেতে পারে. ভাঙা কয়েলের সেকেন্ডারি উইন্ডিং এর রেজিস্ট্যান্স 12 kΩ এর কম হবে।
পরবর্তী প্রজন্মের কয়েলগুলি এই ধরনের অসুস্থতায় ভোগে না (4A.7A), তাদের ব্যর্থতা ন্যূনতম। সঠিক কুলিং এবং তারের পুরুত্ব এই সমস্যাটি দূর করেছে।
আরেকটি সমস্যা হল পরিবেশকের বর্তমান তেল সিল। তেল, সেন্সর উপর পতনশীল, নিরোধক corrodes. এবং যখন উচ্চ ভোল্টেজের সংস্পর্শে আসে, তখন স্লাইডারটি অক্সিডাইজড হয় (একটি সবুজ আবরণ দিয়ে আবৃত)। কয়লা টক হয়ে যায়। এই সব স্পার্কিং ব্যাহত বাড়ে. গতিতে, বিশৃঙ্খল গুলি পরিলক্ষিত হয় (ইনটেক ম্যানিফোল্ডে, মাফলারে) এবং চূর্ণ।
"
সূক্ষ্ম "চ্যুতি"
আধুনিক 4A, 7A ইঞ্জিনে, জাপানিরা কন্ট্রোল ইউনিটের ফার্মওয়্যার পরিবর্তন করেছে (স্পষ্টতই দ্রুত ইঞ্জিন ওয়ার্ম-আপের জন্য)। পরিবর্তন হল যে ইঞ্জিনটি নিষ্ক্রিয় গতিতে পৌঁছায় মাত্র 85 ডিগ্রিতে। ইঞ্জিন কুলিং সিস্টেমের নকশাও পরিবর্তন করা হয়েছে। এখন একটি ছোট শীতল বৃত্ত নিবিড়ভাবে ব্লকের মাথার মধ্য দিয়ে যায় (ইঞ্জিনের পিছনের পাইপের মাধ্যমে নয়, যেমনটি আগে ছিল)। অবশ্যই, মাথার শীতলকরণ আরও দক্ষ হয়ে উঠেছে, এবং সামগ্রিকভাবে ইঞ্জিনটি আরও দক্ষ হয়ে উঠেছে। তবে শীতকালে, চলাচলের সময় এই জাতীয় শীতল হওয়ার সাথে, ইঞ্জিনের তাপমাত্রা 75-80 ডিগ্রি তাপমাত্রায় পৌঁছে যায়। এবং ফলস্বরূপ, ধ্রুবক উষ্ণ-আপ বিপ্লব (1100-1300), জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি এবং মালিকদের নার্ভাসনেস। আপনি ইঞ্জিনকে আরও জোরালোভাবে অন্তরক করে বা তাপমাত্রা সেন্সরের প্রতিরোধের পরিবর্তন করে (কম্পিউটারকে প্রতারণা করে) এই সমস্যাটি মোকাবেলা করতে পারেন।
তেল
মালিকরা পরিণতি সম্পর্কে চিন্তা না করেই নির্বিচারে ইঞ্জিনে তেল ঢেলে দেয়। খুব কম লোকই বোঝে যে বিভিন্ন ধরণের তেল সামঞ্জস্যপূর্ণ নয় এবং মিশ্রিত হলে একটি অদ্রবণীয় পোরিজ (কোক) তৈরি করে, যা ইঞ্জিনের সম্পূর্ণ ধ্বংসের দিকে নিয়ে যায়।
এই সমস্ত প্লাস্টিকিন রসায়ন দিয়ে ধুয়ে ফেলা যায় না, এটি কেবল যান্ত্রিকভাবে পরিষ্কার করা হয়। এটা বোঝা উচিত যে পুরানো তেল কি ধরনের জানা না থাকলে, পরিবর্তন করার আগে ফ্লাশিং ব্যবহার করা উচিত। এবং মালিকদের আরও পরামর্শ। তেল ডিপস্টিকের হ্যান্ডেলের রঙের দিকে মনোযোগ দিন। তিনি হলুদ। যদি আপনার ইঞ্জিনের তেলের রঙ কলমের রঙের চেয়ে গাঢ় হয়, তবে ইঞ্জিন তেল প্রস্তুতকারকের দ্বারা প্রস্তাবিত ভার্চুয়াল মাইলেজের জন্য অপেক্ষা করার পরিবর্তে এটি পরিবর্তন করার সময়।
বাতাস পরিশোধক
সবচেয়ে সস্তা এবং সহজে অ্যাক্সেসযোগ্য উপাদান হল এয়ার ফিল্টার। জ্বালানী খরচের সম্ভাব্য বৃদ্ধি সম্পর্কে চিন্তা না করে মালিকরা প্রায়শই এটি প্রতিস্থাপনের কথা ভুলে যান। প্রায়শই, একটি আটকে থাকা ফিল্টারের কারণে, দহন চেম্বারটি পোড়া তেলের আমানতের সাথে খুব বেশি দূষিত হয়, ভালভ এবং মোমবাতিগুলি ব্যাপকভাবে দূষিত হয়। নির্ণয় করার সময়, এটি ভুলভাবে অনুমান করা যেতে পারে যে ভালভ স্টেম সিল পরিধানের জন্য দায়ী, তবে মূল কারণটি একটি আটকে থাকা বায়ু ফিল্টার, যা দূষিত হলে গ্রহণের শূন্যতা বহুগুণ বাড়িয়ে দেয়। অবশ্যই, এই ক্ষেত্রে, ক্যাপগুলিও পরিবর্তন করতে হবে।
কিছু মালিক এমনকি লক্ষ্য করেন না যে গ্যারেজ ইঁদুরগুলি এয়ার ফিল্টার হাউজিংয়ে বাস করে। যা গাড়ির প্রতি তাদের সম্পূর্ণ অবহেলার কথা বলে।
জ্বালানী পরিশোধকএছাড়াও মনোযোগ প্রাপ্য। যদি এটি সময়মতো প্রতিস্থাপিত না হয় (15-20 হাজার মাইলেজ), পাম্পটি ওভারলোডের সাথে কাজ শুরু করে, চাপ কমে যায় এবং ফলস্বরূপ, পাম্পটি প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন হয়। পাম্প ইমপেলার এবং চেক ভালভের প্লাস্টিকের অংশ অকালেই শেষ হয়ে যায়।
চাপ কমে যায়।এটি লক্ষ করা উচিত যে মোটরটির ক্রিয়াকলাপ 1.5 কেজি পর্যন্ত (একটি স্ট্যান্ডার্ড 2.4-2.7 কেজি সহ) চাপে সম্ভব। কম চাপে, খাওয়ার বহুগুণে ধ্রুবক শট রয়েছে, শুরুটি সমস্যাযুক্ত (পরে)। খসড়াটি লক্ষণীয়ভাবে হ্রাস পেয়েছে। চাপ পরিমাপক দিয়ে চাপ পরীক্ষা করা সঠিক। (ফিল্টার অ্যাক্সেস কঠিন নয়)। ক্ষেত্রে, আপনি "রিটার্ন ফিলিং পরীক্ষা" ব্যবহার করতে পারেন। যদি, ইঞ্জিন চলাকালীন, 30 সেকেন্ডের মধ্যে পেট্রল রিটার্ন হোস থেকে এক লিটারের কম প্রবাহিত হয়, তাহলে এটি বিচার করা যেতে পারে যে চাপ কম। আপনি পরোক্ষভাবে পাম্পের কর্মক্ষমতা নির্ধারণ করতে একটি অ্যামিটার ব্যবহার করতে পারেন। যদি পাম্প দ্বারা ব্যবহৃত বর্তমান 4 অ্যাম্পিয়ারের কম হয়, তাহলে চাপটি নষ্ট হয়ে যায়। আপনি ডায়গনিস্টিক ব্লকে বর্তমান পরিমাপ করতে পারেন।
একটি আধুনিক সরঞ্জাম ব্যবহার করার সময়, ফিল্টার প্রতিস্থাপনের প্রক্রিয়াটি আধা ঘন্টার বেশি সময় নেয় না। আগে, এটি অনেক সময় লাগত। মেকানিক্স সবসময় আশা করত যদি তারা ভাগ্যবান হয় এবং নীচের ফিটিংটিতে মরিচা না পড়ে। কিন্তু প্রায়ই এমনটা হতো। নিচের ফিটিং এর রোলড-আপ বাদামকে হুক করার জন্য কোন গ্যাস রেঞ্চ দিয়ে আমাকে দীর্ঘ সময়ের জন্য আমার মস্তিষ্ককে তাক করতে হয়েছিল। এবং কখনও কখনও ফিল্টারটি প্রতিস্থাপনের প্রক্রিয়াটি ফিল্টারের দিকে নিয়ে যাওয়া টিউবটি অপসারণের সাথে একটি "মুভি শো" তে পরিণত হয়।
আজ, কেউ এই পরিবর্তন করতে ভয় পায় না।
কন্ট্রোল ব্লক
1998 সাল পর্যন্ত, নিয়ন্ত্রণ ইউনিটগুলির অপারেশন চলাকালীন যথেষ্ট গুরুতর সমস্যা ছিল না।
ব্লকগুলি শুধুমাত্র "হার্ড পোলারিটি রিভার্সাল" এর কারণে মেরামত করতে হয়েছিল। এটা লক্ষ্য করা গুরুত্বপূর্ণ যে নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের সমস্ত উপসংহার স্বাক্ষরিত হয়। বোর্ডে চেক করার জন্য প্রয়োজনীয় সেন্সর আউটপুট বা তারের ধারাবাহিকতা খুঁজে পাওয়া সহজ। অংশগুলি নির্ভরযোগ্য এবং কম তাপমাত্রায় অপারেশনে স্থিতিশীল।
উপসংহারে, আমি গ্যাস বিতরণের উপর একটু চিন্তা করতে চাই। অনেক "হ্যান্ড অন" মালিকরা নিজেরাই বেল্ট প্রতিস্থাপনের পদ্ধতিটি সম্পাদন করে (যদিও এটি সঠিক নয়, তারা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট পুলিকে সঠিকভাবে শক্ত করতে পারে না)। মেকানিক্স দুই ঘন্টার মধ্যে একটি গুণমান প্রতিস্থাপন করে (সর্বোচ্চ)। যদি বেল্ট ভেঙে যায়, ভালভগুলি পিস্টনের সাথে মিলিত হয় না এবং ইঞ্জিনের কোন মারাত্মক ধ্বংস হয় না। সবকিছু ক্ষুদ্রতম বিবরণে গণনা করা হয়।
আমরা এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলির সবচেয়ে সাধারণ সমস্যাগুলি সম্পর্কে কথা বলার চেষ্টা করেছি। ইঞ্জিনটি খুবই সহজ এবং নির্ভরযোগ্য, এবং আমাদের মহান ও পরাক্রমশালী মাতৃভূমির "জল-লোহার পেট্রোল" এবং ধুলোময় রাস্তা এবং মালিকদের "হয়তো" মানসিকতার উপর অত্যন্ত কঠিন অপারেশনের সাপেক্ষে। সমস্ত তর্জন সহ্য করে, আজ অবধি তিনি সেরা জাপানি ইঞ্জিনের মর্যাদা পেয়ে তার নির্ভরযোগ্য এবং স্থিতিশীল কাজের সাথে আনন্দিত হচ্ছেন।
আপনার মেরামত সঙ্গে সব ভাল.
ভ্লাদিমির বেক্রেনেভ
খবরভস্ক
আন্দ্রে ফেডোরভ
নোভোসিবিরস্ক শহর
টয়োটা মোটরগুলির অনেক আকর্ষণীয় মডেল তৈরি করেছে। 4A FE ইঞ্জিন এবং 4A পরিবারের অন্যান্য সদস্যরা টয়োটা পাওয়ারট্রেন লাইনআপে একটি যোগ্য স্থান দখল করে আছে।
ইঞ্জিন ইতিহাস
রাশিয়া এবং বিশ্বে, টয়োটা উদ্বেগের জাপানি গাড়িগুলি তাদের নির্ভরযোগ্যতা, দুর্দান্ত প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য এবং আপেক্ষিক ক্রয়ক্ষমতার কারণে উপযুক্তভাবে জনপ্রিয়। এই স্বীকৃতিতে একটি উল্লেখযোগ্য ভূমিকা জাপানি ইঞ্জিনগুলি খেলেছিল - উদ্বেগের গাড়িগুলির হৃদয়। বেশ কয়েক বছর ধরে, জাপানি অটোমেকারের বেশ কয়েকটি পণ্য একটি 4A FE ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছে, যার প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি আজ পর্যন্ত ভাল দেখাচ্ছে।
চেহারা:
এর উৎপাদন 1987 সালে শুরু হয়েছিল এবং 10 বছরেরও বেশি সময় ধরে চলেছিল - 1998 পর্যন্ত। শিরোনামের 4 নম্বরটি টয়োটা পাওয়ার ইউনিটগুলির "A" সিরিজের ইঞ্জিনের সিরিয়াল নম্বর নির্দেশ করে। সিরিজটি নিজেই 1977 সালে, যখন কোম্পানির প্রকৌশলীরা গ্রহণযোগ্য প্রযুক্তিগত পারফরম্যান্স সহ একটি অর্থনৈতিক ইঞ্জিন তৈরি করার চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হয়েছিল তখন আরও আগে উপস্থিত হয়েছিল। বিকাশটি একটি বি-শ্রেণীর গাড়ির উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল (আমেরিকান শ্রেণিবিন্যাস অনুসারে সাবকমপ্যাক্ট) টয়োটা টারসেল।
প্রকৌশল গবেষণার ফলাফল ছিল 85 থেকে 165 হর্সপাওয়ার এবং 1.4 থেকে 1.8 লিটারের ভলিউম সহ চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। ইউনিটগুলি একটি DOHC গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া, একটি ঢালাই-লোহা বডি এবং অ্যালুমিনিয়াম হেড দিয়ে সজ্জিত ছিল। তাদের উত্তরাধিকারী ছিল চতুর্থ প্রজন্ম, এই নিবন্ধে বিবেচনা করা হয়েছে।
আকর্ষণীয়: A-সিরিজটি এখনও তিয়ানজিন FAW জিয়ালি এবং টয়োটার মধ্যে যৌথ উদ্যোগে উত্পাদিত হয়: 8A-FE এবং 5A-FE ইঞ্জিন সেখানে উত্পাদিত হয়।
প্রজন্মের ইতিহাস:
- 1A - উত্পাদনের বছর 1978-80;
- 2A - 1979 থেকে 1989 পর্যন্ত;
- 3A - 1979 থেকে 1989 পর্যন্ত;
- 4A - 1980 থেকে 1998 পর্যন্ত।
স্পেসিফিকেশন 4A-FE
আসুন ইঞ্জিনের চিহ্নগুলি ঘনিষ্ঠভাবে দেখে নেওয়া যাক:
- সংখ্যা 4 - উপরে উল্লিখিত হিসাবে সিরিজের সংখ্যা নির্দেশ করে;
- A - ইঞ্জিন সিরিজের সূচক, ইঙ্গিত করে যে এটি 1990 সালের আগে উন্নত এবং উত্পাদিত হতে শুরু করেছিল;
- F - প্রযুক্তিগত বিবরণের কথা বলে: একটি চার-সিলিন্ডার, 16-ভালভ আনফোর্সড ইঞ্জিন একটি ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত;
- ই - একটি মাল্টিপয়েন্ট ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেমের উপস্থিতি নির্দেশ করে।
1990 সালে, লো-অকটেন গ্যাসোলাইনে অপারেশনের অনুমতি দেওয়ার জন্য সিরিজের পাওয়ার ইউনিটগুলিকে আপগ্রেড করা হয়েছিল। এই লক্ষ্যে, মিশ্রণটিকে ঝুঁকানোর জন্য একটি বিশেষ ফিড সিস্টেম - লিডবার্ন - ডিজাইনে চালু করা হয়েছিল।
সিস্টেমের চিত্র:
আসুন এখন বিবেচনা করি 4A FE ইঞ্জিনের কী কী বৈশিষ্ট্য রয়েছে। বেসিক ইঞ্জিন ডেটা:
প্যারামিটার | অর্থ |
আয়তন | 1.6 l |
বিকশিত শক্তি | 110 HP |
ইঞ্জিন ওজন | 154 কেজি। |
ইঞ্জিন কম্প্রেশন অনুপাত | 9.5-10 |
সিলিন্ডারের সংখ্যা | 4 |
অবস্থান | সঙ্গতিপূর্ণভাবে |
জ্বালানী সরবরাহ | ইনজেক্টর |
ইগনিশন | Tramblernoe |
সিলিন্ডার প্রতি ভালভ | 4 |
বিল্ডিং বি.সি | ঢালাই লোহা |
সিলিন্ডার হেড উপাদান | অ্যালুমিনিয়াম খাদ |
জ্বালানী | আনলেডেড পেট্রল 92, 95 |
পরিবেশ অনুবর্তিতা | ইউরো 4 |
খরচ | 7.9 লি. - হাইওয়েতে, 10.5 - শহুরে মোডে। |
প্রস্তুতকারক 300 হাজার কিলোমিটারের ইঞ্জিন সংস্থান দাবি করেছেন, প্রকৃতপক্ষে, এটির সাথে গাড়ির মালিকরা বড় মেরামত ছাড়াই 350 হাজার রিপোর্ট করেছেন।
ডিভাইস বৈশিষ্ট্য
4A FE এর ডিজাইন বৈশিষ্ট্য:
- ইন-লাইন সিলিন্ডার, লাইনার ব্যবহার না করে সরাসরি সিলিন্ডার ব্লকে বিরক্ত;
- গ্যাস বিতরণ - DOHC, দুটি ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট সহ, নিয়ন্ত্রণ 16 ভালভের মাধ্যমে ঘটে;
- একটি ক্যামশ্যাফ্ট একটি বেল্ট দ্বারা চালিত হয়, দ্বিতীয়টির টর্ক প্রথম থেকে একটি গিয়ারের মাধ্যমে আসে;
- বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণের ইনজেকশনের পর্যায়গুলি VVTi ক্লাচ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, ভালভ নিয়ন্ত্রণ হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণ ছাড়াই একটি নকশা ব্যবহার করে;
- ইগনিশন একটি ডিস্ট্রিবিউটর দ্বারা একটি কয়েল থেকে বিতরণ করা হয় (তবে LB এর একটি দেরী পরিবর্তন হয়েছে, যেখানে দুটি কয়েল ছিল - একটি একজোড়া সিলিন্ডারের জন্য);
- LB সূচক সহ মডেলটি, কম-অকটেন জ্বালানীর সাথে কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, একটি শক্তি 105 ফোর্সে হ্রাস পেয়েছে এবং একটি হ্রাস টর্ক রয়েছে৷
আকর্ষণীয়: যদি টাইমিং বেল্ট ভেঙে যায়, ইঞ্জিনটি ভালভকে বাঁকিয়ে দেয় না, যা ভোক্তাদের কাছ থেকে এর নির্ভরযোগ্যতা এবং আকর্ষণ যোগ করে।
সংস্করণ ইতিহাস 4A-FE
সমগ্র জীবনচক্র জুড়ে, মোটর উন্নয়নের বিভিন্ন পর্যায়ে চলে গেছে:
জেনারেল 1 (প্রথম প্রজন্ম) - 1987 থেকে 1993 পর্যন্ত।
- ইলেকট্রনিক ইনজেকশন সহ ইঞ্জিন, 100 থেকে 102 বাহিনী পর্যন্ত শক্তি।
জেনারেল 2 - 1993 থেকে 1998 সাল পর্যন্ত অ্যাসেম্বলি লাইন বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল।
- ক্ষমতা 100 থেকে 110 ফোর্স পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়েছিল, সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপ পরিবর্তন করা হয়েছিল, ইনজেকশন পরিবর্তন করা হয়েছিল, গ্রহণের বহুগুণ কনফিগারেশন পরিবর্তন করা হয়েছিল। নতুন ক্যামশ্যাফ্টগুলির সাথে কাজ করার জন্য সিলিন্ডারের মাথাটিও সংশোধন করা হয়েছিল, ভালভ কভারটি পাখনা পেয়েছে।
Gen 3 - 1997 থেকে 2001 পর্যন্ত সীমিত পরিমাণে উত্পাদিত হয়েছে, শুধুমাত্র জাপানের বাজারের জন্য।
- এই মোটরটির শক্তি 115 "ঘোড়া" পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছিল, যা গ্রহণ এবং নিষ্কাশন বহুগুণের জ্যামিতি পরিবর্তন করে অর্জন করা হয়েছিল।
4A-FE ইঞ্জিনের সুবিধা এবং অসুবিধা
4A-FE-এর প্রধান সুবিধা হল এর সফল নকশা, যেখানে, টাইমিং বেল্ট বিরতির ক্ষেত্রে, পিস্টনটি ভালভকে বাঁকিয়ে রাখে না, ব্যয়বহুল ওভারহল এড়িয়ে যায়। অন্যান্য সুবিধার মধ্যে রয়েছে:
- খুচরা যন্ত্রাংশের প্রাপ্যতা এবং তাদের প্রাপ্যতা;
- তুলনামূলকভাবে কম অপারেটিং খরচ;
- ভাল সম্পদ;
- ইঞ্জিনটি স্বাধীনভাবে মেরামত এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা যেতে পারে, যেহেতু নকশাটি বেশ সহজ, এবং সংযুক্তিগুলি বিভিন্ন উপাদানগুলিতে অ্যাক্সেসে হস্তক্ষেপ করে না;
- VVTi ক্লাচ এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট খুব নির্ভরযোগ্য।
আকর্ষণীয়: যখন 1994 সালে যুক্তরাজ্যে টয়োটা ক্যারিনা ই-এর উত্পাদন শুরু হয়েছিল, প্রথম 4A FE আইসিইগুলি বোশ থেকে একটি নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা নমনীয়ভাবে কনফিগার করার ক্ষমতা ছিল। এটি টিউনারদের জন্য একটি প্রলোভন হয়ে ওঠে, কারণ নির্গমন কমানোর সময় এটি থেকে আরও শক্তি পেতে ইঞ্জিনটিকে পুনরায় ফ্ল্যাশ করা যেতে পারে।
প্রধান অপূর্ণতা উপরে উল্লিখিত LeadBurn সিস্টেম বলে মনে করা হয়। সুস্পষ্ট দক্ষতা থাকা সত্ত্বেও (যা জাপানের গাড়ির বাজারে এলবি-এর ব্যাপক ব্যবহারের দিকে পরিচালিত করেছিল), এটি পেট্রলের গুণমানের প্রতি অত্যন্ত সংবেদনশীল এবং রাশিয়ান পরিস্থিতিতে মাঝারি গতিতে শক্তিতে গুরুতর হ্রাস দেখায়। অন্যান্য উপাদানগুলির অবস্থাও গুরুত্বপূর্ণ - সাঁজোয়া তার, মোমবাতি, ইঞ্জিন তেলের গুণমান গুরুতর।
অন্যান্য ত্রুটিগুলির মধ্যে, আমরা ক্যামশ্যাফ্ট বিছানার পরিধান এবং পিস্টন পিনের "নন-ফ্লোটিং" ফিট নোট করি। এটি একটি বড় ওভারহলের প্রয়োজন হতে পারে, তবে এটি আপনার নিজের থেকে করা তুলনামূলকভাবে সহজ।
তেল 4A FE
অনুমোদিত সান্দ্রতা সূচক:
- 5W-30;
- 10W-30;
- 15W-40;
- 20W-50।
ঋতু এবং বায়ু তাপমাত্রা অনুযায়ী তেল নির্বাচন করা উচিত।
4A FE কোথায় ইনস্টল করা হয়েছিল?
মোটরটি টয়োটা গাড়ির সাথে একচেটিয়াভাবে সজ্জিত ছিল:
- ক্যারিনা - 1988-1992 এর 5 ম প্রজন্মের পরিবর্তন (T170 এর পিছনে সেডান, রিস্টাইল করার আগে এবং পরে), T190 এর পিছনে 1992-1996 এর 6 তম প্রজন্ম;
- সেলিকা - 1989-1993 সালে 5 ম প্রজন্মের কুপ (T180 বডি);
- 1987 থেকে 1997 পর্যন্ত বিভিন্ন ট্রিম স্তরে ইউরোপীয় এবং মার্কিন বাজারের জন্য করোলা, জাপানের জন্য - 1989 থেকে 2001 পর্যন্ত;
- করোলা সেরেস প্রজন্ম 1 - 1992 থেকে 1999 পর্যন্ত;
- করোলা এফএক্স - জেনারেশন 3 হ্যাচব্যাক;
- করোলা স্প্যাসিও - 1997 থেকে 2001 পর্যন্ত 110 তম বডিতে 1 ম প্রজন্মের মিনিভ্যান;
- করোলা লেভিন - 1991 থেকে 2000 পর্যন্ত, E100 সংস্থায়;
- করোনা - প্রজন্ম 9, 1987 থেকে 1996, T190 এবং T170 মৃতদেহ;
- স্প্রিন্টার ট্রুয়েনো - 1991 থেকে 2000 পর্যন্ত;
- স্প্রিন্টার মারিনো - 1992 থেকে 1997 পর্যন্ত;
- স্প্রিন্টার - 1989 থেকে 2000 পর্যন্ত, বিভিন্ন সংস্থায়;
- প্রিমিও সেডান - 1996 থেকে 2001 পর্যন্ত, T210 বডি;
- ক্যালডিনা;
- অ্যাভেনসিস;
সেবা
পরিষেবা পদ্ধতি সম্পাদনের নিয়ম:
- আইসিই তেল পরিবর্তন - প্রতি 10 হাজার কিমি;
- জ্বালানী ফিল্টার প্রতিস্থাপন - প্রতি 40 হাজার;
- বায়ু - 20 হাজার পরে;
- মোমবাতি 30 হাজার পরে প্রতিস্থাপিত করা আবশ্যক, এবং একটি বার্ষিক চেক প্রয়োজন;
- ভালভ সমন্বয়, ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল - 30 হাজার পরে;
- অ্যান্টিফ্রিজ প্রতিস্থাপন - 50 হাজার;
- নিষ্কাশন বহুগুণ প্রতিস্থাপন - 100 হাজার পরে, যদি এটি পুড়ে যায়।
দোষ
সাধারণ সমস্যা:
- ইঞ্জিন থেকে নক করুন।
সম্ভবত জীর্ণ পিস্টন পিন বা ভালভ সমন্বয় প্রয়োজন.
- ইঞ্জিন তেল "খায়"।
তেল স্ক্র্যাপার রিং এবং ক্যাপ জীর্ণ হয়ে গেছে, প্রতিস্থাপন প্রয়োজন।
- ইঞ্জিনটি জ্বলে ওঠে এবং অবিলম্বে বন্ধ হয়ে যায়।
জ্বালানী সিস্টেমের সমস্যা আছে। আপনার ডিস্ট্রিবিউটর, ইনজেক্টর, জ্বালানী পাম্প পরীক্ষা করা উচিত, ফিল্টার প্রতিস্থাপন করা উচিত।
- ভাসমান টার্নওভার।
নিষ্ক্রিয় এয়ার কন্ট্রোল এবং থ্রটল চেক করা উচিত, পরিষ্কার করা এবং প্রয়োজনে প্রতিস্থাপন করা উচিত, ইনজেক্টর এবং স্পার্ক প্লাগ,
- মোটর ভাইব্রেট করে।
সম্ভাব্য কারণটি আটকে থাকা ইনজেক্টর বা নোংরা স্পার্ক প্লাগ, চেক করা উচিত এবং প্রয়োজনে প্রতিস্থাপন করা উচিত।
সিরিজের অন্যান্য ইঞ্জিন
4A
মৌলিক মডেল যা 3A সিরিজ প্রতিস্থাপন করেছে। এর ভিত্তিতে তৈরি ইঞ্জিনগুলি 20 টি ভালভ পর্যন্ত SOHC- এবং DOHC-মেকানিজম দিয়ে সজ্জিত ছিল এবং "চার্জড" টার্বোচার্জড GZE-তে আউটপুট পাওয়ারের "প্লাগ" 70 থেকে 168 ফোর্স ছিল।
4A-GE
এটি একটি 1.6-লিটার ইঞ্জিন, কাঠামোগতভাবে FE এর মতো। 4A GE ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতাও অনেকাংশে অভিন্ন। কিন্তু পার্থক্য আছে:
- GE এর গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভের মধ্যে একটি বড় কোণ রয়েছে - 50 ডিগ্রি, FE এর জন্য 22.3 এর বিপরীতে;
- 4A GE ইঞ্জিন ক্যামশ্যাফ্টগুলি একটি একক টাইমিং বেল্ট দ্বারা ঘোরানো হয়।
4A জিই ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে কথা বলতে গেলে, কেউ শক্তি উল্লেখ করতে পারে না: এটি FE এর চেয়ে কিছুটা বেশি শক্তিশালী এবং সমান ভলিউম সহ 128 এইচপি পর্যন্ত বিকাশ করে।
আকর্ষণীয়: একটি 20-ভালভ 4A-GEও তৈরি করা হয়েছিল, একটি আপডেট করা সিলিন্ডার হেড এবং প্রতি সিলিন্ডারে 5টি ভালভ রয়েছে৷ তিনি 160 বাহিনী পর্যন্ত শক্তি বিকাশ করেছিলেন।
4A-FHE
এটি একটি পরিবর্তিত গ্রহণ, ক্যামশ্যাফ্ট এবং বেশ কয়েকটি অতিরিক্ত সেটিংস সহ FE এর একটি অ্যানালগ। তারা ইঞ্জিনকে আরও কর্মক্ষমতা দিয়েছে।
এই ইউনিটটি ষোল-ভালভ জিই-এর একটি পরিবর্তন, যা একটি যান্ত্রিক বায়ুচাপ ব্যবস্থার সাথে সজ্জিত। 1986-1995 সালে 4A-GZE দ্বারা উত্পাদিত। সিলিন্ডার ব্লক এবং সিলিন্ডার হেড পরিবর্তিত হয়নি, একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত একটি এয়ার ব্লোয়ার ডিজাইনে যোগ করা হয়েছে। প্রথম নমুনাগুলি 0.6 বার চাপ দেয় এবং ইঞ্জিনটি 145 ফোর্স পর্যন্ত শক্তি বিকাশ করে।
সুপারচার্জিং ছাড়াও, প্রকৌশলীরা কম্প্রেশন অনুপাত কমিয়েছেন এবং নকশায় নকল উত্তল পিস্টন প্রবর্তন করেছেন।
1990 সালে, 4A GZE ইঞ্জিন আপডেট করা হয়েছিল এবং 168-170 ফোর্স পর্যন্ত শক্তি বিকাশ করতে শুরু করেছিল। কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধি পেয়েছে, গ্রহণের জ্যামিতি বহুগুণে পরিবর্তিত হয়েছে। সুপারচার্জারটি 0.7 বার চাপ দেয় এবং MAP D-Jetronic DMRV ইঞ্জিন ডিজাইনে অন্তর্ভুক্ত ছিল।
GZE টিউনারদের কাছে জনপ্রিয় কারণ এটি কম্প্রেসার এবং অন্যান্য পরিবর্তনগুলিকে প্রধান ইঞ্জিন রূপান্তর ছাড়াই ইনস্টল করার অনুমতি দেয়।
4A-F
তিনি এফই-এর কার্বুরেটেড পূর্বসূরি ছিলেন এবং 95টি বাহিনী গড়ে তুলেছিলেন।
4A জিইউ
4A-GEU ইঞ্জিন, GE এর একটি উপ-প্রজাতি, 130 এইচপি পর্যন্ত শক্তি তৈরি করেছে। এই চিহ্নিতকরণ সহ মোটরগুলি 1988 সালের আগে তৈরি হয়েছিল।
4A-ELU
এই ইঞ্জিনে একটি ইনজেক্টর প্রবর্তন করা হয়েছিল, যা রপ্তানি সংস্করণে 4A এর জন্য মূল 70 থেকে 78 শক্তি এবং জাপানি সংস্করণে 100 পর্যন্ত শক্তি বৃদ্ধি করা সম্ভব করেছিল। ইঞ্জিনটি একটি অনুঘটক রূপান্তরকারী দিয়ে সজ্জিত ছিল।
অটো জায়ান্ট টয়োটা দ্বারা উত্পাদিত জাপানি যাত্রীবাহী গাড়িগুলি আমাদের দেশে খুব জনপ্রিয়। তারা তাদের সাশ্রয়ী মূল্যের মূল্য এবং উচ্চ কর্মক্ষমতা জন্য এটি প্রাপ্য. যে কোনও গাড়ির বৈশিষ্ট্যগুলি মূলত গাড়ির "হার্ট" এর মসৃণ অপারেশনের উপর নির্ভর করে। জাপানি কর্পোরেশনের বেশ কয়েকটি মডেলের জন্য, 4A-FE ইঞ্জিন বহু বছর ধরে একটি অপরিবর্তনীয় বৈশিষ্ট্য।
Toyota 4A-FE প্রথম আলো দেখেছিল 1987 সালে এবং 1998 পর্যন্ত এসেম্বলি লাইন ছেড়ে যায়নি। এর নামের প্রথম দুটি অক্ষর নির্দেশ করে যে এটি কোম্পানির দ্বারা নির্মিত ইঞ্জিনের একটি সিরিজের চতুর্থ পরিবর্তন। এই সিরিজটি দশ বছর আগে শুরু হয়েছিল, যখন কোম্পানির প্রকৌশলীরা টয়োটা টারসেলের জন্য একটি নতুন ইঞ্জিন তৈরি করতে শুরু করেছিল, যা আরও অর্থনৈতিক জ্বালানী খরচ এবং উন্নত প্রযুক্তিগত কর্মক্ষমতা প্রদান করবে। ফলস্বরূপ, 85-165 এইচপি ক্ষমতা সহ চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন তৈরি করা হয়েছিল। (ভলিউম 1398-1796 cm3)। ইঞ্জিনের আবরণটি অ্যালুমিনিয়ামের মাথা সহ ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি ছিল। উপরন্তু, DOHC গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা প্রথমবারের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল।
প্রযুক্তিগত বিবরণ
মনোযোগ! জ্বালানি খরচ কমানোর একটি সম্পূর্ণ সহজ উপায় পাওয়া গেছে! বিশ্বাস হচ্ছে না? 15 বছরের অভিজ্ঞতা সহ একজন অটো মেকানিকও বিশ্বাস করেননি যতক্ষণ না তিনি এটি চেষ্টা করেছিলেন। এবং এখন তিনি পেট্রোলে বছরে 35,000 রুবেল সঞ্চয় করেন!
এটা লক্ষণীয় যে বাল্কহেড পর্যন্ত 4A-FE সংস্থান (ওভারহল নয়), যা ভালভ স্টেম সিল এবং জীর্ণ পিস্টন রিংগুলি প্রতিস্থাপন করে, প্রায় 250-300 হাজার কিমি। অনেক, অবশ্যই, অপারেটিং শর্ত এবং ইউনিট রক্ষণাবেক্ষণের মানের উপর নির্ভর করে।
এই ইঞ্জিনের বিকাশের মূল লক্ষ্য ছিল জ্বালানী খরচ হ্রাস করা, যা 4A-F মডেলে একটি EFI ইলেকট্রনিক ইনজেকশন সিস্টেম যুক্ত করে অর্জন করা হয়েছিল। এটি ডিভাইসের চিহ্নিতকরণে সংযুক্ত অক্ষর "E" দ্বারা প্রমাণিত। "F" অক্ষরটি 4-ভালভ সিলিন্ডার সহ স্ট্যান্ডার্ড পাওয়ার ইঞ্জিনগুলিকে বোঝায়।
ইঞ্জিনের সুবিধা এবং সমস্যা
4A-FE একটি 1993 করোলা লেভিনের হুডের অধীনে
4A-FE মোটরগুলির যান্ত্রিক অংশটি এত ভালভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যে আরও সঠিক নকশা সহ একটি ইঞ্জিন খুঁজে পাওয়া অত্যন্ত কঠিন। 1988 সাল থেকে, ডিজাইনের ত্রুটির অনুপস্থিতির কারণে এই ইঞ্জিনগুলি উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই উত্পাদিত হয়েছে। অটো-এন্টারপ্রাইজের প্রকৌশলীরা 4A-FE অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের শক্তি এবং টর্ককে এমনভাবে অপ্টিমাইজ করতে সক্ষম হয়েছিল যে, সিলিন্ডারের তুলনামূলকভাবে ছোট ভলিউম সত্ত্বেও, তারা দুর্দান্ত পারফরম্যান্স অর্জন করেছিল। A সিরিজের অন্যান্য পণ্যগুলির সাথে, এই ব্র্যান্ডের মোটরগুলি টয়োটা দ্বারা নির্মিত সমস্ত অনুরূপ ডিভাইসগুলির মধ্যে নির্ভরযোগ্যতা এবং ব্যাপকতার দিক থেকে একটি শীর্ষস্থান দখল করে।
রাশিয়ান গাড়িচালকদের জন্য, শুধুমাত্র লিনবার্ন পাওয়ার সিস্টেম ইনস্টল করা ইঞ্জিনগুলি সমস্যাযুক্ত হয়ে উঠেছে, যা চর্বিযুক্ত মিশ্রণের জ্বলনকে উদ্দীপিত করবে এবং ট্র্যাফিক জ্যামে বা শান্ত চলাচলের সময় জ্বালানী খরচ কমাতে হবে। এটি জাপানি পেট্রোলে কাজ করতে পারে, কিন্তু আমাদের চর্বিহীন মিশ্রণ কখনও কখনও জ্বলতে অস্বীকার করে, যা ইঞ্জিনে ব্যর্থতার কারণ হয়।
4A-FE মেরামত করা কঠিন হবে না। খুচরা যন্ত্রাংশের বিস্তৃত পরিসর এবং কারখানার নির্ভরযোগ্যতা আপনাকে অনেক বছর ধরে অপারেশনের গ্যারান্টি দেয়। FE ইঞ্জিনগুলি সংযোগকারী রড বিয়ারিংগুলির ক্র্যাঙ্কিং এবং IW ক্লাচে ফুটো (গোলমাল) এর মতো ত্রুটিগুলি থেকে মুক্ত। একটি খুব সাধারণ ভালভ সমন্বয় নিঃসন্দেহে সুবিধা নিয়ে আসে। ইউনিটটি 92 পেট্রল ব্যবহার করতে পারে, (4.5-8 লিটার) / 100 কিমি (অপারেটিং মোড এবং ভূখণ্ডের কারণে)। এই ব্র্যান্ডের সিরিয়াল ইঞ্জিনগুলি নিম্নলিখিত টয়োটা লাইনগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল:
মডেল | শরীর | বছরের | একটি দেশ |
---|---|---|---|
অ্যাভেনসিস | AT220 | 1997–2000 | জাপান ছাড়া |
ক্যারিনা | AT171/175 | 1988–1992 | জাপান |
ক্যারিনা | AT190 | 1984–1996 | জাপান |
কারিনা ২ | AT171 | 1987–1992 | ইউরোপ |
কারিনা ই | AT190 | 1992–1997 | ইউরোপ |
সেলিকা | AT180 | 1989–1993 | জাপান ছাড়া |
করোলা | AE92/95 | 1988–1997 | |
করোলা | AE101/104/109 | 1991–2002 | |
করোলা | AE111/114 | 1995–2002 | |
করোলা সেরেস | AE101 | 1992–1998 | জাপান |
করোলা স্পাসিও | AE111 | 1997–2001 | জাপান |
করোনা | AT175 | 1988–1992 | জাপান |
করোনা | AT190 | 1992–1996 | |
করোনা | AT210 | 1996–2001 | |
স্প্রিন্টার | AE95 | 1989–1991 | জাপান |
স্প্রিন্টার | AE101/104/109 | 1992–2002 | জাপান |
স্প্রিন্টার | AE111/114 | 1995–1998 | জাপান |
স্প্রিন্টার ক্যারিব | AE95 | 1988–1990 | জাপান |
স্প্রিন্টার ক্যারিব | AE111/114 | 1996–2001 | জাপান |
স্প্রিন্টার মারিনো | AE101 | 1992–1998 | জাপান |
করোলা/বিজয় | AE92/AE111 | 1993–2002 | দক্ষিন আফ্রিকা |
জিওপ্রিজম | টয়োটা AE92 এর উপর ভিত্তি করে | 1989–1997 |