আশ্চর্যজনক হলেও সত্য- অনেক গাড়ির মালিকই এর ধরন বোঝেন না অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন. এবং পরিস্থিতি স্বয়ংচালিত সাংবাদিকদের দ্বারা আরও খারাপ হয় যারা নিজেরাই ড্রাইভের ধরন এবং তারা কীভাবে কাজ করে তা বুঝতে অসুবিধা হয়।

সবচেয়ে গুরুতর ভুল ধারণা হল যে অনেকেই এখনও বিশ্বাস করেন যে সঠিক অল-হুইল ড্রাইভ স্থায়ী হতে হবে এবং স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত সিস্টেমগুলিকে স্পষ্টভাবে প্রত্যাখ্যান করে। অল-হুইল ড্রাইভ. এই ক্ষেত্রে, স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ দুটি ধরণের আসে, কাজের প্রকৃতি দ্বারা বিভক্ত: জেট সিস্টেম(ড্রাইভ অ্যাক্সেল পিছলে গেলে চালু হয়) এবং প্রতিরোধমূলক (যেটিতে উভয় অক্ষে টর্কের সংক্রমণ গ্যাস প্যাডেল থেকে একটি সংকেত দ্বারা সক্রিয় হয়)।

আমি অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশনের প্রধান বিকল্পগুলি সম্পর্কে কথা বলব এবং দেখাব যে বৈদ্যুতিনভাবে নিয়ন্ত্রিত অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন ভবিষ্যত।

গাড়ির ট্রান্সমিশন কীভাবে কাজ করে সে সম্পর্কে প্রত্যেকেরই মোটামুটি ধারণা রয়েছে। এটি থেকে টর্ক প্রেরণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টড্রাইভ চাকার ইঞ্জিন. ট্রান্সমিশনে একটি ক্লাচ, গিয়ারবক্স, চূড়ান্ত ড্রাইভ, ডিফারেনশিয়াল এবং ড্রাইভ শ্যাফ্ট (কার্ডান এবং এক্সেল শ্যাফ্ট)। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ডিভাইসসংক্রমণ একটি পার্থক্য. এটি ড্রাইভ চাকার ড্রাইভ শ্যাফ্ট (অ্যাক্সেল) এর মধ্যে এটিতে সরবরাহ করা টর্ক বিতরণ করে এবং তাদের সাথে ঘোরানোর অনুমতি দেয় বিভিন্ন গতিতে.

এটা কিসের জন্য? গাড়ি চালানোর সময়, বিশেষ করে বাঁক নেওয়ার সময়, গাড়ির প্রতিটি চাকা একটি পৃথক গতিপথ বরাবর চলে। ফলস্বরূপ, গাড়ির সমস্ত চাকা বাঁক নেওয়ার সময় বিভিন্ন গতিতে ঘোরে এবং বিভিন্ন দূরত্ব ভ্রমণ করে। একটি ডিফারেনশিয়ালের অনুপস্থিতি এবং একটি অ্যাক্সেলের চাকার মধ্যে একটি অনমনীয় সংযোগ ট্রান্সমিশনে লোড বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করবে, গাড়ির ঘুরতে অক্ষমতা, টায়ার পরিধানের মতো ছোট ছোট জিনিসগুলি উল্লেখ না করা।

অতএব, পাকা রাস্তায় চালানোর জন্য, যে কোনও যানবাহনকে এক বা একাধিক ডিফারেনশিয়াল দিয়ে সজ্জিত করতে হবে। একটি ড্রাইভ সহ একটি গাড়ির জন্য, একটি ক্রস-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল একটি অক্ষে ইনস্টল করা হয়। এবং একটি অল-হুইল ড্রাইভ গাড়ির ক্ষেত্রে, ইতিমধ্যে তিনটি পার্থক্য প্রয়োজন। প্রতিটি অক্ষে একটি, এবং একটি কেন্দ্রীয়, কেন্দ্র পার্থক্য।

ডিফারেনশিয়ালের অপারেশনের নীতিটি আরও বিশদভাবে বোঝার জন্য, আমি 1937 সালে চিত্রায়িত ডকুমেন্টারি শর্ট ফিল্ম অ্যারাউন্ড দ্য কর্নার দেখার সুপারিশ করছি। 70 বছর ধরে, বিশ্ব ডিফারেনশিয়ালের অপারেশন সম্পর্কে একটি সহজ এবং আরও বোধগম্য ভিডিও তৈরি করতে সক্ষম হয়নি। এমনকি আপনাকে ইংরেজি জানতে হবে না।

একটি বিনামূল্যের ডিফারেনশিয়াল পরিচালনার প্রধান অসুবিধা, বা বরং একটি বৈশিষ্ট্য প্রত্যেকেরই জানা - যদি গাড়ির চাকাগুলির একটিতে ক্লাচ না থাকে (উদাহরণস্বরূপ, বরফের উপর বা একটি লিফটে ঝুলন্ত), তাহলে গাড়িও নড়বে না। এই চাকাটি দ্বিগুণ গতিতে অবাধে ঘুরবে, অন্য চাকাটি স্থির থাকবে। সুতরাং, ড্রাইভ এক্সেলের একটি চাকা ট্র্যাকশন হারিয়ে ফেললে যে কোনও একক-চাকা ড্রাইভ যানকে স্থির করা যেতে পারে।

আপনি যদি তিনটি প্রচলিত (ফ্রি) ডিফারেনশিয়াল সহ একটি অল-হুইল ড্রাইভ যান নেন, তাহলে মহাকাশে যাওয়ার সম্ভাব্য ক্ষমতা সীমিত হতে পারে যদিও চার চাকাআকর্ষণ হারাবে। অর্থাৎ, যদি একটি অল-হুইল ড্রাইভ গাড়ি তিনটি ফ্রি ডিফারেন্সিয়ালের সাথে শুধুমাত্র একটি চাকা রোলার/বরফ/হাওয়ায় ঝুলিয়ে রাখা হয়, তাহলে এটি চলতে পারবে না।

এই ক্ষেত্রে গাড়ি চলাচল করতে পারে তা কীভাবে নিশ্চিত করবেন?এটা খুবই সহজ - আপনাকে এক বা একাধিক ডিফারেনশিয়াল লক করতে হবে। কিন্তু আমরা মনে রাখি যে হার্ড ডিফারেনশিয়াল লকিং (এবং আসলে এই মোডটি তার অনুপস্থিতির সমতুল্য) পাকা রাস্তায় গাড়ি চালানোর জন্য প্রযোজ্য নয় বর্ধিত লোডট্রান্সমিশন এবং চালু করতে অক্ষমতা উপর.

অতএব, পাকা রাস্তায় কাজ করার সময়, এটি প্রয়োজনীয় পরিবর্তনশীল ডিগ্রীড্রাইভিং অবস্থার উপর নির্ভর করে ডিফারেনশিয়াল লক (আমরা এখন সেন্টার ডিফারেনশিয়াল সম্পর্কে কথা বলছি)। কিন্তু অফ-রোড আপনি তিনটি ডিফারেনশিয়াল সম্পূর্ণ লক থাকা অবস্থায়ও চলতে পারবেন।

সুতরাং, বিশ্বে তিনটি প্রধান ধরণের অল-হুইল ড্রাইভ সমাধান রয়েছে:

ক্লাসিক অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন(অটোমেকার পরিভাষায় যাকে পূর্ণ-সময় বলা হয়) এর তিনটি পূর্ণাঙ্গ ভিন্নতা রয়েছে, তাই এই ধরনের গাড়ির যে কোনো ড্রাইভিং মোডে 4টি চাকা রয়েছে। কিন্তু আমি উপরে লিখেছি, যদি অন্তত একটি চাকার ট্র্যাকশন হারায়, গাড়িটি নড়াচড়া করার ক্ষমতা হারাবে। অতএব, এই জাতীয় গাড়ির অবশ্যই একটি ডিফারেনশিয়াল লক (সম্পূর্ণ বা আংশিক) প্রয়োজন। সবচেয়ে জনপ্রিয় সমাধান উপর অনুশীলন ক্লাসিক SUV- 50:50 অনুপাতে অক্ষ বরাবর ঘূর্ণন সঁচারক বল বন্টন সহ কেন্দ্র ডিফারেনশিয়ালের যান্ত্রিক অনমনীয় লকিং। এটি আপনাকে গাড়ির ক্রস-কান্ট্রি ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করতে দেয়, তবে একটি কঠোরভাবে লক করা কেন্দ্রের পার্থক্যের সাথে আপনি পাকা রাস্তায় গাড়ি চালাতে পারবেন না। ঐচ্ছিক অফ-রোড যানবাহনএকটি অতিরিক্ত লকিং রিয়ার ক্রস-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল থাকতে পারে।

ফুল-টাইম ট্রান্সমিশনে তিনটি রয়েছে ডিফারেনশিয়াল A, Bএবং C. এবং খণ্ডকালীন সময়ে, কেন্দ্রের ডিফারেনশিয়াল A অনুপস্থিত এবং একটি প্রক্রিয়া দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয় কঠিন সংযোগদ্বিতীয় অক্ষ ম্যানুয়ালি।

একই সময়ে, একটি পৃথক দিক যান্ত্রিকভাবে উপস্থিত হয়েছিল প্লাগ-ইন অল-হুইল ড্রাইভ(খণ্ডকালীন)। এই স্কিমটির সম্পূর্ণরূপে একটি কেন্দ্র ডিফারেনশিয়ালের অভাব রয়েছে এবং এর জায়গায় দ্বিতীয় অক্ষটিকে সংযুক্ত করার জন্য একটি প্রক্রিয়া রয়েছে। সাধারণত এই ধরনের ট্রান্সমিশন ব্যবহার করা হয় সস্তা SUVএবং পিকআপ ট্রাক। ফলস্বরূপ, পাকা রাস্তায় এই জাতীয় গাড়ি শুধুমাত্র একটি এক্সেল ড্রাইভ (সাধারণত পিছনের একটি) দিয়ে চালানো যেতে পারে। এবং কঠিন অফ-রোড এলাকাগুলি অতিক্রম করার জন্য, চালক ম্যানুয়ালি সামনের অংশটিকে কঠোরভাবে লক করে অল-হুইল ড্রাইভ চালায় এবং পিছনের এক্সেলনিজেদের মধ্যে ফলস্বরূপ, মুহূর্তটি উভয় অক্ষে স্থানান্তরিত হয়, তবে ভুলে যাবেন না যে প্রতিটি অক্ষে একটি মুক্ত পার্থক্য অব্যাহত থাকে। মানে চাকাগুলো তির্যকভাবে ঝুলিয়ে রাখলে গাড়ি কোথাও যাবে না। এই সমস্যাটি শুধুমাত্র একটি ক্রস-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল (প্রাথমিকভাবে পিছনেরটি) ব্লক করে সমাধান করা যেতে পারে, যে কারণে কিছু SUV মডেলের পিছনের অক্ষে একটি স্ব-লকিং ডিফারেনশিয়াল থাকে।

এবং সবচেয়ে সর্বজনীন এবং বর্তমানে জনপ্রিয় সমাধান স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ(A-AWD - স্বয়ংক্রিয় অল-হুইল ড্রাইভ, প্রায়ই কেবল AWD হিসাবে উল্লেখ করা হয়)। কাঠামোগতভাবে, এই ধরনের ট্রান্সমিশন একটি পার্ট-টাইম অল-হুইল ড্রাইভের অনুরূপ, যার একটি কেন্দ্রের পার্থক্য নেই এবং একটি হাইড্রোলিক বা ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ দ্বিতীয় অ্যাক্সেলকে সংযুক্ত করতে ব্যবহৃত হয়। ক্লাচ লক-আপের ডিগ্রি সাধারণত ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয় এবং দুটি অপারেটিং প্রক্রিয়া রয়েছে: সক্রিয় এবং প্রতিক্রিয়াশীল। নীচে আরো বিস্তারিত তাদের সম্পর্কে.

ট্রান্সমিশনে কোন সেন্টার ডিফারেনশিয়াল নেই; গিয়ারবক্স থেকে দুটি শ্যাফ্ট বেরিয়ে আসে, একটি সামনের অক্ষে (নিজস্ব ডিফারেনশিয়াল সহ), অন্যটি পিছনের অক্ষে, ক্লাচের দিকে।

এটা বোঝা গুরুত্বপূর্ণ যে সবচেয়ে দক্ষ অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশনের জন্য (এটি ফুল-টাইম বা a-awd যাই হোক না কেন), একটি পরিবর্তনশীল লকিং সেন্টার ডিফারেনশিয়াল (ক্লাচ) প্রয়োজন, যা নির্ভর করে রাস্তার অবস্থা(ক্রস-হুইল ডিফারেনশিয়াল সম্পর্কে পৃথক কথোপকথন, এই নিবন্ধের সুযোগের মধ্যে নয়)। এটি করার বিভিন্ন উপায় আছে। তাদের মধ্যে সবচেয়ে জনপ্রিয়: সান্দ্র ক্লাচ, গিয়ার সীমিত স্লিপ ডিফারেনশিয়াল, ইলেকট্রনিক লকিং নিয়ন্ত্রণ।

1. সান্দ্র ক্লাচ (এই ধরনের ক্লাচের সাথে একটি ডিফারেনশিয়ালকে ভিএলএসডি বলা হয় - ভিসকাস লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়াল) হল সবচেয়ে সহজ, কিন্তু একই সাথে লক করার অকার্যকর পদ্ধতি। এটি সবচেয়ে সহজ যান্ত্রিক ডিভাইস যা একটি সান্দ্র তরল মাধ্যমে টর্ক প্রেরণ করে। যখন কাপলিং এর ইনকামিং এবং আউটগোয়িং শ্যাফটের ঘূর্ণন গতি ভিন্ন হতে শুরু করে, তখন কাপলিং এর অভ্যন্তরে থাকা তরলটির সান্দ্রতা বাড়তে শুরু করে যতক্ষণ না এটি পুরোপুরি শক্ত হয়ে যায়। এইভাবে ক্লাচটি লক করা হয় এবং অক্ষের মধ্যে টর্ক সমানভাবে বিতরণ করা হয়। একটি সান্দ্র সংযোগের অসুবিধা হ'ল এটির কাজ করার সময় খুব বেশি জড়তা রয়েছে; এটি শক্ত-পৃষ্ঠের রাস্তাগুলিতে গুরুত্বপূর্ণ নয়, তবে রাস্তার বাইরে ব্যবহারের জন্য এটি ব্যবহার করার সম্ভাবনাকে কার্যত বাদ দেয়। এছাড়াও উল্লেখযোগ্য অপূর্ণতাএকটি সীমিত পরিষেবা জীবন রয়েছে এবং ফলস্বরূপ, 100 হাজার কিলোমিটারের মাইলেজের পরে, সান্দ্র সংযোগ সাধারণত তার কার্য সম্পাদন করা বন্ধ করে দেয় এবং কেন্দ্রের পার্থক্য স্থায়ীভাবে মুক্ত হয়ে যায়।

ভিসকাস কাপলিংগুলি বর্তমানে কখনও কখনও এসইউভিতে পিছনের ক্রস-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালটি লক করতে ব্যবহৃত হয়, সেইসাথে কেন্দ্রের ডিফারেন্সিয়ালটি লক করতে সুবারু গাড়িম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ। পূর্বে, স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ (টয়োটা কার) সহ সিস্টেমে একটি দ্বিতীয় অ্যাক্সেল সংযোগ করতে একটি সান্দ্র কাপলিং ব্যবহার করার ঘটনা ছিল, তবে অত্যন্ত কম দক্ষতার কারণে সেগুলি পরিত্যক্ত হয়েছিল।

2. গিয়ার স্ব-লকিং ডিফারেনশিয়ালগুলি সুপরিচিত টরসেন ডিফারেনশিয়াল অন্তর্ভুক্ত করে। এর নীতিটি অক্ষের উপর টর্কের একটি নির্দিষ্ট অনুপাতে "জ্যাম" করার জন্য একটি কীট বা হেলিকাল গিয়ারের সম্পত্তির উপর ভিত্তি করে। এটি একটি ব্যয়বহুল এবং প্রযুক্তিগতভাবে জটিল যান্ত্রিক পার্থক্য। এটি প্রচুর সংখ্যক অল-হুইল ড্রাইভ যানবাহনে ব্যবহৃত হয় (প্রায় সব অডি মডেল অল-হুইল ড্রাইভ সহ) এবং পাকা রাস্তা বা অফ-রোডে ব্যবহারে কোনও বিধিনিষেধ নেই। অসুবিধাগুলির মধ্যে একটি মনে রাখা উচিত যে অক্ষগুলির একটিতে ঘূর্ণন প্রতিরোধের সম্পূর্ণ অনুপস্থিতিতে, ডিফারেনশিয়ালটি আনলক অবস্থায় থাকে এবং গাড়িটি চলতে সক্ষম হয় না। এই কারণেই টরসেন ডিফারেনশিয়াল সহ গাড়িগুলির একটি গুরুতর "দুর্বলতা" থাকে - একটি অ্যাক্সেলের উভয় চাকায় ট্র্যাকশনের সম্পূর্ণ অনুপস্থিতিতে, গাড়িটি চলতে অক্ষম। এটি এই প্রভাব যে এটি দেখা যায় ভিডিও. অতএব, নতুন অডি মডেলবর্তমানে, একটি অতিরিক্ত ক্লাচ প্যাকেজ সহ রিং গিয়ারগুলিতে একটি পার্থক্য ব্যবহৃত হয়।

3. কে ই-শাসনব্লক করা হিসাবে বিবেচিত হয় সহজ উপায়স্ট্যান্ডার্ড ব্যবহার করে স্লিপিং চাকার ব্রেকিং ব্রেক সিস্টেম, এবং জটিল ইলেকট্রনিক ডিভাইসরাস্তার পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে ডিফারেনশিয়াল লকিংয়ের মাত্রা নিয়ন্ত্রণ করা। তাদের সুবিধা হল সান্দ্র ক্লাচ এবং টরসেন লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়াল সম্পূর্ণ যান্ত্রিক ডিভাইস, তাদের অপারেশনে ইলেকট্রনিক হস্তক্ষেপের সম্ভাবনা ছাড়াই। যথা, ইলেকট্রনিক্স তাৎক্ষণিকভাবে নির্ধারণ করতে সক্ষম হয় যে গাড়ির কোন চাকার টর্কের প্রয়োজন এবং কোন পরিমাণে। এই উদ্দেশ্যে, একটি জটিল ব্যবহার করা হয় ইলেকট্রনিক সেন্সর- প্রতিটি চাকায় ঘূর্ণন সেন্সর, একটি স্টিয়ারিং হুইল এবং গ্যাস প্যাডেল অবস্থান সেন্সর, পাশাপাশি একটি অ্যাক্সিলোমিটার যা গাড়ির অনুদৈর্ঘ্য এবং পার্শ্বীয় ত্বরণ রেকর্ড করে।

একই সময়ে, আমি লক্ষ্য করতে চাই যে স্ট্যান্ডার্ড ব্রেক সিস্টেমের উপর ভিত্তি করে ডিফারেনশিয়াল লকিং সিমুলেট করার সিস্টেমটি প্রায়শই সরাসরি ডিফারেনশিয়াল লকিংয়ের মতো কার্যকর নয়। সাধারণত, ইন্টার-হুইল লকিংয়ের পরিবর্তে ব্রেক সিস্টেম ব্যবহার করে সিমুলেটিং লকিং ব্যবহার করা হয় এবং বর্তমানে একক এক্সেল ড্রাইভ সহ যানবাহনেও ব্যবহার করা হয়। একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত কেন্দ্র ডিফারেনশিয়াল লকের একটি উদাহরণ হল ভিটিডি অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন যা সুবারু গাড়িতে পাঁচ-গতির ট্রান্সমিশন সহ ব্যবহৃত হয়। স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণগিয়ার, বা DCCD সিস্টেম ব্যবহার করা হয় সুবারু ইমপ্রেজাপাশাপাশি WRX STI মিতসুবিশি ল্যান্সারসক্রিয় ACD কেন্দ্র ডিফারেনশিয়াল সহ বিবর্তন। এগুলি বিশ্বের সবচেয়ে উন্নত অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন!

এবার আসা যাক আলোচনার মূল বিষয়-এর সাথে ট্রান্সমিশন স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ (a-awd). প্রযুক্তিগতভাবে সবচেয়ে সহজ এবং সস্তা উপায়অল-হুইল ড্রাইভ বাস্তবায়ন। অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে, এর সুবিধাটি একটি ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন লেআউট ব্যবহার করার সম্ভাবনার মধ্যে রয়েছে ইঞ্জিন বগি, কিন্তু একটি অনুদৈর্ঘ্য ইঞ্জিনের সাথে এটি ব্যবহারের জন্য বিকল্প রয়েছে (উদাহরণস্বরূপ, BMW xDrive)। এই ধরনের ট্রান্সমিশনে, এক্সেলগুলির মধ্যে একটি হল ড্রাইভিং এক এবং স্বাভাবিক অবস্থায় এটি সাধারণত বেশিরভাগ টর্কের জন্য দায়ী। ট্রান্সভার্স ইঞ্জিনযুক্ত যানবাহনের জন্য, এটি একটি অনুদৈর্ঘ্য ইঞ্জিনযুক্ত যানবাহনের সামনের অক্ষ, এটি পিছনের অক্ষ।

এই ধরনের ট্রান্সমিশনের প্রধান অসুবিধা হল সংযুক্ত অ্যাক্সেলের চাকাগুলি শারীরিকভাবে "প্রধান" অ্যাক্সেলের চাকার চেয়ে দ্রুত ঘোরাতে পারে না। অর্থাৎ, গাড়ির জন্য যেখানে ক্লাচ পিছনের অক্ষকে সংযুক্ত করে, অক্ষ বরাবর টর্ক বিতরণের অনুপাত 0:100 (সামনের অক্ষের পক্ষে) থেকে 50:50 পর্যন্ত হয়। যে ক্ষেত্রে "প্রধান" অক্ষটি পিছনে থাকে (উদাহরণস্বরূপ, xDrive সিস্টেম), প্রায়ই অক্ষ বরাবর নামমাত্র টর্ক অনুপাত গাড়ির স্টিয়ারিং উন্নত করতে পিছনের এক্সেলের পক্ষে সামান্য পরিবর্তনের সাথে সেট করা হয় (উদাহরণস্বরূপ, 40:60)।

স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভের জন্য দুটি অপারেটিং প্রক্রিয়া রয়েছে: প্রতিক্রিয়াশীল এবং প্রতিরোধমূলক।

1. প্রতিক্রিয়াশীল অপারেটিং অ্যালগরিদম ড্রাইভ অ্যাক্সেলের চাকাগুলি স্লিপ করার সময় দ্বিতীয় অ্যাক্সেলে টর্ক প্রেরণের জন্য দায়ী ক্লাচকে ব্লক করা জড়িত। এটি দ্বিতীয় অ্যাক্সেলের সংযোগে বিশাল বিলম্বের কারণে বৃদ্ধি পেয়েছিল (বিশেষত, এই কারণে, সান্দ্র সংযোগগুলি এই ধরণের সংক্রমণে শিকড় নেয়নি) এবং রাস্তায় গাড়ির অস্পষ্ট আচরণের দিকে পরিচালিত করেছিল। এই স্কিমটি প্রাথমিকভাবে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল সামনের চাকা ড্রাইভ গাড়িএকটি ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন সহ।

কর্নারিং করার সময়, প্রতিক্রিয়া ক্লাচটি এইভাবে কাজ করে: স্বাভাবিক অবস্থায়, প্রায় সমস্ত টর্ক সামনের অক্ষে প্রেরণ করা হয় এবং গাড়িটি মূলত সামনে-চাকা ড্রাইভ। সামনের এবং পিছনের অক্ষগুলিতে চাকার ঘূর্ণনের মধ্যে পার্থক্য হওয়ার সাথে সাথে (উদাহরণস্বরূপ, সামনের অ্যাক্সেল ড্রিফটের ক্ষেত্রে), কেন্দ্রের ক্লাচটি ব্লক হয়ে যায়। এর ফলে পিছনের অ্যাক্সেলে আকস্মিকভাবে ট্র্যাকশন দেখা দেয় এবং আন্ডারস্টিয়ার ওভারস্টিয়ার দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। পিছনের অক্ষের সাথে সংযোগের ফলে, সামনের এবং পিছনের অক্ষগুলির ঘূর্ণন গতি স্থিতিশীল হয় (ক্লাচটি ব্লক করা হয়) - ক্লাচটি আবার আনলক করা হয় এবং গাড়িটি সামনের চাকা ড্রাইভে পরিণত হয়!

অফ-রোড পরিস্থিতি ভাল হয় না আসলে, এটি একটি সাধারণ ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ গাড়ি, যে মুহুর্তে পিছনের এক্সেলটি সামনের চাকার পিছলে যাওয়া দ্বারা নির্ধারিত হয়। এই কারণেই এই ধরণের ড্রাইভ সহ অনেক ক্রসওভার অফ-রোড সরাতে সম্পূর্ণরূপে অক্ষম। বিপরীতে. এবং এই জাতীয় ট্রান্সমিশনের সাথে, পিছনের অক্ষটি সংযুক্ত করার মুহূর্তটি বিশেষত ভালভাবে অনুভূত হয়। একই সময়ে, পাকা রাস্তায় গাড়ি সর্বদা সামনের চাকা ড্রাইভ থাকে।

বর্তমানে, স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভের জন্য এই ধরনের একটি অপারেটিং অ্যালগরিদম খুব কমই ব্যবহৃত হয়, বিশেষ করে হুন্ডাই/কিয়া ক্রসওভারে (নতুন ডায়নাম্যাক্স এডব্লিউডি সিস্টেম ব্যতীত), সেইসাথে হোন্ডা গাড়ি (ডুয়াল পাম্প 4ডাব্লুডি সিস্টেম)। অনুশীলনে, এই জাতীয় অল-হুইল ড্রাইভ সম্পূর্ণ অকেজো।

2. প্রতিরোধমূলক লকিং ক্লাচ ভিন্নভাবে কাজ করে। এটির ব্লকিংটি "প্রধান" অ্যাক্সেলে চাকার স্লিপ করার পরে নয়, তবে আগাম, যখন সমস্ত চাকার উপর ট্র্যাকশন প্রয়োজন হয় (চাকা ঘূর্ণনের গতি গৌণ)। অর্থাৎ, আপনি গ্যাস টিপলেই ক্লাচ লক হয়ে যায়। স্টিয়ারিং অ্যাঙ্গেলের মতো জিনিসগুলিও বিবেচনায় নেওয়া হয় (চাকাগুলি অনেক দূরে ঘুরলে, ক্লাচ লকিংয়ের ডিগ্রি হ্রাস করা হয় যাতে ট্রান্সমিশন লোড না হয়)।

মনে রাখবেন, পিছনের অক্ষের সাথে সংযোগ করার জন্য সামনের অক্ষটিকে স্লিপ করার প্রয়োজন নেই!স্বয়ংক্রিয়ভাবে নিযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ ক্লাচের লকিং প্রাথমিকভাবে গ্যাস প্যাডেলের অবস্থান দ্বারা নির্ধারিত হয়। স্বাভাবিক অবস্থায়, প্রায় 5-10% টর্ক পিছনের অক্ষে প্রেরণ করা হয়, তবে আপনি গ্যাস টিপানোর সাথে সাথে ক্লাচ লক হয়ে যায় (সম্পূর্ণ লকিং পর্যন্ত)।

একটি গুরুতর ভুল যা বহু বছর ধরে স্বয়ংচালিত সাংবাদিকদের দ্বারা করা হয়েছে - স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভের অপারেটিং অ্যালগরিদমগুলিকে বিভ্রান্ত করা উচিত নয়। প্রতিরোধমূলক লকিং সহ স্বয়ংক্রিয় অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম ক্রমাগত 4টি চাকায় টর্ক প্রেরণ করে! তার জন্য, "পিছনের অক্ষের আকস্মিক সংযোগ" বলে কিছু নেই।

প্রতিরোধমূলক লকিং সহ ক্লাচের মধ্যে রয়েছে হ্যালডেক্স 4 (বিষয়টিতে আমার পৃথক নিবন্ধ) এবং 5 প্রজন্ম, নিসান/রেনল্ট, সুবারু ক্লাচ, বিএমডব্লিউ এক্সড্রাইভ সিস্টেম, মার্সিডিজ-বেঞ্জ 4 ম্যাটিক (ট্রান্সভার্সের জন্য ইনস্টল করা ইঞ্জিন) এবং আরও অনেকে। প্রতিটি ব্র্যান্ডের নিজস্ব অপারেটিং অ্যালগরিদম এবং নিয়ন্ত্রণ বৈশিষ্ট্য রয়েছে, তুলনামূলক বিশ্লেষণ করার সময় এটি মনে রাখা উচিত।

সামনের এক্সেল কানেকশন কাপলিং দেখতে এইরকম BMW সিস্টেম xDrive

আপনারও উচিত বিশেষ মনোযোগড্রাইভিং দক্ষতা মনোযোগ দিন। যদি চালক রাস্তায় গাড়ি চালানোর নীতিগুলির সাথে পরিচিত না হন এবং বিশেষত, কীভাবে বাঁক নেওয়া যায় (আমি সম্প্রতি এটি সম্পর্কে কথা বলেছি), তবে খুব বেশি সম্ভাবনার সাথে তিনি গাড়িটি পার্ক করতে পারবেন না। পাশে একটি স্বয়ংক্রিয় ড্রাইভ সিস্টেম সহ, যখন তিনি সহজেই এটি করতে পারেন চার চাকার গাড়িতিনটি পার্থক্য সহ (অতএব ভুল উপসংহার যে শুধুমাত্র সুবারু পাশ দিয়ে গাড়ি চালাতে পারে)। এবং অবশ্যই, আপনার ভুলে যাওয়া উচিত নয় যে অক্ষগুলিতে ট্র্যাকশনের পরিমাণ গ্যাস প্যাডেল এবং স্টিয়ারিং কোণ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় (সহ, যেমন আমি উপরে লিখেছি, যদি চাকাগুলি খুব বেশি ঘুরিয়ে দেওয়া হয় তবে ক্লাচটি পুরোপুরি লক হবে না) .

অপারেশন স্কিম হ্যালডেক্স কাপলিংস 5 ম প্রজন্ম, সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিনভাবে নিয়ন্ত্রিত (আমাকে মনে করিয়ে দিই যে হ্যালডেক্স 1 ম, 2য় এবং 3 য় প্রজন্মের ডিজাইনে একটি ডিফারেনশিয়াল পাম্প ছিল, যা ইনকামিং এবং আউটগোয়িং শ্যাফ্টের ঘূর্ণনের পার্থক্য দ্বারা চালিত হয়েছিল)। ১ম প্রজন্মের হ্যালডেক্স কাপলিং এর অত্যন্ত জটিল ডিজাইনের সাথে এটির তুলনা করুন।

উপরন্তু, প্রায় সবসময় এই ধরনের সিস্টেমগুলি ব্রেকিং সিস্টেম ব্যবহার করে ক্রস-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল লকিংয়ের একটি ইলেকট্রনিক সিমুলেশনের সাথে সম্পূরক হয়। তবে এটি মনে রাখা উচিত যে এটির নিজস্ব অপারেটিং বৈশিষ্ট্যও রয়েছে। বিশেষ করে, এটি শুধুমাত্র একটি নির্দিষ্ট গতি পরিসরে কাজ করে। চালু কম আয়এটি চালু হয় না যাতে ইঞ্জিনটি "শ্বাসরোধ" না হয় এবং উচ্চ গতিতে যাতে প্যাডগুলি পুড়ে না যায়। অতএব, ট্যাকোমিটারকে রেড জোনে ঠেলে দেওয়া এবং গাড়ি আটকে গেলে ইলেকট্রনিক্সের সাহায্যের আশা করার কোনও মানে নেই। অফ-রোড অ্যাপ্লিকেশনের জন্য, হাইড্রোলিক ক্লাচ সিস্টেমে ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ঘর্ষণ ক্লাচের তুলনায় অতিরিক্ত উত্তাপের প্রতিরোধ ক্ষমতা বেশি থাকে। বিশেষ করে, ল্যান্ড রোভারফ্রিল্যান্ডার 2/রেঞ্জ রোভার ইভোক 4র্থ প্রজন্মের হ্যালডেক্স ক্লাচ এবং খুব চিত্তাকর্ষক অফ-রোড ক্ষমতার উপর ভিত্তি করে স্বয়ংক্রিয় অল-হুইল ড্রাইভ সহ একটি গাড়ির উদাহরণ হতে পারে।

ফলাফল কি?প্রতিরোধমূলক লকিং সহ স্বয়ংক্রিয় অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম থেকে ভয় পাওয়ার দরকার নেই। এই সর্বজনীন সমাধানজন্য হিসাবে রাস্তা অপারেশন, এবং মাঝারি কঠিন অফ-রোড ভূখণ্ডে মাঝে মাঝে ব্যবহার। এই জাতীয় অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম সহ একটি গাড়ি রাস্তায় পর্যাপ্তভাবে পরিচালনা করে, নিরপেক্ষ স্টিয়ারিং থাকে এবং সর্বদা অল-হুইল ড্রাইভ থাকে। এবং "পিছনের অ্যাক্সেলের আকস্মিক সংযোগ" সম্পর্কে গল্পগুলি বিশ্বাস করবেন না।

সংযোজন: বোঝার জন্য একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল অক্ষ বরাবর টর্কের বিতরণ। অটোমেকার বিজ্ঞাপন সামগ্রীগুলি প্রায়শই বিভ্রান্তিকর হয় এবং একটি অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন কীভাবে কাজ করে তা বোঝা আরও বিভ্রান্তিকর করে তোলে৷ মনে রাখা প্রথম জিনিস হল যে ট্র্যাকশন আছে শুধুমাত্র সেই চাকায় টর্ক বিদ্যমান। যদি চাকাটি বাতাসে ঝুলে থাকে, তবে এটি ইঞ্জিন দ্বারা অবাধে ঘোরানো সত্ত্বেও, এটির টর্ক শূন্য। দ্বিতীয়ত, অক্ষে প্রেরিত টর্কের শতাংশ এবং অক্ষ জুড়ে টর্ক বিতরণের অনুপাতকে বিভ্রান্ত করবেন না। এটি স্বয়ংক্রিয় অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমের জন্য গুরুত্বপূর্ণ, কারণ কেন্দ্রীয় ডিফারেনশিয়ালের অনুপস্থিতি 50/50 অনুপাতে অক্ষ বরাবর টর্কের সর্বাধিক সম্ভাব্য বন্টনকে সীমাবদ্ধ করে (অর্থাৎ, সংযুক্ত অক্ষের দিকে অনুপাতটি বড় হওয়া শারীরিকভাবে অসম্ভব), কিন্তু একই সময়ে টর্কের 100% প্রতিটি অক্ষে প্রেরণ করা যেতে পারে। সংযুক্ত এক সহ. এটি এই সত্য দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছে যে যদি একটি অক্ষে কোনও ক্লাচ না থাকে তবে এটির উপর মুহূর্তটি শূন্য। ফলস্বরূপ, 100% ঘূর্ণন সঁচারক বল ক্লাচ দ্বারা সংযুক্ত অক্ষে থাকবে, যখন অক্ষ বরাবর টর্ক বিতরণের অনুপাত এখনও 50/50 হবে৷

এখন তথাকথিত ক্রসওভারগুলির একটি খুব বড় সংখ্যা সম্পূর্ণরূপে সৎ অল-হুইল ড্রাইভ নেই। এটি স্থায়ী নয়, এবং এটি খুব অল্প সময়ের জন্যও সংযুক্ত হতে পারে (আমি লক্ষ্য করতে চাই যে এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত) - এটি ভাল বা খারাপ, আমরা অবশ্যই অন্য নিবন্ধে এটি সম্পর্কে কথা বলব, আজ আমি চাই একটি "ভিসকাস কাপলিং" ব্যবহার করে "স্বয়ংক্রিয় সংযোগ" সম্পর্কে কথা বলুন - এবং আপনি কি জানেন? সর্বোপরি, এই ইউনিটটি এখন প্রচুর চাহিদা রয়েছে, তবে দুর্ভাগ্যবশত অনেকেই এর অপারেশনের নীতিটি বুঝতে পারে না, যদিও সবাই এই নামটি জানে। ঠিক আছে, যথারীতি, আমি বিষয়টি বের করেছি এবং এটি কী এবং কীভাবে সবকিছু কাজ করে তা বিস্তারিতভাবে বলার চেষ্টা করব, সেখানে থাকবে বিস্তারিত ভিডিওশেষে, তাই পড়ুন এবং দেখুন...

ন্যায্য হতে, আমি নোট করতে চাই যে সান্দ্র কাপলিংগুলি শুধুমাত্র অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমে নয়, গাড়ির কুলিং সিস্টেম এবং আরও অনেক কিছুতেও ব্যবহৃত হয়। যথারীতি, একটি সংজ্ঞা দিয়ে শুরু করতে।

সান্দ্র সংযোগ (বা সান্দ্র সংযোগ) বিশেষ তরল পদার্থের সান্দ্র বৈশিষ্ট্য ব্যবহার করে টর্ক প্রেরণের জন্য একটি স্বয়ংক্রিয় যন্ত্র।

সহজভাবে বলতে গেলে, টর্ক সান্দ্রতা পরিবর্তন করে প্রেরণ করা হয় বিশেষ তরলসান্দ্র কাপলিং হাউজিং মধ্যে.

ভিতরে তরল সম্পর্কে

একেবারে শুরুতে, আমি সান্দ্র সংযোগের ভিতরে থাকা তরল সম্পর্কে কথা বলতে চাই, এটি কী এবং এর বৈশিষ্ট্যগুলি কী।

শুরুতে, আমি বলতে চাই যে ভিতরে যা ঢেলে দেওয়া হয় তা হল একটি ডাইলাট্যান্ট তরল, যা সিলিকনের উপর ভিত্তি করে। এর বৈশিষ্ট্যগুলি খুব আকর্ষণীয়: এটিকে উত্তপ্ত বা খুব বেশি নাড়া না দিলে এটি তরল থাকে। কিন্তু আপনি যদি এটিকে দৃঢ়ভাবে মিশ্রিত করেন এবং এটিকে একটু গরম করেন তবে এটি ঘন এবং প্রসারিত হয়, হিমায়িত আঠার মতো হয়ে যায়। মেশানোর পরে আবার তুচ্ছ হয়ে যায়, এটি আবার একত্রিত হওয়ার আসল অবস্থা অর্জন করে, অর্থাৎ এটি তরল হয়ে যায়।

এটি লক্ষণীয় যে তরলটি এই ইউনিটের পুরো পরিষেবা জীবনের জন্য ভরা হয় এবং প্রতিস্থাপন করা যায় না।

নকশা এবং অপারেশন নীতি

আপনি যদি চান, এটি একটি টর্ক কনভার্টারের মতো স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ, যেখানে তেলের চাপ ব্যবহার করে টর্ক প্রেরণ করা হয়। এখানেও, টর্কের সংক্রমণ তরলের কারণে ঘটে, তবে অপারেটিং নীতিতে বিশ্বব্যাপী পার্থক্য রয়েছে।

শুধুমাত্র দুটি প্রধান সান্দ্র সংযোগ ডিভাইস আছে:

• একটি বন্ধ আছে সিল করা হাউজিং, যেখানে ইমপেলার সহ দুটি টারবাইন চাকা (কখনও কখনও আরও) একে অপরের বিপরীতে ঘোরে, একটি ড্রাইভ শ্যাফ্টে ইনস্টল করা হয়, অন্যটি চালিত শ্যাফ্টে। অবশ্যই তারা আমাদের ডাইলাট্যান্ট তরলে ঘোরে। শ্যাফ্টগুলি সিঙ্ক্রোনাসভাবে ঘোরার সময়, কার্যত তরলের কোনও মিশ্রণ নেই। কিন্তু, যত তাড়াতাড়ি একটি অ্যাক্সেল দাঁড়ায় এবং অন্যটি খুব দ্রুত ঘোরে (চাকা স্লিপিং), ভিতরের তরল খুব দ্রুত মিশ্রিত হতে শুরু করে এবং গরম হতে শুরু করে, যার অর্থ এটি ঘন হয়ে যায়। এইভাবে, প্রথম ড্রাইভিং ইম্পেলার চালিতটির সাথে জড়িত হয় এবং দ্বিতীয় অক্ষে টর্ক প্রেরণ করতে শুরু করে। গাড়িটি অফ-রোড পরিস্থিতি আয়ত্ত করার পরে, মিশ্রণ বন্ধ হয়ে যায় এবং পিছনের অ্যাক্সেল স্বয়ংক্রিয়ভাবে অক্ষম হয়ে যায়।

• দ্বিতীয় ডিজাইনেরও একটি বন্ধ বডি রয়েছে। শুধুমাত্র ড্রাইভ এবং চালিত শ্যাফ্টে ফ্ল্যাট ডিস্কের বেশ কয়েকটি গ্রুপ রয়েছে। অংশ গোলামের উপর, অংশ মনিবের উপর। এগুলি একটি বিশেষ তরলেও ঘোরে। ঘূর্ণন সমানভাবে ঘটলেও, তরলের মিশ্রণটি ন্যূনতম এবং এটি তরল, তবে একটি অক্ষ উঠে যাওয়ার পরে, দ্বিতীয়টি পিছলে যেতে শুরু করে, মিশ্রণটি বিশাল! এটি কেবল ঘন হয় না, প্রসারিতও হয়। এইভাবে, একে অপরের বিরুদ্ধে খুব শক্তভাবে ডিস্ক টিপে। ফলস্বরূপ, টর্ক প্রেরণ করা হয় - দ্বিতীয় অক্ষটিও ঘোরানো শুরু করে।

একটি সান্দ্র কাপলিং একটি মোটামুটি সহজ এবং কার্যকর যান্ত্রিক যন্ত্র যদি সঠিকভাবে ব্যবহার করা হয় তবে এটি কোনও সমস্যা ছাড়াই দীর্ঘ সময়ের জন্য চলতে পারে।

সান্দ্র কাপলিং কোথায় ব্যবহার করা হয়?

আসলে শুধুমাত্র দুটি প্রধান অ্যাপ্লিকেশন আছে, কিন্তু এখন শুধুমাত্র একটি বাকি আছে:

• ইঞ্জিন ঠান্ডা করতে ব্যবহৃত হয়। একটি পাখার সাথে একটি সান্দ্র কাপলিং রডের সাথে সংযুক্ত ছিল। এটি একটি বেল্ট ড্রাইভের মাধ্যমে গাড়ির ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়েছিল। ইঞ্জিন যত দ্রুত ঘোরে, তরল তত ঘন হয়ে ওঠে এবং ফ্যানের সাথে সংযোগ আরও শক্ত হয়। যদি বিপ্লবগুলি কমে যায়, তবে এত শক্তিশালী মিশ্রণ ঘটেনি, যার অর্থ স্লিপেজ ছিল, অর্থাৎ, ফ্যানটি ঘোরানো হয়েছিল এবং রেডিয়েটারকে ততটা ঠান্ডা করেনি। এই ধরনের সিস্টেম ঠান্ডা (শীতকালীন) সময়ের জন্য কার্যকর, যখন ইঞ্জিন বেশি গরম হয় না, তবে ঠান্ডাও হয়। আজকাল, নতুন গাড়িতে এই ধরনের সিস্টেমের ব্যবহার আর দেখা যায় না; ইলেকট্রনিক ফ্যান(তরলে সেন্সর সহ), যা বিদ্যুত দ্বারা চালিত হয় এবং কোনভাবেই সংযুক্ত নয় ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টইঞ্জিন

• স্বয়ংক্রিয় অল-হুইল ড্রাইভ সংযোগ। এই দিকেই সান্দ্র কাপলিংগুলির চাহিদা খুব বেশি থাকে। প্রায় 70 - 80% ক্রসওভার বা SUV এখন এই ধরনের সিস্টেম ব্যবহার করে। সত্য, এগুলি ধীরে ধীরে সম্পূর্ণ ইলেক্ট্রোমেকানিকাল বিকল্প দ্বারা প্রতিস্থাপিত হতে শুরু করেছে, তবে আপাতত তারা আরও ব্যয়বহুল এবং এতটা ব্যবহারিক নয়।

একদিকে, একটি সান্দ্র কাপলিং একটি খুব সহজ, সস্তা, ব্যবহারিক এবং সর্বজনীন যান্ত্রিক ডিভাইস, অন্যদিকে, এর বেশ অসুবিধা রয়েছে।

সান্দ্র সংযোগের সুবিধা এবং অসুবিধা

শুরুতে, আমি এই নোডের সুবিধাগুলি সম্পর্কে কথা বলার প্রস্তাব করছি:

• সহজ নকশা. প্রকৃতপক্ষে, নকশাটি খুব সাধারণ, এতে অত্যধিক জটিল কিছু নেই।
• সস্তা। এর সরলতার কারণে এটি মোটেও ব্যয়বহুল নয়
• টেকসই। সান্দ্র কাপলিং বডি 15 - 20 বায়ুমণ্ডলের চাপ সহ্য করতে পারে, এটি সমস্ত ডিজাইনের উপর নির্ভর করে। যদি প্রাথমিকভাবে কোন ব্রেকডাউন না থাকে, তাহলে এর মানে হল যে এটি খুব, খুব দীর্ঘ সময় নিতে পারে।
• ব্যবহারিক। সঠিক ব্যবহারের অধীনে. এটি গাড়ির পুরো পরিষেবা জীবনের জন্য ইনস্টল করা হয় এবং কোন মনোযোগ প্রয়োজন হয় না।
• চালু ময়লা রাস্তাবা অ্যাসফল্টও কাজ করতে পারে। আপনি যদি বলুন, হঠাৎ করে কোনো জায়গা থেকে "শুরু" হয়েছে বা সেখানে বরফ বা ধুলো পড়ে যাচ্ছে। তারপর পিছনের এক্সেল স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত হবে। এটি এমনকি শহরে পরিচালনার সুবিধা দেয়।

নকশার সুবিধা থাকা সত্ত্বেও, এটির অসুবিধাগুলি লক্ষ করার মতো, কারণ তাদের মধ্যে অনেকগুলিও রয়েছে।

• রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা। একটি নিয়ম হিসাবে, এটি মেরামত করা যায় না, অর্থাৎ এটি নিষ্পত্তিযোগ্য, এটি মেরামত করা লাভজনক নয় এবং এটি গড় ব্যক্তির পক্ষে খুব কঠিন। তারা প্রায় সবসময় এটি একটি নতুন দিয়ে প্রতিস্থাপন করে।
• সংযোগ। অল-হুইল ড্রাইভ সংযোগ করার মধ্যে কোন রৈখিক সম্পর্ক নেই; ভিতরের ডিস্কগুলি কখন ধীর হয়ে যাবে তা অনুমান করা প্রায় অসম্ভব! অতএব, অল-হুইল ড্রাইভের উপর কোন নিয়ন্ত্রণ নেই।
• আপনি নিজে নিজে ড্রাইভ সংযোগ করতে পারবেন না।
• অল-হুইল ড্রাইভের কম দক্ষতা। সর্বাধিক টর্ক তখনই প্রেরণ করা হবে যখন সামনের চাকাগুলি খুব বেশি পিছলে যায়।
• বড় সান্দ্র কাপলিং ব্যবহার করা হয় না। কারণ এটির জন্য একটি বড় বডি প্রয়োজন এবং যেহেতু এটি নীচে থেকে ঝুলে থাকে, এটি সত্যিই গাড়ির গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্সকে অনেকাংশে কমিয়ে দেয়। ছোট আবাসনগুলির ব্যবহার, অর্থাৎ, ছোট সান্দ্র কাপলিং, পিছনের অক্ষে টর্কের সীমিত সংক্রমণের দিকে পরিচালিত করে, কারণ সেখানে কম ডিস্ক এবং অল্প পরিমাণে বিশেষ তরল থাকে।
• সান্দ্র সংযোগ দীর্ঘ সময়ের জন্য কাজ করতে পারে না। এটা অত্যন্ত অবাঞ্ছিত! এটি দীর্ঘমেয়াদী লোডের জন্য ডিজাইন করা হয়নি, অন্যথায় এটি কেবল ব্যর্থ হবে এবং সম্পূর্ণ জ্যাম হয়ে যাবে। অর্থাৎ, এটি আমাদের বলে যে আপনি গুরুতর অফ-রোড পরিস্থিতিতে উদ্যোগ নিতে পারবেন না! যত তাড়াতাড়ি সম্ভব বরফে ঢাকা গজ এবং দেশের ছোট ছোট ময়লাগুলির জন্য এটি ব্যবহার করা যেতে পারে, এতটুকুই।

অনেক গাড়িতে, অল-হুইল ড্রাইভ প্লাগ-ইন থাকে। চেরি টিগো গাড়ির অল-হুইল ড্রাইভটি একইভাবে সাজানো হয়েছে, ড্রাইভ চলছে পিছনের চাকাএখানে এটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত হয়, একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক কাপলিং এর মাধ্যমে।

ক্লাচ ফোর-হুইল ড্রাইভ কন্ট্রোল ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। একটি ইলেক্ট্রোমেকানিকাল ক্লাচের অপারেটিং নীতি প্রায় ক্লাচের মতোই। যখন ক্লাচে ভোল্টেজ প্রয়োগ করা হয়, তখন ক্লাচের ভিতরের ডিস্কগুলি একে অপরের বিরুদ্ধে চাপ দেওয়া হয় এবং টর্ক তাদের মাধ্যমে পিছনের চাকায় প্রেরণ করা শুরু করে।

অল-হুইল ড্রাইভ চেরি টিগোতে শুধুমাত্র তখনই নিযুক্ত থাকে যখন সামনের চাকাগুলো পিছলে যায়, এবং প্রায় চাকাটির দ্বিতীয় ঘূর্ণনের পরে। যখন অল-হুইল ড্রাইভের আর প্রয়োজন হয় না, তখন এটি বন্ধ হয়ে যায়। একটি নির্দিষ্ট গতির থ্রেশহোল্ড অতিক্রম করলে ড্রাইভটিও বন্ধ হয়ে যায়, কারণ ক্লাচটি উচ্চ গতির জন্য ডিজাইন করা হয়নি।

চেরি ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে একটি ফোর-হুইল ড্রাইভ চেক ল্যাম্প রয়েছে। ইগনিশন চালু হলে, বাতি জ্বলে ওঠে এবং সিস্টেমটি একটি স্ব-পরীক্ষা করে। সবকিছু ঠিকঠাক থাকলে বাতি নিভে যাবে। দোষ থাকলে বাতি জ্বলতে থাকবে।

দুর্ভাগ্যবশত, ড্রাইভটি চালু করা গাড়িতে কোনো শনাক্তকারী চিহ্ন নেই। কিন্তু আপনি যখন আটকে যাবেন এবং পিছলে পড়তে শুরু করবেন তখন আপনি সহজেই এটি বুঝতে পারবেন। ড্রাইভ করার সময় পিছনের চাকাসংযোগ করে, আপনি একটি হালকা ধাক্কা অনুভব করবেন এবং গাড়িটি ধীরে ধীরে ধ্বংসস্তূপের বাইরে উঠতে শুরু করবে।

টর্ক ট্রান্সফার কেস (2), সামনের ড্রাইভশ্যাফ্ট (4), ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ (5), পিছনের ড্রাইভশ্যাফ্ট (6), গিয়ারবক্স (7) এর মাধ্যমে পিছনের চাকায় প্রেরণ করা হয়। পিছনের এক্সেলএবং পিছনের চাকা ড্রাইভ।

অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন ডায়াগ্রাম

1 — গিয়ারবক্স, 2 — ট্রান্সফার কেস, 3 — সামনের চাকা ড্রাইভ, 4 — ফ্রন্ট কার্ডান ড্রাইভ, 5 — ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ, 6 — রিয়ার কার্ডান ড্রাইভ, 7 — রিয়ার এক্সেল গিয়ারবক্স, 8 — রিয়ার হুইল ড্রাইভ৷

স্থানান্তর মামলা

স্থানান্তর কেস কঠোরভাবে গিয়ারবক্স হাউজিং উপর মাউন্ট করা হয়. স্থানান্তর ক্ষেত্রের জন্য ড্রাইভ একটি ডিফারেনশিয়াল বাক্স। স্থানান্তর মামলা নিজেই দুই পর্যায়ে। স্থানান্তরের ক্ষেত্রে কোন কেন্দ্রের পার্থক্য নেই, এবং রাস্তার অবস্থার উপর নির্ভর করে একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচ দ্বারা অক্ষগুলির মধ্যে টর্কের পুনর্বন্টন করা হয়।

খাদ কার্ডান গিয়ারসপাতলা দেয়ালযুক্ত ইস্পাত দিয়ে তৈরি। ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ক্লাচঅল-হুইল ড্রাইভ কন্ট্রোল ইউনিটের সংকেত থেকে ক্লাচটি আংশিক বা সম্পূর্ণরূপে অবরুদ্ধ হলেই পিছনের চাকায় টর্ক প্রেরণ করে।

অল-হুইল ড্রাইভ কন্ট্রোল ইউনিট চালকের আসনের নীচে অবস্থিত। ড্রাইভ ইউনিট ইঞ্জিন কন্ট্রোল ইউনিট থেকে তথ্য গ্রহণ করে এবং প্রাপ্ত ডেটার উপর ভিত্তি করে, ক্লাচ চালু বা বন্ধ করে, এইভাবে পিছনের চাকায় টর্ক সরবরাহ বা অপসারণ করে।

ব্লক নিম্নলিখিত তথ্য পায়:

— গাড়ির অনুদৈর্ঘ্য ত্বরণ (ইনস্ট্রুমেন্ট প্যানেল কনসোলের অধীনে ত্বরণ সেন্সর থেকে)

- গাড়ির গতি এবং চাকার গতির পার্থক্য (চাকা সেন্সর থেকে)

"সৎ অল-হুইল ড্রাইভ" একটি অস্পষ্ট কিন্তু বিশ্বাসযোগ্য শব্দ, ইন্টারনেট গুরুদের পবিত্র মন্ত্র৷ যাইহোক, আজ বেশিরভাগ নির্মাতারা ইলেকট্রনিক্স এবং মাল্টি-প্লেট ক্লাচের উপর নির্ভর করে যা স্বয়ংক্রিয়ভাবে পিছনের অক্ষকে সংযুক্ত করে...

একটি হামলার ক্ষেত্রে ভাল তুষার প্রবাহএকটি 4x4 চাকা ব্যবস্থা সহ একটি গাড়ি এবং বাকি সময় - একটি অর্থনৈতিক একক-চাকা ড্রাইভ। আর শুরু করার সময় ভেজা ডামারপুরোপুরি প্রস্তুত হওয়া ভালো। কিন্তু একটি মুহূর্ত পরে, যখন গতি অর্জন করা হয়, একটি অতিরিক্ত ড্রাইভ এক্সেল শুধুমাত্র জ্বালানীর অতিরিক্ত।

এটি একটি 100% ক্রসওভার ফর্ম্যাট, এবং দ্বিতীয় জোড়া ড্রাইভ চাকার দ্রুত বা স্বল্পমেয়াদী ব্যস্ততা সম্ভব করার জন্য, তাদের সংযোগের জন্য বিভিন্ন মাল্টি-প্লেট ক্লাচ উপস্থিত হয়েছে৷

ধাতু এবং জ্বালানী সাশ্রয়
একটি সস্তা এবং কমপ্যাক্ট মাল্টি-প্লেট ক্লাচ, যা অতিরিক্ত কম্পন সৃষ্টি করে না এবং অত্যন্ত প্রতিক্রিয়াশীল, আজ 90% অল-হুইল ড্রাইভ যানবাহনে অন্য সব ধরনের ট্রান্সমিশন প্রতিস্থাপন করেছে, যা একটি ভর ক্রসওভারের বর্তমান নির্মাণের সূত্রকে হ্রাস করেছে। একটি একক নীতি: সামনে একটি ট্রান্সভার্সলি অবস্থিত মোটর ক্রমাগত সামনের চাকাগুলি চালায় এবং পিছনেরগুলি প্রয়োজনের সাথে একটি ক্লাচ দ্বারা সংযুক্ত থাকে।

এইভাবে বাস্তবায়িত অল-হুইল ড্রাইভ বাস্তব অফ-রোড ডিজাইনের তুলনায় অনেক সহজ। কোন স্থানান্তর মামলা নেই, কাছাকাছি সামনে পার্থক্যযা অবশিষ্ট থাকে তা হল একটি অতিরিক্ত জোড়া পাওয়ার টেক-অফ গিয়ার এবং আউটপুট শ্যাফ্ট। আরেকটি প্লাস: কম ওজন এবং আকারের জন্য ধন্যবাদ, গাড়ির ইতিমধ্যে ভারী সামনের অংশটিকে কাপলিংয়ের ওজন থেকে মুক্তি দেওয়া সম্ভব হয়েছে। মাল্টি-প্লেট ক্লাচ সরাসরি পিছনের গিয়ারবক্সে অবস্থিত।

ভিন্ন
কিন্তু ক্লাচ থেকে ক্লাচ আলাদা। দ্বিতীয় সেতু সংযোগের জন্য একই নীতির সঙ্গে, নকশা উল্লেখযোগ্য পার্থক্য থাকতে পারে.

প্রাথমিকভাবে, ইঞ্জিন এবং সামনের চাকার সাথে সংযুক্ত, পিছনের অর্ধেক, পিছনের চাকার সাথে সংযুক্ত, সামনের অর্ধেক স্লিপ করে ক্লাচটিকে কোনওভাবে কাজ করতে বাধ্য করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। সামনের অংশটি স্কিড হতে শুরু করে, অর্ধেকগুলির মধ্যে গতির পার্থক্য পরিবর্তিত হতে শুরু করে, ক্লাচটি ব্লক করা হয়েছিল এবং পিছনের অংশটি নিযুক্ত ছিল। যৌক্তিক?

আমি ব্যবহার করা খুব প্রথম couplings ভক্সওয়াগেন গলফএর সিনক্রো ট্রান্সমিশনে। তাদের মধ্যে ক্লাচ প্যাকটি সংকুচিত হয়নি, তবে সিলিকন তরল দিয়ে পূর্ণ ছিল, যা ভারী বোঝার নীচে ঘন হয়ে যায় এবং ঘূর্ণন নিজেই প্রেরণ করে। এই ধরনের ভিস্কো কাপলিং নিয়ন্ত্রণ করা অসম্ভব ছিল; এর কার্যকারিতা অনেকটাই কাঙ্ক্ষিত ছিল এবং এটি পিছনের চাকায় 100% টর্ক প্রেরণ করতে পারেনি। উপরন্তু, কাদায় পিছলে যাওয়ার সময়, সিলিকন ফুটে ওঠে, কাপলিং দ্রুত অতিরিক্ত উত্তপ্ত হয়ে যায় এবং... পুড়ে যায়।

অন্য নকশা প্রথম দিকে হাজির ফোর্ড এস্কেপ. সেখানে ক্লাচ ডিস্কগুলি ইতিমধ্যে সংকুচিত ছিল, তবে এটি সম্পূর্ণরূপে যান্ত্রিকভাবে ঘটেছিল, বল এবং কীলক-আকৃতির স্লটের সাহায্যে, সামনের অংশটিকে পিছনের তুলনায় বাঁকানোর মুহুর্তে। ক্লাচটি আরও স্পষ্টভাবে কাজ করেছে, কিন্তু তীক্ষ্ণভাবে, একটি পিচ্ছিল মোড়ের সবচেয়ে জটিল পর্যায়ে অপ্রত্যাশিত প্রভাব সৃষ্টি করেছে।

কল্পনা করুন যে একটি বাঁকে আপনার গাড়ী হঠাৎ সামনের চাকা ড্রাইভ থেকে "ক্লাসিক" হয়ে যাবে এবং আপনি যখন গ্যাস ছেড়ে দেবেন, তখন ক্লাচটিও হঠাৎ বিচ্ছিন্ন হয়ে যাবে। পরিণতি মারাত্মক হতে পারে।

এই সমস্যাটি বেশ কিছু সময়ের জন্য কাপলিং নির্মাতাদের প্লেগ করতে থাকে। পিছনের চাকায় শক্তির প্রবাহকে আরও পর্যাপ্তভাবে নিয়ন্ত্রণ করার জন্য এবং একই সাথে ক্লাচ ডিস্কগুলিকে অতিরিক্ত উত্তাপ থেকে রক্ষা করার জন্য, জলবাহী ব্যবহার করার চেষ্টা করা হয়েছিল।

হ্যালডেক্স আসছে
অনিয়ন্ত্রিত ক্লাচের সর্বশেষ সংস্করণ ছিল 1998 সালে হ্যালডেক্সের প্রথম প্রজন্ম। এখানে ডিস্কগুলি একটি হাইড্রোলিক সিলিন্ডার দ্বারা সংকুচিত হয়েছিল, যার জন্য একটি পাম্প দ্বারা তেলের চাপ তৈরি হয়েছিল। পাম্পটি কাপলিং এর এক অর্ধেক উপর মাউন্ট করা হয়েছিল, এবং ড্রাইভটি অন্যটি থেকে এসেছিল। অর্থাৎ, এখন, সামনের এবং পিছনের চাকার গতির পার্থক্যের সাথে, কম্প্রেশন চাপ বেড়েছে এবং ক্লাচটি ব্লক হয়ে গেছে। হ্যালডেক্স মৃদুভাবে কাজ করেছিল এবং সফল হয়েছিল।

একবারে দুটি সুবিধা ছিল: তেল, এখন হাইড্রোলিক পাম্পের মাধ্যমে সঞ্চালিত হয়, এটি আরও ভালভাবে ঠান্ডা হয়েছিল এবং হাইড্রোলিক ড্রাইভটি আরও স্পষ্টভাবে এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে দ্রুত কাজ করেছিল। কিন্তু তবুও, ড্রাইভ কার্যকারিতার অংশটি অব্যবহৃত রয়ে গেছে - বিকাশের একেবারে শুরুতে পিছনের অক্ষের সংযোগের প্রত্যাশা করে বিপজ্জনক পরিস্থিতি, কর্নারিং জন্য ক্লাচ আংশিক ব্লকিং. ইলেকট্রনিক্স এটি পরিচালনা করতে পারে এবং উচিত ছিল।

সুতরাং 2004 সালে, হ্যালডেক্সের দ্বিতীয় প্রজন্ম একই ডিস্ক এবং পাম্পের সাথে উপস্থিত হয়েছিল, তবে একটি ইলেকট্রনিক ভালভ সহ, এবং অল-হুইল ড্রাইভের দায়িত্বে থাকা একটি বিভাগ গাড়ির স্থিতিশীলকরণ সিস্টেমের "মস্তিষ্ক" এর মধ্যে প্রবর্তিত হয়েছিল।

কমপ্যাক্ট। হ্যালডেক্স ক্লাচ উপাদানগুলির সম্পূর্ণ সেট একটি ঘন ব্লকে একত্রিত হয় এবং এটি একটি আদর্শ পার্থক্যের তুলনায় আকারে সামান্য বড়।

সিস্টেমটি নিয়ন্ত্রনযোগ্য হয়ে ওঠে, এবং পিছনে প্রেরিত টর্কটি সামনের এবং পিছনের চাকার গতির পার্থক্যের উপর সরাসরি নির্ভর করে না।

ফোরওয়্যার সশস্ত্র
সবকিছু ঠিকঠাক হবে, কিন্তু পরিস্থিতি "অপ্রভাবিত" রয়ে গেছে যেখানে সামনের চাকা পিছলে যাওয়ার আগে পুরো-চাকা ড্রাইভ করা ভাল। অন্য কথায়, ক্লাচের অর্ধেক গতির পার্থক্য থেকে পরিচালিত একটি পাম্প আর ট্রান্সমিশন ইঞ্জিনিয়ারদের জন্য উপযুক্ত নয়। সর্বোপরি, এর সংরক্ষণের চাপ কিছু ড্রাইভিং মোডে অনুপস্থিত ছিল।

সমাধানটি সহজ হয়ে উঠেছে এবং, সাধারণভাবে, ক্লাচ ব্যবহার করে বাস্তবায়িত বেশিরভাগ ড্রাইভে আজও ব্যবহৃত হয়।

পরবর্তী - চতুর্থ - প্রজন্মের হ্যালডেক্স একটি বাহ্যিকভাবে সংযুক্ত বৈদ্যুতিক পাম্প এবং হাইড্রোলিক সিলিন্ডারের সামনে ইতিমধ্যে পরিচিত কন্ট্রোল ভালভ পেয়েছে। এখন, যে কোনো সময়, ক্লাচ শুধুমাত্র একটি বৈদ্যুতিন সংকেত দ্বারা সম্পূর্ণ বা আংশিকভাবে বন্ধ করা যেতে পারে।

এই নীতি অনেক দিয়েছে ইতিবাচক প্রভাব. স্ট্যান্ডস্টিল স্টার্ট মোড উপস্থিত হয়েছে, যেখানে ত্বরণের স্বল্প সময়ের জন্য ক্লাচ সম্পূর্ণরূপে অবরুদ্ধ। কোণে উল্লেখযোগ্য লকিং মোড যোগ করা হয়েছে, যখন শুকনো অ্যাসফল্টে ভাল গ্রিপ আপনাকে সম্পূর্ণরূপে অল-হুইল ড্রাইভ ব্যবহার করতে দেয়।

আশ্চর্যজনকভাবে, সমস্ত ভূখণ্ডের গুণাবলী বৃদ্ধি পেয়েছে। সর্বোপরি, ক্লাচ অপারেশন অ্যালগরিদমকে “অ্যাসফল্ট” থেকে “অফ-রোড”-এ স্যুইচ করার জন্য বা এই কাজটি অটোমেশনের হাতে অর্পণ করার জন্য এখন কেবল একটি বোতাম টিপে এটি সম্ভব হয়েছে।

আপনি কি আপনার ক্রসওভারের ট্রান্সমিশনের তিনটি প্রধান অপারেটিং মোড চিনতে পারেন? অবশ্যই, আপনার পিছনের চাকা ড্রাইভে ঠিক এমন একটি ক্লাচ আছে!

শুধু একটি মুহূর্ত. সিস্টেম কর্মক্ষমতা দুটি উপাদান - ইলেকট্রনিক মস্তিষ্কএবং 0.1 সেকেন্ডের কম খোলার সময় সহ একটি অতি-দ্রুত সোলেনয়েড ভালভ

পরবর্তী - আরও
ইলেকট্রনিক ক্লাচ নিয়ন্ত্রণ সুবিধাজনকভাবে স্থিতিশীলকরণ সিস্টেম এবং ক্লাচের নিজস্ব নিরাপত্তা প্রোগ্রাম উভয়ের সাথেই একত্রিত হয়েছে। ক্লাচের ভিতরে একটি ছোট তাপমাত্রা সেন্সর এখন অপারেটিং তাপমাত্রা নিরীক্ষণ করে এবং ক্লাচগুলি অতিরিক্ত গরম হওয়ার কাছাকাছি থাকলে ড্রাইভটি বন্ধ করে দেয়। অবশ্যই, একটি গাড়ি যা দশ মিনিটের জন্য শক্তিহীন হয়ে গেছে তা আপনাকে ভারসাম্য হারিয়ে ফেলতে পারে, তবে এটি নিচ থেকে ধোঁয়া এবং ট্রান্সমিশন ব্রেকডাউনের চেয়ে তুলনামূলকভাবে ভাল।

তাছাড়া, এর চেয়ে আরো ক্রসওভারইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচগুলি মালিকদের হাতে শেষ হওয়ার সাথে সাথে অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমের প্রোগ্রামগুলি আরও বিস্তৃত এবং আরও সুনির্দিষ্ট হয়ে ওঠে। আজ, তাদের মধ্যে সেরারা কেবল আলগা তুষারেই নয়, বরং কাদাযুক্ত স্কিডিংয়েও অতিরিক্ত গরম হওয়ার ভয় পান না। আর রসায়নবিদ ও পদার্থ বিজ্ঞানীরাও বসে থাকেননি। ডিস্ক এবং আস্তরণের জন্য নতুন উপকরণ তাপমাত্রা দ্বিগুণ করেছে জরুরী শাটডাউন, এবং ক্লাচ দ্বারা প্রেরিত টর্ককে এমন মানগুলিতে বৃদ্ধি করে যা মোটর উত্পাদন করতে পারে তার চেয়ে স্পষ্টতই বেশি।

আধুনিক ঘর্ষণ উপাদান, উচ্চ-মানের তেল এবং উন্নত ডিস্ক ক্লোজার কন্ট্রোল প্রোগ্রামগুলি অতিরিক্ত গরম হওয়ার ভয় ছাড়াই ক্লাচকে আংশিকভাবে সংযুক্ত রাখাও সম্ভব করে তোলে। একই সময়ে, গাড়িটি 10:90 বা এমনকি 40:60 অনুপাতে অ্যাক্সেলগুলির সাথে টর্কের একটি বিতরণ পায়, যা ব্র্যান্ডগুলির জন্য যেগুলি পিছনের চাকা ড্রাইভ লেআউটের দিকে মাধ্যাকর্ষণ করে আপনাকে আলোর সাথে ক্লাসিক রাস্তার আচরণকে একত্রিত করতে দেয় অল-হুইল ড্রাইভ, কখনও কখনও প্রায় অদৃশ্য। এবং এমনকি ক্রমাগত সংযোগের মাত্রা পরিবর্তিত হয়, গাড়ির পরিচালনার উন্নতি করে এবং স্থিতিশীলতা সিস্টেমকে তার কাজ করতে সহায়তা করে।

অপারেটিং অ্যালগরিদমগুলির নমনীয়তা এবং ডিজাইনের সম্পূর্ণতার উচ্চ ডিগ্রি বিবেচনা করে মাল্টি-প্লেট ক্লাচ, আজ এটি অল-হুইল ড্রাইভ সংগঠিত করার জন্য সবচেয়ে বিস্তৃত বিকল্প এবং এটি অসম্ভাব্য যে অদূর ভবিষ্যতে এখানে মৌলিকভাবে নতুন কিছু আমাদের জন্য অপেক্ষা করছে।

একরকম এটি ঘটেছে যে প্লাগ-ইন অল-হুইল ড্রাইভকে এমন একটি সমাধান হিসাবে বিবেচনা করা হয় যা বিশেষভাবে নির্ভরযোগ্য নয়, প্রচুর পরিমাণে টর্ক প্রেরণে অক্ষম এবং সাধারণত উপশমকারী, অর্থ সাশ্রয়ের সাথে যুক্ত। তাছাড়া, আমার 10 জনের মধ্যে 9 জন বন্ধু যারা প্রথম হাতের গাড়ি সম্পর্কে জানেন এই বিষয়ে নিশ্চিত। কিন্তু আপনাকে অবশ্যই স্বীকার করতে হবে: "সঞ্চয়" এবং "সস্তা" শব্দগুলি একরকম অদ্ভুত শোনাচ্ছে যখন আমরা সর্বশেষ X5, X6 এবং Cayenne বা "নম্র" 550Xi বা Panamera সম্পর্কে কথা বলছি। দৃশ্যত, কারণটি সম্পূর্ণ ভিন্ন - একটি সাধারণ কেন্দ্রের পার্থক্যে এত "সংরক্ষণ" করা খুব কমই সম্ভব।

যদি ডিফারেনশিয়ালগুলি এত ব্যয়বহুল হত, তবে ক্রস-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালের পরিবর্তে, তারা সম্ভবত অন্য কিছু ব্যবহার করবে? এবং সুপরিচিত টরসেনের মূল্য লক্ষ লক্ষ নয়। হ্যাঁ, এটা ডিফারেনশিয়ালের দাম নয়। বিভিন্ন ইলেকট্রনিক "সহকারী" হ্যান্ডলিং এবং অপারেশন সামঞ্জস্য করার ক্ষেত্রে চিহ্নিত সূক্ষ্মতা দ্বারা বিস্ময় উপস্থাপন করা হয়েছিল: ABS, ESP এবং অন্যান্য বুস্ট সিস্টেম সক্রিয় নিরাপত্তা. এবং এই সব কারণ গত কয়েক দশক ধরে গাড়ির সক্রিয় নিরাপত্তার প্রয়োজনীয়তা অনেক বেড়েছে, এবং এমনকি সাধারণ গাড়িগুলি পরিচালনা করা এমন একটি স্তরে রয়েছে যা আশির দশকের স্পোর্টস কারগুলি কখনও স্বপ্নেও ভাবেনি।

স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ সম্পর্কে কি ভাল? সত্য যে টর্ক ক্রমাগত সমস্ত চাকায় উপস্থিত থাকে, যা প্রক্রিয়াটির নকশা দ্বারা কঠোরভাবে সংজ্ঞায়িত নির্দিষ্ট নিয়ম অনুসারে বিতরণ করা হয়। সরাসরি বিতরণ সেট করা অসম্ভব, তবে মেশিনটিকে যা প্রয়োজন তা করতে "শিক্ষা" দেওয়ার অন্যান্য উপায় রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, ব্লকিং প্রবর্তন করে, ব্যবহার করে ব্রেক মেকানিজমবা অন্য কিছু।

মনে হচ্ছে পাকা রাস্তায় এই ধরনের "সূক্ষ্মতা" এর কোন বিশেষ প্রয়োজন নেই, সর্বোপরি, আমরা Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale... যেকোন বইতে, অল-হুইল ড্রাইভ ডিজাইনের বর্ণনায়, এটি নিশ্চিতভাবে বলতে চাই যে চাকার ঘূর্ণন সঁচারক বল একটি হ্রাস হল চারটি চাকার উপর এর বিতরণের কারণে, এটি আপনাকে লোডের পার্শ্বীয় উপাদান বাড়ানোর অনুমতি দেয়, যার অর্থ দ্রুত কর্নারিং। উপরন্তু, ইঞ্জিন থ্রাস্ট যে কোনো পৃষ্ঠে উপলব্ধি করা যেতে পারে. এছাড়াও, ডিফারেনশিয়াল একটি নির্ভরযোগ্য জিনিস, এটি ভাঙ্গা এত সহজ নয়, এগুলি একটি রিজার্ভ দিয়ে তৈরি করা হয়, ডিফারেনশিয়ালের পরিষেবা জীবন খুব দীর্ঘ। সাধারণভাবে, কঠিন সুবিধা।

1 / 3

2 / 3

3 / 3

দুর্ভাগ্যক্রমে, খুব দ্রুত অসুবিধাগুলিও ছিল। একটি অল-হুইল ড্রাইভ গাড়িতে ট্র্যাকশনের যে কোনও পরিবর্তন অক্ষ এবং চাকা বরাবর ভরের পুনঃবন্টন ঘটায় এবং জটিল সংক্রমণ তারপর টর্ক বিতরণ করে। টর্কের একটি ভাগ চারটি চাকায় যাবে, তবে এর পরিমাণ অনেক কারণের উপর নির্ভর করবে। প্রতিটি চাকার ক্লাচ থেকে, ট্রান্সমিশন অংশগুলির ভর থেকে, ইউনিটগুলিতে ঘর্ষণ ক্ষতি থেকে, এবং আরও অনেক কিছু। ফলস্বরূপ, দেখা যাচ্ছে যে প্রতিটি অ্যাক্সেলের থ্রাস্ট কীভাবে পরিবর্তিত হবে তা ঠিকভাবে অনুমান করা কঠিন। লোডের ধ্রুবক পরিবর্তনকে বিবেচনায় নিয়ে, সামনের এবং পিছনের অক্ষগুলির স্লিপ কোণগুলির পরিবর্তনগুলি প্রায় অনির্দেশ্য হয়ে ওঠে। শুধুমাত্র খুব অভিজ্ঞ ড্রাইভারক্রিয়া নিয়ন্ত্রণে মেশিনের প্রতিক্রিয়ার সমস্ত সূক্ষ্মতা অনুভব করতে পারে এবং ইভেন্টগুলির যে কোনও বিকাশের জন্য প্রস্তুত থাকতে পারে। আমাদের এই অবস্থা থেকে উত্তরণের পথ খুঁজতে হয়েছিল।

এটা কিভাবে করা হয়?

মেশিনের স্থায়িত্ব বিশেষ নকশা ব্যবস্থা দ্বারা বৃদ্ধি করা যেতে পারে. উদাহরণস্বরূপ, উল্লম্ব অক্ষের চারপাশে জড়তার মুহূর্ত বাড়িয়ে, একটি অক্ষের অনুকূলে লোড বিতরণ করা যাতে এটি সর্বদা অন্যটির চেয়ে একটিতে বেশি থাকে, টায়ারের বেধ বা ইনস্টলেশন কোণ পরিবর্তন করে। কিছু মনে করিয়ে দেয় না? অবশ্যই অডি গাড়ি. তাদের উপর, স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ সাধারণ হয়ে উঠেছে এবং এই তালিকা থেকে কমপক্ষে বেশ কয়েকটি বৈশিষ্ট্য রয়েছে।

ছবি: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012-14

অক্ষের সামনে অবস্থিত মোটরটি উল্লম্ব অক্ষের চারপাশে জড়তার একটি বড় মুহূর্ত প্রদান করে এবং সামনের অক্ষে উচ্চ লোড নিশ্চিত করে। মাল্টি-লিঙ্ক ফ্রন্ট সাসপেনশন একটি বিস্তৃত লোড পরিসরে সামনের অক্ষে সর্বোত্তম ট্র্যাকশন প্রদান করে।

Porsche 911 Carrera 4-এ, একটি অনুরূপ ড্রাইভ সার্কিটটি কেবল 180 ডিগ্রি "বাঁকানো" হয়, তবে লেআউট বৈশিষ্ট্যগুলি একই। তবে অন্যান্য ব্র্যান্ডের গাড়িগুলিতে এই স্কিমটি কোনওভাবে রুট করেনি - একমাত্র ব্যতিক্রম বিরল গাড়ি"রেসার" এবং অল্প সংখ্যক ক্রসওভারের জন্য।

ফটোতে: পোর্শে 911 ক্যারেরা 4 কুপ "2015–বর্তমান"

সুবারুর অল-হুইল ড্রাইভ ডিজাইন এবং লেআউট প্রায় অডির মতোই, সহজ সাসপেনশন এবং আরও অনেক কিছু বাদ দিয়ে কমপ্যাক্ট মোটর. একই সময়ে, সামনের এক্সেলের ছোট আকার এবং কম ওভারলোডের কারণে, হ্যান্ডলিংটি অনেক বেশি "স্পোর্টি"।

মিতসুবিশি, ল্যান্সিয়া এবং আলফা রোমিও মনে রাখার মতো নয়: সাথে তাদের লেআউট ট্রান্সভার্স মোটর, এবং এমনকি খুব কমপ্যাক্ট গাড়িতেও, এটি মূলত অপ্রশিক্ষিত ড্রাইভারদের উদ্দেশ্যে ছিল না।

ফটোতে: আলফা রোমিও 156 এর হুডের নিচে "2002-03

দেখা যাচ্ছে যে, বিশেষ নকশার ব্যবস্থা না নেওয়া হলে, স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ সহ একটি গাড়ি কঠিন নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা রয়েছে। তিনি একটি সামনে-চাকা ড্রাইভ বা অভ্যাস প্রদর্শন করতে পারেন পিছনের চাকা ড্রাইভ গাড়িট্র্যাকশন, লোড এবং অন্যান্য হাজার হাজার কারণের উপর নির্ভর করে। একটি গ্রহণযোগ্য প্রাপ্ত করার জন্য উত্পাদন গাড়ীফলস্বরূপ, হ্যান্ডলিংটি সূক্ষ্ম-টিউন করার জন্য যথেষ্ট প্রচেষ্টা ব্যয় করতে হবে, কারণ গড় চালক এই জাতীয় বিস্ময় পছন্দ করেন না, তার আচরণে দ্ব্যর্থহীনতা প্রয়োজন। অবশ্যই, এটি অত্যাধুনিক ইলেকট্রনিক স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ইনস্টল করে অর্জন করা যেতে পারে, তবে এটি একটি জটিল এবং ব্যয়বহুল পদ্ধতি। প্রয়োজনে শুধুমাত্র দ্বিতীয় অক্ষের সাথে সংযোগকারী একটি কাপলিং ইনস্টল করে ট্রান্সমিশন সার্কিটটিকে সহজ করা অনেক সহজ হবে। অবশ্যই, আপনি এখনও ইলেকট্রনিক্স ছাড়া করতে পারবেন না, তবে একটি ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন সহ ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ গাড়ির ক্ষেত্রে, সংক্রমণটি আরও সহজ হয়ে যাবে। উদাহরণস্বরূপ, খুব জটিল এবং কঠিন পরিবর্তে স্থানান্তর মামলাআপনি একটি সাধারণ বেভেল গিয়ার দিয়ে পেতে পারেন।

একটি অনুদৈর্ঘ্য ইঞ্জিন এবং একটি ক্লাসিক লেআউট সহ মেশিনগুলিতে, একটি কাপলিং ইনস্টল করার সুবিধাগুলি কিছুটা কম। আপনি ওজনে উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি পেতে সক্ষম হবেন না, তবে স্টিয়ারিংয়ে ট্র্যাকশন জার্ক থেকে মুক্তি পেয়ে আপনি প্রায় সামনের অ্যাক্সেলটি সংযুক্ত করতে পারবেন না। এবং আপনি জ্বালানী খরচ কমাতে পারেন, যার জন্য উত্পাদন গাড়ীএছাড়াও গুরুত্বপূর্ণ।

সংযোগ করতে হবে নাকি সংযোগ করতে হবে না?

স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ এত জটিল নয় এবং এটি এত ব্যয়বহুলও নয়। এবং এটি কোন কাকতালীয় নয় যে তারা প্রায়শই স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ দিয়ে সজ্জিত ছিল। ক্রসওভার সম্পর্কে কি মনে রাখবেন আমাদের নিভা, যা একই সময়ে সস্তা এবং প্রফুল্ল হয়ে উঠেছে।

প্রাথমিকভাবে জন্য সামনের চাকা ড্রাইভ গাড়িএটি সত্যিই ড্রাইভ প্লাগ-ইন করা সহজ এবং সস্তা হতে পরিণত. 50 কেজি ওজনের পার্থক্য ইতিমধ্যেই খুব গুরুতর, এবং দ্ব্যর্থহীন নিয়ন্ত্রণযোগ্যতার সুবিধা এবং সহজে সামঞ্জস্য করার সম্ভাবনা ABS সিস্টেমউল্লেখযোগ্যভাবে মডেল "সমাপ্ত" মূল্য হ্রাস.

পিছনের অক্ষের সাথে সংযোগ করতে প্রাথমিকভাবে ব্যবহৃত সান্দ্র কাপলিংগুলি ছিল না সেরা পছন্দ, এবং তারা দ্রুত ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রিত ডিজাইন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। সত্য, কিছু নির্মাতারা, উদাহরণস্বরূপ, হোন্ডা, অল-হুইল ড্রাইভ সংযোগ করার জন্য তাদের নির্দিষ্ট পদ্ধতিগুলি ধরে রেখেছে (আমরা ডুয়াল-পাম্প-সিস্টেম সম্পর্কে কথা বলছি)। কিন্তু নিয়ন্ত্রিত সংযোগের সাথে এমনকি সহজতম সিস্টেমগুলির ব্যাপক প্রবর্তনের পরে, এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে এই ধরনের ড্রাইভ বেশিরভাগ ড্রাইভারের জন্য যথেষ্ট। তদুপরি, এটি এমনকি ক্ষেত্রে যথেষ্ট শক্তিশালী গাড়িএবং হ্যান্ডলিং এবং ম্যানুভারেবিলিটির জন্য বর্ধিত প্রয়োজনীয়তা।

অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমেরও অসুবিধা রয়েছে। প্রথমত, তারা এই কারণে যে এখানে অনেক নোড রয়েছে যা ব্যয়বহুল। অতএব, তারা ক্রমাগত তাদের সস্তা এবং সহজ করার চেষ্টা করছে। ফলাফল, যাইহোক, সবসময় উত্সাহজনক হয় না.

উদাহরণস্বরূপ, ক্লাচ ইঞ্জিনের সমস্ত টর্ককে প্রথম গিয়ারে নাও ধরে রাখতে পারে, তবে এটির শুধুমাত্র একটি অংশ, বা শুধুমাত্র একটি সীমিত সময়ের জন্য টর্ক ধরে রাখতে পারে। এটি স্লিপেজের সাথে কাজ করার ক্ষমতা প্রদান নাও করতে পারে এবং সংযোগের গতি খুব মোটামুটিভাবে নিয়ন্ত্রিত বা সামঞ্জস্য করা যাবে না। কাপলিং জন্য ডিজাইন করা নাও হতে পারে দীর্ঘ কাজ, যার ফলস্বরূপ এটি প্রায়শই লোডের অধীনে অতিরিক্ত গরম হয়।

সংযোগ ব্যবস্থাকে সমর্থন করে এমন ইলেকট্রনিক্সকেও সরলীকরণ করা যেতে পারে। এই ক্ষেত্রে, অ্যালগরিদমগুলি কখনও কখনও কিছু ড্রাইভিং মোড বিবেচনা করে না, নিরাপদ নিয়ন্ত্রণযোগ্যতার সহজতা হ্রাস করে।

শেষ পর্যন্ত, ক্লাচে সবসময় পরিধানযোগ্য উপাদান থাকে - উদাহরণস্বরূপ, ক্লাচগুলি নিজেরাই এবং প্রায়শই হাইড্রোলিক বা বৈদ্যুতিক উপাদানও থাকে।

এবং তবুও, ইলেকট্রনিক্সের দাম কমে যাওয়ার সাথে সাথে এবং এই জাতীয় সিস্টেমের ব্যবহার আরও বেশি হয়ে যায় দামী গাড়িএই সংযোগ ব্যবস্থার গুণমান ক্রমাগত উন্নত হচ্ছে। যদিও সাধারণভাবে ক্লাচটি এখনও একটি সাধারণ ডিফারেনশিয়ালের চেয়ে অনেক বেশি ব্যয়বহুল এবং এটিকে আরও সস্তা করার প্রচেষ্টা বন্ধ হয় না।

আমি লক্ষ্য করি যে এমন সংযোগ ডিজাইন রয়েছে যার অপারেটিং দক্ষতা সমস্ত স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমের চেয়ে বেশি। এর মধ্যে রয়েছে সুবারু এবং মিতসুবিশি এবং প্রিমিয়াম জার্মান গাড়িতে পরিবর্তনশীল ট্র্যাকশন ভেক্টরিং সহ অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশনের প্রায় সমস্ত সাম্প্রতিক প্রজন্ম। তারা বেছে নিতে এক বা একাধিক চাকার উপর সরাসরি টর্ক নিয়ন্ত্রণ করার ক্ষমতা প্রদান করে। এটি আপনাকে নিখুঁত হ্যান্ডলিং এবং চমত্কার ক্ষমতা সহ গাড়ি তৈরি করতে দেয়। এই জাতীয় গাড়ি চালানোর সময়, যে কোনও পৃষ্ঠের যে কোনও বক্ররেখা প্রায় নিখুঁতভাবে এবং ড্রাইভারের পক্ষ থেকে ন্যূনতম প্রচেষ্টার সাথে "লিখিত" হবে। দুর্ভাগ্যবশত, এইগুলি জটিল এবং ব্যয়বহুল সিস্টেম যা চমত্কার কর্মক্ষমতা সূচক অর্জনের লক্ষ্যে। রেস ট্র্যাক. এবং তারা অপারেটিং খরচ বিবেচনা ছাড়াই ডিজাইন করা হয়েছে.

আর ভয় পেয়ো না সহজ সিস্টেম. উদাহরণ স্বরূপ, অনেক বেশি জনপ্রিয় গাড়ি গত কয়েক প্রজন্মের হ্যালডেক্স কাপলিং দ্বারা চমৎকার হ্যান্ডলিং এবং ক্রস-কান্ট্রি ক্ষমতার অধিকারী। জুনিয়ররা জমির মডেলরোভার, রেঞ্জ রোভার, ভিডব্লিউ, অডি, সিট এবং ভলভো ব্র্যান্ডের ডিজাইন ব্যাপকভাবে ব্যবহার করে। এবং অপারেশনে অনুরূপ সিস্টেমনিজেদেরকে বেশ নির্ভরযোগ্য বলে প্রমাণ করেছে।

BMW অল-হুইল ড্রাইভ যানের চমৎকার ক্রস-কান্ট্রি ক্ষমতা এবং অ্যাসফল্টে অনবদ্য আচরণ রয়েছে। যেহেতু E53-এ স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ প্লাগ-ইন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে, সিস্টেমটি ক্রমাগত উন্নত হয়েছে, এবং অগ্রগতির ফলাফলগুলি চিত্তাকর্ষক। এমনকি নির্ভরযোগ্যতা সম্পূর্ণরূপে গ্রহণযোগ্য পর্যায়ে বাড়ানো সম্ভব হয়েছিল।

আজ, এমনকি বিশুদ্ধভাবে খুব সস্তা সিস্টেম বৈদ্যুতিক ড্রাইভএশিয়ান ব্র্যান্ডগুলি অফ-রোডের অবস্থা ছেড়ে দেয় না এবং হাইওয়েতে, তাদের সাথে গাড়িগুলি দুর্দান্ত আচরণে আনন্দিত হয়।

এরপর কি?

আরও দশ বছর - এবং জিপার ছাড়াও, খুব কম লোকই স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভের কথা মনে রাখবে। এবং যেহেতু অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সহ গাড়িগুলি বৈদ্যুতিক যান দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়, জটিল সংক্রমণগুলি ম্যামথের মতো তাদের নিজেরাই মারা যাবে। এবং আমি ভয় পাচ্ছি যে প্রত্যেকের স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভের প্রতি তাদের মনোভাব পুনর্বিবেচনার সময় এসেছে। এটি একটি ব্যয়বহুল বা অভিজাত সমাধান নয়, তবে আশির দশকের মাঝামাঝি থেকে একটি বিশেষ জনপ্রিয় প্রযুক্তি নয়। এমন একটি সময় থেকে যখন মোটরগুলির ক্ষমতা টায়ার এবং ইলেকট্রনিক্সের ক্ষমতাকে ছাড়িয়ে গেছে। এটা ছিল যে কিংবদন্তি সম্পর্কে সবচেয়ে সম্পূর্ণ এবং স্থায়ী ড্রাইভ. যা অবশ্য আজও বেঁচে আছে।