একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের কার্যকারিতা প্রায়শই গ্যাস বিনিময় প্রক্রিয়ার উপর নির্ভর করে, অর্থাৎ, বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণটি পূরণ করা এবং নিষ্কাশন গ্যাসগুলি অপসারণ করা। আমরা ইতিমধ্যে জানি, সময় (গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া) এতে নিযুক্ত রয়েছে, যদি আপনি সঠিকভাবে এবং "সূক্ষ্মভাবে" নির্দিষ্ট গতিতে এটি সামঞ্জস্য করেন তবে আপনি দক্ষতায় খুব ভাল ফলাফল অর্জন করতে পারেন। প্রকৌশলীরা দীর্ঘদিন ধরে এই সমস্যার সাথে লড়াই করে চলেছেন, এটি বিভিন্ন উপায়ে সমাধান করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, নিজেরাই ভালভগুলিতে অভিনয় করে বা ক্যামশ্যাফ্টগুলি ঘুরিয়ে ...

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ভালভগুলি সর্বদা সঠিকভাবে কাজ করার জন্য এবং পরিধানের বিষয় না হওয়ার জন্য, প্রথমে কেবল "পুশার" উপস্থিত হয়েছিল, তারপরে, তবে এটি যথেষ্ট নয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল, তাই নির্মাতারা তথাকথিত "ফেজ শিফটার" প্রবর্তন করতে শুরু করেছিলেন। camshafts উপর.

কেন ফেজ শিফটার সব প্রয়োজন?

ফেজ শিফটারগুলি কী এবং কেন তাদের প্রয়োজন তা বোঝার জন্য, প্রথমে দরকারী তথ্য পড়ুন। জিনিসটি হল ইঞ্জিনটি বিভিন্ন গতিতে একই কাজ করে না। নিষ্ক্রিয় এবং উচ্চ গতির জন্য নয়, "সংকীর্ণ পর্যায়গুলি" আদর্শ, এবং উচ্চ - "প্রশস্ত" জন্য।

সংকীর্ণ পর্যায়গুলি - যদি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট "ধীরে ধীরে" ঘোরে (অলস), তাহলে নিষ্কাশন গ্যাসের আয়তন এবং গতিও কম। এখানে এটি "সংকীর্ণ" পর্যায়গুলির পাশাপাশি ন্যূনতম "ওভারল্যাপ" (একযোগে খাওয়া এবং নিষ্কাশন ভালভ খোলার সময়) ব্যবহার করা আদর্শ - নতুন মিশ্রণটি খোলা নিষ্কাশনের মাধ্যমে নিষ্কাশন বহুগুণে ঠেলে দেওয়া হয় না। ভালভ, কিন্তু, সেই অনুযায়ী, নিষ্কাশন গ্যাসগুলি (প্রায়) গ্রহণের মধ্যে যায় না। এটা নিখুঁত সমন্বয়. যাইহোক, যদি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের কম ঘূর্ণনে অবিকলভাবে "ফেজিং" আরও প্রশস্ত করা হয়, তবে "ওয়ার্ক আউট" আগত নতুন গ্যাসের সাথে মিশে যেতে পারে, যার ফলে এর গুণমান সূচকগুলি হ্রাস পাবে, যা অবশ্যই শক্তি হ্রাস করবে (মোটরটি অস্থির হয়ে উঠবে বা এমনকি স্টল)।

প্রশস্ত পর্যায়গুলি - যখন গতি বৃদ্ধি পায়, তখন পাম্প করা গ্যাসের আয়তন এবং গতি সেই অনুযায়ী বৃদ্ধি পায়। এখানে সিলিন্ডারগুলিকে দ্রুত (খনির থেকে) উড়িয়ে দেওয়া এবং দ্রুত আগত মিশ্রণটি তাদের মধ্যে চালিত করা গুরুত্বপূর্ণ, পর্যায়গুলি "প্রশস্ত" হওয়া উচিত।

অবশ্যই, সাধারণ ক্যামশ্যাফ্ট আবিষ্কারের দিকে পরিচালিত করে, যেমন এর "ক্যামস" (এক ধরনের উদ্ভট), এর দুটি প্রান্ত রয়েছে - একটি যেন তীক্ষ্ণ, এটি দাঁড়িয়ে থাকে, অন্যটি কেবল একটি অর্ধবৃত্তে তৈরি করা হয়। যদি শেষটি তীক্ষ্ণ হয়, তবে সর্বাধিক খোলার ঘটনা ঘটে, যদি এটি বৃত্তাকার হয় (অন্যদিকে) - সর্বাধিক বন্ধ।

কিন্তু নিয়মিত ক্যামশ্যাফ্টগুলির কোনও ফেজ সমন্বয় নেই, অর্থাৎ, তারা প্রসারিত বা সংকীর্ণ করতে পারে না, তবুও ইঞ্জিনিয়াররা গড় সূচক সেট করে - শক্তি এবং দক্ষতার মধ্যে কিছু। আপনি যদি একপাশে শ্যাফ্টগুলি পূরণ করেন তবে ইঞ্জিনের দক্ষতা বা অর্থনীতি হ্রাস পাবে। "সংকীর্ণ" পর্যায়গুলি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে সর্বাধিক শক্তি বিকাশের অনুমতি দেবে না, তবে "প্রশস্ত" পর্যায়গুলি কম গতিতে সাধারণত কাজ করবে না।

যে গতির উপর নির্ভর করে নিয়ন্ত্রিত হবে! এটি উদ্ভাবিত হয়েছিল - আসলে, এটি হল ফেজ কন্ট্রোল সিস্টেম, সিম্পলি - ফেজ শিফটার।

কাজের মুলনীতি

এখন আমরা গভীরে যাব না, আমাদের কাজ হল তারা কীভাবে কাজ করে তা বোঝা। প্রকৃতপক্ষে, একটি প্রচলিত ক্যামশ্যাফ্টের শেষে একটি টাইমিং গিয়ার থাকে, যার সাথে সংযুক্ত থাকে।

শেষে একটি ফেজ শিফটার সহ ক্যামশ্যাফ্টটির একটি সামান্য ভিন্ন, পরিবর্তিত নকশা রয়েছে। এখানে দুটি "হাইড্রো" বা বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ রয়েছে, যা একদিকে টাইমিং ড্রাইভের সাথে এবং অন্যদিকে শ্যাফ্টের সাথে জড়িত। হাইড্রলিক্স বা ইলেকট্রনিক্সের প্রভাবের অধীনে (বিশেষ ব্যবস্থা রয়েছে), এই ক্লাচের ভিতরে স্থানান্তর ঘটতে পারে, তাই এটি একটু ঘুরতে পারে, যার ফলে ভালভের খোলার বা বন্ধ হয়ে যায়।

এটি লক্ষ করা উচিত যে ফেজ শিফটারটি সর্বদা দুটি ক্যামশ্যাফ্টে একবারে ইনস্টল করা হয় না, এটি ঘটে যে একটি গ্রহণ বা নিষ্কাশনে থাকে এবং দ্বিতীয়টিতে এটি কেবল একটি নিয়মিত গিয়ার।

যথারীতি, প্রক্রিয়াটি পরিচালিত হয়, যা বিভিন্ন থেকে ডেটা সংগ্রহ করে, যেমন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের অবস্থান, হল, ইঞ্জিনের গতি, গতি ইত্যাদি।

এখন আমি আপনাকে এই ধরনের মেকানিজমের মৌলিক ডিজাইনগুলি বিবেচনা করার পরামর্শ দিচ্ছি (আমি মনে করি এটি আপনার মনকে আরও পরিষ্কার করবে)।

VVT (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (প্রাথমিক অবস্থানের সাথে আপেক্ষিক) ঘোরানোর প্রস্তাব দেওয়া প্রথমদের মধ্যে একজন, ভক্সওয়াগেন, তার VVT সিস্টেম সহ (অন্যান্য অনেক নির্মাতারা এর ভিত্তিতে তাদের সিস্টেম তৈরি করেছে)

এটা কি অন্তর্ভুক্ত:

ফেজ শিফটার (হাইড্রোলিক), খাওয়া এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্টে মাউন্ট করা হয়। তারা ইঞ্জিন তৈলাক্তকরণ সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত (আসলে, এই তেল তাদের মধ্যে পাম্প করা হয়)।

আপনি যদি ক্লাচটি বিচ্ছিন্ন করেন, তবে ভিতরে বাইরের কেসের একটি বিশেষ স্প্রকেট রয়েছে, যা রটার শ্যাফ্টের সাথে স্থিরভাবে সংযুক্ত থাকে। তেল পাম্প করার সময় হাউজিং এবং রটার একে অপরের সাপেক্ষে সরাতে পারে।

প্রক্রিয়াটি ব্লকের মাথায় স্থির করা হয়েছে, এতে উভয় ক্লাচে তেল সরবরাহের জন্য চ্যানেল রয়েছে, প্রবাহ দুটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ডিস্ট্রিবিউটর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। উপায় দ্বারা, তারা ব্লক প্রধান হাউজিং উপর স্থির করা হয়.

এই পরিবেশকগুলি ছাড়াও, সিস্টেমে অনেকগুলি সেন্সর রয়েছে - ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ফ্রিকোয়েন্সি, ইঞ্জিন লোড, কুল্যান্টের তাপমাত্রা, ক্যামশ্যাফ্ট এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টগুলির অবস্থান। যখন আপনাকে পর্যায়গুলি সংশোধন করতে হবে (উদাহরণস্বরূপ, উচ্চ বা নিম্ন গতি), ECU, ডেটা পড়ে, ডিস্ট্রিবিউটরদের কাপলিংগুলিতে তেল সরবরাহ করার নির্দেশ দেয়, তারা খোলে এবং তেলের চাপ ফেজ শিফটারগুলিকে পাম্প করতে শুরু করে ( এইভাবে তারা সঠিক দিকে মোড় নেয়)।

অলস - ঘূর্ণন এমনভাবে ঘটে যে "ইনলেট" ক্যামশ্যাফ্টটি ভালভগুলির পরে খোলার এবং পরে বন্ধ করার সুবিধা প্রদান করে এবং "এক্সস্ট" বাঁক দেয় যাতে পিস্টন শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে যাওয়ার আগে ভালভটি অনেক আগেই বন্ধ হয়ে যায়।

দেখা যাচ্ছে যে ব্যবহৃত মিশ্রণের পরিমাণ প্রায় সর্বনিম্নে হ্রাস পেয়েছে এবং এটি ব্যবহারিকভাবে খাওয়ার স্ট্রোকে হস্তক্ষেপ করে না, এটি নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপ, এর স্থিতিশীলতা এবং অভিন্নতাকে অনুকূলভাবে প্রভাবিত করে।

মাঝারি এবং উচ্চ আরপিএম - এখানে কাজটি সর্বাধিক শক্তি দেওয়া, তাই "বাঁক" এমনভাবে ঘটে যাতে নিষ্কাশন ভালভগুলি খোলার বিলম্ব হয়। এইভাবে, গ্যাসের চাপ স্ট্রোক স্ট্রোকের উপর থাকে। ইনলেট, পালাক্রমে, পিস্টনের শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে (TDC) পৌঁছানোর পরে খুলুন এবং BDC এর পরে বন্ধ করুন। এইভাবে, আমরা ইঞ্জিন সিলিন্ডারগুলিকে "রিচার্জ করার" গতিশীল প্রভাব পাই, যা এটির সাথে শক্তি বৃদ্ধি করে।

সর্বোচ্চ ঘূর্ণন সঁচারক বল - যেহেতু এটি পরিষ্কার হয়ে গেছে, আমাদের যতটা সম্ভব সিলিন্ডারগুলি পূরণ করতে হবে। এটি করার জন্য, আপনাকে অনেক আগে ইনটেক ভালভগুলি খুলতে হবে এবং সেই অনুযায়ী, অনেক পরে ইনটেক ভালভগুলি বন্ধ করতে হবে, মিশ্রণটি ভিতরে সংরক্ষণ করুন এবং এটি গ্রহণের বহুগুণে ফিরে যাওয়া থেকে প্রতিরোধ করুন। "গ্র্যাজুয়েশন", ঘুরে, সিলিন্ডারে সামান্য চাপ ছেড়ে দেওয়ার জন্য TDC-তে কিছু সীসা দিয়ে বন্ধ করা হয়। আমি মনে করি এই বোধগম্য.

এইভাবে, অনেক অনুরূপ সিস্টেম বর্তমানে কাজ করছে, যার মধ্যে সবচেয়ে সাধারণ হল Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)।

কিন্তু এগুলিও আদর্শ নয়, এগুলি কেবল পর্যায়গুলিকে এক দিক বা অন্য দিকে স্থানান্তর করতে পারে, তবে তারা সত্যিই তাদের "সংকীর্ণ" বা "প্রসারিত" করতে পারে না। অতএব, আরও উন্নত সিস্টেমগুলি এখন প্রদর্শিত হতে শুরু করেছে।

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), মিতসুবিশি (MIVEC), Kia (CVVL)

ভালভ লিফটকে আরও নিয়ন্ত্রণ করতে, এমনকি আরও উন্নত সিস্টেম তৈরি করা হয়েছিল, তবে পূর্বপুরুষ হন্ডা ছিল, যার নিজস্ব মোটর ছিল ভিটিইসি(পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং লিফ্ট ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল) নীচের লাইনটি হল যে পর্যায়গুলি পরিবর্তন করার পাশাপাশি, এই সিস্টেমটি ভালভগুলিকে আরও বাড়াতে পারে, যার ফলে সিলিন্ডারগুলির ভরাট বা নিষ্কাশন গ্যাস অপসারণের উন্নতি হয়। HONDA এখন এই ধরনের মোটরগুলির তৃতীয় প্রজন্ম ব্যবহার করছে, যা VTC (ফেজ শিফটার) এবং VTEC (ভালভ লিফ্ট) উভয় সিস্টেমকে একবারে শোষণ করেছে, এবং এখন এটি বলা হয় - ডিওএইচসি আমি- ভিটিইসি .

সিস্টেমটি আরও জটিল, এতে উন্নত ক্যামশ্যাফ্ট রয়েছে যা সম্মিলিত ক্যাম রয়েছে। প্রান্তে দুটি প্রচলিত যা রকার বাহুগুলিকে স্বাভাবিক মোডে চাপ দেয় এবং একটি মধ্যম, আরও বর্ধিত ক্যাম (হাই প্রোফাইল) যা 5500 rpm এর পরে চালু হয় এবং ভালভগুলিকে চাপ দেয়৷ এই নকশা ভালভ এবং রকার অস্ত্র প্রতিটি জোড়া জন্য উপলব্ধ.

এটা কিভাবে কাজ করে VTEC? প্রায় 5500 rpm পর্যন্ত, মোটরটি সাধারণত কাজ করে, শুধুমাত্র VTC সিস্টেম ব্যবহার করে (অর্থাৎ, এটি ফেজ শিফটারগুলিকে ঘুরিয়ে দেয়)। মাঝের ক্যাম, যেমনটি ছিল, প্রান্তে থাকা অন্য দুটির সাথে বন্ধ থাকে না, এটি কেবল একটি খালিতে ঘোরে। এবং যখন উচ্চ গতিতে পৌঁছে যায়, ECU VTEC সিস্টেম চালু করার আদেশ দেয়, তেল পাম্প করা শুরু হয় এবং একটি বিশেষ পিন এগিয়ে দেওয়া হয়, এটি আপনাকে একবারে তিনটি "ক্যাম" বন্ধ করতে দেয়, সর্বোচ্চ প্রোফাইল কাজ করতে শুরু করে - এখন তিনিই একজোড়া ভালভ চাপেন যার জন্য এটি গ্রুপ ডিজাইন করা হয়েছে। এইভাবে, ভালভ আরও অনেক বেশি কমে যায়, যা আপনাকে অতিরিক্তভাবে একটি নতুন কাজের মিশ্রণ দিয়ে সিলিন্ডারগুলি পূরণ করতে এবং আরও বেশি পরিমাণে "ওয়ার্ক আউট" করার অনুমতি দেয়।

এটি লক্ষণীয় যে ভিটিইসি উভয়ই গ্রহণ এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্টে রয়েছে, এটি একটি আসল সুবিধা দেয় এবং উচ্চ গতিতে শক্তি বৃদ্ধি করে। প্রায় 5-7% বৃদ্ধি একটি খুব ভাল সূচক।

এটি লক্ষণীয়, যদিও HONDA প্রথম ছিল, এখন একই ধরনের সিস্টেম অনেক গাড়িতে ব্যবহার করা হয়, যেমন টয়োটা (VVTL-i), মিতসুবিশি (MIVEC), Kia (CVVL)। কখনও কখনও, যেমন Kia G4NA ইঞ্জিনগুলিতে, একটি ভালভ লিফট শুধুমাত্র একটি ক্যামশ্যাফ্টে ব্যবহার করা হয় (এখানে শুধুমাত্র খাওয়ার সময়)।

তবে এই নকশাটিরও ত্রুটি রয়েছে এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণটি হল কাজের মধ্যে ধাপে ধাপে অন্তর্ভুক্তি, অর্থাৎ, 5000 - 5500 পর্যন্ত খাওয়া এবং তারপরে আপনি (পঞ্চম পয়েন্ট) অন্তর্ভুক্তি অনুভব করেন, কখনও কখনও একটি ধাক্কা হিসাবে, অর্থাৎ, সেখানে কোন মসৃণতা, কিন্তু আমি চাই!

সফট স্টার্ট বা ফিয়াট (মাল্টিএয়ার), বিএমডব্লিউ (ভালভেট্রনিক), নিসান (ভিভিইএল), টয়োটা (ভালভেমেটিক)

আপনি যদি মসৃণতা চান, দয়া করে, এবং এখানে বিকাশের প্রথম কোম্পানি ছিল (ড্রাম রোল) - FIAT। কে ভেবেছিল তারাই প্রথম মাল্টিএয়ার সিস্টেম তৈরি করেছে, এটি আরও জটিল, তবে আরও সঠিক।

"মসৃণ অপারেশন" এখানে ইনটেক ভালভগুলিতে প্রয়োগ করা হয়েছে এবং এখানে কোনও ক্যামশ্যাফ্ট নেই। এটি শুধুমাত্র নিষ্কাশন অংশে সংরক্ষিত ছিল, তবে এটি গ্রহণের উপরও প্রভাব ফেলে (সম্ভবত বিভ্রান্ত, তবে আমি ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করব)।

কাজের মুলনীতি. আমি যেমন বলেছি, এখানে একটি শ্যাফ্ট রয়েছে এবং এটি গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করে। যাইহোক, যদি এটি যান্ত্রিকভাবে "এক্সস্ট" কে প্রভাবিত করে (অর্থাৎ এটি ক্যামের মাধ্যমে ট্রাইট হয়), তবে ইনলেট প্রভাবটি একটি বিশেষ ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেমের মাধ্যমে প্রেরণ করা হয়। শ্যাফ্টে (গ্রহণের জন্য) "ক্যামস" এর মতো কিছু রয়েছে যা নিজেরাই ভালভগুলিকে চাপে না, তবে পিস্টনগুলিকে চাপায় এবং তারা সোলেনয়েড ভালভের মাধ্যমে কার্যকরী হাইড্রোলিক সিলিন্ডারগুলি খুলতে বা বন্ধ করার জন্য আদেশ প্রেরণ করে। সুতরাং, একটি নির্দিষ্ট সময় এবং বিপ্লবের মধ্যে কাঙ্ক্ষিত উদ্বোধন অর্জন করা সম্ভব। কম গতিতে, সংকীর্ণ পর্যায়ে, উচ্চ - প্রশস্ত, এবং ভালভটি পছন্দসই উচ্চতায় প্রসারিত হয়, কারণ এখানে সবকিছু হাইড্রলিক্স বা বৈদ্যুতিক সংকেত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

এটি আপনাকে ইঞ্জিনের গতির উপর নির্ভর করে একটি মসৃণ শুরু করতে দেয়। এখন অনেক নির্মাতারও এই ধরনের বিকাশ রয়েছে, যেমন BMW (Valvetronic), নিসান (VVEL), টয়োটা (ভালভেম্যাটিক)। কিন্তু এই সিস্টেমগুলো শেষ পর্যন্ত নিখুঁত নয়, আবার ভুল কী? আসলে, এখানে আবার একটি টাইমিং ড্রাইভ রয়েছে (যা প্রায় 5% শক্তি নেয়), একটি ক্যামশ্যাফ্ট এবং একটি থ্রোটল ভালভ রয়েছে, এটি আবার যথাক্রমে প্রচুর শক্তি নেয়, দক্ষতা চুরি করে, সেগুলি প্রত্যাখ্যান করা ভাল হবে।

VVTi টয়োটা এটা কি এবং কিভাবে কাজ করে? VVT-i - এইভাবে টয়োটা অটো উদ্বেগের ডিজাইনাররা ভালভ টাইমিং কন্ট্রোল সিস্টেমকে বলে, যারা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির দক্ষতা উন্নত করার জন্য তাদের নিজস্ব সিস্টেম নিয়ে এসেছিল।

এর অর্থ এই নয় যে শুধুমাত্র টয়োটারই এই জাতীয় প্রক্রিয়া রয়েছে, তবে আমরা এর উদাহরণ ব্যবহার করে এই নীতিটি বিবেচনা করব।

ডিক্রিপশন দিয়ে শুরু করা যাক।

সংক্ষিপ্ত রূপ VVT-i মূল ভাষায় ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট হিসাবে শোনায়, যা ভালভ টাইমিং এ একটি বুদ্ধিমান পরিবর্তন হিসাবে অনুবাদ করে।

দশ বছর আগে 1996 সালে টয়োটা এই প্রযুক্তিটি প্রথম বাজারে এনেছিল। সমস্ত অটোমেকার এবং ব্র্যান্ডের অনুরূপ সিস্টেম রয়েছে, যা তাদের সুবিধার কথা বলে। তাদের বলা হয়, তবে, বিভিন্ন উপায়ে, সাধারণ মোটরচালকদের বিভ্রান্ত করে।

VVT-i ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ে কী নিয়ে এসেছে? প্রথমত - শক্তি বৃদ্ধি, সমগ্র রেভ রেঞ্জ জুড়ে অভিন্ন। মোটরগুলি আরও লাভজনক এবং তাই আরও দক্ষ হয়ে উঠেছে।

ভালভের সময় নিয়ন্ত্রণ বা ভালভ বাড়ানো এবং কমানোর মুহুর্তের নিয়ন্ত্রণ পছন্দসই কোণে বাঁক নিয়ে ঘটে।

এটি কীভাবে প্রযুক্তিগতভাবে প্রয়োগ করা হয়, আমরা আরও বিবেচনা করব।

Vvti toyota এটা কি বা কিভাবে VVT-i ভালভ টাইমিং কাজ করে?

টয়োটা VVT-i সিস্টেম কি এবং কেন, আমরা বুঝতে পারি। তার অভ্যন্তরে অনুসন্ধান করার সময়।

এই ইঞ্জিনিয়ারিং মাস্টারপিসের প্রধান উপাদান:

• ক্লাচ VVT-i;
• solenoid ভালভ (OCV - তেল নিয়ন্ত্রণ ভালভ);
• কন্ট্রোল ব্লক।

এই পুরো নির্মাণের অ্যালগরিদম সহজ। ক্লাচ, যা ভিতরে গহ্বর সহ একটি কপিকল এবং ক্যামশ্যাফ্টে লাগানো একটি রটার, চাপযুক্ত তেলে পূর্ণ।

বেশ কয়েকটি গহ্বর রয়েছে এবং VVT-i ভালভ (OCV), কন্ট্রোল ইউনিটের কমান্ডের উপর কাজ করে, এই ভরাটের জন্য দায়ী।

তেলের চাপে, শ্যাফ্টের সাথে রটার একত্রে একটি নির্দিষ্ট কোণে ঘুরতে পারে এবং শ্যাফ্ট, পালাক্রমে, ভালভগুলি কখন বাড়াতে এবং কমাতে হবে তা নির্ধারণ করে।

প্রারম্ভিক অবস্থানে, ইনটেক ক্যামশ্যাফ্টের অবস্থান কম ইঞ্জিন গতিতে সর্বাধিক ট্র্যাকশন প্রদান করে।

ইঞ্জিনের গতি বাড়ার সাথে সাথে সিস্টেমটি ক্যামশ্যাফ্টকে ঘোরায় যাতে ভালভগুলি আগে খোলে এবং পরে বন্ধ হয় - এটি উচ্চ গতিতে আউটপুট বাড়াতে সহায়তা করে।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, VVT-i প্রযুক্তি, যার অপারেশনের নীতিটি বিবেচনা করা হয়েছিল, এটি বেশ সহজ, তবে, তবুও, কার্যকর।

ভিভিটি-আই প্রযুক্তির বিকাশ: জাপানিরা আর কী নিয়ে এসেছিল?

এই প্রযুক্তির অন্যান্য বৈচিত্র্য আছে। সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, ডুয়াল ভিভিটি-আই শুধুমাত্র ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট নয়, এক্সজস্টগুলিকেও নিয়ন্ত্রণ করে।

এটি এমনকি উচ্চতর ইঞ্জিন পরামিতি অর্জন করা সম্ভব করেছে। ধারণাটির আরও বিকাশকে VVT-iE বলা হয়েছিল।

এখানে, টয়োটা ইঞ্জিনিয়াররা ক্যামশ্যাফ্ট অবস্থান নিয়ন্ত্রণের হাইড্রোলিক পদ্ধতি সম্পূর্ণরূপে পরিত্যাগ করেছিল, যার অনেকগুলি অসুবিধা ছিল, কারণ শ্যাফ্টটি ঘোরানোর জন্য, তেলের চাপ একটি নির্দিষ্ট স্তরে বৃদ্ধি করা প্রয়োজন ছিল।

বৈদ্যুতিক মোটরগুলির জন্য এই ত্রুটিটি দূর করা সম্ভব হয়েছিল - এখন তারা শ্যাফ্টগুলিকে ঘুরিয়ে দেয়। এটাই.

আপনার মনোযোগের জন্য আপনাকে ধন্যবাদ, এখন আপনি নিজেই "VVT-i Toyota এটি কী এবং এটি কীভাবে কাজ করে" প্রশ্নের উত্তর দিতে পারেন।

আমাদের ব্লগে সাবস্ক্রাইব করতে ভুলবেন না এবং শীঘ্রই দেখা হবে!

ওয়েল, আমি আমার প্রথম ড্রাইভিং শেষ টয়োটা! কিভাবে এক সময়ে আমি আমার প্রথম এবং দ্বিতীয় উইন্ডো ড্রাইভিং শেষ, একটি পুরানো 1998 মাজদা 323 (অন্ধ চোখ), নতুন উচ্চারণ, তাজা ফুলদানি 1114 ... এবং অবশ্যই, আমি অবিলম্বে একটি খুব পুরানো জাপানি, নতুন কোরিয়ান এবং আমাদের বাবার গুণমানের মধ্যে পার্থক্য অনুভব করেছি। গাড়ী এবং একটি অপেক্ষাকৃত তরুণ জাপানি মহিলা. আমিও গ্রাম পর্যন্ত স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ব্যবহার করিনি।

অটো আমার বাবা-মায়ের কাছ থেকে পেয়েছি। প্রথমে, আমি একটি গাড়ি নিতে চাইনি, যা আমাদের শহরের অনেক মেয়েই চালায়। হ্যাঁ, এবং আমি রঙ পছন্দ করি নি - রূপা ... হ্যাঁ, এবং একটি হ্যাচ। আমি সবসময় সেডান পছন্দ করেছি। সাধারণভাবে, গাড়ির প্রতি আমার দাবিগুলি নিজের কাছে রেখে, এটির জন্য খুব মনোরম দাম দিয়ে, আমি একই কিনেছিলাম।

এবং কয়েকদিন পর তিনি তার জাপানিদের দিকে অপরাধী দৃষ্টিতে তাকালেন: "প্রিয়, আমি কীভাবে আপনার সম্পর্কে এমন কিছু ভাবতে পারি?" রূপালী রঙ খুব ব্যবহারিক। বিশেষ করে কালো হুন্ডাই অ্যাকসেন্টের পরে, যখন গাড়ি ধোয়া থেকে পার্কিং লটে যাওয়ার পরে, গাড়িটি অবিলম্বে ধুলোর একটি দৃশ্যমান স্তর দিয়ে ঢেকে গিয়েছিল। কোন গলিতে আমি খেজুর থেকে মেয়েদের তাড়িয়ে দেওয়ার সময় এটির দিকে ঘুরিনি। সেডানে এটা করা কঠিন হবে!

স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন কেবল একটি রূপকথার গল্প। আমি আগুনকে ভয় পেতাম (স্টেরিওটাইপস)। ইঞ্জিন চটপটে, গতিশীলতা চমৎকার। এবং যদি আপনি লালিত বোতাম টিপুন (এটি জ্বালানী অর্থনীতি মোডের জন্য দায়ী বলে মনে হয়), তাহলে গাড়িটি সাধারণত "ভাজা" চলুন! ঠিক আছে, তিনি এই মোডে শালীনভাবে খান। 17 লিটার পর্যন্ত। তিনি শান্তভাবে ড্রাইভ করলে, আপনি 8k পূরণ করতে পারেন. সাসপেনশন শুধু একটু মন খারাপ। কঠিন। কিন্তু চমৎকার হ্যান্ডলিং দ্বারা ন্যায়সঙ্গত. প্রায় রোল ছাড়া বাঁক মধ্যে পরিণত. (আবারও, আমি অ্যাকসেন্টের কথা মনে করি। বাঁক নেওয়ার সময়, একটি শক্তিশালী রোল এবং পাছার ধ্বংস নিশ্চিত করা হয়। তবে যেতে যেতে নরম - হ্যাঁ ...)

কিন্তু মেশিনটি আমার কাছে একটি সমস্যা নিয়ে বিক্রি হয়েছিল। তারা দীর্ঘ সময় ধরে বের করতে পারেনি কেন হিম যত শক্তিশালী, শুরু করা তত কঠিন। অফিসিয়াল ডিলাররা আমাকে এবং আমার জাপানি মহিলাকে 4 বার মারধর করে। এটিকে রাতের জন্য ছেড়ে দেওয়া, অ্যালার্ম ব্লক, রিলে পরিবর্তন করা ... এটি অকেজো। যতক্ষণ না তারা ওয়ারেন্টির অধীনে সম্পূর্ণ ইগনিশন পরিবর্তন করে। এটা ঠিক যে পূর্ববর্তী মালিক প্রায়ই ইগনিশন চাবি overexposed যখন গাড়ী ইতিমধ্যে শুরু করা হয়.

প্রোজেডিল টয়োটা প্রায় 15,000। এমওটি 5000 বিলম্বে পাস করেছে। নির্ণয় করা হয়েছে: সিল প্রতিস্থাপন, সামনের ব্রেক ডিস্ক, হিল প্যাড এবং টাইমিং বেল্ট। সবকিছুর জন্য সবকিছু 18000r. সব মূল. সত্যি কথা বলতে, এই জাতীয় গাড়িতে ব্যয় করাও দুঃখজনক নয়। এটা বলার অপেক্ষা রাখে না যে, প্রতিদিন সকালে আমি রোমিও থেকে জুলিয়েটের মতো করোলার কাছে ছুটে যাই, তবে গাড়ি চালানোর আনন্দ এবং নির্ভরযোগ্যতার অনুভূতি অবশ্যই কেড়ে নেওয়া যায় না। অ্যাকসেন্টে, আমি সর্বদা ক্লাচ বিয়ারিং এবং ব্রেক প্যাডগুলি ঈর্ষণীয় স্থিরতার সাথে পরিবর্তন করেছি।

যাইহোক, নতুন করোলা নরম সাসপেনশন এবং শব্দ নিরোধক পছন্দ করেছে। কিন্তু অভ্যন্তর ট্রিম হতাশাজনক ছিল. অরিসের উপর আকর্ষণীয় রাইড।

20.08.2013

প্রদত্ত নির্দিষ্ট ইঞ্জিন অপারেটিং অবস্থার জন্য এই সিস্টেমটি প্রতিটি সিলিন্ডারে সর্বোত্তম ইনটেক টর্ক প্রদান করে। VVT-i কার্যত বড় লো-এন্ড টর্ক এবং হাই-এন্ড পাওয়ারের মধ্যে প্রচলিত ট্রেড-অফকে সরিয়ে দেয়। VVT-i বৃহত্তর জ্বালানী অর্থনীতিও সরবরাহ করে এবং ক্ষতিকারক দহন পণ্যের নির্গমন এত কার্যকরভাবে হ্রাস করে যে একটি নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন সিস্টেমের প্রয়োজন নেই।

VVT-i ইঞ্জিনগুলি সমস্ত আধুনিক টয়োটা গাড়িতে ইনস্টল করা আছে। অনুরূপ সিস্টেমগুলি অন্যান্য নির্মাতাদের দ্বারা তৈরি এবং ব্যবহার করা হচ্ছে (উদাহরণস্বরূপ, হোন্ডা মোটরস থেকে VTEC সিস্টেম)। Toyota এর VVT-i সিস্টেমটি 20-ভালভ 4A-GE ইঞ্জিনে 1991 সাল থেকে ব্যবহৃত আগের VVT (হাইড্রোলিকলি অ্যাকচুয়েটেড 2-স্টেজ কন্ট্রোল) সিস্টেমকে প্রতিস্থাপন করে। VVT-i 1996 সাল থেকে ব্যবহার করা হচ্ছে এবং ক্যামশ্যাফ্ট ড্রাইভ (বেল্ট, গিয়ার বা চেইন) এবং ক্যামশ্যাফ্টের মধ্যে গিয়ার পরিবর্তন করে ইনটেক ভালভ খোলা এবং বন্ধ করা নিয়ন্ত্রণ করে। ক্যামশ্যাফ্ট অবস্থান হাইড্রোলিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয় (চাপযুক্ত ইঞ্জিন তেল)।

1998 সালে, ডুয়াল ("ডাবল") VVT-i উপস্থিত হয়েছিল, যা গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করে (RS200 Altezza-এ 3S-GE ইঞ্জিনে প্রথম ইনস্টল করা হয়েছিল)। এছাড়াও, ডুয়াল VVT-i নতুন টয়োটা V-ইঞ্জিনে ব্যবহার করা হয়, যেমন 3.5-লিটার V6 2GR-FE। এই ধরনের একটি ইঞ্জিন ইউরোপ এবং আমেরিকার Avalon, RAV4 এবং Camry, অস্ট্রেলিয়ার Aurion এবং এস্টিমা সহ জাপানের বিভিন্ন মডেলে ইনস্টল করা আছে। ডুয়াল VVT-i ভবিষ্যতের টয়োটা ইঞ্জিনগুলিতে ব্যবহার করা হবে, যার মধ্যে পরবর্তী প্রজন্মের করোলার জন্য একটি নতুন 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন রয়েছে। এছাড়াও, Lexus GS450h-এ D-4S 2GR-FSE ইঞ্জিনে ডুয়াল VVT-i ব্যবহার করা হয়েছে।

ভালভ খোলার মুহুর্তের পরিবর্তনের কারণে, ইঞ্জিনের স্টার্ট এবং স্টপ কার্যত অদৃশ্য, যেহেতু কম্প্রেশন ন্যূনতম, এবং অনুঘটকটি অপারেটিং তাপমাত্রায় খুব দ্রুত উত্তপ্ত হয়, যা নাটকীয়ভাবে বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমন হ্রাস করে। VVTL-i (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং এবং লিফ্ট উইথ ইন্টেলিজেন্স) VVT-i-এর উপর ভিত্তি করে, VVTL-i সিস্টেম একটি ক্যামশ্যাফ্ট ব্যবহার করে যা ইঞ্জিনটি উচ্চ গতিতে চলাকালীন প্রতিটি ভালভ কতটা খোলা হয় তাও নিয়ন্ত্রণ করে। এটি শুধুমাত্র উচ্চ ইঞ্জিনের গতি এবং আরও শক্তি দেয় না, তবে প্রতিটি ভালভের সর্বোত্তম খোলার মুহূর্তও দেয়, যা জ্বালানী সাশ্রয়ের দিকে পরিচালিত করে।

সিস্টেমটি ইয়ামাহার সহযোগিতায় তৈরি করা হয়েছিল। VVTL-i ইঞ্জিনগুলি Celica 190 (GTS) এর মতো আধুনিক টয়োটা স্পোর্টস কারগুলিতে পাওয়া যায়। 1998 সালে, টয়োটা 2ZZ-GE টুইন ক্যামশ্যাফ্ট 16 ভালভ ইঞ্জিনের জন্য নতুন VVTL-i প্রযুক্তি অফার করা শুরু করে (একটি ক্যামশ্যাফ্ট গ্রহণ এবং অন্যটি নিষ্কাশন ভালভ নিয়ন্ত্রণ করে)। প্রতিটি ক্যামশ্যাফ্টের প্রতি সিলিন্ডারে দুটি লোব থাকে, একটি নিম্ন RPM এর জন্য এবং একটি উচ্চ RPM (বড় খোলার) জন্য। প্রতিটি সিলিন্ডারে দুটি গ্রহণ এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ রয়েছে এবং প্রতিটি জোড়া ভালভ একটি একক রকার আর্ম দ্বারা চালিত হয়, যা একটি ক্যামশ্যাফ্ট ক্যাম দ্বারা কাজ করে। প্রতিটি লিভারে একটি স্প্রিং-লোডেড স্লাইডিং ফলোয়ার থাকে (স্প্রিং ফলোয়ারকে ভালভকে প্রভাবিত না করেই "হাই স্পিড" ক্যামের উপর অবাধে স্লাইড করতে দেয়)। যখন ইঞ্জিনের গতি 6000 rpm-এর নিচে হয়, তখন রকার আর্মটি একটি প্রচলিত রোলার অনুসরণকারীর মাধ্যমে একটি "লো স্পিড ক্যাম" দ্বারা সক্রিয় হয় (চিত্র দেখুন)। যখন ফ্রিকোয়েন্সি 6000 আরপিএম অতিক্রম করে, তখন ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটার ভালভটি খোলে এবং তেলের চাপ প্রতিটি স্লাইডিং পুশরোডের নীচে পিনটিকে সরিয়ে দেয়। পিনটি স্লাইডিং পুশারকে সমর্থন করে, যার ফলস্বরূপ এটি আর তার বসন্তে অবাধে চলাচল করে না, তবে "হাই-স্পিড" ক্যাম থেকে রকিং লিভারে প্রভাব স্থানান্তর করতে শুরু করে এবং ভালভগুলি আরও এবং দীর্ঘ সময়ের জন্য খোলে। .

10.07.2006

এখানে দ্বিতীয় প্রজন্মের VVT-i সিস্টেমের পরিচালনার নীতিটি বিবেচনা করুন, যা এখন বেশিরভাগ টয়োটা ইঞ্জিনে ব্যবহৃত হয়।

VVT-i সিস্টেম (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট - ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং) আপনাকে ইঞ্জিন অপারেটিং অবস্থার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণভাবে ভালভের সময় পরিবর্তন করতে দেয়। এটি 40-60 ° (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কোণ দ্বারা) পরিসরে নিষ্কাশন শ্যাফ্টের সাপেক্ষে ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট বাঁকিয়ে অর্জন করা হয়। ফলস্বরূপ, যে মুহূর্তটি ইনটেক ভালভগুলি খুলতে শুরু করে এবং "ওভারল্যাপিং" সময়ের মান (অর্থাৎ, সেই সময় যখন নিষ্কাশন ভালভ এখনও বন্ধ হয়নি, এবং গ্রহণ ভালভ ইতিমধ্যে খোলা আছে) পরিবর্তন হয়।

1. ডিজাইন

ভিভিটি-আই অ্যাকচুয়েটরটি ক্যামশ্যাফ্ট পুলিতে অবস্থিত - ড্রাইভ হাউজিংটি স্প্রোকেট বা দাঁতযুক্ত কপিকলের সাথে সংযুক্ত, রটারটি ক্যামশ্যাফ্টের সাথে।
রটারের প্রতিটি পাপড়ির একপাশ বা অন্য দিক থেকে তেল সরবরাহ করা হয়, যার ফলে এটি এবং শ্যাফ্টটি নিজেই ঘুরে যায়। যদি ইঞ্জিন বন্ধ থাকে, তবে সর্বাধিক বিলম্ব কোণ সেট করা হয় (অর্থাৎ, গ্রহণের ভালভগুলির সর্বশেষ খোলার এবং বন্ধের সাথে সম্পর্কিত কোণ)। যাতে শুরু করার পরপরই, যখন তেলের লাইনে চাপ এখনও কার্যকরভাবে VVT-i নিয়ন্ত্রণ করার জন্য যথেষ্ট নয়, প্রক্রিয়াটিতে কোনও শক নেই, রটারটি একটি লকিং পিন দিয়ে হাউজিংয়ের সাথে সংযুক্ত থাকে (তারপর পিনটি চাপানো হয়) তেলের চাপে বের হয়ে যায়)।

2. অপারেশন

ক্যামশ্যাফ্ট ঘুরানোর জন্য, চাপযুক্ত তেল স্পুলের সাহায্যে রটারের পাপড়ির একপাশে নির্দেশিত হয়, যখন পাপড়ির অন্য পাশের গহ্বরটি নিষ্কাশনের জন্য খোলে। কন্ট্রোল ইউনিট নির্ধারণ করার পরে যে ক্যামশ্যাফ্ট পছন্দসই অবস্থান নিয়েছে, উভয় চ্যানেল পুলি ওভারল্যাপ করে এবং এটি একটি নির্দিষ্ট অবস্থানে রাখা হয়।

মোড	№	পর্যায়গুলি	ফাংশন	প্রভাব
অলস			ক্যামশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কোণটি ইনটেক ভালভের (সর্বোচ্চ বিলম্ব কোণ) খোলার সর্বশেষ শুরুর সাথে সম্পর্কিত সেট করা হয়েছে। ভালভগুলির "ওভারল্যাপিং" ন্যূনতম, খাঁড়িতে গ্যাসের বিপরীত প্রবাহ সর্বনিম্ন।	ইঞ্জিনটি আরও স্থিতিশীল থাকে, জ্বালানী খরচ হ্রাস পায়
		গ্রহণে গ্যাসের ব্যাকফ্লো কমানোর জন্য ভালভ ওভারল্যাপ হ্রাস করা হয়।	বর্ধিত ইঞ্জিন স্থায়িত্ব
		ভালভ ওভারল্যাপ বৃদ্ধি পায়, যখন "পাম্পিং" ক্ষয়ক্ষতি হ্রাস পায় এবং নিষ্কাশন গ্যাসের একটি অংশ গ্রহণে প্রবেশ করে	উন্নত জ্বালানী দক্ষতা, NOx নির্গমন হ্রাস
উচ্চ লোড, গড় গতির নিচে			সিলিন্ডার ভরাট উন্নত করতে ইনটেক ভালভের তাড়াতাড়ি বন্ধ করার ব্যবস্থা করে	কম এবং মাঝারি গতিতে টর্ক বৃদ্ধি
		উচ্চ গতিতে উন্নত ভরাটের জন্য ইনটেক ভালভের দেরীতে বন্ধ করা প্রদান করে	সর্বোচ্চ শক্তি বৃদ্ধি
কম কুল্যান্ট তাপমাত্রা	-		জ্বালানীর অপচয় রোধ করতে ন্যূনতম ওভারল্যাপ সেট করা হয়েছে	বর্ধিত নিষ্ক্রিয় গতি স্থিতিশীল হয়, দক্ষতা উন্নত হয়
কখন শুরু করা এবং থামানো	-		একটি ন্যূনতম ওভারল্যাপ সেট করা হয় যাতে নিষ্কাশন গ্যাসগুলি গ্রহণে প্রবেশ করা থেকে বিরত থাকে	উন্নত ইঞ্জিন শুরু

3. বৈচিত্র

উপরের 4-ব্লেড রটার আপনাকে 40 ° (যেমন, জেডজেড এবং এজেড সিরিজের ইঞ্জিনগুলিতে) পর্যায়গুলি পরিবর্তন করতে দেয় তবে আপনি যদি ঘূর্ণনের কোণ বাড়াতে চান (এসজেডের জন্য 60 ° পর্যন্ত), একটি 3-ব্লেড ব্যবহার করা হয় বা কাজের গহ্বরগুলি প্রসারিত হয়।

এই মেকানিজমগুলির অপারেশনের নীতি এবং অপারেশনের মোডগুলি একেবারে একই রকম, সামঞ্জস্যের বর্ধিত পরিসরের কারণে, নিষ্ক্রিয় অবস্থায়, কম তাপমাত্রায় বা স্টার্টআপে ভালভ ওভারল্যাপ সম্পূর্ণরূপে নির্মূল করা সম্ভব হয়।