ভিসি-টি ইঞ্জিন। ছবি: নিসান
জাপানি গাড়ি নির্মাতা নিসান মোটরএকটি নতুন ধরণের পেট্রোল অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন চালু করেছে, যা কিছু ক্ষেত্রে উন্নত আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনগুলির চেয়ে উচ্চতর।
নতুন ভেরিয়েবল কম্প্রেশন-টার্বো (ভিসি-টি) ইঞ্জিন সক্ষম কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করুনগ্যাসীয় দাহ্য মিশ্রণ, অর্থাৎ অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সিলিন্ডারে পিস্টনের স্ট্রোক পিচ পরিবর্তন করা। এই পরামিতি সাধারণত স্থির করা হয়। দৃশ্যত, ভিসি-টি প্রথম হবে আইসিই বিশ্বসঙ্গে পরিবর্তনশীল ডিগ্রীমিশ্রণের সংকোচন।
কম্প্রেশন রেশিও হল একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সিলিন্ডারের উপরের-পিস্টন স্থানের আয়তনের অনুপাত যখন পিস্টনটি নীচের মৃত কেন্দ্রে (সিলিন্ডারের মোট আয়তন) সিলিন্ডারের উপরের-পিস্টন স্থানের আয়তনের সাথে অবস্থান করে। যখন পিস্টনটি উপরের ডেড সেন্টারে, অর্থাৎ দহন চেম্বারের আয়তনে অবস্থান করে।
কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধি সাধারণত এর শক্তি বৃদ্ধি করে এবং বৃদ্ধি পায় ইঞ্জিন দক্ষতা, অর্থাৎ, এটি জ্বালানী খরচ কমাতে সাহায্য করে।
প্রচলিত পেট্রল ইঞ্জিনে, কম্প্রেশন অনুপাত সাধারণত 8:1 থেকে 10:1 পর্যন্ত এবং স্পোর্টস কারগুলিতে এবং রেসিং গাড়ি 12:1 বা তার বেশি পৌঁছাতে পারে। কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধির সাথে সাথে ইঞ্জিনের জন্য উচ্চতর অকটেন সংখ্যা সহ জ্বালানীর প্রয়োজন হয়।
ভিসি-টি ইঞ্জিন। ছবি: নিসান
চিত্রটি বিভিন্ন কম্প্রেশন অনুপাতের পিস্টন পিচের পার্থক্য দেখায়: 14:1 (বাম) এবং 8:1 (ডান)। বিশেষ করে, 14:1 থেকে 8:1 থেকে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করার প্রক্রিয়াটি প্রদর্শিত হয়। এটা এই ভাবে হয়.
- কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করার প্রয়োজন হলে, মডিউল সক্রিয় করা হয় হারমোনিক ড্রাইভএবং অ্যাকচুয়েটর লিভারকে সরিয়ে দেয়।
- অ্যাকচুয়েটর লিভার ঘুরে যায় ড্রাইভ খাদ (কন্ট্রোল শ্যাফটডায়াগ্রামে)।
- যখন ড্রাইভ শ্যাফ্ট ঘুরবে, তখন এটি প্রবণতার কোণ পরিবর্তন করে মাল্টি-লিঙ্ক সাসপেনশন (মাল্টি-লিঙ্কডায়াগ্রামে)
- মাল্টি-লিঙ্ক সাসপেনশন প্রতিটি পিস্টন তার সিলিন্ডারের উচ্চতা নির্ধারণ করে। এইভাবে, কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তিত হয়। পিস্টনের নীচের মৃত কেন্দ্রটি একই থাকে বলে মনে হচ্ছে।
একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করাকে কিছু উপায়ে নিয়ন্ত্রণযোগ্য পিচ প্রোপেলারগুলিতে আক্রমণের কোণ পরিবর্তনের সাথে তুলনা করা যেতে পারে, একটি ধারণা যা বহু দশক ধরে বিমান এবং বিমানে ব্যবহৃত হয়ে আসছে। প্রোপেলার. পরিবর্তনশীল প্রপেলার পিচ প্রবাহে ক্যারিয়ারের গতি নির্বিশেষে অনুকূলের কাছাকাছি প্রপালশন দক্ষতা বজায় রাখা সম্ভব করে তোলে।
ডিগ্রি পরিবর্তন প্রযুক্তি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন সংকোচনকঠোর ইঞ্জিন দক্ষতা মান মেনে চলার সময় ইঞ্জিন শক্তি বজায় রাখা সম্ভব করে তোলে। এটি সম্ভবত সবচেয়ে বেশি বাস্তব উপায়এই মান মেনে চলুন। "প্রত্যেকে এখন পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন রেশিও এবং অন্যান্য প্রযুক্তি নিয়ে কাজ করছে পেট্রল ইঞ্জিনের কার্যকারিতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করতে," জেমস চাও বলেছেন, এশিয়া প্যাসিফিকের ব্যবস্থাপনা পরিচালক এবং আইএইচএসের পরামর্শদাতা "অন্তত বিশ বছর ধরে।" এটি উল্লেখ করার মতো যে 2000 সালে, সাব সাব 9-5-এর জন্য এই জাতীয় সাব ভেরিয়েবল কম্প্রেশন (এসভিসি) ইঞ্জিনের একটি প্রোটোটাইপ দেখিয়েছিল, যার জন্য এটি প্রযুক্তিগত প্রদর্শনীতে বেশ কয়েকটি পুরষ্কার পেয়েছিল। তারপরে সুইডিশ কোম্পানি জেনারেল মোটরস কিনে নেয় এবং প্রোটোটাইপের কাজ বন্ধ করে দেয়।
সাব ভেরিয়েবল কম্প্রেশন (SVC) ইঞ্জিন। ছবি: রিডহক
VC-T ইঞ্জিন Infiniti QX50 গাড়ির সাথে 2017 সালে বাজারে লঞ্চ করার প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছে। আনুষ্ঠানিক উপস্থাপনা 29 সেপ্টেম্বরের জন্য নির্ধারিত হয় প্যারিস মোটর শো. এই 2.0-লিটার ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে প্রায় 3.5-লিটার V6-এর মতো একই শক্তি এবং টর্ক থাকবে, তবে এটির উপর 27% জ্বালানী অর্থনীতি সরবরাহ করবে।
নিসানের প্রকৌশলীরা আরও বলেছেন যে VC-T আজকের উন্নত টার্বোচার্জড ডিজেল ইঞ্জিনগুলির তুলনায় সস্তা হবে এবং নাইট্রোজেন অক্সাইড এবং অন্যান্য নিষ্কাশন গ্যাসগুলির জন্য বর্তমান নির্গমন মানগুলির সাথে সম্পূর্ণরূপে সঙ্গতিপূর্ণ হবে - এই জাতীয় নিয়ম ইউরোপীয় ইউনিয়ন এবং অন্যান্য কিছু দেশে প্রযোজ্য৷
পরে ইনফিনিটি নতুনইঞ্জিন অন্যদের সজ্জিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছে নিসান গাড়িএবং সম্ভবত অংশীদার কোম্পানি রেনল্ট। 
ভিসি-টি ইঞ্জিন। ছবি: নিসান
ধারণা করা যায় জটিল অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ডিজাইনপ্রথমে এটি নির্ভরযোগ্য হওয়ার সম্ভাবনা কম। VC-T ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি কেনার আগে কয়েক বছর অপেক্ষা করা বোধগম্য, যদি না আপনি পরীক্ষামূলক প্রযুক্তি পরীক্ষায় অংশ নিতে চান।
দক্ষতার সাথে ঘনিষ্ঠভাবে সম্পর্কিত। পেট্রল ইঞ্জিনে, কম্প্রেশন অনুপাত সীমাবদ্ধ বিস্ফোরণ জ্বলন. এই বিধিনিষেধগুলি সম্পূর্ণ লোডে ইঞ্জিন পরিচালনার জন্য বিশেষ গুরুত্ব বহন করে, যখন আংশিক লোডে উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত বিস্ফোরণের ঝুঁকি তৈরি করে না। ইঞ্জিনের শক্তি বাড়াতে এবং কার্যকারিতা উন্নত করতে, কম্প্রেশন অনুপাত কমানো বাঞ্ছনীয়, কিন্তু যদি সমস্ত ইঞ্জিন অপারেটিং রেঞ্জ জুড়ে কম্প্রেশন অনুপাত কম হয়, তাহলে এটি আংশিক লোডের সময় শক্তি হ্রাস এবং জ্বালানী খরচ বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করবে। এই ক্ষেত্রে, কম্প্রেশন অনুপাতের মানগুলি, একটি নিয়ম হিসাবে, সেই মানগুলির তুলনায় অনেক কম বেছে নেওয়া হয় যেখানে সবচেয়ে অর্থনৈতিক ইঞ্জিন কর্মক্ষমতা অর্জন করা হয়। জ্ঞাতসারে ইঞ্জিনগুলির কার্যকারিতা খারাপ করে, এটি আংশিক লোডে কাজ করার সময় বিশেষভাবে উচ্চারিত হয়। এদিকে, দাহ্য মিশ্রণের সাথে সিলিন্ডারের ভরাট হ্রাস, অবশিষ্ট গ্যাসের আপেক্ষিক পরিমাণ বৃদ্ধি, অংশগুলির তাপমাত্রা হ্রাস ইত্যাদি। ইঞ্জিনের দক্ষতা উন্নত করতে এবং এর শক্তি বাড়ানোর জন্য আংশিক লোডে কম্প্রেশন অনুপাত বাড়ানোর সুযোগ তৈরি করে। এই আপস সমস্যা সমাধানের জন্য, পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সহ ইঞ্জিন বিকল্পগুলি তৈরি করা হচ্ছে।
ইঞ্জিন ডিজাইনে ব্যাপক ব্যবহার কাজের এই দিকটিকে আরও বেশি প্রাসঙ্গিক করে তুলেছে। আসল বিষয়টি হ'ল সুপারচার্জিংয়ের সাথে, ইঞ্জিনের অংশগুলিতে যান্ত্রিক এবং তাপীয় লোডগুলি উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায় এবং সেইজন্য সেগুলিকে শক্তিশালী করতে হবে, সামগ্রিকভাবে পুরো ইঞ্জিনের ওজন বৃদ্ধি করে। এই ক্ষেত্রে, একটি নিয়ম হিসাবে, আরও লোডযুক্ত অবস্থার অধীনে কাজ করা অংশগুলির পরিষেবা জীবন হ্রাস করা হয় এবং ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা হ্রাস পায়। পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাতের পরিবর্তনের ক্ষেত্রে, সুপারচার্জিংয়ের সময় ইঞ্জিনে কাজ করার প্রক্রিয়াটি এমনভাবে সংগঠিত করা যেতে পারে যে, যেকোনো বুস্ট চাপে কম্প্রেশন অনুপাতের অনুরূপ হ্রাসের কারণে, সর্বাধিক অপারেটিং চক্র চাপ (যেমন , অপারেটিং দক্ষতা) অপরিবর্তিত থাকবে বা সামান্য পরিবর্তন হবে। একই সময়ে, বৃদ্ধি সত্ত্বেও দরকারী কাজপ্রতি চক্র, এবং ফলস্বরূপ, ইঞ্জিনের শক্তি, এর যন্ত্রাংশগুলিতে সর্বাধিক লোড বাড়তে পারে না, যা ইঞ্জিনগুলিকে তাদের ডিজাইনে পরিবর্তন না করেই বাড়ানো সম্ভব করে তোলে।
একটি পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সহ একটি ইঞ্জিনে জ্বলন প্রক্রিয়ার স্বাভাবিক কোর্সের জন্য অত্যন্ত প্রয়োজনীয় সঠিক পছন্দদহন চেম্বারের আকৃতি, সর্বাধিক প্রদান করে শর্টকাটশিখা ছড়িয়ে একাউন্টে নেওয়ার জন্য শিখা প্রচার ফ্রন্টে পরিবর্তন খুব দ্রুত হতে হবে বিভিন্ন মোডগাড়ি চালানোর সময় ইঞ্জিন অপারেশন। ক্র্যাঙ্ক মেকানিজমের অতিরিক্ত অংশগুলির ব্যবহার বিবেচনা করে, একটি কম ঘর্ষণ সহগ সহ সিস্টেমগুলি বিকাশ করাও প্রয়োজন যাতে পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত ব্যবহার করার সময় সুবিধাগুলি হারাতে না পারে।
একটি পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সহ সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন বিকল্পগুলির মধ্যে একটি চিত্রটিতে দেখানো হয়েছে।
ভাত। পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সহ ইঞ্জিন চিত্র:
1 - সংযোগকারী রড; 2 - পিস্টন; 3 – উদ্ভট খাদ; 4 - অতিরিক্ত সংযোগকারী রড; 5 - সংযোগকারী রড জার্নাল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট; 6 - রকার আর্ম
আংশিক লোডে, অতিরিক্ত 4 সর্বনিম্ন অবস্থান দখল করে এবং পিস্টন স্ট্রোক এলাকা বাড়ায়। কম্প্রেশন অনুপাত সর্বাধিক। এ উচ্চ লোডশ্যাফ্ট 3-এর এককেন্দ্রিক অতিরিক্ত সংযোগকারী রড 4-এর উপরের মাথার অক্ষকে উত্থাপন করে। একই সময়ে, ওভার-পিস্টন ক্লিয়ারেন্স বৃদ্ধি পায় এবং কম্প্রেশন অনুপাত হ্রাস পায়।
2000 সালে, একটি পরীক্ষামূলক পেট্রল ইঞ্জিনপরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সহ SAAB কোম্পানি। এর অনন্য বৈশিষ্ট্যগুলি এটিকে 225 এইচপিতে পৌঁছানোর অনুমতি দেয়। 1.6 লিটার কাজের ভলিউম সহ। এবং একটি ইঞ্জিনের অর্ধেক আকারের তুলনায় জ্বালানী খরচ বজায় রাখে। পদক্ষেপহীনভাবে স্থানচ্যুতি পরিবর্তন করার ক্ষমতা ইঞ্জিনটিকে পেট্রল, ডিজেল জ্বালানী বা অ্যালকোহলে চলতে দেয়।
ইঞ্জিন সিলিন্ডার এবং ব্লক হেড একটি মনোব্লক হিসাবে তৈরি করা হয়, অর্থাৎ, একটি একক ব্লক হিসাবে, এবং প্রচলিত ইঞ্জিনগুলির মতো আলাদাভাবে নয়। একটি পৃথক ব্লকে একটি ক্র্যাঙ্ককেস এবং একটি সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপ রয়েছে। মোনোব্লক ব্লক ক্র্যাঙ্ককেসে নড়াচড়া করতে পারে। মনোব্লকের বাম দিকটি ব্লকে অবস্থিত অক্ষ 1-এর উপর স্থির থাকে, যা একটি কব্জা হিসাবে কাজ করে; একটি কানেক্টিং রড 3 ব্যবহার করে ডানদিকে উত্থাপিত বা নামানো যেতে পারে 4. মনোব্লক এবং ব্লক ক্র্যাঙ্ককেস সিল করতে , একটি ঢেউতোলা রাবার কভার 2.
ভাত। SAAB পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন ইঞ্জিন:
1 - অক্ষ; 2 - রাবার কভার; 3 - সংযোগকারী রড; 4 – উদ্ভট খাদ।
যখন পিস্টন স্ট্রোক অপরিবর্তিত থাকে তখন হাইড্রোলিক ড্রাইভের মাধ্যমে মোনোব্লককে ক্র্যাঙ্ককেসের তুলনায় কাত করা হলে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তিত হয়। উল্লম্ব থেকে মনোব্লকের বিচ্যুতি দহন চেম্বারের আয়তন বৃদ্ধির দিকে নিয়ে যায়, যা কম্প্রেশন অনুপাত হ্রাস করে।
প্রবণতার কোণ হ্রাস হওয়ার সাথে সাথে কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধি পায়। উল্লম্ব অক্ষ থেকে মনোব্লকের সর্বাধিক বিচ্যুতি 4%।
ন্যূনতম ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ঘূর্ণন গতি এবং জ্বালানী সরবরাহ রিসেট, সেইসাথে কম লোড এ, মনোব্লক সর্বনিম্ন অবস্থান দখল করে, যেখানে দহন চেম্বারের আয়তন সর্বনিম্ন (কম্প্রেশন অনুপাত - 14)। চার্জিং সিস্টেমটি বন্ধ হয়ে গেছে এবং বাতাস সরাসরি ইঞ্জিনে প্রবাহিত হয়।
লোডের অধীনে, এককেন্দ্রিক শ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কারণে, সংযোগকারী রডটি মনোব্লকটিকে পাশের দিকে সরিয়ে দেয় এবং দহন চেম্বারের আয়তন বৃদ্ধি পায় (সংকোচন অনুপাত - 8)। এই ক্ষেত্রে, ক্লাচ সুপারচার্জারকে সংযুক্ত করে এবং অতিরিক্ত চাপে ইঞ্জিনে বাতাস প্রবাহিত হতে শুরু করে।
ভাত। বিভিন্ন মোডের অধীনে SAAB ইঞ্জিনে বায়ু সরবরাহ পরিবর্তন করা:
1 - থ্রোটল ভালভ; 2 - বাইপাস ভালভ; 3 - ক্লাচ; একটি - কম ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতিতে; b - লোড অবস্থায়
ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতি, লোড স্তর, জ্বালানীর ধরন এবং অন্যান্য পরামিতিগুলি বিবেচনায় নিয়ে ইলেকট্রনিক সিস্টেম কন্ট্রোল ইউনিট দ্বারা সর্বোত্তম কম্প্রেশন অনুপাত গণনা করা হয়।
কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তনে দ্রুত সাড়া দেওয়ার প্রয়োজনের কারণে এই ইঞ্জিনমধ্যবর্তী বায়ু কুলিং সহ যান্ত্রিক সুপারচার্জিংয়ের পক্ষে টার্বোচার্জার ত্যাগ করতে হয়েছিল সর্বোচ্চ চাপবুস্ট 2.8 kgf/cm2।
উন্নত ইঞ্জিনের জন্য জ্বালানী খরচ 30% কম প্রচলিত ইঞ্জিনএকই ভলিউম, এবং নিষ্কাশন গ্যাস বিষাক্ততা সূচক বর্তমান মান মেনে চলে.
ফরাসি কোম্পানি MCE-5 ডেভেলপমেন্ট Peugeot-Citroen উদ্বেগের জন্য একটি পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত VCR (ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও) সহ একটি ইঞ্জিন তৈরি করেছে। এই সমাধানটি ক্র্যাঙ্ক মেকানিজমের মূল গতিবিদ্যা ব্যবহার করে।
এই নকশায়, সংযোগকারী রড থেকে পিস্টনে গতির সঞ্চালন একটি ডাবল দাঁতযুক্ত সেক্টর 5. সি এর মাধ্যমে সঞ্চালিত হয় ডান দিকেইঞ্জিন সমর্থন অবস্থিত আলনা 7, যে সেক্টর 5 এর উপর স্থির থাকে এই ধরনের ব্যস্ততা সিলিন্ডার পিস্টনের কঠোরভাবে আদান-প্রদান নিশ্চিত করে, যা র্যাক 4 এর সাথে সংযুক্ত থাকে। র্যাক 7 কন্ট্রোল হাইড্রোলিক সিলিন্ডারের পিস্টন 6 এর সাথে সংযুক্ত থাকে।
ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে, ইঞ্জিন কন্ট্রোল ইউনিট থেকে একটি সংকেত র্যাক 7 এর সাথে সংযুক্ত কন্ট্রোল সিলিন্ডারের পিস্টন 6 এর অবস্থান পরিবর্তন করে। কন্ট্রোল র্যাক 7 উপরে বা নীচে স্থানান্তর করা হলে এর TDC এবং BDC-এর অবস্থান পরিবর্তন হয়। ইঞ্জিন পিস্টন, এবং তাদের সাথে 0.1 সেকেন্ডে 7:1 থেকে 20:1 পর্যন্ত কম্প্রেশন অনুপাত। প্রয়োজনে, প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য আলাদাভাবে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করা সম্ভব।
ভাত। পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত VCR সহ ইঞ্জিন:
1 – ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট; 2 - সংযোগকারী রড; 3 - দাঁতযুক্ত সমর্থন রোলার; 4 - পিস্টন রাক; 5 – গিয়ার সেক্টর; 6 - কন্ট্রোল সিলিন্ডারের পিস্টন; 7 - সমর্থন নিয়ন্ত্রণ রাক.
অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি ইঞ্জিন প্রযুক্তিতে একটি সত্যিকারের অগ্রগতি উপস্থাপন করে - 2-লিটার ভিসি-টার্বো ক্রমাগত বৈশিষ্ট্য পরিবর্তন করে, সর্বোত্তম পাওয়ার আউটপুট এবং সর্বাধিক জ্বালানী দক্ষতার জন্য কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। ট্র্যাকশন বৈশিষ্ট্যের ক্ষেত্রে, এই 2-লিটার গ্যাসোলিন টার্বো ইঞ্জিনটি একই স্থানচ্যুতির উন্নত টার্বোডিজেল ইঞ্জিনগুলির সাথে বেশ তুলনীয়।
ভিসি-টার্বো ইঞ্জিন ক্রমাগত এবং ড্রাইভারের দ্বারা সম্পূর্ণ অলক্ষিত লিভারের একটি সিস্টেম ব্যবহার করে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করে যা পিস্টনের শীর্ষ মৃত কেন্দ্র (TDC) বাড়ায় বা কম করে, যার ফলে সর্বোত্তম কর্মক্ষমতা এবং দক্ষতা অর্জন করা হয়।
একটি উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত, নীতিগতভাবে, ইঞ্জিনকে আরও দক্ষ করে তোলে, তবে নির্দিষ্ট মোডে বিস্ফোরক জ্বলন (বিস্ফোরণ) হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে। অন্যদিকে, একটি কম কম্প্রেশন অনুপাত বিস্ফোরণ এড়ায় এবং বিকাশ করে উচ্চ ক্ষমতাএবং টর্ক। রাস্তায় চলাকালীন, ভিসি-টার্বো ইঞ্জিনের কম্প্রেশন অনুপাত 8:1 (সর্বোচ্চ কর্মক্ষমতার জন্য) থেকে 14:1 (ন্যূনতম জ্বালানী খরচের জন্য) পরিবর্তিত হয়, যা INFINITI-এর ড্রাইভার-কেন্দ্রিক দর্শনকে আন্ডারস্কোর করে।
INFINITI-এর VC-Turbo ইঞ্জিন হল বিশ্বের প্রথম প্রোডাকশন-রেডি ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন - এবং এটি নতুন QX50-এ এর প্রোডাকশন আত্মপ্রকাশ করে। এই অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি দহন ইঞ্জিন ডিজাইনে একটি অগ্রগতি উপস্থাপন করে – QX50-এর 2.0-লিটার VC-Turbo ক্রমাগত রূপান্তরিত হয়, শক্তি এবং জ্বালানী দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে এর কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। এটি একটি 2.0-লিটার টার্বোচার্জড গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের শক্তিকে একটি উন্নত চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিনের টর্ক এবং দক্ষতার সাথে একত্রিত করে।
গতিশীলতা এবং দক্ষতার অনন্য সমন্বয় ভিসি-টার্বোকে আধুনিক টার্বোডিজেলগুলির একটি বাস্তব বিকল্পে পরিণত করে, কথায় নয়, কিন্তু কর্মের মাধ্যমে এই ধারণাটি খণ্ডন করে যে শুধুমাত্র হাইব্রিড এবং ডিজেল পাওয়ার ইউনিটগুলি উচ্চ টর্ক এবং দক্ষতা প্রদান করতে পারে। ভিসি-টার্বো 268 এইচপি বিকাশ করে। (200 kW) 5600 rpm এ এবং 4400 rpm এ 380 Nm, যা পাওয়ার এবং ট্র্যাকশনের মধ্যে সেরা সমন্বয় চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন. ভিসি-টার্বো-এর পাওয়ার-টু-ওজন অনুপাত অনেক প্রতিযোগী টার্বো ইঞ্জিনের চেয়ে বেশি এবং কিছু পেট্রোল V6 এর কাছাকাছি আসে। একক-প্রবাহ টার্বোচার্জার জ্বালানি সরবরাহ বৃদ্ধির জন্য তাত্ক্ষণিক ইঞ্জিন প্রতিক্রিয়ার গ্যারান্টি দেয়।
VC-Turbo ইঞ্জিন সহ নতুন INFINITI QX50 সবচেয়ে... দক্ষ গাড়িঅতুলনীয় দক্ষতার সাথে এর ক্লাসে। সম্মুখ-চাকা ড্রাইভ সংস্করণটি সম্মিলিত পরিমাপ চক্রে মাত্র 8.7 লি/100 কিমি খরচ করে, 35% বৃদ্ধি ভাল সূচক QX50 আগের প্রজন্ম V6 ইঞ্জিন সহ। অল-হুইল ড্রাইভ সংস্করণ প্রিমিয়াম ক্রসওভার 9.0 l/100 কিমি গড় খরচ সহ, এটি পূর্বসূরীর তুলনায় 30% বেশি দক্ষ।
নতুন মোটর ডিজাইনের অন্যান্য সুস্পষ্ট সুবিধার মধ্যে রয়েছে কমপ্যাক্ট মাত্রা এবং ওজন হ্রাস। ব্লক এবং সিলিন্ডার হেড লাইটওয়েট অ্যালুমিনিয়াম খাদ থেকে ঢালাই করা হয়, এবং কম্প্রেশন কন্ট্রোল সিস্টেম উপাদান উচ্চ কার্বন ইস্পাত থেকে তৈরি করা হয়। ফলস্বরূপ, 3.5-লিটার INFINITI VQ সিরিজ ইঞ্জিনের তুলনায়, নতুন VC-Turbo-এর ওজন 18 কেজি কম এবং ইঞ্জিন বগিতেও কম জায়গা নেয়।
একটি লিভার সিস্টেম, একটি বৈদ্যুতিক মোটর এবং একটি অনন্য তরঙ্গ হ্রাস গিয়ারবক্স ভিসি-টার্বো ইঞ্জিনে কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তনের জন্য দায়ী। বৈদ্যুতিক মোটরটি একটি গিয়ারবক্সের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ লিভারের সাথে সংযুক্ত থাকে। গিয়ারবক্সটি ঘোরে, সিলিন্ডার ব্লকে কন্ট্রোল শ্যাফ্ট ঘুরিয়ে দেয়, যার ফলে পিস্টনগুলি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট চালনা করে এমন রকার অস্ত্রগুলির অবস্থান পরিবর্তন করে। রকার বাহুগুলির কাত অবস্থান পরিবর্তন করে শীর্ষ মৃতপিস্টন পয়েন্ট, এবং এর সাথে কম্প্রেশন অনুপাত। একটি উদ্ভট নিয়ন্ত্রণ শ্যাফ্ট একই সাথে সমস্ত সিলিন্ডারে কম্প্রেশন অনুপাত নিয়ন্ত্রণ করে। ফলস্বরূপ, শুধুমাত্র কম্প্রেশন অনুপাতই পরিবর্তিত হয় না, ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতিও 1997 cm3 (8:1) থেকে 1970 cm3 (14:1) পর্যন্ত হয়।
এছাড়াও ভিসি-টার্বো ইঞ্জিনটি স্ট্যান্ডার্ড অটো ডিউটি চক্র এবং অ্যাটকিনসন চক্রের মধ্যে নির্বিঘ্নে স্যুইচ করে, আরও শক্তি এবং দক্ষতা বাড়ায়। অ্যাটকিনসন চক্র ঐতিহ্যগতভাবে হাইব্রিডের দক্ষতা উন্নত করতে ব্যবহৃত হয় পাওয়ার প্ল্যান্ট. যখন অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন অ্যাটকিনসন চক্র অনুসারে কাজ করে, তখন গ্রহণের ভালভগুলি বন্ধ হয়ে যায়, অনুমতি দেয় কাজের মিশ্রণসিলিন্ডারে আরো দৃঢ়ভাবে প্রসারিত, সঙ্গে জ্বলন্ত বৃহত্তর দক্ষতা. INFINITI ইঞ্জিনটি অ্যাটকিনসন চক্রে কাজ করে উচ্চ হারকম্প্রেশন অনুপাত, যখন, পিস্টনগুলির দীর্ঘ স্ট্রোকের কারণে, কম্প্রেশন পর্যায়ে ইতিমধ্যেই অল্প সময়ের জন্য গ্রহণের ভালভগুলি খোলা থাকে।
INFINITI-এর VC-Turbo ইঞ্জিন হল বিশ্বের প্রথম প্রোডাকশন-রেডি ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন এবং এটি নতুন QX50-এ এর উৎপাদন আত্মপ্রকাশ করে। এই অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি দহন ইঞ্জিন ডিজাইনে একটি অগ্রগতি উপস্থাপন করে QX50-এর 2.0-লিটার VC-Turbo ক্রমাগত রূপান্তরিত হয়, শক্তি এবং জ্বালানী দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে এর কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। এটি একটি 2.0-লিটার টার্বোচার্জড গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের শক্তিকে একটি উন্নত চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিনের টর্ক এবং দক্ষতার সাথে একত্রিত করে।
যখন VC-টার্বো কম্প্রেশন অনুপাত হ্রাস করা হয়, তখন ইঞ্জিন স্বাভাবিক অপারেটিং মোডে ফিরে আসে (অটো চক্র), এক্সস্ট, কম্প্রেশন, দহন এবং নিষ্কাশন পর্যায়গুলি পরিষ্কারভাবে আলাদা করা হয় - এইভাবে উচ্চতর পাওয়ারট্রেন আউটপুট অর্জন করে।
পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত ছাড়াও, ভিসি-টার্বো ইঞ্জিন আরও অনেকগুলি ব্যবহার করে উন্নত প্রযুক্তিইনফিনিটি। উভয় সিস্টেম দ্বারা দক্ষতা এবং শক্তির মধ্যে সর্বোত্তম ভারসাম্য নিশ্চিত করা হয় বিতরণ করা ইনজেকশন(MPI) এবং সরাসরি (GDI):
- GDI উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাতের ইঞ্জিন নক প্রতিরোধ করে দহন দক্ষতা উন্নত করে
- MPI, ঘুরে, আগাম প্রস্তুতি জ্বালানী মিশ্রণ, তার প্রদান সম্পূর্ণ জ্বলনকম লোড এ সিলিন্ডারে
নির্দিষ্ট গতিতে, ইঞ্জিনটি স্বাধীনভাবে একটি ইনজেকশন সিস্টেম থেকে অন্যটিতে স্যুইচ করে এবং সর্বাধিক লোডে তারা একই সাথে কাজ করতে পারে।
INFINITI-এর VC-Turbo ইঞ্জিন হল বিশ্বের প্রথম প্রোডাকশন-রেডি ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন এবং এটি নতুন QX50-এ এর উৎপাদন আত্মপ্রকাশ করে। এই অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি দহন ইঞ্জিন ডিজাইনে একটি অগ্রগতি উপস্থাপন করে QX50-এর 2.0-লিটার VC-Turbo ক্রমাগত রূপান্তরিত হয়, শক্তি এবং জ্বালানী দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে এর কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। এটি একটি 2.0-লিটার টার্বোচার্জড গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের শক্তিকে একটি উন্নত চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিনের টর্ক এবং দক্ষতার সাথে একত্রিত করে।
INFINITI-এর VC-Turbo ইঞ্জিন হল বিশ্বের প্রথম প্রোডাকশন-রেডি ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন এবং এটি নতুন QX50-এ এর উৎপাদন আত্মপ্রকাশ করে। এই অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি দহন ইঞ্জিন ডিজাইনে একটি অগ্রগতি উপস্থাপন করে QX50-এর 2.0-লিটার VC-Turbo ক্রমাগত রূপান্তরিত হয়, শক্তি এবং জ্বালানী দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে এর কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। এটি একটি 2.0-লিটার টার্বোচার্জড গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের শক্তিকে একটি উন্নত চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিনের টর্ক এবং দক্ষতার সাথে একত্রিত করে।
INFINITI-এর VC-Turbo ইঞ্জিন হল বিশ্বের প্রথম প্রোডাকশন-রেডি ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন এবং এটি নতুন QX50-এ এর উৎপাদন আত্মপ্রকাশ করে। এই অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি দহন ইঞ্জিন ডিজাইনে একটি অগ্রগতি উপস্থাপন করে QX50-এর 2.0-লিটার VC-Turbo ক্রমাগত রূপান্তরিত হয়, শক্তি এবং জ্বালানী দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে এর কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। এটি একটি 2.0-লিটার টার্বোচার্জড গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের শক্তিকে একটি উন্নত চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিনের টর্ক এবং দক্ষতার সাথে একত্রিত করে।
INFINITI-এর VC-Turbo ইঞ্জিন হল বিশ্বের প্রথম প্রোডাকশন-রেডি ভেরিয়েবল কম্প্রেশন রেশিও ইঞ্জিন এবং এটি নতুন QX50-এ এর উৎপাদন আত্মপ্রকাশ করে। এই অনন্য পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন প্রযুক্তি দহন ইঞ্জিন ডিজাইনে একটি অগ্রগতি উপস্থাপন করে QX50-এর 2.0-লিটার VC-Turbo ক্রমাগত রূপান্তরিত হয়, শক্তি এবং জ্বালানী দক্ষতা অপ্টিমাইজ করতে এর কম্প্রেশন অনুপাত সামঞ্জস্য করে। এটি একটি 2.0-লিটার টার্বোচার্জড গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের শক্তিকে একটি উন্নত চার-সিলিন্ডার ডিজেল ইঞ্জিনের টর্ক এবং দক্ষতার সাথে একত্রিত করে।
একক-স্ক্রল টার্বোচার্জার ইঞ্জিনের শক্তি এবং দক্ষতা উন্নত করে, সমস্ত গতি এবং কম্প্রেশন অনুপাতগুলিতে দ্রুত থ্রটল প্রতিক্রিয়া প্রদান করে। টার্বোচার্জিংয়ের জন্য ধন্যবাদ, ইঞ্জিনের আউটপুট একটি ছয়-সিলিন্ডারের সাথে তুলনীয় বায়ুমণ্ডলীয় ইঞ্জিন. একক-প্রবাহ সুপারচার্জার কমপ্যাক্ট এবং তাপ শক্তি এবং নিষ্কাশন গ্যাসের চাপ হ্রাস করেছে।
অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার হেডে ইন্টিগ্রেটেড নিষ্কাশন বহুগুণএছাড়াও ইঞ্জিনের দক্ষতা উন্নত করে এবং এর কম্প্যাক্ট মাত্রা নির্ধারণ করে। এই সমাধানটি INFINITI ইঞ্জিনিয়ারদের স্থাপন করার অনুমতি দিয়েছে অনুঘটক রূপান্তরকারীঅবিলম্বে টারবাইনের পিছনে, এইভাবে নিষ্কাশন গ্যাসের পথ ছোট করে। এর জন্য ধন্যবাদ, ইঞ্জিন শুরু করার পরে কনভার্টারটি দ্রুত উষ্ণ হয় এবং আগে অপারেটিং মোডে পৌঁছায়।
পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত প্রযুক্তি পাওয়ারট্রেন উন্নয়নে একটি যুগান্তকারী প্রতিনিধিত্ব করে। VC-Turbo দ্বারা চালিত QX50, চালকদের এমন একটি ইঞ্জিন দেয় যা চালকদের চাহিদা অনুযায়ী রূপান্তরিত করে, পাওয়ারট্রেনের সক্ষমতা এবং পরিমার্জনের জন্য একটি নতুন বেঞ্চমার্ক স্থাপন করে। এই অস্বাভাবিক মসৃণ ইঞ্জিন গ্রাহকদের শক্তি এবং কর্মক্ষমতা, সেইসাথে দক্ষতা এবং অর্থনীতি প্রদান করে।
বুস্ট চাপ একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত ভালভ (ওয়েস্টগেট) দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, যা টারবাইনের মধ্য দিয়ে যাওয়া নিষ্কাশন গ্যাসের প্রবাহকে সুনির্দিষ্টভাবে নিয়ন্ত্রণ করে। এটি উচ্চ শক্তি এবং দক্ষতা নিশ্চিত করে এবং নির্গমন কমাতে সাহায্য করে।
পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন রেশিও সিস্টেমের জন্য ধন্যবাদ, পুরোপুরি ভারসাম্যপূর্ণ VC-টার্বো ইঞ্জিন চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে সাধারণত প্রয়োজনীয় ব্যালেন্স শ্যাফ্ট ছাড়াই কাজ করে। ভিসি-টার্বো তার প্রচলিত ইন-লাইন প্রতিপক্ষের তুলনায় মসৃণভাবে কাজ করে, একটি ঐতিহ্যবাহী V6 এর সাথে তুলনীয় শব্দ এবং কম্পনের মাত্রা। এটি সম্ভব হয়েছে, অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে, অতিরিক্ত রকার অস্ত্রগুলির সাথে ব্যবস্থার জন্য ধন্যবাদ, যেখানে পিস্টনগুলির কার্যকারী স্ট্রোকের সময় সংযোগকারী রডগুলি প্রায় উল্লম্ব থাকে (প্রথাগত ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়ার বিপরীতে, যেখানে তারা একপাশে সরে যায়)। ফলাফল হল একটি আদর্শ পারস্পরিক গতি যার জন্য ব্যালেন্স শ্যাফটের প্রয়োজন হয় না। এ কারণেই, একটি পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সিস্টেম ব্যবহার করা সত্ত্বেও, ভিসি-টার্বো ইঞ্জিনটি একটি প্রথাগত 2-লিটার ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের মতোই কমপ্যাক্ট।
এটা বিশেষভাবে উল্লেখ করা উচিত এবং অত্যন্ত নিম্ন স্তরনতুন ইঞ্জিনের কম্পন। কারখানার পরীক্ষায়, যে সময় INFINITI বিশেষজ্ঞরা প্রতিযোগী চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সাথে VC-Turbo-এর কর্মক্ষমতা তুলনা করেছিলেন, বিপ্লবী ইঞ্জিন উল্লেখযোগ্যভাবে কম শব্দের মাত্রা প্রদর্শন করেছিল - প্রায় 6-সিলিন্ডার ইউনিটের মতো।
এটি সিলিন্ডারের দেয়ালে INFINITI দ্বারা ব্যবহৃত "মিরর" আবরণের কারণেও - এটি 44% দ্বারা ঘর্ষণ হ্রাস করে, ইঞ্জিনটিকে মসৃণভাবে চলতে দেয়৷ প্রলেপটি প্লাজমা স্প্রে করার মাধ্যমে প্রয়োগ করা হয়, তারপর একটি অতি-মসৃণ পৃষ্ঠ তৈরি করতে শক্ত করে এবং সজ্জিত করা হয়।
2.0-লিটার VC-Turbo ইঞ্জিন সহ নতুন INFINITI QX50 হল অ্যাক্টিভ টর্ক রড (ATR) সিস্টেমে সজ্জিত বিশ্বের প্রথম গাড়ি৷ নতুন QX50 - একমাত্র গাড়িঅনুরূপ প্রযুক্তিতে সজ্জিত একটি শ্রেণীকক্ষে। মধ্যে সমন্বিত উপরের সমর্থনইঞ্জিন, যার মাধ্যমে বেশিরভাগ শব্দ এবং কম্পন সাধারণত শরীরে প্রেরণ করা হয়, এটিআর একটি ত্বরণ সেন্সর দিয়ে সজ্জিত যা কম্পন রেকর্ড করে। সিস্টেমটি অ্যান্টিফেজে পারস্পরিক কম্পন তৈরি করে, চার-সিলিন্ডার ইউনিটকে V6 ইঞ্জিনের মতো শান্ত এবং মসৃণ থাকতে দেয় এবং আগের QX50 এর তুলনায় ইঞ্জিনের শব্দ 9 dB কমিয়ে দেয়। ফলস্বরূপ, VC-Turbo হল প্রিমিয়াম SUV সেগমেন্টের সবচেয়ে শান্ত এবং সবচেয়ে ভারসাম্যপূর্ণ ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি।
বিশ্বে প্রথম সক্রিয় সমর্থন INFINITI 1998 সালে একটি ডিজেল ইঞ্জিন ইনস্টল করেছিল, এই ক্ষেত্রে ব্র্যান্ডের উদ্ভাবন নিশ্চিত করে পাওয়ার ইউনিট. INFINITI ইঞ্জিনিয়াররা 2009 থেকে 2017 পর্যন্ত ATR সিস্টেম তৈরি করেছে, বিশেষ মনোযোগআকার এবং ওজন হ্রাস করার উপর ফোকাস করা - প্রথম প্রোটোটাইপগুলিতে প্রধান সমস্যাকম্পন মোটরের মাত্রা গণনা করা হয়েছিল। যাইহোক, আরও কমপ্যাক্ট রেসিপ্রোকেটিং অ্যাকচুয়েটরগুলির বিকাশ একটি ছোট হাউজিংয়ে এটিআর ইনস্টল করা সম্ভব করে তুলেছে, যতটা সম্ভব কার্যকরভাবে কম্পন শোষণ করার সিস্টেমের ক্ষমতা সম্পূর্ণরূপে বজায় রাখে।
বিষয়ে:
- ব্রিটিশরা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন যুগের সমাপ্তির তারিখ নির্ধারণ করেছে
H2 বিশেষজ্ঞরা কার্যকারিতা সম্পর্কে কথা বলেছেন ...
জীবনের এক শতাব্দীরও বেশি সময় ধরে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন (আইসিই) এতটাই পরিবর্তিত হয়েছে যে শুধুমাত্র অপারেশনের নীতিটি তার পূর্বপুরুষ থেকে রয়ে গেছে। আধুনিকীকরণের প্রায় সব পর্যায়েই গুণাগুণ বাড়ানোর লক্ষ্য ছিল দরকারী কর্মইঞ্জিনের (দক্ষতা)। দক্ষতা নির্দেশককে সর্বজনীন বলা যেতে পারে। এতে অনেক বৈশিষ্ট্য লুকিয়ে আছে - জ্বালানি খরচ, শক্তি, টর্ক, নিষ্কাশন গ্যাসের রচনা ইত্যাদি। ব্যাপক আবেদননতুন প্রযুক্তিগত ধারণা- ফুয়েল ইনজেকশন, ইলেকট্রনিক ইগনিশন এবং ইঞ্জিন কন্ট্রোল সিস্টেম, প্রতি সিলিন্ডারে 4, 5 এবং এমনকি 6 ভালভ - ইঞ্জিনের দক্ষতা বৃদ্ধিতে ইতিবাচক ভূমিকা পালন করেছে।
যাইহোক, যেমন দেখানো হয়েছে জেনেভা মোটর শোপ্রক্রিয়াটি সম্পূর্ণ না হওয়া পর্যন্ত ইঞ্জিন আধুনিকীকরণএখনও অনেক দূরে। জনপ্রিয় এই আন্তর্জাতিক অটো শোতে ড SAAB কোম্পানিএটির 15 বছরের কাজের ফলাফল উপস্থাপন করেছে - একটি পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত সহ একটি নতুন ইঞ্জিনের একটি প্রোটোটাইপ - SAAB ভেরিয়েবল কম্প্রেশন (SVC), যা ইঞ্জিনের বিশ্বে একটি সংবেদন হয়ে উঠেছে।
SVC প্রযুক্তি এবং বিদ্যমান ধারণার দৃষ্টিকোণ থেকে অন্যান্য উন্নত এবং অ-প্রথাগত একটি সংখ্যা আইসিই প্রযুক্তিগতসমাধানগুলি চমত্কার বৈশিষ্ট্য সহ নতুন পণ্য সরবরাহ করা সম্ভব করেছে। এইভাবে, শুধুমাত্র 1.6 লিটার ভলিউম সহ একটি পাঁচ-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, সাধারণের জন্য তৈরি সিরিয়াল গাড়ি, 225 hp এর একটি অবিশ্বাস্য শক্তি বিকাশ করে। এবং টর্ক 305 Nm। অন্যান্য বৈশিষ্ট্যগুলি যা আজ বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ তাও দুর্দান্ত বলে প্রমাণিত হয়েছে - মাঝারি লোডে জ্বালানী খরচ 30% পর্যন্ত হ্রাস পেয়েছে এবং CO2 নির্গমন একই পরিমাণে হ্রাস পেয়েছে। CO, CH এবং NOx ইত্যাদির জন্য, তারা, নির্মাতাদের মতে, অদূর ভবিষ্যতের জন্য বিদ্যমান এবং পরিকল্পিত বিষাক্ততার মানগুলি মেনে চলে। এটি ছাড়াও, পরিবর্তনশীল কম্প্রেশন অনুপাত SVC ইঞ্জিনকে চালানোর ক্ষমতা দেয় বিভিন্ন ব্র্যান্ডপেট্রল - A-76 থেকে Ai-98 - কার্যত কার্যক্ষমতার কোন অবনতি ছাড়াই এবং বিস্ফোরণের ঘটনা বাদ দিয়ে।
অবশ্যই, এই ধরনের বৈশিষ্ট্যগুলির উল্লেখযোগ্য যোগ্যতা হল SVC প্রযুক্তিতে, অর্থাৎ কম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করার ক্ষমতা। তবে আমরা এই মান পরিবর্তন করা সম্ভব করে এমন প্রক্রিয়াটির নকশার সাথে পরিচিত হওয়ার আগে, আসুন আমরা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ডিজাইনের তত্ত্ব থেকে কিছু সত্য মনে করি।
কম্প্রেশন অনুপাত
কম্প্রেশন রেশিও হল সিলিন্ডার এবং দহন চেম্বারের আয়তনের সাথে দহন চেম্বারের আয়তনের সমষ্টির অনুপাত। দহন চেম্বারে কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধির সাথে, চাপ এবং তাপমাত্রা বৃদ্ধি পায়, যা দাহ্য মিশ্রণের ইগনিশন এবং জ্বলনের জন্য আরও অনুকূল পরিস্থিতি তৈরি করে এবং জ্বালানী শক্তি ব্যবহারের দক্ষতা বাড়ায়, যেমন। কর্মদক্ষতা কম্প্রেশন রেশিও যত বেশি হবে দক্ষতা তত বেশি।
সৃষ্টির সমস্যা পেট্রল ইঞ্জিনকম্প্রেশন একটি উচ্চ ডিগ্রী সঙ্গে কোন এবং ছিল না. এবং তারা সে অনুযায়ী তৈরি করে না পরবর্তী কারণ. এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলির কম্প্রেশন স্ট্রোকের সময়, সিলিন্ডারগুলির চাপ খুব উচ্চ মানগুলিতে বৃদ্ধি পায়। এটি স্বাভাবিকভাবেই দহন কক্ষে তাপমাত্রা বৃদ্ধি করে এবং বিস্ফোরণের জন্য অনুকূল পরিস্থিতি তৈরি করে। এবং বিস্ফোরণ, আমরা জানি (পৃষ্ঠা 26 দেখুন) একটি বিপজ্জনক ঘটনা। এই সময় পর্যন্ত তৈরি করা সমস্ত ইঞ্জিনে, কম্প্রেশন অনুপাত স্থির ছিল এবং চাপের উপর নির্ভর করে নির্ধারিত হয়েছিল তাপমাত্রা ব্যবস্থাসর্বাধিক লোডে দহন চেম্বারে, যখন জ্বালানী এবং বাতাসের ব্যবহার সর্বাধিক হয়। ইঞ্জিন সবসময় এই মোডে কাজ করে না, কেউ হয়তো খুব কমই বলতে পারে। হাইওয়েতে বা শহরে, যখন গতি প্রায় স্থির থাকে, তখন মোটর কম বা মাঝারি লোডে চলে। এই ধরনের পরিস্থিতিতে, জ্বালানী শক্তির আরও দক্ষ ব্যবহারের জন্য, একটি উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত থাকা ভাল হবে। এই সমস্যাটি SAAB ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা সমাধান করা হয়েছিল - SVC প্রযুক্তির নির্মাতারা।
SVC প্রযুক্তি
প্রথমত, এটি লক্ষ করা উচিত যে নতুন ইঞ্জিনে, প্রথাগত সিলিন্ডার হেড এবং সিলিন্ডার লাইনারগুলির পরিবর্তে, যা সরাসরি ব্লকে ঢালাই বা চাপানো হয়েছিল, সেখানে একটি মনোহেড রয়েছে যা সিলিন্ডার হেড এবং সিলিন্ডার লাইনারগুলিকে একত্রিত করে। কম্প্রেশন অনুপাত, বা বরং, দহন চেম্বারের ভলিউম পরিবর্তন করতে, মনোহেডকে চলমান করা হয়। একদিকে, এটি একটি খাদের উপর মাউন্ট করা হয় যা একটি সমর্থন হিসাবে কাজ করে এবং অন্য দিকে, এটি একটি পৃথক ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়া দ্বারা সমর্থিত এবং চালিত হয়। ক্র্যাঙ্ক ব্যাসার্ধ নিশ্চিত করে যে মাথাটি উল্লম্ব অক্ষের সাপেক্ষে 40 দ্বারা স্থানান্তরিত হয়েছে। এটি 8:1 থেকে 14:1 পর্যন্ত কম্প্রেশন অনুপাত পেতে চেম্বারের আয়তন পরিবর্তন করার জন্য যথেষ্ট।
কম্প্রেশন প্রয়োজনীয় ডিগ্রী দ্বারা নির্ধারিত হয় ইলেকট্রনিক সিস্টেম SAAB Trionic ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ, যা লোড, গতি, জ্বালানীর গুণমান নিরীক্ষণ করে এবং এর উপর ভিত্তি করে হাইড্রোলিক ক্র্যাঙ্ক ড্রাইভ নিয়ন্ত্রণ করে। সুতরাং, সর্বাধিক লোডে কম্প্রেশন অনুপাত 8:1 এবং সর্বনিম্ন - 14:1 এ সেট করা হয়েছে। সিলিন্ডার লাইনারগুলিকে তাদের মাথার সাথে একত্রিত করা, অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে, SAAB ইঞ্জিনিয়ারদের কুলিং জ্যাকেট চ্যানেলগুলিকে আরও উন্নত আকার দেওয়ার অনুমতি দেয়, যা দহন চেম্বারের দেয়াল এবং সিলিন্ডার লাইনারগুলি থেকে তাপ অপসারণের প্রক্রিয়ার কার্যকারিতা বাড়িয়ে তোলে।
সিলিন্ডার লাইনার এবং তাদের মাথার গতিশীলতার জন্য ইঞ্জিন ব্লকের ডিজাইনে পরিবর্তন প্রয়োজন। ব্লক এবং মাথার মধ্যে জয়েন্টের সমতল 20 সেন্টিমিটার কম হয়ে গেছে, জয়েন্টের নিবিড়তার জন্য, এটি একটি রাবার ঢেউতোলা গ্যাসকেট দ্বারা নিশ্চিত করা হয়, যা উপরে একটি ধাতব আবরণ দ্বারা ক্ষতি থেকে রক্ষা করা হয়।
ছোট, কিন্তু স্মার্ট
অনেকের জন্য, এটি বোধগম্য হতে পারে যে এত ছোট ভলিউম সহ একটি ইঞ্জিনে কীভাবে দুই শতাধিক "ঘোড়া" "চার্জ" করা হয়েছিল - সর্বোপরি, এই জাতীয় শক্তি তার পরিষেবা জীবনকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করতে পারে। এসভিসি ইঞ্জিন তৈরি করার সময়, প্রকৌশলীরা সম্পূর্ণ ভিন্ন লক্ষ্য দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। ইঞ্জিনের জীবনকে প্রয়োজনীয় মানদণ্ডে নিয়ে আসা প্রযুক্তিবিদদের কাজ। ছোট ইঞ্জিন ভলিউম হিসাবে, এটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের তত্ত্ব অনুসারে সম্পূর্ণরূপে সম্পন্ন হয়েছিল। তার আইনের উপর ভিত্তি করে, সর্বাধিক অনুকূল চিকিত্সাক্রমবর্ধমান দক্ষতার দৃষ্টিকোণ থেকে ইঞ্জিন কর্মক্ষমতা - ভারী লোডের অধীনে (উচ্চ গতিতে) যখন থ্রোটল ভালভ সম্পূর্ণরূপে খোলা থাকে। এই ক্ষেত্রে, এটি জ্বালানী শক্তির সর্বাধিক ব্যবহার করে। এবং যেহেতু একটি ছোট স্থানচ্যুতি সহ ইঞ্জিনগুলি প্রধানত সর্বাধিক লোডে কাজ করে, তাদের দক্ষতা বেশি।
শ্রেষ্ঠত্বের রহস্য ছোট ইঞ্জিনদক্ষতার পরিপ্রেক্ষিতে এটি তথাকথিত পাম্পিং ক্ষতির অনুপস্থিতি দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়। এগুলি হালকা লোডের অধীনে ঘটে, যখন ইঞ্জিনটি কম গতিতে চলছে এবং থ্রোটল ভালভটি সামান্য খোলা থাকে। এই ক্ষেত্রে, ইনটেক স্ট্রোকের সময়, সিলিন্ডারগুলিতে একটি বড় ভ্যাকুয়াম তৈরি হয় - একটি ভ্যাকুয়াম, যা পিস্টনের নিম্নগামী আন্দোলনকে প্রতিরোধ করে এবং সেই অনুযায়ী, দক্ষতা হ্রাস করে। সম্পূর্ণ খোলা হলে থ্রোটল ভালভএই ধরনের কোন ক্ষতি নেই, যেহেতু বায়ু প্রায় বাধাহীনভাবে সিলিন্ডারে প্রবেশ করে।
পাম্পিং ক্ষতি 100% এড়াতে, নতুন ইঞ্জিনে SAAB ইঞ্জিনিয়াররাও একটি যান্ত্রিক সুপারচার্জার - কম্প্রেসার ব্যবহার করে উচ্চ-চাপযুক্ত বায়ু "সুপারচার্জিং" - 2.8 এটিএম ব্যবহার করেছেন। বিভিন্ন কারণে একটি কম্প্রেসারকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল: প্রথমত, কোনও টার্বোচার্জার এই ধরনের বুস্ট চাপ তৈরি করতে সক্ষম নয়; দ্বিতীয়ত, লোড পরিবর্তনের জন্য সংকোচকারীর প্রতিক্রিয়া প্রায় তাত্ক্ষণিক, যেমন টার্বোচার্জিংয়ের কোন স্লোডাউন বৈশিষ্ট্য নেই। আজকের জনপ্রিয় আধুনিক গ্যাস ডিস্ট্রিবিউশন মেকানিজমের সাহায্যে SAAB ইঞ্জিনে নতুন চার্জ দিয়ে সিলিন্ডারগুলি পূরণ করা উন্নত করা হয়েছে, যেখানে প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য চারটি ভালভ রয়েছে এবং একটি ইন্টারকুলার ব্যবহারের জন্য ধন্যবাদ।
SVC ইঞ্জিন প্রোটোটাইপ, আনুমানিক জার্মান কোম্পানি Aachen মধ্যে মোটর FEV Motorentechnie উন্নয়নের জন্য, বেশ কার্যকরী. কিন্তু ইতিবাচক মূল্যায়ন সত্ত্বেও, এটি কিছু সময় পরে ব্যাপক উৎপাদনে রাখা হবে - এটি চূড়ান্ত হয়ে যাওয়ার পরে এবং গ্রাহকের অনুরোধের সাথে সূক্ষ্মভাবে সুরক্ষিত।
গুরুত্বপূর্ণ প্রযুক্তিগত নির্দেশক আধুনিক অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনকম্প্রেশন অনুপাত, যা পিস্টন তথাকথিত অবস্থায় থাকাকালীন কার্যরত সিলিন্ডারের আয়তনের অনুপাত। নীচে মৃতদহন চেম্বারের আয়তনে (BDC) নির্দেশ করুন।
কম্প্রেশন অনুপাতের বৃদ্ধি জ্বালানী সমাবেশের ইগনিশনের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত পরিস্থিতি তৈরি করা সম্ভব করে তোলে ( জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণ) দহন চেম্বারে, এবং ফলস্বরূপ - মুক্তির শক্তির আরও যুক্তিসঙ্গত ব্যবহার।
কম্প্রেশন পরিবর্তন সিস্টেমের বৈশিষ্ট্য
কম্প্রেশন অনুপাত ব্যবহৃত জ্বালানীর ধরন এবং ইঞ্জিন অপারেটিং অবস্থার উপর নির্ভর করে পরিবর্তিত হয়। অনুরূপ পরিবর্তনকম্প্রেশন অনুপাত পরিবর্তন করার জন্য সিস্টেম দ্বারা অ্যাকাউন্টে নেওয়া হয় এবং প্রয়োগ করা হয়।
IN পেট্রল অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এই সূচকএকচেটিয়াভাবে যে এলাকায় জ্বালানী সমাবেশ বিস্ফোরিত হয় সেখানে সীমাবদ্ধ। কম লোডে, সংকোচনের বৃদ্ধি বিস্ফোরণ প্রক্রিয়ার দিকে পরিচালিত করে না, তবে বর্ধিত লোডে, বিস্ফোরণ একটি জটিল পর্যায়ে পৌঁছাতে পারে।
MCE-5 কম্প্রেশন সিস্টেম সহ ইঞ্জিন
এই জাতীয় সিস্টেমের সাথে সজ্জিত একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের একটি বরং জটিল নকশা রয়েছে, যার মধ্যে সিলিন্ডারগুলিতে পিস্টনগুলির কার্যকারী স্ট্রোকের বৈশিষ্ট্যগুলি পরিবর্তন করা জড়িত।
গিয়ার প্রুনার ওয়ার্কিং পিস্টন এবং কন্ট্রোল পিস্টনের সাথে মিথস্ক্রিয়া করে। রকার আর্মটি একটি লিভারের মাধ্যমে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত থাকে।
প্রুনার কন্ট্রোল পিস্টনের প্রভাবে চলে। পিস্টনের উপরের চেম্বারটি তেল দিয়ে পূর্ণ হতে শুরু করে, যার আয়তন কঠোরভাবে একটি বিশেষ ভালভ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।
যখন প্রুনার নড়াচড়া করে, তখন পিস্টনের TDC এর অবস্থান পরিবর্তিত হয় এবং ফলস্বরূপ, দহন চেম্বারের কার্যকারিতা একটি উল্লেখযোগ্য কম্প্রেশন ব্যবধানে পরিবর্তিত হয়।
বর্তমানে, MCE-5 ইঞ্জিন এখনও ব্যাপক উৎপাদনে রাখা হয়নি, তবে ভবিষ্যতে উন্নয়নের জন্য ভালো সম্ভাবনা রয়েছে।
একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন সজ্জিত একটি নতুন ধারণা আধুনিক সিস্টেমকমপ্রেশন লোটাস কার দ্বারা চালু করা হয়েছিল। এটি একটি অনন্য টু-স্ট্রোক ইঞ্জিন, যাকে অমনিভোর বলা হয়, যা আপনাকে ব্যবহার করতে দেয় বিভিন্ন ধরনেরজ্বালানী - পেট্রল, ডিজেল, অ্যালকোহল, ইথানল, ইত্যাদি
চেম্বারের উপরের অংশটি একটি ওয়াশার দিয়ে সজ্জিত, যার চলাচল চেম্বারের আয়তনের পরিবর্তনের দিকে নিয়ে যায়। এটি 40 থেকে 1 এর সর্বোচ্চ কম্প্রেশন অনুপাতের জন্য অনুমতি দেয়।
এর কার্যকারিতা সত্ত্বেও, অনুরূপ সিস্টেমকম্প্রেশন বর্তমানে অর্জনের অনুমতি দেয় না ভাল কর্মক্ষমতাতুলনামূলকভাবে অর্থনৈতিক খরচএকটি দ্বি-স্ট্রোক ইঞ্জিনের জ্বালানী এবং পরিবেশগত বন্ধুত্ব।
