VVT-i(সামঞ্জস্যযোগ্য গ্যাস বিতরণ ফেজ সিস্টেম) VVTL-i(গ্যাস এবং আন্দোলনের বিতরণের পর্যায়গুলির সামঞ্জস্যযোগ্য সিস্টেম) শক্তি বৃদ্ধি এবং একটি সক্রিয় অবস্থা বজায় রাখার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। VVT-i সিস্টেম(ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট - ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং) আপনাকে ইঞ্জিন অপারেটিং অবস্থার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণভাবে ভালভের সময় পরিবর্তন করতে দেয়। এটি 40-60 রেঞ্জের মধ্যে নিষ্কাশন খাদ আপেক্ষিক ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট বাঁক দ্বারা অর্জন করা হয়? (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কোণ অনুসারে)। ফলস্বরূপ, যে মুহুর্তে ইনটেক ভালভগুলি খোলা শুরু হয় এবং ওভারল্যাপ সময়ের মান (অর্থাৎ, সেই সময় যখন নিষ্কাশন ভালভ এখনও বন্ধ হয়নি, এবং গ্রহণ ভালভ ইতিমধ্যে খোলা আছে) পরিবর্তন হয়।

কার্যকরী প্রক্রিয়া VVT-iক্যামশ্যাফ্ট পুলিতে স্থাপন করা হয়েছে - ড্রাইভ হাউজিং একটি তারকা বা দাঁতযুক্ত কপিলের সাথে সংযুক্ত, রটারটি ক্যামশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত। রটারের প্রতিটি পাপড়ির একপাশ বা অন্য দিক থেকে তেল সরবরাহ করা হয়, যার ফলে এটি এবং শ্যাফ্টটি নিজেই ঘুরে যায়। যদি ইঞ্জিনটি বন্ধ থাকে, তবে সর্বাধিক বিলম্ব কোণ সেট করা হয় (অর্থাৎ, গ্রহণের ভালভগুলির সর্বশেষ খোলার এবং বন্ধের সাথে সম্পর্কিত কোণ)। যাতে অবিলম্বে শুরু করার পরে, যখন তেল লাইনে চাপ এখনও কার্যকর নিয়ন্ত্রণের জন্য অপর্যাপ্ত VVT-i, প্রক্রিয়াটিতে কোনও শক ছিল না, রটারটি একটি লকিং পিন দিয়ে শরীরের সাথে সংযুক্ত থাকে (তারপর তেলের চাপে পিনটি চাপা হয়)। VVT-i নিয়ন্ত্রণএকটি ভালভ সঙ্গে বাহিত VVT-i(OCV - তেল নিয়ন্ত্রণ ভালভ)। কন্ট্রোল ইউনিটের সিগন্যালে, ইলেক্ট্রোম্যাগনেট মূল স্পুলটিকে প্লাঞ্জারের মাধ্যমে সরিয়ে দেয়, তেলটিকে এক দিক বা অন্য দিকে বাইপাস করে। ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেলে, স্পুলটি স্প্রিং দ্বারা সরানো হয় যাতে সর্বোচ্চ বিলম্ব কোণ সেট করা হয়। গ্যাস বিতরণ পর্যায়গুলির একটি সামঞ্জস্যযোগ্য সিস্টেমের প্রযুক্তিতে ( VVT-i) ড্রাইভিং অবস্থা এবং ইঞ্জিন লোডের উপর নির্ভর করে ইনটেক ভালভের সময় পরিবর্তন করতে একটি আধুনিক কম্পিউটার ব্যবহার করে।
নিষ্কাশন ভালভ বন্ধ করার সময় এবং ইনটেক ভালভ খোলার সময় সেট করে, ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্যগুলি পরিবর্তন করা যেতে পারে যাতে অপারেশন চলাকালীন পছন্দসই ইঞ্জিন টর্ক প্রদান করা হয়। এটি দুটি ক্ষেত্রে সেরা ফলাফল দেয়: শক্তিশালী ত্বরণ এবং দুর্দান্ত সঞ্চয়। উপরন্তু, উচ্চ তাপমাত্রায় জ্বালানীর আরও সম্পূর্ণ দহন পরিবেশ দূষণ হ্রাস করে।
যখন থেকে টয়োটা প্রতিষ্ঠিত হয় VVT-iপ্রযুক্তি যে কোনো অবস্থার অধীনে ইঞ্জিনের সর্বোত্তম অপারেশন নিশ্চিত করে ধারাবাহিকভাবে সময় পরিবর্তন করার ক্ষমতা খুলে দিয়েছে। এই কারণেই ভালভের সময় নির্ধারণ করার দরকার নেই, প্রদত্ত ড্রাইভিং অবস্থার জন্য ইঞ্জিনটিকে আগে থেকেই প্রস্তুত করার চেষ্টা করা। অথবা, অন্য কথায়, আপনার ইঞ্জিন শহর এবং আলপাইন পর্বত উভয় রাস্তায় সমানভাবে মসৃণভাবে চলে। মাল্টি-ভালভ প্রযুক্তি টয়োটা VVT-iঅনেক টয়োটা মডেলে ব্যবহৃত, সহ Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4ডাইরেক্ট ইনজেকশন ইঞ্জিন প্রযুক্তি, টয়োটার নতুন স্লটেড ইনজেক্টর দহন দক্ষতা বাড়ায়। ইঞ্জিন টয়োটা VVT-i(ভেরিয়েবল গ্যাস ডিস্ট্রিবিউশন ফেজ সিস্টেম) একটি ছোট কিন্তু খুব কার্যকর ধারণা দিয়ে উন্নত করা হয়েছে। জ্বালানি এখন একটি নতুন স্লটেড ইনজেক্টরের মাধ্যমে প্রতিটি সিলিন্ডারে সরাসরি ইনজেকশন করা হয়। স্লিট অগ্রভাগ অপারেশন সরাসরি প্রবেশ করানো? এটি আপনার ইঞ্জিনের একটি ছোট কিন্তু গুরুত্বপূর্ণ উন্নতি: এমনকি জ্বলন অর্জনের জন্য জ্বালানীর পরমাণুকরণ বৃদ্ধি করা হয়েছে। কম্প্রেশন লেভেল 11.0 এ বৃদ্ধি পেয়েছে (ইঞ্জিনে 9.8 এর তুলনায় VVT-i) ইঞ্জিন ঠান্ডা হলে ইঞ্জেক্টরে জ্বালানি আর থাকে না, যার ফলে কম কার্বন হয়, যার অর্থ একটি পরিষ্কার, আরও দক্ষ ইঞ্জিন। ইঞ্জিন VVT-i D4পুরস্কার বিজয়ী এবং খুব লাভজনক ইঞ্জিনের চেয়ে 8% বেশি দক্ষ VVT-i. VVTL-i(গ্যাস এবং আন্দোলনের বিতরণের পর্যায়গুলির সামঞ্জস্যযোগ্য সিস্টেম)। আরো? অধিক শক্তি এবং উচ্চ rpm এ সাড়া দেওয়ার ক্ষমতা। টয়োটা নতুন প্রযুক্তি VVTL-i(অ্যাডজাস্টেবল গ্যাস এবং মোশন ফেজ সিস্টেম) একটি উদ্ভাবনী এবং পুরস্কার বিজয়ী ভালভ কন্ট্রোল সিস্টেমের উপর ভিত্তি করে VVT-i. কিন্তু কিভাবে এটা না থেকে ভিন্ন? VVTL-i? এখানে, একটি ক্যাম প্রক্রিয়া ব্যবহার করা হয়, যা শুধুমাত্র সময় পরিবর্তন করে না, তবে গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভের স্ট্রোকও। ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস টয়োটা (ECU)নীতিতে কাজ করে - উচ্চ ইঞ্জিন গতিতে বায়ু প্রবেশ এবং প্রস্থানের পরিমাণ বাড়ানোর জন্য। এটি সিলিন্ডারের উপরে চারটি ভালভকে উত্তোলন করে যাতে দহন চেম্বারে প্রবেশকারী বাতাসের পরিমাণ এবং বর্জ্য পণ্যের পরিমাণ বৃদ্ধি পায়। উচ্চ ইঞ্জিন গতিতে (6000 rpm-এর উপরে) বাতাসের পরিমাণ বৃদ্ধির অর্থ হল আরও শক্তি, ভাল জ্বলন এবং কম দূষণ। ইঞ্জিনে VVTL-iএছাড়াও ট্র্যাকে জীবনের জন্য ডিজাইন করা অনেক ডিজাইনের নতুনত্ব রয়েছে: সিলিন্ডার ব্লক অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি, এবং সিলিন্ডারের দেয়ালগুলি প্রযুক্তি ব্যবহার করে তৈরি করা হয় MMC (ধাতু ম্যাট্রিক্স কম্পোজিট)পরিধান প্রতিরোধের বৃদ্ধি. এছাড়া প্রকৌশলী মো টয়োটাইঞ্জিনের আয়ু বাড়াতে এবং সিলিন্ডার এবং পিস্টনের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া উন্নত করার প্রয়াসে উচ্চ কার্যক্ষমতা সম্পন্ন পিস্টন তৈরি করে।

একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের কার্যকারিতা প্রায়শই গ্যাস বিনিময় প্রক্রিয়ার উপর নির্ভর করে, অর্থাৎ, বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণটি পূরণ করা এবং নিষ্কাশন গ্যাসগুলি অপসারণ করা। আমরা ইতিমধ্যে জানি, সময় (গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া) এতে নিযুক্ত রয়েছে, যদি আপনি সঠিকভাবে এবং "সূক্ষ্মভাবে" নির্দিষ্ট গতিতে এটি সামঞ্জস্য করেন তবে আপনি দক্ষতায় খুব ভাল ফলাফল অর্জন করতে পারেন। প্রকৌশলীরা দীর্ঘদিন ধরে এই সমস্যার সাথে লড়াই করে চলেছেন, এটি বিভিন্ন উপায়ে সমাধান করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, নিজেরাই ভালভগুলিতে অভিনয় করে বা ক্যামশ্যাফ্টগুলি ঘুরিয়ে ...

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ভালভগুলি সর্বদা সঠিকভাবে কাজ করার জন্য এবং পরিধানের বিষয় না হওয়ার জন্য, প্রথমে কেবল "পুশার" উপস্থিত হয়েছিল, তারপরে, তবে এটি যথেষ্ট নয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল, তাই নির্মাতারা তথাকথিত "ফেজ শিফটার" প্রবর্তন করতে শুরু করেছিলেন। camshafts উপর.

কেন ফেজ শিফটার সব প্রয়োজন?

ফেজ শিফটারগুলি কী এবং কেন তাদের প্রয়োজন তা বোঝার জন্য, প্রথমে দরকারী তথ্য পড়ুন। জিনিসটি হল ইঞ্জিনটি বিভিন্ন গতিতে একই কাজ করে না। নিষ্ক্রিয় এবং উচ্চ গতির জন্য নয়, "সংকীর্ণ পর্যায়গুলি" আদর্শ, এবং উচ্চ - "প্রশস্ত" জন্য।

সংকীর্ণ পর্যায়গুলি - যদি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট "ধীরে ধীরে" ঘোরে (অলস), তাহলে নিষ্কাশন গ্যাসের আয়তন এবং গতিও কম। এখানে এটি "সংকীর্ণ" পর্যায়গুলির পাশাপাশি ন্যূনতম "ওভারল্যাপ" (একযোগে খাওয়া এবং নিষ্কাশন ভালভ খোলার সময়) ব্যবহার করা আদর্শ - নতুন মিশ্রণটি খোলা নিষ্কাশনের মাধ্যমে নিষ্কাশন বহুগুণে ঠেলে দেওয়া হয় না। ভালভ, কিন্তু, সেই অনুযায়ী, নিষ্কাশন গ্যাসগুলি (প্রায়) গ্রহণের মধ্যে যায় না। এটা নিখুঁত সমন্বয়. যাইহোক, যদি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের কম ঘূর্ণনে অবিকলভাবে "ফেজিং" আরও প্রশস্ত করা হয়, তবে "ওয়ার্ক আউট" আগত নতুন গ্যাসের সাথে মিশে যেতে পারে, যার ফলে এর গুণমান সূচকগুলি হ্রাস পাবে, যা অবশ্যই শক্তি হ্রাস করবে (মোটরটি অস্থির হয়ে উঠবে বা এমনকি স্টল)।

প্রশস্ত পর্যায়গুলি - যখন গতি বৃদ্ধি পায়, তখন পাম্প করা গ্যাসের আয়তন এবং গতি সেই অনুযায়ী বৃদ্ধি পায়। এখানে সিলিন্ডারগুলিকে দ্রুত (খনির থেকে) উড়িয়ে দেওয়া এবং দ্রুত আগত মিশ্রণটি তাদের মধ্যে চালিত করা গুরুত্বপূর্ণ, পর্যায়গুলি "প্রশস্ত" হওয়া উচিত।

অবশ্যই, সাধারণ ক্যামশ্যাফ্ট আবিষ্কারের দিকে পরিচালিত করে, যেমন এর "ক্যামস" (এক ধরনের উদ্ভট), এর দুটি প্রান্ত রয়েছে - একটি যেন তীক্ষ্ণ, এটি দাঁড়িয়ে থাকে, অন্যটি কেবল একটি অর্ধবৃত্তে তৈরি করা হয়। যদি শেষটি তীক্ষ্ণ হয়, তবে সর্বাধিক খোলার ঘটনা ঘটে, যদি এটি বৃত্তাকার হয় (অন্যদিকে) - সর্বাধিক বন্ধ।

কিন্তু নিয়মিত ক্যামশ্যাফ্টগুলির কোনও ফেজ সমন্বয় নেই, অর্থাৎ, তারা প্রসারিত বা সংকীর্ণ করতে পারে না, তবুও ইঞ্জিনিয়াররা গড় সূচক সেট করে - শক্তি এবং দক্ষতার মধ্যে কিছু। আপনি যদি একপাশে শ্যাফ্টগুলি পূরণ করেন তবে ইঞ্জিনের দক্ষতা বা অর্থনীতি হ্রাস পাবে। "সংকীর্ণ" পর্যায়গুলি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে সর্বাধিক শক্তি বিকাশের অনুমতি দেবে না, তবে "প্রশস্ত" পর্যায়গুলি কম গতিতে সাধারণত কাজ করবে না।

যে গতির উপর নির্ভর করে নিয়ন্ত্রিত হবে! এটি উদ্ভাবিত হয়েছিল - আসলে, এটি হল ফেজ কন্ট্রোল সিস্টেম, সিম্পলি - ফেজ শিফটার।

কাজের মুলনীতি

এখন আমরা গভীরে যাব না, আমাদের কাজ হল তারা কীভাবে কাজ করে তা বোঝা। প্রকৃতপক্ষে, একটি প্রচলিত ক্যামশ্যাফ্টের শেষে একটি টাইমিং গিয়ার থাকে, যার সাথে সংযুক্ত থাকে।

শেষে একটি ফেজ শিফটার সহ ক্যামশ্যাফ্টটির একটি সামান্য ভিন্ন, পরিবর্তিত নকশা রয়েছে। এখানে দুটি "হাইড্রো" বা বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ রয়েছে, যা একদিকে টাইমিং ড্রাইভের সাথে এবং অন্যদিকে শ্যাফ্টের সাথে জড়িত। হাইড্রলিক্স বা ইলেকট্রনিক্সের প্রভাবের অধীনে (বিশেষ ব্যবস্থা রয়েছে), এই ক্লাচের ভিতরে স্থানান্তর ঘটতে পারে, তাই এটি একটু ঘুরতে পারে, যার ফলে ভালভের খোলার বা বন্ধ হয়ে যায়।

এটি লক্ষ করা উচিত যে ফেজ শিফটারটি সর্বদা দুটি ক্যামশ্যাফ্টে একবারে ইনস্টল করা হয় না, এটি ঘটে যে একটি গ্রহণ বা নিষ্কাশনে থাকে এবং দ্বিতীয়টিতে এটি কেবল একটি নিয়মিত গিয়ার।

যথারীতি, প্রক্রিয়াটি পরিচালিত হয়, যা বিভিন্ন থেকে ডেটা সংগ্রহ করে, যেমন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের অবস্থান, হল, ইঞ্জিনের গতি, গতি ইত্যাদি।

এখন আমি আপনাকে এই ধরনের মেকানিজমের মৌলিক ডিজাইনগুলি বিবেচনা করার পরামর্শ দিচ্ছি (আমি মনে করি এটি আপনার মনকে আরও পরিষ্কার করবে)।

VVT (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (প্রাথমিক অবস্থানের সাথে আপেক্ষিক) ঘোরানোর প্রস্তাব দেওয়া প্রথমদের মধ্যে একজন, ভক্সওয়াগেন, তার VVT সিস্টেম সহ (অন্যান্য অনেক নির্মাতারা এর ভিত্তিতে তাদের সিস্টেম তৈরি করেছে)

এটা কি অন্তর্ভুক্ত:

ফেজ শিফটার (হাইড্রোলিক), খাওয়া এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্টে মাউন্ট করা হয়। তারা ইঞ্জিন তৈলাক্তকরণ সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত (আসলে, এই তেল তাদের মধ্যে পাম্প করা হয়)।

আপনি যদি ক্লাচটি বিচ্ছিন্ন করেন, তবে ভিতরে বাইরের কেসের একটি বিশেষ স্প্রকেট রয়েছে, যা রটার শ্যাফ্টের সাথে স্থিরভাবে সংযুক্ত থাকে। তেল পাম্প করার সময় হাউজিং এবং রটার একে অপরের সাপেক্ষে সরাতে পারে।

প্রক্রিয়াটি ব্লকের মাথায় স্থির করা হয়েছে, এতে উভয় ক্লাচে তেল সরবরাহের জন্য চ্যানেল রয়েছে, প্রবাহ দুটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ডিস্ট্রিবিউটর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। উপায় দ্বারা, তারা ব্লক প্রধান হাউজিং উপর স্থির করা হয়.

এই পরিবেশকগুলি ছাড়াও, সিস্টেমে অনেকগুলি সেন্সর রয়েছে - ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ফ্রিকোয়েন্সি, ইঞ্জিন লোড, কুল্যান্টের তাপমাত্রা, ক্যামশ্যাফ্ট এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টগুলির অবস্থান। যখন আপনাকে পর্যায়গুলি সংশোধন করতে হবে (উদাহরণস্বরূপ, উচ্চ বা নিম্ন গতি), ECU, ডেটা পড়ে, ডিস্ট্রিবিউটরদের কাপলিংগুলিতে তেল সরবরাহ করার নির্দেশ দেয়, তারা খোলে এবং তেলের চাপ ফেজ শিফটারগুলিকে পাম্প করতে শুরু করে ( এইভাবে তারা সঠিক দিকে মোড় নেয়)।

অলস - ঘূর্ণন এমনভাবে ঘটে যে "ইনলেট" ক্যামশ্যাফ্টটি ভালভগুলির পরে খোলার এবং পরে বন্ধ করার সুবিধা প্রদান করে এবং "এক্সস্ট" বাঁক দেয় যাতে পিস্টন শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে যাওয়ার আগে ভালভটি অনেক আগেই বন্ধ হয়ে যায়।

দেখা যাচ্ছে যে ব্যবহৃত মিশ্রণের পরিমাণ প্রায় সর্বনিম্নে হ্রাস পেয়েছে এবং এটি ব্যবহারিকভাবে খাওয়ার স্ট্রোকে হস্তক্ষেপ করে না, এটি নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপ, এর স্থিতিশীলতা এবং অভিন্নতাকে অনুকূলভাবে প্রভাবিত করে।

মাঝারি এবং উচ্চ আরপিএম - এখানে কাজটি সর্বাধিক শক্তি দেওয়া, তাই "বাঁক" এমনভাবে ঘটে যাতে নিষ্কাশন ভালভগুলি খোলার বিলম্ব হয়। এইভাবে, গ্যাসের চাপ স্ট্রোক স্ট্রোকের উপর থাকে। ইনলেট, পালাক্রমে, পিস্টনের শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে (TDC) পৌঁছানোর পরে খুলুন এবং BDC এর পরে বন্ধ করুন। এইভাবে, আমরা ইঞ্জিন সিলিন্ডারগুলিকে "রিচার্জ করার" গতিশীল প্রভাব পাই, যা এটির সাথে শক্তি বৃদ্ধি করে।

সর্বোচ্চ ঘূর্ণন সঁচারক বল - যেহেতু এটি পরিষ্কার হয়ে গেছে, আমাদের যতটা সম্ভব সিলিন্ডারগুলি পূরণ করতে হবে। এটি করার জন্য, আপনাকে অনেক আগে ইনটেক ভালভগুলি খুলতে হবে এবং সেই অনুযায়ী, অনেক পরে ইনটেক ভালভগুলি বন্ধ করতে হবে, মিশ্রণটি ভিতরে সংরক্ষণ করুন এবং এটি গ্রহণের বহুগুণে ফিরে যাওয়া থেকে প্রতিরোধ করুন। "গ্র্যাজুয়েশন", পালাক্রমে, সিলিন্ডারে সামান্য চাপ ছেড়ে দেওয়ার জন্য TDC-তে কিছু সীসা দিয়ে বন্ধ করা হয়। আমি মনে করি এই বোধগম্য.

এইভাবে, অনেক অনুরূপ সিস্টেম বর্তমানে কাজ করছে, যার মধ্যে সবচেয়ে সাধারণ হল Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)।

কিন্তু এগুলিও আদর্শ নয়, এগুলি কেবল পর্যায়গুলিকে এক দিক বা অন্য দিকে স্থানান্তর করতে পারে, তবে তারা সত্যিই তাদের "সংকীর্ণ" বা "প্রসারিত" করতে পারে না। অতএব, আরও উন্নত সিস্টেমগুলি এখন প্রদর্শিত হতে শুরু করেছে।

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), মিতসুবিশি (MIVEC), Kia (CVVL)

ভালভ লিফটকে আরও নিয়ন্ত্রণ করতে, এমনকি আরও উন্নত সিস্টেম তৈরি করা হয়েছিল, তবে পূর্বপুরুষ হন্ডা ছিল, যার নিজস্ব মোটর ছিল ভিটিইসি(পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং লিফ্ট ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল) নীচের লাইনটি হল যে পর্যায়গুলি পরিবর্তন করার পাশাপাশি, এই সিস্টেমটি ভালভগুলিকে আরও বাড়াতে পারে, যার ফলে সিলিন্ডারগুলি পূরণ করা বা নিষ্কাশন গ্যাস অপসারণের উন্নতি হয়। HONDA এখন এই ধরনের মোটরগুলির তৃতীয় প্রজন্ম ব্যবহার করছে, যা VTC (ফেজ শিফটার) এবং VTEC (ভালভ লিফ্ট) উভয় সিস্টেমকে একবারে শোষণ করেছে এবং এখন এটি বলা হয় - ডিওএইচসি আমি- ভিটিইসি .

সিস্টেমটি আরও জটিল, এতে উন্নত ক্যামশ্যাফ্ট রয়েছে যা সম্মিলিত ক্যাম রয়েছে। প্রান্তে দুটি প্রচলিত যা রকার বাহুগুলিকে স্বাভাবিক মোডে চাপ দেয় এবং একটি মধ্যম, আরও বর্ধিত ক্যাম (হাই প্রোফাইল) যা 5500 আরপিএমের পরে চালু হয় এবং ভালভগুলিকে চাপ দেয়৷ এই নকশা ভালভ এবং রকার অস্ত্র প্রতিটি জোড়া জন্য উপলব্ধ.

এটা কিভাবে কাজ করে VTEC? প্রায় 5500 rpm পর্যন্ত, মোটরটি সাধারণত কাজ করে, শুধুমাত্র VTC সিস্টেম ব্যবহার করে (অর্থাৎ, এটি ফেজ শিফটারগুলিকে ঘুরিয়ে দেয়)। মাঝের ক্যাম, যেমনটি ছিল, প্রান্তে থাকা অন্য দুটির সাথে বন্ধ থাকে না, এটি কেবল একটি খালিতে ঘোরে। এবং যখন উচ্চ গতিতে পৌঁছে যায়, ECU VTEC সিস্টেম চালু করার আদেশ দেয়, তেল পাম্প করা শুরু হয় এবং একটি বিশেষ পিন এগিয়ে দেওয়া হয়, এটি আপনাকে একবারে তিনটি "ক্যাম" বন্ধ করতে দেয়, সর্বোচ্চ প্রোফাইল কাজ শুরু করে - এখন তিনিই একজোড়া ভালভ চাপেন যার জন্য এটি গ্রুপ ডিজাইন করা হয়েছে। এইভাবে, ভালভটি আরও অনেক বেশি কমে যায়, যা আপনাকে অতিরিক্তভাবে একটি নতুন কাজের মিশ্রণ দিয়ে সিলিন্ডারগুলি পূরণ করতে এবং আরও বেশি পরিমাণে "ওয়ার্ক আউট" করার অনুমতি দেয়।

এটি লক্ষণীয় যে ভিটিইসি উভয়ই গ্রহণ এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্টে রয়েছে, এটি একটি আসল সুবিধা দেয় এবং উচ্চ গতিতে শক্তি বৃদ্ধি করে। প্রায় 5-7% বৃদ্ধি একটি খুব ভাল সূচক।

এটি লক্ষণীয়, যদিও HONDA প্রথম ছিল, এখন একই ধরনের সিস্টেম অনেক গাড়িতে ব্যবহার করা হয়, যেমন টয়োটা (VVTL-i), মিত্সুবিশি (MIVEC), Kia (CVVL)। কখনও কখনও, যেমন Kia G4NA ইঞ্জিনগুলিতে, একটি ভালভ লিফট শুধুমাত্র একটি ক্যামশ্যাফ্টে ব্যবহার করা হয় (এখানে শুধুমাত্র খাওয়ার সময়)।

তবে এই নকশাটিরও ত্রুটি রয়েছে এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণটি হল কাজের মধ্যে ধাপে ধাপে অন্তর্ভুক্তি, অর্থাৎ, 5000 - 5500 পর্যন্ত খাওয়া এবং তারপরে আপনি (পঞ্চম পয়েন্ট) অন্তর্ভুক্তি অনুভব করেন, কখনও কখনও একটি ধাক্কা হিসাবে, অর্থাৎ, সেখানে কোন মসৃণতা, কিন্তু আমি চাই!

সফট স্টার্ট বা ফিয়াট (মাল্টিএয়ার), বিএমডব্লিউ (ভালভেট্রনিক), নিসান (ভিভিইএল), টয়োটা (ভালভেমেটিক)

আপনি যদি মসৃণতা চান, দয়া করে, এবং এখানে বিকাশের প্রথম কোম্পানি ছিল (ড্রাম রোল) - FIAT। কে ভেবেছিল তারাই প্রথম মাল্টিএয়ার সিস্টেম তৈরি করেছে, এটি আরও জটিল, তবে আরও সঠিক।

"মসৃণ অপারেশন" এখানে ইনটেক ভালভগুলিতে প্রয়োগ করা হয়েছে এবং এখানে কোনও ক্যামশ্যাফ্ট নেই। এটি শুধুমাত্র নিষ্কাশন অংশে সংরক্ষিত ছিল, তবে এটি গ্রহণের উপরও প্রভাব ফেলে (সম্ভবত বিভ্রান্ত, তবে আমি ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করব)।

কাজের মুলনীতি. আমি যেমন বলেছি, এখানে একটি শ্যাফ্ট রয়েছে এবং এটি গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করে। যাইহোক, যদি এটি যান্ত্রিকভাবে "এক্সস্ট" কে প্রভাবিত করে (অর্থাৎ এটি ক্যামের মাধ্যমে ট্রাইট হয়), তবে ইনলেট প্রভাবটি একটি বিশেষ ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেমের মাধ্যমে প্রেরণ করা হয়। শ্যাফ্টে (গ্রহণের জন্য) "ক্যামস" এর মতো কিছু রয়েছে যা নিজেরাই ভালভগুলিকে চাপে না, তবে পিস্টনগুলিকে চাপায় এবং তারা সোলেনয়েড ভালভের মাধ্যমে কার্যকরী হাইড্রোলিক সিলিন্ডারগুলি খুলতে বা বন্ধ করার জন্য আদেশ প্রেরণ করে। সুতরাং, একটি নির্দিষ্ট সময় এবং বিপ্লবের মধ্যে কাঙ্ক্ষিত উদ্বোধন অর্জন করা সম্ভব। কম গতিতে, সংকীর্ণ পর্যায়ে, উচ্চ - প্রশস্ত, এবং ভালভটি পছন্দসই উচ্চতায় প্রসারিত হয়, কারণ এখানে সবকিছু হাইড্রলিক্স বা বৈদ্যুতিক সংকেত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

এটি আপনাকে ইঞ্জিনের গতির উপর নির্ভর করে একটি মসৃণ শুরু করতে দেয়। এখন অনেক নির্মাতারও এই ধরনের বিকাশ রয়েছে, যেমন BMW (Valvetronic), নিসান (VVEL), টয়োটা (ভালভেম্যাটিক)। কিন্তু এই সিস্টেমগুলো শেষ পর্যন্ত নিখুঁত নয়, আবার ভুল কী? আসলে, এখানে আবার একটি টাইমিং ড্রাইভ রয়েছে (যা প্রায় 5% শক্তি নেয়), একটি ক্যামশ্যাফ্ট এবং একটি থ্রোটল ভালভ রয়েছে, এটি আবার যথাক্রমে প্রচুর শক্তি নেয়, দক্ষতা চুরি করে, সেগুলি প্রত্যাখ্যান করা ভাল হবে।

VVTi টয়োটা এটা কি এবং কিভাবে কাজ করে? VVT-i - এইভাবে টয়োটা অটো উদ্বেগের ডিজাইনাররা ভালভ টাইমিং কন্ট্রোল সিস্টেমকে বলে, যারা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির দক্ষতা উন্নত করার জন্য তাদের নিজস্ব সিস্টেম নিয়ে এসেছিল।

এর অর্থ এই নয় যে শুধুমাত্র টয়োটারই এই জাতীয় প্রক্রিয়া রয়েছে, তবে আমরা এর উদাহরণ ব্যবহার করে এই নীতিটি বিবেচনা করব।

ডিক্রিপশন দিয়ে শুরু করা যাক।

সংক্ষিপ্ত রূপ VVT-i মূল ভাষায় ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট হিসাবে শোনায়, যা ভালভ টাইমিং এ একটি বুদ্ধিমান পরিবর্তন হিসাবে অনুবাদ করে।

দশ বছর আগে 1996 সালে টয়োটা এই প্রযুক্তিটি প্রথম বাজারে এনেছিল। সমস্ত অটোমেকার এবং ব্র্যান্ডের অনুরূপ সিস্টেম রয়েছে, যা তাদের সুবিধার কথা বলে। তাদের বলা হয়, তবে, বিভিন্ন উপায়ে, সাধারণ মোটরচালকদের বিভ্রান্ত করে।

VVT-i ইঞ্জিন বিল্ডিংয়ে কী নিয়ে এসেছে? প্রথমত - শক্তি বৃদ্ধি, সমগ্র রেভ রেঞ্জ জুড়ে অভিন্ন। মোটরগুলি আরও লাভজনক এবং তাই আরও দক্ষ হয়ে উঠেছে।

ভালভের সময় নিয়ন্ত্রণ বা ভালভ বাড়ানো এবং কমানোর মুহুর্তের নিয়ন্ত্রণ পছন্দসই কোণে বাঁক নিয়ে ঘটে।

এটি কীভাবে প্রযুক্তিগতভাবে প্রয়োগ করা হয়, আমরা আরও বিবেচনা করব।

Vvti toyota এটা কি বা কিভাবে VVT-i ভালভ টাইমিং কাজ করে?

টয়োটা VVT-i সিস্টেম কি এবং কেন, আমরা বুঝতে পারি। তার অভ্যন্তরে অনুসন্ধান করার সময়।

এই ইঞ্জিনিয়ারিং মাস্টারপিসের প্রধান উপাদান:

• ক্লাচ VVT-i;
• solenoid ভালভ (OCV - তেল নিয়ন্ত্রণ ভালভ);
• কন্ট্রোল ব্লক।

এই পুরো নির্মাণের অ্যালগরিদম সহজ। ক্লাচ, যা ভিতরে গহ্বর সহ একটি কপিকল এবং ক্যামশ্যাফ্টে লাগানো একটি রটার, চাপযুক্ত তেলে পূর্ণ।

বেশ কয়েকটি গহ্বর রয়েছে এবং VVT-i ভালভ (OCV), কন্ট্রোল ইউনিটের কমান্ডের উপর কাজ করে, এই ভরাটের জন্য দায়ী।

তেলের চাপে, শ্যাফ্টের সাথে রটার একত্রে একটি নির্দিষ্ট কোণে ঘুরতে পারে এবং শ্যাফ্ট, পালাক্রমে, ভালভগুলি কখন বাড়াতে এবং কমাতে হবে তা নির্ধারণ করে।

প্রারম্ভিক অবস্থানে, ইনটেক ক্যামশ্যাফ্টের অবস্থান কম ইঞ্জিন গতিতে সর্বাধিক ট্র্যাকশন প্রদান করে।

ইঞ্জিনের গতি বাড়ার সাথে সাথে সিস্টেমটি ক্যামশ্যাফ্টকে ঘোরায় যাতে ভালভগুলি আগে খোলে এবং পরে বন্ধ হয় - এটি উচ্চ গতিতে আউটপুট বাড়াতে সহায়তা করে।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, VVT-i প্রযুক্তি, যার অপারেশনের নীতিটি বিবেচনা করা হয়েছিল, এটি বেশ সহজ, তবে, তবুও, কার্যকর।

ভিভিটি-আই প্রযুক্তির বিকাশ: জাপানিরা আর কী নিয়ে এসেছিল?

এই প্রযুক্তির অন্যান্য বৈচিত্র্য আছে। সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, ডুয়াল ভিভিটি-আই শুধুমাত্র ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট নয়, এক্সজস্টগুলিকেও নিয়ন্ত্রণ করে।

এটি এমনকি উচ্চতর ইঞ্জিন পরামিতি অর্জন করা সম্ভব করেছে। ধারণাটির আরও বিকাশকে VVT-iE বলা হয়েছিল।

এখানে, টয়োটা ইঞ্জিনিয়াররা ক্যামশ্যাফ্ট অবস্থান নিয়ন্ত্রণের হাইড্রোলিক পদ্ধতি সম্পূর্ণরূপে পরিত্যাগ করেছিল, যার অনেকগুলি অসুবিধা ছিল, কারণ শ্যাফ্টটি ঘোরানোর জন্য, তেলের চাপ একটি নির্দিষ্ট স্তরে বৃদ্ধি করা প্রয়োজন ছিল।

বৈদ্যুতিক মোটরগুলির জন্য এই ত্রুটিটি দূর করা সম্ভব হয়েছিল - এখন তারা শ্যাফ্টগুলিকে ঘুরিয়ে দেয়। এটাই.

আপনার মনোযোগের জন্য আপনাকে ধন্যবাদ, এখন আপনি নিজেই "VVT-i Toyota এটি কী এবং এটি কীভাবে কাজ করে" প্রশ্নের উত্তর দিতে পারেন।

আমাদের ব্লগে সাবস্ক্রাইব করতে ভুলবেন না এবং শীঘ্রই দেখা হবে!

20.08.2013

প্রদত্ত নির্দিষ্ট ইঞ্জিন অপারেটিং অবস্থার জন্য এই সিস্টেমটি প্রতিটি সিলিন্ডারে সর্বোত্তম ইনটেক টর্ক প্রদান করে। VVT-i কার্যত বড় লো-এন্ড টর্ক এবং হাই-এন্ড পাওয়ারের মধ্যে প্রচলিত ট্রেড-অফ দূর করে। VVT-i বৃহত্তর জ্বালানী অর্থনীতিও সরবরাহ করে এবং ক্ষতিকারক দহন পণ্যের নির্গমন এত কার্যকরভাবে হ্রাস করে যে একটি নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন সিস্টেমের প্রয়োজন নেই।

VVT-i ইঞ্জিনগুলি সমস্ত আধুনিক টয়োটা গাড়িতে ইনস্টল করা আছে। অনুরূপ সিস্টেমগুলি অন্যান্য নির্মাতাদের দ্বারা তৈরি এবং ব্যবহার করা হচ্ছে (উদাহরণস্বরূপ, হোন্ডা মোটরস থেকে VTEC সিস্টেম)। Toyota এর VVT-i সিস্টেমটি 20-ভালভ 4A-GE ইঞ্জিনে 1991 সাল থেকে ব্যবহৃত আগের VVT (হাইড্রোলিকলি অ্যাকচুয়েটেড 2-স্টেজ কন্ট্রোল) সিস্টেমকে প্রতিস্থাপন করে। VVT-i 1996 সাল থেকে ব্যবহার করা হচ্ছে এবং ক্যামশ্যাফ্ট ড্রাইভ (বেল্ট, গিয়ার বা চেইন) এবং ক্যামশ্যাফ্টের মধ্যে গিয়ার পরিবর্তন করে ইনটেক ভালভ খোলা এবং বন্ধ করা নিয়ন্ত্রণ করে। ক্যামশ্যাফ্ট অবস্থান হাইড্রোলিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয় (চাপযুক্ত ইঞ্জিন তেল)।

1998 সালে, ডুয়াল ("ডাবল") VVT-i উপস্থিত হয়েছিল, যা গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করে (RS200 Altezza-এ 3S-GE ইঞ্জিনে প্রথম ইনস্টল করা হয়েছিল)। এছাড়াও, ডুয়াল VVT-i নতুন টয়োটা V-ইঞ্জিনে ব্যবহার করা হয়, যেমন 3.5-লিটার V6 2GR-FE। এই ধরনের একটি ইঞ্জিন ইউরোপ এবং আমেরিকার Avalon, RAV4 এবং Camry, অস্ট্রেলিয়ার Aurion এবং এস্টিমা সহ জাপানের বিভিন্ন মডেলে ইনস্টল করা আছে। ডুয়াল VVT-i ভবিষ্যতের টয়োটা ইঞ্জিনগুলিতে ব্যবহার করা হবে, যার মধ্যে পরবর্তী প্রজন্মের করোলার জন্য একটি নতুন 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন রয়েছে। এছাড়াও, Lexus GS450h-এ D-4S 2GR-FSE ইঞ্জিনে ডুয়াল VVT-i ব্যবহার করা হয়েছে।

ভালভ খোলার মুহুর্তের পরিবর্তনের কারণে, ইঞ্জিনের স্টার্ট এবং স্টপ কার্যত অদৃশ্য, যেহেতু কম্প্রেশন ন্যূনতম, এবং অনুঘটকটি অপারেটিং তাপমাত্রায় খুব দ্রুত উত্তপ্ত হয়, যা নাটকীয়ভাবে বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমন হ্রাস করে। VVTL-i (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং এবং লিফ্ট উইথ ইন্টেলিজেন্স) VVT-i-এর উপর ভিত্তি করে, VVTL-i সিস্টেম একটি ক্যামশ্যাফ্ট ব্যবহার করে যা ইঞ্জিনটি উচ্চ গতিতে চলাকালীন প্রতিটি ভালভ কতটা খোলা হয় তাও নিয়ন্ত্রণ করে। এটি শুধুমাত্র উচ্চ ইঞ্জিনের গতি এবং আরও শক্তি দেয় না, তবে প্রতিটি ভালভের সর্বোত্তম খোলার মুহূর্তও দেয়, যা জ্বালানী সাশ্রয়ের দিকে পরিচালিত করে।

সিস্টেমটি ইয়ামাহার সহযোগিতায় তৈরি করা হয়েছিল। VVTL-i ইঞ্জিনগুলি Celica 190 (GTS) এর মতো আধুনিক টয়োটা স্পোর্টস কারগুলিতে পাওয়া যায়। 1998 সালে, টয়োটা 2ZZ-GE টুইন ক্যামশ্যাফ্ট 16 ভালভ ইঞ্জিনের জন্য নতুন VVTL-i প্রযুক্তি অফার করা শুরু করে (একটি ক্যামশ্যাফ্ট গ্রহণ এবং অন্যটি নিষ্কাশন ভালভ নিয়ন্ত্রণ করে)। প্রতিটি ক্যামশ্যাফ্টের প্রতি সিলিন্ডারে দুটি লোব থাকে, একটি নিম্ন RPM এর জন্য এবং একটি উচ্চ RPM (বড় খোলার) জন্য। প্রতিটি সিলিন্ডারে দুটি গ্রহণ এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ রয়েছে এবং প্রতিটি জোড়া ভালভ একটি একক রকার আর্ম দ্বারা চালিত হয়, যা একটি ক্যামশ্যাফ্ট ক্যাম দ্বারা কাজ করে। প্রতিটি লিভারে একটি স্প্রিং-লোডেড স্লাইডিং ফলোয়ার থাকে (স্প্রিং ফলোয়ারকে ভালভকে প্রভাবিত না করেই "হাই স্পিড" ক্যামের উপর অবাধে স্লাইড করতে দেয়)। যখন ইঞ্জিনের গতি 6000 rpm-এর নিচে হয়, তখন রকার আর্মটি একটি প্রচলিত রোলার অনুসরণকারীর মাধ্যমে একটি "লো স্পিড ক্যাম" দ্বারা সক্রিয় হয় (চিত্র দেখুন)। যখন ফ্রিকোয়েন্সি 6000 rpm অতিক্রম করে, তখন ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটার ভালভটি খোলে এবং তেলের চাপ প্রতিটি স্লাইডিং পুশরোডের নীচে পিনটিকে সরিয়ে দেয়। পিনটি স্লাইডিং পুশারকে সমর্থন করে, যার ফলস্বরূপ এটি আর তার বসন্তে অবাধে চলাচল করে না, তবে "হাই-স্পিড" ক্যাম থেকে রকিং লিভারে প্রভাব স্থানান্তর করতে শুরু করে এবং ভালভগুলি আরও এবং দীর্ঘ সময়ের জন্য খোলে। .

ইঞ্জিন টয়োটা 1ZR-FE/FAE 1.6 l.

টয়োটা 1ZR ইঞ্জিন স্পেসিফিকেশন

উৎপাদন	টয়োটা মোটর উত্পাদন পশ্চিম ভার্জিনিয়া শিমোয়ামা উদ্ভিদ
ইঞ্জিন ব্র্যান্ড	টয়োটা 1ZR
মুক্তির বছর	2007-এখন
উপাদান ব্লক	অ্যালুমিনিয়াম
সরবরাহ ব্যবস্থা	ইনজেক্টর
ধরণ	সঙ্গতিপূর্ণভাবে
সিলিন্ডারের সংখ্যা	4
সিলিন্ডার প্রতি ভালভ	4
পিস্টন স্ট্রোক, মিমি	78.5
সিলিন্ডার ব্যাস, মিমি	80.5
তুলনামূলক অনুপাত	10.2 10.7
ইঞ্জিন ভলিউম, সিসি	1598
ইঞ্জিন শক্তি, এইচপি / আরপিএম	126/6000 134/6400
টর্ক, এনএম/আরপিএম	157/5200 160/4400
জ্বালানী	95
পরিবেশগত প্রবিধান	ইউরো 5
ইঞ্জিন ওজন, কেজি	-
জ্বালানী খরচ, l/100 কিমি (Corolla E140 এর জন্য) - শহর - ট্র্যাক - মিশ্র	8.9 5.8 6.9
তেল খরচ, g/1000 কিমি	1000 পর্যন্ত
ইঞ্জিনের তেল	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
ইঞ্জিনে কত তেল আছে	4.7
তেল পরিবর্তন বাহিত হয়, কিমি	10000 (বিশেষভাবে 5000)
ইঞ্জিনের অপারেটিং তাপমাত্রা, শিলাবৃষ্টি।	-
ইঞ্জিন সম্পদ, হাজার কিমি - উদ্ভিদ অনুযায়ী - অনুশীলনে	n.a 250-300
টিউনিং - সম্ভাব্য - সম্পদের কোন ক্ষতি নেই	200+ n.a
ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল	টয়োটা অরিস টয়োটা ভার্সো লোটাস এলিস

1ZR-FE / FAE ইঞ্জিনের ত্রুটি এবং মেরামত

এই মোটরগুলি 2007 সালে জনসাধারণের কাছে উপস্থাপিত হয়েছিল এবং অসফল ZZ সিরিজের উত্তরসূরি হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। পরিবারটি 1.6 লিটার 1ZR, 1.8 লিটার নিয়ে গঠিত। , 2.0 l। , সেইসাথে চাইনিজ 4ZR, 1.6 লিটার একটি কাজের ভলিউম। এবং 5ZR 1.8 লিটার। প্রধান লাইনআপের সর্বকনিষ্ঠ প্রতিনিধি বিবেচনা করুন - 1ZR, এই ইঞ্জিনটি মোটর প্রতিস্থাপনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। নতুন 1ZR-এ, স্লিভের লোড কমাতে, সিলিন্ডারের অক্ষ ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের অক্ষের সাথে ছেদ করে না, ডুয়াল VVT-i ব্যবহার করা হয়েছে, অন্য কথায়, খাওয়ার সময় ভালভের সময় পরিবর্তন করার সিস্টেম এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্ট, একই সময়ে, ভালভমেটিক সিস্টেম উপস্থিত হয়েছে, যা ভালভ লিফ্ট (পরিসীমা 0.9 - 10.9 মিমি) পরিবর্তন করে, হাইড্রোলিক লিফটারগুলি উপস্থিত হয়েছে এবং এখন আপনি 1ZR এ ভালভগুলি সামঞ্জস্য করার ঝুঁকিতে নেই। নতুন টয়োটা ঐতিহ্য অনুসারে, জেডআর ইঞ্জিনটি নিষ্পত্তিযোগ্য, একটি অ্যালুমিনিয়াম ব্লকে, মেরামতের মাত্রা ছাড়াই, সমস্ত পরিণতি সহ।

টয়োটা 1ZR ইঞ্জিন পরিবর্তন

1. 1ZR-FE - প্রধান ইঞ্জিন, ডুয়াল VVTi দিয়ে সজ্জিত, কম্প্রেশন অনুপাত 10.2, পাওয়ার 124 hp এই মোটরটি টয়োটা করোলা এবং টয়োটা অরিস দিয়ে সজ্জিত ছিল।
2. 1ZR-FAE - 1ZR-FE এর একটি অ্যানালগ, তবে ডুয়াল-VVTi এর সাথে একসাথে, ভালভমেটিক ব্যবহার করা হয়, কম্প্রেশন অনুপাত 10.7 এ বাড়ানো হয়, ইঞ্জিন শক্তি 132 এইচপি।

ত্রুটি, 1ZR সমস্যা এবং তাদের কারণ

1. উচ্চ তেল খরচ. সমস্যাটি প্রথম ZR মডেলগুলির জন্য সাধারণ, এটি 0W-20, 5W-20 এর পরিবর্তে W30 এর সান্দ্রতা দিয়ে তেল ভর্তি করে সমাধান করা হয়। যদি মাইলেজ গুরুতর হয়, তাহলে কম্প্রেশন পরিমাপ করুন।
2. 1ZR ইঞ্জিন নক। মাঝারি গতিতে গোলমাল? টাইমিং চেইন টেনশন পরিবর্তন করুন। এছাড়াও, অল্টারনেটর ড্রাইভ বেল্টটিও শব্দ করতে পারে (হুইসেল), এটি পরিবর্তন করুন।
3. অলসতার সাথে সমস্যা। সাঁতার এবং অন্যান্য সমস্যাগুলি থ্রোটল পজিশন সেন্সর এবং নোংরা থ্রোটল নিজেই দ্বারা উস্কে দেয়।

এছাড়াও, 1ZR পাম্প ফুটো করতে, শব্দ করতে এবং 50-70 হাজার কিমি পরে ডাম্প করতে বলে, থার্মোস্ট্যাট প্রায়শই মারা যায় এবং ইঞ্জিন অপারেটিং তাপমাত্রা পর্যন্ত গরম হতে অস্বীকার করে, VVTi ভালভ জ্যাম করতে পারে, তারপরে গাড়ির নিস্তেজতা এবং ক্ষমতা হারানো তবুও, এই সমস্যাগুলি খুব সাধারণ নয়, 1ZR ইঞ্জিনটি বেশ ভাল হয়ে উঠেছে, একটি সাধারণ সংস্থান (+\- 250 হাজার কিমি) সহ এবং স্থিতিশীল পরিষেবা সহ, এটি মালিকের জন্য সমস্যা সৃষ্টি করে না।

টিউনিং ইঞ্জিন টয়োটা 1ZR-FE/FAE

1ZR এ টারবাইন

ZR ইঞ্জিনের টার্বোচার্জিং একটি উদাহরণ হিসাবে 2ZR ব্যবহার করে বর্ণনা করা হয়েছে এবং 1ZR/ইঞ্জিনে সফলভাবে পুনরাবৃত্তি করা হয়েছে।