সমস্ত টয়োটা ইঞ্জিন। টয়োটা থেকে সেরা ইঞ্জিন। "কোন ইঞ্জিন সবচেয়ে ভালো?"

) তবে এখানে জাপানিরা গড় গ্রাহককে "প্রতারণা" করেছে - এই ইঞ্জিনগুলির অনেক মালিক মাঝারি গতিতে বৈশিষ্ট্যগত ব্যর্থতার আকারে তথাকথিত "এলবি সমস্যা" এর মুখোমুখি হয়েছিল, যার কারণটি সঠিকভাবে প্রতিষ্ঠিত এবং নিরাময় করা যায়নি - হয় গুণমান। স্থানীয় গ্যাসোলিনের জন্য দায়ী করা হয়, বা সিস্টেমের পাওয়ার সাপ্লাই এবং ইগনিশনে সমস্যা (এই ইঞ্জিনগুলি মোমবাতি এবং উচ্চ-ভোল্টেজ তারের অবস্থার জন্য বিশেষভাবে সংবেদনশীল), বা সব একসাথে - তবে কখনও কখনও চর্বিহীন মিশ্রণটি কেবল জ্বলে না।

"7A-FE LeanBurn ইঞ্জিনটি 2800 rpm-এ সর্বাধিক টর্কের কারণে কম রিভিং এবং 3S-FE এর থেকেও বেশি টর্কি"
LeanBurn সংস্করণে 7A-FE এর বটমগুলিতে বিশেষ ট্র্যাকশন একটি সাধারণ ভুল ধারণা। A সিরিজের সমস্ত সিভিল ইঞ্জিনের একটি "ডাবল-হাম্পড" টর্ক কার্ভ রয়েছে - যার প্রথম শিখরটি 2500-3000 এবং দ্বিতীয়টি 4500-4800 rpm-এ। এই শিখরগুলির উচ্চতা প্রায় একই (5 Nm এর মধ্যে), তবে STD ইঞ্জিনগুলির জন্য দ্বিতীয় শিখরটি কিছুটা বেশি এবং LB-এর জন্য - প্রথমটি। অধিকন্তু, STD-এর জন্য পরম সর্বোচ্চ টর্ক এখনও বেশি (157 বনাম 155)। এখন 3S-FE এর সাথে তুলনা করা যাক - 7A-FE LB এবং 3S-FE টাইপ "96 এর সর্বাধিক মুহূর্তগুলি যথাক্রমে 155/2800 এবং 186/4400 Nm, 2800 rpm এ 3S-FE বিকাশ করে 168-170 Nm, এবং 155 Nm ইতিমধ্যে 1700-1900 আরপিএম এলাকায় উত্পাদন করে।

4A-GE 20V (1991-2002)- ছোট "স্পোর্টেড" মডেলের জন্য বাধ্যতামূলক মোটর 1991 সালে পুরো A সিরিজের পূর্ববর্তী বেস ইঞ্জিন (4A-GE 16V) প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 160 এইচপি শক্তি প্রদানের জন্য, জাপানিরা প্রতি সিলিন্ডারে 5টি ভালভ সহ একটি ব্লক হেড, একটি ভিভিটি সিস্টেম (টয়োটাতে পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিংয়ের প্রথম ব্যবহার), 8 হাজারে একটি রেডলাইন টেকোমিটার ব্যবহার করেছিল। নেতিবাচক দিক হল যে এই ধরনের একটি ইঞ্জিন এমনকি প্রাথমিকভাবে একই বছরের গড় উত্পাদন 4A-FE এর তুলনায় অনিবার্যভাবে আরও "উশতান" ছিল, কারণ এটি জাপানে লাভজনক এবং মৃদু যাত্রার জন্য কেনা হয়নি।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	জেলা	না
4A-FE এইচপি	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	জেলা	না
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	ডিআইএস-২	না
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	জেলা	না
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	জেলা	হ্যাঁ
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	জেলা	না
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	জেলা	না
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	জেলা	না
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	ডিআইএস-২	না
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	জেলা	-

* সংক্ষিপ্ত রূপ এবং প্রতীক:
V - কাজের পরিমাণ [সেমি 3]
এন - সর্বোচ্চ শক্তি [এইচপি rpm এ]
এম - সর্বোচ্চ টর্ক [আরপিএম এ এনএম]
CR - কম্প্রেশন অনুপাত
D×S - সিলিন্ডার বোর × স্ট্রোক [মিমি]
RON হল পেট্রলের জন্য প্রস্তুতকারকের প্রস্তাবিত অকটেন রেটিং।
আইজি - ইগনিশন সিস্টেমের ধরন
ভিডি - ভালভ এবং পিস্টনের সংঘর্ষ যখন টাইমিং বেল্ট / চেইন ধ্বংস হয়ে যায়

"ই"(R4, বেল্ট)

ইঞ্জিনের প্রধান "সাবকমপ্যাক্ট" সিরিজ। ক্লাস "বি", "সি", "ডি" (স্টারলেট, টারসেল, করোলা, ক্যালডিনা পরিবার) এর মডেলগুলিতে ব্যবহৃত হয়।

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- সিরিজের বেস ইঞ্জিন
5E-FHE (1991-1999)- একটি উচ্চ রেডলাইন সহ সংস্করণ এবং গ্রহণের বহুগুণ জ্যামিতি পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম (সর্বোচ্চ শক্তি বাড়াতে)
4E-FTE (1989-1999)- একটি টার্বো সংস্করণ যা স্টারলেট জিটিকে একটি "পাগল মল" এ পরিণত করেছে

একদিকে, এই সিরিজের কয়েকটি সমালোচনামূলক পয়েন্ট রয়েছে, অন্যদিকে, এটি A সিরিজের স্থায়িত্বের দিক থেকে খুব লক্ষণীয়ভাবে নিকৃষ্ট। খুব দুর্বল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সিল এবং সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপের একটি ছোট সংস্থান বৈশিষ্ট্যযুক্ত, উপরন্তু, আনুষ্ঠানিকভাবেমেরামত অযোগ্য. আপনার এটিও মনে রাখা উচিত যে ইঞ্জিনের শক্তি অবশ্যই গাড়ির শ্রেণীর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে - অতএব, টারসেলের জন্য বেশ উপযুক্ত, করোলার জন্য 4E-FE ইতিমধ্যেই দুর্বল এবং ক্যালডিনার জন্য 5E-FE। সর্বাধিক ক্ষমতায় কাজ করে, একই মডেলগুলিতে বড় স্থানচ্যুতি ইঞ্জিনগুলির তুলনায় তাদের একটি ছোট সংস্থান এবং পরিধান বৃদ্ধি পায়।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	ডিআইএস-২	না*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	জেলা	না
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	ডিআইএস-২	না
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	জেলা	না

* স্বাভাবিক অবস্থায়, ভালভ এবং পিস্টনের মধ্যে কোন সংঘর্ষ হয় না, তবে প্রতিকূল পরিস্থিতিতে (নীচে দেখুন), যোগাযোগ সম্ভব।

"জি"(R6, বেল্ট)

1G-FE (1998-2008)- ক্লাস "E" (মার্ক II, ক্রাউন পরিবার) এর রিয়ার-হুইল ড্রাইভ মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে।

এটি উল্লেখ করা উচিত যে একই নামের অধীনে দুটি আসলে ভিন্ন ইঞ্জিন ছিল। সর্বোত্তম আকারে - প্রমাণিত, নির্ভরযোগ্য এবং প্রযুক্তিগত ফ্রিল ছাড়াই - ইঞ্জিনটি 1990-98 সালে উত্পাদিত হয়েছিল ( 1G-FE টাইপ"90) ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে টাইমিং বেল্ট দ্বারা তেল পাম্প চালানো, যা ঐতিহ্যগতভাবে পরবর্তীতে উপকৃত হয় না (খুব ঘন তেল দিয়ে ঠান্ডা শুরু করার সময়, বেল্টটি লাফ দিতে পারে বা দাঁত কেটে যেতে পারে, অতিরিক্ত তেলের প্রয়োজন নেই। টাইমিং কেসের ভিতরে প্রবাহিত সিল), এবং ঐতিহ্যগতভাবে দুর্বল তেল চাপ সেন্সর। সাধারণভাবে, একটি দুর্দান্ত ইউনিট, তবে আপনার এই ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি থেকে রেসিং কারের গতিশীলতা দাবি করা উচিত নয়।

1998 সালে, ইঞ্জিনটি আমূল পরিবর্তন করা হয়েছিল, কম্প্রেশন অনুপাত এবং সর্বাধিক গতি বৃদ্ধি করে, শক্তি 20 এইচপি বৃদ্ধি পেয়েছে। ইঞ্জিনটি একটি VVT সিস্টেম, একটি ইনটেক ম্যানিফোল্ড জ্যামিতি পরিবর্তন সিস্টেম (ACIS), বিতরণহীন ইগনিশন এবং একটি ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রিত থ্রোটল ভালভ (ETCS) পেয়েছে। সবচেয়ে গুরুতর পরিবর্তনগুলি যান্ত্রিক অংশকে প্রভাবিত করেছিল, যেখানে শুধুমাত্র সাধারণ বিন্যাস সংরক্ষিত ছিল - ব্লক হেডের নকশা এবং ভরাট সম্পূর্ণরূপে পরিবর্তিত হয়েছিল, একটি বেল্ট টেনশন উপস্থিত হয়েছিল, সিলিন্ডার ব্লক এবং পুরো সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপ আপডেট হয়েছিল, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট পরিবর্তিত হয়েছিল। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, 1G-FE টাইপ 90 এবং টাইপ 98 খুচরা যন্ত্রাংশ বিনিময়যোগ্য নয়। ভালভ যখন টাইমিং বেল্ট এখন ভেঙে যায় বাঁকানো. নতুন ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা এবং সংস্থান অবশ্যই হ্রাস পেয়েছে, তবে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ - কিংবদন্তি থেকে অবিনশ্বরতা, রক্ষণাবেক্ষণের আরাম এবং নজিরবিহীনতা, একটি নাম এতে রয়ে গেছে।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
1G-FE টাইপ"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0x75.0	91	জেলা	না
1G-FE টাইপ"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0x75.0	91	ডিআইএস-6	হ্যাঁ

"কে"(R4, চেইন + OHV)

টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে দীর্ঘায়ুর নিখুঁত রেকর্ডটি কে সিরিজের অন্তর্গত, যার উত্পাদন 1966 থেকে 2013 পর্যন্ত স্থায়ী হয়েছিল। বিবেচনাধীন সময়কালে, এই ধরনের মোটরগুলি LiteAce/TownAce পরিবারের বাণিজ্যিক সংস্করণে এবং বিশেষ সরঞ্জামগুলিতে (লোডার) ব্যবহার করা হয়েছিল।
অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য এবং পুরাতন (ব্লকের নীচের ক্যামশ্যাফ্ট) সুরক্ষার একটি ভাল মার্জিন সহ ডিজাইন। একটি সাধারণ অপূর্ণতা হল সিরিজটি প্রদর্শিত হওয়ার সময়ের সাথে সম্পর্কিত বিনয়ী বৈশিষ্ট্য।

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- কার্বুরেটর সংস্করণ। প্রধান এবং কার্যত একমাত্র সমস্যা হ'ল খুব জটিল পাওয়ার সিস্টেম, এটি মেরামত বা সামঞ্জস্য করার চেষ্টা করার পরিবর্তে, স্থানীয়ভাবে উত্পাদিত গাড়িগুলির জন্য অবিলম্বে একটি সাধারণ কার্বুরেটর ইনস্টল করা সর্বোত্তম।
7K-E (1998-2007)- সর্বশেষ ইনজেক্টর পরিবর্তন.

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5×75.0	91	জেলা	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	জেলা	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	জেলা	-

"এস"(R4, বেল্ট)

সবচেয়ে সফল ভর সিরিজ এক. এগুলি ক্লাস "ডি" (করোনা, ভিস্তা পরিবার), "ই" (ক্যামরি, মার্ক II), মিনিভ্যান এবং ভ্যান (ইপসাম, টাউনএস), এসইউভি (আরএভি 4, হ্যারিয়ার) এর গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল।

3S-FE (1986-2003)- সিরিজের বেস ইঞ্জিন শক্তিশালী, নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন। সমালোচনামূলক ত্রুটিগুলি ছাড়া, যদিও আদর্শ নয় - বেশ কোলাহলপূর্ণ, বয়স-সম্পর্কিত তেল বার্নআউটের প্রবণতা (200 হাজার কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ), টাইমিং বেল্টটি একটি পাম্প এবং তেল পাম্প ড্রাইভের সাথে ওভারলোড হয় এবং অসুবিধাজনকভাবে হুডের নীচে কাত হয়। সর্বোত্তম ইঞ্জিন পরিবর্তনগুলি 1990 সাল থেকে উত্পাদিত হয়েছে, তবে 1996 সালে উপস্থিত হওয়া আপডেট হওয়া সংস্করণটি আর একই ঝামেলা-মুক্ত অপারেশনের গর্ব করতে পারে না। গুরুতর ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে ভাঙা সংযোগকারী রড বোল্ট, যা প্রধানত দেরী টাইপ "96-এ দেখা যায় - চিত্র দেখুন৷ "3S ইঞ্জিন এবং বন্ধুত্বের মুষ্টি" . আবারও এটি স্মরণ করা উচিত যে এস সিরিজে সংযোগকারী রড বোল্টগুলি পুনরায় ব্যবহার করা বিপজ্জনক।

4S-FE (1990-2001)- একটি কম কাজের ভলিউম সহ ভেরিয়েন্ট, ডিজাইন এবং অপারেশনে সম্পূর্ণরূপে 3S-FE এর মতো। মার্ক II পরিবারের ব্যতিক্রম ছাড়া বেশিরভাগ মডেলের জন্য এর বৈশিষ্ট্যগুলি যথেষ্ট।

3S-GE (1984-2005)- একটি "ইয়ামাহা হেড ব্লক" সহ একটি ফোর্সড ইঞ্জিন, ডি-ক্লাসের উপর ভিত্তি করে স্পোর্টেড মডেলগুলির জন্য বিভিন্ন মাত্রার জোর এবং বিভিন্ন ডিজাইনের জটিলতা সহ বিভিন্ন বিকল্পে উত্পাদিত হয়। এর সংস্করণগুলি ভিভিটি সহ প্রথম টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে ছিল এবং ডিভিভিটি সহ প্রথমটি (ডুয়াল ভিভিটি - গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টের একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম)।

3S-GTE (1986-2007)- টার্বোচার্জড সংস্করণ। সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলির বৈশিষ্ট্যগুলি স্মরণ করা অপ্রয়োজনীয় নয়: উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণ খরচ (সর্বোত্তম তেল এবং এর প্রতিস্থাপনের সর্বনিম্ন ফ্রিকোয়েন্সি, সর্বোত্তম জ্বালানী), রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের অতিরিক্ত অসুবিধা, বাধ্যতামূলক ইঞ্জিনের তুলনামূলকভাবে কম সংস্থান এবং একটি টারবাইনের সীমিত সম্পদ। Ceteris paribus, এটি মনে রাখা উচিত: এমনকি প্রথম জাপানি ক্রেতাও "বেকারিতে" ড্রাইভ করার জন্য একটি টার্বো ইঞ্জিন নেননি, তাই ইঞ্জিন এবং সামগ্রিকভাবে গাড়ির অবশিষ্ট জীবন সম্পর্কে প্রশ্ন সর্বদা উন্মুক্ত থাকবে এবং এটি রাশিয়ান ফেডারেশনে ব্যবহৃত গাড়ির জন্য তিনগুণ গুরুত্বপূর্ণ।

3S-FSE (1996-2001)- সরাসরি ইনজেকশন সহ সংস্করণ (D-4)। সর্বকালের সবচেয়ে খারাপ টয়োটা পেট্রল ইঞ্জিন। উন্নতির জন্য একটি অদম্য তৃষ্ণা কত সহজে একটি দুর্দান্ত ইঞ্জিনকে দুঃস্বপ্নে পরিণত করতে পারে তার একটি উদাহরণ। এই ইঞ্জিন দিয়ে গাড়ি নিন একেবারে সুপারিশ করা হয় না.
প্রথম সমস্যাটি হ'ল ইনজেকশন পাম্পের পরিধান, যার ফলস্বরূপ উল্লেখযোগ্য পরিমাণে পেট্রোল ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্ককেসে প্রবেশ করে, যা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং অন্যান্য সমস্ত "ঘষা" উপাদানগুলির বিপর্যয়কর পরিধানের দিকে পরিচালিত করে। গ্রহণের বহুগুণে, ইজিআর সিস্টেমের অপারেশনের কারণে, প্রচুর পরিমাণে কার্বন জমা হয়, যা শুরু করার ক্ষমতাকে প্রভাবিত করে। "বন্ধুত্বের মুষ্টি" - বেশিরভাগ 3S-FSE-এর জন্য কর্মজীবনের আদর্শ সমাপ্তি (এপ্রিল 2012-এ নির্মাতার দ্বারা আনুষ্ঠানিকভাবে স্বীকৃত ত্রুটি)। যাইহোক, অন্যান্য ইঞ্জিন সিস্টেমে যথেষ্ট সমস্যা রয়েছে, যেগুলির সাধারণ এস-সিরিজ ইঞ্জিনগুলির সাথে সামান্যই মিল রয়েছে।

5S-FE (1992-2001)- বর্ধিত কাজের ভলিউম সহ সংস্করণ। অসুবিধা হল, দুই লিটারের বেশি আয়তনের বেশিরভাগ পেট্রোল ইঞ্জিনের মতো, জাপানিরা এখানে একটি গিয়ার-চালিত ব্যালেন্সিং মেকানিজম ব্যবহার করেছিল (অ-পরিবর্তনযোগ্য এবং সামঞ্জস্য করা কঠিন), যা নির্ভরযোগ্যতার সামগ্রিক স্তরকে প্রভাবিত করতে পারেনি।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	ডিআইএস-২	না
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	ডিআইএস-4	হ্যাঁ
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	ডিআইএস-4	হ্যাঁ
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	ডিআইএস-4	হ্যাঁ*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	ডিআইএস-২	না
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	ডিআইএস-২	না

FZ (R6, চেইন+গিয়ার)

পুরানো এফ-সিরিজ প্রতিস্থাপন, একটি কঠিন ক্লাসিক বড় স্থানচ্যুতি ইঞ্জিন। 1992-2009 সালে ইনস্টল করা হয়েছে। ভারী জিপে (ল্যান্ড ক্রুজার 70..80..100), কার্বুরেটেড সংস্করণটি বিশেষ যানবাহনে ব্যবহার করা অব্যাহত রয়েছে।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	জেলা	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	ডিআইএস-৩	-

"জেজেড"(R6, বেল্ট)

ক্লাসিক ইঞ্জিনগুলির শীর্ষ সিরিজ, বিভিন্ন সংস্করণে, সমস্ত যাত্রী রিয়ার-হুইল ড্রাইভ টয়োটা মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল (মার্ক II, ক্রাউন, স্পোর্টস কুপ পরিবার)। এই ইঞ্জিনগুলি শক্তিশালীগুলির মধ্যে সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য এবং গণভোক্তার কাছে উপলব্ধ ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সবচেয়ে শক্তিশালী।

1JZ-GE (1990-2007)- দেশীয় বাজারের জন্য বেস ইঞ্জিন।
2JZ-GE (1991-2005)- "বিশ্বব্যাপী" বিকল্প।
1JZ-GTE (1990-2006)- গার্হস্থ্য বাজারের জন্য টার্বোচার্জড সংস্করণ।
2JZ-GTE (1991-2005)- "বিশ্বব্যাপী" টার্বো সংস্করণ।
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- সরাসরি ইনজেকশন সহ সেরা বিকল্প নয়।

মোটরগুলির উল্লেখযোগ্য ত্রুটি নেই, তারা যুক্তিসঙ্গত অপারেশন এবং যথাযথ যত্নের সাথে খুব নির্ভরযোগ্য (ব্যতীত যে তারা আর্দ্রতার প্রতি সংবেদনশীল, বিশেষত ডিআইএস -3 সংস্করণে, তাই তাদের ধোয়ার পরামর্শ দেওয়া হয় না)। বিভিন্ন মাত্রার দুষ্টতার সুর করার জন্য এগুলি আদর্শ ফাঁকা হিসাবে বিবেচিত হয়।

1995-96 সালে আধুনিকীকরণের পর। ইঞ্জিনগুলি একটি VVT সিস্টেম এবং বিতরণহীন ইগনিশন পেয়েছে, একটু বেশি লাভজনক এবং আরও শক্তিশালী হয়ে উঠেছে। দেখে মনে হবে যে বিরল ক্ষেত্রেগুলির মধ্যে একটি যখন আপডেট করা টয়োটা মোটর নির্ভরযোগ্যতা হারায়নি - তবে, একাধিকবার আমাকে কেবল সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপের সমস্যাগুলিই শুনতে হয়নি, পিস্টন আটকে যাওয়ার পরিণতিও দেখতে হয়েছিল। তাদের ধ্বংস এবং সংযোগ রড নমন দ্বারা.

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	ডিআইএস-৩	হ্যাঁ
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	জেলা	না
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	ডিআইএস-৩	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	ডিআইএস-৩	না
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	ডিআইএস-৩	না
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	ডিআইএস-৩	হ্যাঁ
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	জেলা	না
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	ডিআইএস-৩	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	ডিআইএস-৩	না

"MZ"(V6, বেল্ট)

"তৃতীয় তরঙ্গ" এর প্রথম হেরাল্ডগুলির মধ্যে একটি ছিল "ই" শ্রেণীর (ক্যামরি পরিবার) আসল ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ গাড়িগুলির জন্য ভি-আকৃতির ছক্কা, সেইসাথে তাদের উপর ভিত্তি করে এসইউভি এবং ভ্যান (হ্যারিয়ার/আরএক্স৩০০, ক্লুগার) /হাইল্যান্ডার, এস্টিমা/আলফার্ড)।

1MZ-FE (1993-2008)- ভিজেড সিরিজের জন্য উন্নত প্রতিস্থাপন। হালকা-খাদযুক্ত রেখাযুক্ত সিলিন্ডার ব্লকটি মেরামতের আকারের জন্য একটি বোর সহ একটি বড় ওভারহলের সম্ভাবনাকে বোঝায় না, তীব্র তাপীয় অবস্থা এবং শীতল বৈশিষ্ট্যগুলির কারণে তেল কোকিং এবং কার্বন গঠন বৃদ্ধির প্রবণতা রয়েছে। পরবর্তী সংস্করণগুলিতে, ভালভের সময় পরিবর্তন করার জন্য একটি প্রক্রিয়া উপস্থিত হয়েছিল।
2MZ-FE (1996-2001)- দেশীয় বাজারের জন্য একটি সরলীকৃত সংস্করণ।
3MZ-FE (2003-2012)- উত্তর আমেরিকার বাজার এবং হাইব্রিড পাওয়ারট্রেনগুলির জন্য বৃহত্তর স্থানচ্যুতি বৈকল্পিক।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	ডিআইএস-৩	না
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	ডিআইএস-6	হ্যাঁ
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	ডিআইএস-৩	হ্যাঁ
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	ডিআইএস-6	হ্যাঁ
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	ডিআইএস-6	হ্যাঁ

"আরজেড"(R4, চেইন)

মাঝারি জিপ এবং ভ্যানের জন্য বেস অনুদৈর্ঘ্য পেট্রোল ইঞ্জিন (HiLux, LC Prado, HiAce পরিবার)।

3RZ-FE (1995-2003)- টয়োটা রেঞ্জের বৃহত্তম ইন-লাইন চার, মোটের উপর এটি ইতিবাচকভাবে চিহ্নিত করা হয়েছে, আপনি কেবলমাত্র অতিরিক্ত জটিল টাইমিং ড্রাইভ এবং ভারসাম্য ব্যবস্থার দিকে মনোযোগ দিতে পারেন। ইঞ্জিনটি প্রায়শই রাশিয়ান ফেডারেশনের গোর্কি এবং উলিয়ানভস্ক অটোমোবাইল প্ল্যান্টের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হত। ভোক্তা বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য, প্রধান জিনিসটি এই ইঞ্জিনের সাথে সজ্জিত মোটামুটি ভারী মডেলগুলির উচ্চ থ্রাস্ট-টু-ওজন অনুপাতের উপর গণনা করা নয়।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	জেলা	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	ডিআইএস-4	-

"TZ"(R4, চেইন)

অনুভূমিক ইঞ্জিন বিশেষভাবে শরীরের মেঝেতে বসানোর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে (Estima/Previa 10..20)। এই ব্যবস্থাটি মাউন্ট করা ইউনিটগুলির ড্রাইভ (কার্ডান গিয়ার দ্বারা পরিচালিত) এবং তৈলাক্তকরণ ব্যবস্থাকে ("ড্রাই সাম্প" এর মতো কিছু) আরও জটিল করে তুলেছে। সুতরাং, ইঞ্জিনে কোনও কাজ করার সময়, অতিরিক্ত গরম হওয়ার প্রবণতা এবং তেলের অবস্থার প্রতি সংবেদনশীলতা চালানোর সময় দুর্দান্ত অসুবিধা দেখা দেয়। প্রথম প্রজন্মের এস্টিমার সাথে সম্পর্কিত প্রায় সবকিছুর মতো - স্ক্র্যাচ থেকে সমস্যা তৈরির একটি উদাহরণ।

2TZ-FE (1990-1999)- বেস ইঞ্জিন।
2TZ-FZE (1994-1999)- একটি যান্ত্রিক সুপারচার্জারের সাথে বাধ্যতামূলক সংস্করণ।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	জেলা	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	জেলা	-

UZ(V8, বেল্ট)

প্রায় দুই দশক ধরে - টয়োটা ইঞ্জিনের সর্বোচ্চ সিরিজ, বৃহৎ বিজনেস-ক্লাস রিয়ার-হুইল ড্রাইভ যানবাহন (Crown, Celsior) এবং ভারী SUVs (LC 100..200, Tundra/Sequoia) এর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। নিরাপত্তা একটি ভাল মার্জিন সঙ্গে খুব সফল মোটর.

1UZ-FE (1989-2004)- সিরিজের বেস ইঞ্জিন, যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য। 1997 সালে, তিনি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং বিতরণহীন ইগনিশন পেয়েছিলেন।
2UZ-FE (1998-2012)- ভারী জিপগুলির জন্য সংস্করণ। 2004 সালে পরিবর্তনশীল ভালভ সময় প্রাপ্ত.
3UZ-FE (2001-2010)- যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য 1UZ প্রতিস্থাপন।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87.5×82.5	95	জেলা	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	ডিআইএস-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	ডিআইএস-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	ডিআইএস-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	ডিআইএস-8	-

"ভিজেড"(V6, বেল্ট)

সাধারণভাবে, ইঞ্জিনগুলির একটি অসফল সিরিজ, যার বেশিরভাগই দ্রুত দৃশ্য থেকে অদৃশ্য হয়ে যায়। এগুলি ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ বিজনেস ক্লাস গাড়ি (ক্যামরি ফ্যামিলি) এবং মাঝারি জিপগুলিতে (হাইলাক্স, এলসি প্রাডো) ইনস্টল করা হয়েছিল।

যাত্রীদের বিকল্পগুলি অবিশ্বস্ত এবং কৌতুকপূর্ণ বলে প্রমাণিত হয়েছে: পেট্রলের প্রতি ন্যায্য ভালবাসা, তেল খাওয়া, অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতা (যা সাধারণত সিলিন্ডারের মাথাগুলিকে বিকৃত করে এবং ফাটতে দেয়), ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট প্রধান জার্নালগুলিতে পরিধান বৃদ্ধি এবং একটি অত্যাধুনিক ফ্যান হাইড্রোলিক ড্রাইভ। এবং সবকিছুতে - খুচরা যন্ত্রাংশের আপেক্ষিক বিরলতা।

5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV পরিবারের বড় ভ্যানে ব্যবহৃত। এই ইঞ্জিনটি তার প্রতিপক্ষের বিপরীতে এবং বেশ নজিরবিহীন বলে প্রমাণিত হয়েছিল।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন	আইজি	ভিডি
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	জেলা	হ্যাঁ
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	জেলা	হ্যাঁ
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	জেলা	না
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	জেলা	হ্যাঁ
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	জেলা	হ্যাঁ
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	ডিআইএস-৩	হ্যাঁ

"AZ"(R4, চেইন)

3য় তরঙ্গের প্রতিনিধি - একটি অ্যালয় ব্লক সহ "ডিসপোজেবল" ইঞ্জিন যা এস সিরিজকে প্রতিস্থাপিত করেছে৷ 2000 সাল থেকে "সি", "ডি", "ই" (করোলা, প্রিমিও, ক্যামরি ফ্যামিলি) ক্লাসের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে, ভ্যানগুলির উপর ভিত্তি করে তারা (ইপসাম, নোয়া, এস্টিমা), SUV (RAV4, হ্যারিয়ার, হাইল্যান্ডার)।

নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিস্তারিত - বড় পর্যালোচনা দেখুন "একটি ধারা" .

সবচেয়ে গুরুতর এবং ব্যাপক ত্রুটি হ'ল সিলিন্ডারের হেড বোল্টগুলির জন্য থ্রেডের স্বতঃস্ফূর্ত ধ্বংস, যা গ্যাস জয়েন্টের নিবিড়তা লঙ্ঘন, গ্যাসকেটের ক্ষতি এবং এর পরবর্তী সমস্ত পরিণতি ঘটায়।

বিঃদ্রঃ. জাপানি গাড়ির জন্য 2005-2014 ইস্যু বৈধ প্রচার প্রত্যাহারতেল খরচ উপর.

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

"NZ"(R4, চেইন)

ই এবং এ সিরিজের প্রতিস্থাপন, 1997 সাল থেকে ক্লাস "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio পরিবার) এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে।

নকশা এবং পরিবর্তনের পার্থক্য সম্পর্কে আরও তথ্যের জন্য, বড় পর্যালোচনা দেখুন "NZ সিরিজ" .

NZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলি ZZ-এর মতো কাঠামোগতভাবে অনুরূপ হওয়া সত্ত্বেও, তারা পর্যাপ্তভাবে বাধ্য হয় এবং এমনকি ক্লাস "ডি" মডেলগুলিতেও কাজ করে, 3 য় তরঙ্গের সমস্ত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সেগুলিকে সবচেয়ে ঝামেলা-মুক্ত হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

"এসজেড"(R4, চেইন)

এসজেড সিরিজের উৎপত্তি ডাইহাতসু বিভাগের জন্য এবং এটি 2য় এবং 3য় তরঙ্গের ইঞ্জিনগুলির একটি স্বাধীন এবং বরং অদ্ভুত "হাইব্রিড"। 1999 সাল থেকে ক্লাস "B" মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (Vitz পরিবার, Daihatsu এবং Perodua lineups)।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

"ZZ"(R4, চেইন)

বিপ্লবী সিরিজটি ভাল পুরানো A সিরিজকে প্রতিস্থাপন করেছে। এগুলি ক্লাস "C" এবং "D" (Corolla, Premio পরিবার), SUVs (RAV4) এবং হালকা মিনিভ্যানের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। সাধারণ "ডিসপোজেবল" (একটি অ্যালুমিনিয়াম হাতা ব্লক সহ) একটি VVT সিস্টেম সহ ইঞ্জিন। প্রধান ভর সমস্যা নকশা বৈশিষ্ট্য দ্বারা সৃষ্ট বর্জ্য জন্য বর্ধিত তেল খরচ হয়.

নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিশদ - পর্যালোচনা দেখুন "সিরিজ ZZ. ত্রুটির জন্য কোন জায়গা নেই" .

1ZZ-FE (1998-2007)- সিরিজের মৌলিক এবং সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন।
2ZZ-GE (1999-2006)- ভিভিটিএল (ভিভিটি প্লাস প্রথম প্রজন্মের ভেরিয়েবল ভালভ লিফট সিস্টেম) সহ আপরেটেড ইঞ্জিন, যার বেস ইঞ্জিনের সাথে সামান্যই মিল রয়েছে। চার্জযুক্ত টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সবচেয়ে "মৃদু" এবং স্বল্পস্থায়ী।
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- ইউরোপীয় বাজারের মডেলের সংস্করণ। একটি বিশেষ অসুবিধা - একটি জাপানি অ্যানালগ অভাব আপনাকে একটি বাজেট চুক্তি মোটর ক্রয় করার অনুমতি দেয় না।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

"এআর"(R4, চেইন)

AZ সিরিজের পরিপূরক এবং প্রতিস্থাপনের জন্য DVVT সহ মাঝারি আকারের ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন সিরিজ। 2008 সাল থেকে "E" শ্রেণীর মডেলে (ক্যামরি, ক্রাউন পরিবার), SUV এবং ভ্যান (RAV4, Highlander, RX, Sienna) ইনস্টল করা হয়েছে। বেস ইঞ্জিনগুলি (1AR-FE এবং 2AR-FE) বেশ সফল বলে মনে করা যেতে পারে।

নকশা এবং বিভিন্ন পরিবর্তন সম্পর্কে বিশদ - পর্যালোচনা দেখুন "এআর সিরিজ" .

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

"জিআর"(V6, চেইন)

এমজেড, ভিজেড, জেজেড সিরিজের একটি সর্বজনীন প্রতিস্থাপন, যা 2003 সালে উপস্থিত হয়েছিল - একটি খোলা কুলিং জ্যাকেট, টাইমিং চেইন ড্রাইভ, ডিভিভিটি, ডি-4 সহ সংস্করণ সহ হালকা-অ্যালয় ব্লক। অনুদৈর্ঘ্য বা ট্রান্সভার্স, বিভিন্ন শ্রেণীর অনেক মডেলে ইনস্টল করা হয়েছে - করোলা (ব্লেড), ক্যামরি, রিয়ার-হুইল ড্রাইভ (মার্ক এক্স, ক্রাউন, আইএস, জিএস, এলএস), SUV-এর শীর্ষ সংস্করণ (RAV4, RX), মাঝারি এবং ভারী জিপ (LC Prado 120 ..150, LC 200)।

নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিস্তারিত - বড় পর্যালোচনা দেখুন "জিআর সিরিজ" .

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87.5×69.2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"কেআর"(R3, চেইন)

ডাইহাতসু শাখা ইঞ্জিন। SZ সিরিজের সর্বকনিষ্ঠ ইঞ্জিনের জন্য থ্রি-সিলিন্ডার প্রতিস্থাপন, 3য় তরঙ্গের (2004-) সাধারণ ক্যানন অনুসারে তৈরি - একটি হালকা খাদ হাতা সিলিন্ডার ব্লক এবং একটি প্রচলিত একক-সারি চেইন সহ।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

"এলআর"(V10, চেইন)

লেক্সাস এলএফএ (2010-) এর জন্য টয়োটার প্রধান "স্পোর্ট" ইঞ্জিন, একটি সৎ উচ্চ-গতির অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন, যা ঐতিহ্যগতভাবে ইয়ামাহা বিশেষজ্ঞদের অংশগ্রহণে তৈরি। ডিজাইনের কিছু বৈশিষ্ট্য হল 72° ক্যাম্বার, ড্রাই সাম্প, হাই কম্প্রেশন রেশিও, টাইটানিয়াম অ্যালয় কানেক্টিং রড এবং ভালভ, ব্যালেন্সার মেকানিজম, ডুয়াল ভিভিটি সিস্টেম, প্রথাগত পোর্ট ইনজেকশন, প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য পৃথক থ্রটল ভালভ...

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

"NR"(R4, চেইন)

সাবকমপ্যাক্ট সিরিজ 4র্থ ওয়েভ (2008-), DVVT এবং হাইড্রোলিক লিফটার সহ। এটি ক্লাস "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), হালকা SUVs (CH-R) এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা আছে।

নকশা এবং পরিবর্তন সম্পর্কে বিস্তারিত - পর্যালোচনা দেখুন "এনআর সিরিজ" .

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

"TR"(R4, চেইন)

একটি নতুন ব্লক হেড, ভিভিটি সিস্টেম, টাইমিং ড্রাইভে হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী, ডিআইএস-4 সহ RZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলির একটি পরিবর্তিত সংস্করণ। এটি 2003 সাল থেকে জিপ (HiLux, LC Prado), ভ্যান (HiAce), ইউটিলিটি রিয়ার হুইল ড্রাইভ যানে (Crown 10) ইনস্টল করা হয়েছে।

বিঃদ্রঃ. কিছু 2013 2TR-FE যানবাহন ত্রুটিপূর্ণ ভালভ স্প্রিংস প্রতিস্থাপনের জন্য একটি বিশ্বব্যাপী প্রত্যাহার অভিযানের অধীনে রয়েছে।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"ইউআর"(V8, চেইন)

UZ সিরিজের (2006-) প্রতিস্থাপন - টপ-এন্ড রিয়ার-হুইল ড্রাইভ যানের ইঞ্জিন (Crown, GS, LS) এবং ভারী জিপগুলি (LC 200, Sequoia), আধুনিক ঐতিহ্যে তৈরি একটি অ্যালয় ব্লক, DVVT এবং D সহ -4 সংস্করণ।

1UR-FSE- সিরিজের বেস ইঞ্জিন, যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য, একটি মিশ্র ইনজেকশন D-4S এবং ইনলেট VVT-iE-এ পর্যায়গুলি পরিবর্তন করার জন্য একটি বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সহ।
1UR-FE- বিতরণ করা ইনজেকশন সহ, গাড়ি এবং জিপের জন্য।
2UR-GSE- আপরেটেড সংস্করণ "ইয়ামাহা হেডস সহ", টাইটানিয়াম ইনলেট ভালভ, D-4S এবং VVT-iE - -F লেক্সাস মডেলের জন্য।
2UR-FSE- শীর্ষ লেক্সাসের হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের জন্য - D-4S এবং VVT-iE সহ।
3UR-FE- বিতরণ করা ইনজেকশন সহ ভারী জিপের জন্য বৃহত্তম টয়োটা পেট্রল ইঞ্জিন।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"জেডআর"(R4, চেইন)

4র্থ তরঙ্গের ভর সিরিজ, ZZ এবং দুই-লিটার AZ এর প্রতিস্থাপন। চারিত্রিক বৈশিষ্ট্য - DVVT, ভালভমেটিক (সংস্করণে -FAE - ভালভ লিফটের উচ্চতা মসৃণভাবে পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম - বিস্তারিত জানার জন্য, দেখুন "ভালভেমেটিক সিস্টেম" ), জলবাহী ক্ষতিপূরণকারী, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ডিক্সেজ। এগুলি 2006 সাল থেকে ক্লাস "B", "C", "D" (Corolla, Premio family), minivans এবং SUV-এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (Noah, Isis, RAV4)৷

সাধারণ ত্রুটি: কিছু সংস্করণে তেলের ব্যবহার বৃদ্ধি, দহন চেম্বারে স্লাজ জমা, স্টার্ট-আপে ভিভিটি অ্যাকচুয়েটর ঠকানো, পাম্প লিক, চেইন কভারের নিচ থেকে তেল লিক, প্রথাগত EVAP সমস্যা, জোর করে নিষ্ক্রিয় ত্রুটি, চাপের কারণে গরম শুরুর সমস্যা জ্বালানী, ত্রুটিপূর্ণ অল্টারনেটর পুলি, স্টার্টার রিট্র্যাক্টর রিলে জমে যাওয়া। Valvematic সহ সংস্করণ - ভ্যাকুয়াম পাম্প শব্দ, নিয়ামক ত্রুটি, VM ড্রাইভ কন্ট্রোল শ্যাফ্ট থেকে নিয়ামক পৃথকীকরণ, ইঞ্জিন বন্ধ দ্বারা অনুসরণ করা।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80.5×78.5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

"A25A/M20A"(R4, চেইন)

A25A (2016-)- সাধারণ ব্র্যান্ড নাম "ডাইনামিক ফোর্স" এর অধীনে মোটরগুলির 5 ম তরঙ্গের প্রথমজাত। "E" শ্রেণীর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (ক্যামরি, অ্যাভালন)। যদিও এটি বিবর্তনীয় বিকাশের একটি পণ্য, এবং প্রায় সমস্ত সমাধান অতীতের প্রজন্মের উপর কাজ করা হয়েছে, তাদের সামগ্রিকতায়, নতুন ইঞ্জিনটি এআর সিরিজের প্রমাণিত ইঞ্জিনগুলির একটি সন্দেহজনক বিকল্পের মতো দেখাচ্ছে।

নকশা বৈশিষ্ট্য. উচ্চ "জ্যামিতিক" কম্প্রেশন অনুপাত, লং-স্ট্রোক, মিলার/অ্যাটকিনসন চক্র অপারেশন, ব্যালেন্সিং মেকানিজম। সিলিন্ডার হেড - "লেজার-স্প্রে করা" ভালভ সিট (জেডজেড সিরিজের মতো), সোজা ইনলেট চ্যানেল, হাইড্রোলিক লিফটার, ডিভিভিটি (ইনলেটে - বৈদ্যুতিক ড্রাইভ সহ ভিভিটি-আইই), কুলিং সহ বিল্ট-ইন ইজিআর সার্কিট। ইনজেকশন - D-4S (মিশ্রিত, ইনটেক পোর্ট এবং সিলিন্ডারে), পেট্রলের অকটেনের প্রয়োজনীয়তা যুক্তিসঙ্গত। কুলিং - বৈদ্যুতিক পাম্প (টয়োটার জন্য প্রথম), বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত তাপস্থাপক। তৈলাক্তকরণ - পরিবর্তনশীল স্থানচ্যুতি তেল পাম্প।

M20A (2018-)- পরিবারের তৃতীয় মোটর, বেশিরভাগ অংশে A25A এর অনুরূপ, উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে - পিস্টন স্কার্ট এবং জিপিএফ-এ একটি লেজার খাঁজ।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S	রন
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

"V35A"(V6, চেইন)

নতুন সময়ের বেশ কয়েকটি টার্বো ইঞ্জিন এবং প্রথম টয়োটা টার্বো-ভি 6 এ পুনরায় পূরণ করা। 2017 সাল থেকে "E+" ক্লাস মডেলে (Lexus LS) ইনস্টল করা হয়েছে।

ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলি - লং-স্ট্রোক, ডিভিভিটি (ইনটেক - ইলেকট্রিক ড্রাইভ সহ VVT-iE), "লেজার-স্প্রে করা" ভালভ সিট, টুইন-টার্বো (দুটি সমান্তরাল কম্প্রেসার এক্সজস্ট ম্যানিফোল্ডে একত্রিত, ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত WGT) এবং দুটি তরল ইন্টারকুলার, মিশ্রিত ইনজেকশন D-4ST (ইনটেক পোর্ট এবং সিলিন্ডার), ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত থার্মোস্ট্যাট।

ইঞ্জিন পছন্দ সম্পর্কে কয়েকটি সাধারণ শব্দ - "পেট্রল নাকি ডিজেল?"

"গ"(R4, বেল্ট)

ক্লাসিক ঘূর্ণায়মান চেম্বার ডিজেল, একটি কাস্ট-আয়রন সিলিন্ডার ব্লক সহ, সিলিন্ডার প্রতি দুটি ভালভ (পুশার সহ SOHC স্কিম) এবং একটি টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ৷ 1981-2004 সালে ইনস্টল করা হয়েছে। ক্লাস "সি" এবং "ডি" (করোলা, করোনা পরিবার) এর আসল ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ গাড়ি এবং আসল রিয়ার-হুইল ড্রাইভ ভ্যানগুলিতে (TownAce, Estima 10)৷
বায়ুমণ্ডলীয় সংস্করণগুলি (2C, 2C-E, 3C-E) সাধারণত নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন, তবে তাদের খুব শালীন বৈশিষ্ট্য ছিল এবং ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত উচ্চ-চাপযুক্ত জ্বালানী পাম্পের সংস্করণগুলিতে জ্বালানী সরঞ্জামগুলি তাদের পরিষেবা দেওয়ার জন্য যোগ্য ডিজেল অপারেটর প্রয়োজন।
টার্বোচার্জড ভেরিয়েন্ট (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) প্রায়শই অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতা দেখায় (গ্যাসকেট বার্নআউট, সিলিন্ডারের মাথা ফাটল এবং ওয়ার্পিং সহ) এবং টারবাইন সিল দ্রুত পরিধান করে। বৃহত্তর পরিমাণে, এটি মিনিবাস এবং ভারী যানবাহনগুলিতে আরও চাপযুক্ত কাজের অবস্থার সাথে নিজেকে প্রকাশ করে এবং খারাপ ডিজেল ইঞ্জিনের সবচেয়ে আদর্শ উদাহরণ হল 3C-T সহ ইস্টিমা, যেখানে অনুভূমিকভাবে অবস্থিত ইঞ্জিন নিয়মিতভাবে অতিরিক্ত গরম হয়, স্পষ্টতই জ্বালানী সহ্য করে না। "আঞ্চলিক" মানের, এবং প্রথম সুযোগে সিলগুলির মাধ্যমে সমস্ত তেল ছিটকে যায়।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86.0×94.0

"এল"(R4, বেল্ট)

ঘূর্ণায়মান চেম্বার ডিজেল ইঞ্জিনগুলির একটি সাধারণ সিরিজ, 1977-2007 সালে ইনস্টল করা হয়েছিল। ক্লাসিক "E" ক্লাস লেআউট (মার্ক II, ক্রাউন ফ্যামিলি), জীপ (HiLux, LC Prado পরিবার), বড় মিনিবাস (HiAce) এবং হালকা বাণিজ্যিক মডেলের যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য। নকশাটি ক্লাসিক - ঢালাই আয়রন ব্লক, পুশার সহ SOHC, টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ।
নির্ভরযোগ্যতার পরিপ্রেক্ষিতে, কেউ সি সিরিজের সাথে একটি সম্পূর্ণ সাদৃশ্য আঁকতে পারে: তুলনামূলকভাবে সফল, কিন্তু কম-পাওয়ার অ্যাসপিরেটেড (2L, 3L, 5L-E) এবং সমস্যাযুক্ত টার্বোডিজেল (2L-T, 2L-TE)। সুপারচার্জড সংস্করণগুলির জন্য, ব্লকের মাথাটি একটি ভোগ্য আইটেম হিসাবে বিবেচিত হতে পারে এবং এমনকি সমালোচনামূলক মোডের প্রয়োজন হয় না - হাইওয়ে বরাবর একটি দীর্ঘ ড্রাইভ যথেষ্ট।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
এল	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"এন"(R4, বেল্ট)

ছোট-ক্ষমতার ঘূর্ণি-চেম্বার ডিজেল ইঞ্জিনগুলি 1986-1999 সালে ইনস্টল করা হয়েছিল। ক্লাস "বি" মডেলে (স্টারলেট এবং টেরসেল পরিবার)।
তাদের শালীন বৈশিষ্ট্য ছিল (এমনকি সুপারচার্জিং সহ), চাপযুক্ত পরিস্থিতিতে কাজ করেছিল এবং তাই তাদের একটি ছোট সংস্থান ছিল। তেল সান্দ্রতা সংবেদনশীল, ঠান্ডা শুরুতে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ক্ষতি প্রবণ. কার্যত কোন প্রযুক্তিগত ডকুমেন্টেশন নেই (অতএব, উদাহরণস্বরূপ, ইনজেকশন পাম্পের সঠিক সমন্বয় করা অসম্ভব), খুচরা যন্ত্রাংশ অত্যন্ত বিরল।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

"HZ" (R6, গিয়ার+বেল্ট)

এইচ সিরিজের পুরানো ওএইচভি ইঞ্জিনগুলি প্রতিস্থাপন করতে, খুব সফল ক্লাসিক ডিজেলের একটি লাইন জন্মগ্রহণ করেছিল। তারা ভারী জিপ (LC 70-80-100 পরিবার), বাস (কোস্টার) এবং বাণিজ্যিক যানবাহনে স্থাপন করা হয়েছিল।
1HZ (1989-) - সাধারণ ডিজাইনের কারণে (ঢালাই আয়রন, পুশার সহ SOHC, সিলিন্ডার প্রতি 2 ভালভ, সাধারণ ইনজেকশন পাম্প, ঘূর্ণায়মান চেম্বার, অ্যাসপিরেটেড) এবং জোর করার অভাবের কারণে, এটি সেরা টয়োটা ডিজেল ইঞ্জিন হিসাবে পরিণত হয়েছিল নির্ভরযোগ্যতার শর্তাবলী।
1HD-T (1990-2002) - পিস্টন এবং টার্বোচার্জিং-এ একটি চেম্বার পেয়েছে, 1HD-FT (1995-1988) - প্রতি সিলিন্ডারে 4 ভালভ (রকার আর্মস সহ SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - ইলেকট্রনিক ইনজেকশন পাম্প নিয়ন্ত্রণ

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"কেজেড" (R4, গিয়ার+বেল্ট)

দ্বিতীয় প্রজন্মের ঘূর্ণি চেম্বার টার্বোডিজেল 1993-2009 সালে উত্পাদিত হয়েছিল। জিপগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) এবং বড় ভ্যান (HiAce পরিবার)।
কাঠামোগতভাবে, এটি এল সিরিজের তুলনায় আরও জটিল করা হয়েছিল - সময়, ইনজেকশন পাম্প এবং ব্যালেন্সিং মেকানিজম, বাধ্যতামূলক টার্বোচার্জিং, একটি ইলেকট্রনিক ইনজেকশন পাম্পে দ্রুত পরিবর্তনের জন্য একটি গিয়ার-বেল্ট ড্রাইভ। যাইহোক, বর্ধিত স্থানচ্যুতি এবং টর্কের উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি পূর্বসূরীর অনেক ত্রুটি থেকে পরিত্রাণ পেতে অবদান রেখেছে, এমনকি খুচরা যন্ত্রাংশের উচ্চ মূল্য সত্ত্বেও। যাইহোক, "অসামান্য নির্ভরযোগ্যতা" এর কিংবদন্তি আসলে এমন একটি সময়ে গঠিত হয়েছিল যখন পরিচিত এবং সমস্যাযুক্ত 2L-T এর তুলনায় এই ইঞ্জিনগুলির মধ্যে তুলনামূলকভাবে কম ছিল।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4, বেল্ট/বেল্ট+চেইন)

2000-এর দশকের শুরু থেকে, কিছু "ব্যাজ ইঞ্জিনিয়ারিং" এবং টয়োটার নিজস্ব মডেলগুলিতে এই উপাধিতে PSA উদ্বেগের ডিজেলগুলি ইনস্টল করা হয়েছে।
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - একটি বিতরণ ইনজেকশন পাম্প সহ একটি সাধারণ বায়ুমণ্ডলীয় ডিজেল ইঞ্জিন।
বাকিগুলি হল প্রথাগত সাধারণ রেল টার্বোচার্জড ইঞ্জিন, এছাড়াও Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-টিভি- Peugeot DV4 (SOHC 8V)।
3WZ-টিভি- Peugeot DV6 (SOHC 8V)।
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V)।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-টিভি	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
3WZ-টিভি	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

"WW"(R4, চেইন)

2010-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে টয়োটাতে BMW ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছে (1WW - N47D16, 2WW - N47D20)।
প্রযুক্তি এবং ভোক্তা গুণাবলীর স্তর গত দশকের মাঝামাঝি এবং আংশিকভাবে এমনকি AD সিরিজের থেকে নিকৃষ্ট। বন্ধ কুলিং জ্যাকেট সহ অ্যালয় স্লিভ ব্লক, DOHC 16V, ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর সহ সাধারণ রেল (ইনজেকশন চাপ 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
এই সিরিজের সবচেয়ে বিখ্যাত নেতিবাচক হল টাইমিং চেইনের সহজাত সমস্যা, যা 2007 সাল থেকে বাভারিয়ানরা সমাধান করেছে।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"বিজ্ঞাপন"(R4, চেইন)

প্রধান যাত্রী টয়োটা ডিজেল। এটি 2005 সাল থেকে ক্লাস "C" এবং "D" (Corolla, Avensis family), SUVs (RAV4) এবং এমনকি রিয়ার-হুইল ড্রাইভ (লেক্সাস আইএস) এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে।
3য় ওয়েভ ডিজাইন - খোলা কুলিং জ্যাকেট সহ "ডিসপোজেবল" লাইট অ্যালয় স্লিভ ব্লক, প্রতি সিলিন্ডারে 4 ভালভ (হাইড্রোলিক লিফটার সহ DOHC), টাইমিং চেইন ড্রাইভ, পরিবর্তনশীল জ্যামিতি টারবাইন (VGT), 2.2 l ব্যালেন্সিং মেকানিজমের স্থানচ্যুতি সহ ইঞ্জিনগুলিতে ইনস্টল করা আছে . জ্বালানী সিস্টেম - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), বাধ্যতামূলক সংস্করণগুলি পিজোইলেকট্রিক ইনজেক্টর ব্যবহার করে। প্রতিযোগীদের পটভূমিতে, AD সিরিজের ইঞ্জিনগুলির নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যগুলিকে শালীন বলা যেতে পারে, তবে অসামান্য নয়।
একটি গুরুতর জন্মগত রোগ - উচ্চ তেল খরচ এবং এর ফলে ব্যাপক কার্বন গঠনের সমস্যা (ইজিআর এবং ইনটেক ট্র্যাক্ট আটকানো থেকে পিস্টনের উপর জমা হওয়া এবং সিলিন্ডারের হেড গ্যাসকেটের ক্ষতি পর্যন্ত), গ্যারান্টিটি পিস্টন, রিং এবং সমস্ত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের প্রতিস্থাপনকে কভার করে। বিয়ারিং এছাড়াও বৈশিষ্ট্যযুক্ত: কুল্যান্টের সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেটের মধ্য দিয়ে চলে যাওয়া, পাম্প লিক, পার্টিকুলেট ফিল্টার রিজেনারেশন সিস্টেমের ব্যর্থতা, থ্রোটল অ্যাকচুয়েটর ধ্বংস, সাম্প থেকে তেল ফুটা, ত্রুটিপূর্ণ ইনজেক্টর বুস্টার (EDU) এবং ইনজেক্টর নিজেরাই, ইনজেকশন পাম্পের ধ্বংস অভ্যন্তরীণ

নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে আরও - বড় ওভারভিউ দেখুন "একটি ধারা" .

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

"জিডি"(R4, চেইন)

KD ডিজেল প্রতিস্থাপনের জন্য 2015 সালে আসা একটি নতুন সিরিজ। এর পূর্বসূরীর সাথে তুলনা করে, আমরা একটি টাইমিং চেইন ড্রাইভ, আরও মাল্টি-স্টেজ ফুয়েল ইনজেকশন (220 MPa পর্যন্ত চাপ), ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর, সবচেয়ে উন্নত বিষাক্ততা হ্রাস সিস্টেম (ইউরিয়া ইনজেকশন পর্যন্ত) নোট করতে পারি ...

অপারেশনের স্বল্প সময়ের জন্য, বিশেষ সমস্যাগুলি এখনও নিজেকে প্রকাশ করার সময় পায়নি, ব্যতীত অনেক মালিক অনুশীলনে "DPF এর সাথে আধুনিক পরিবেশ বান্ধব ইউরো ভি ডিজেল" এর অর্থ কী তা অনুভব করেছেন ...

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"কেডি" (R4, গিয়ার+বেল্ট)

1KZ ইঞ্জিনকে একটি নতুন পাওয়ার সিস্টেমে আপগ্রেড করার ফলে এক জোড়া দীর্ঘস্থায়ী মোটরের উত্থান ঘটেছে যা ব্যাপক হয়ে উঠেছে। 2000 সাল থেকে জীপ/পিকআপ (Hilux, LC Prado পরিবার), বড় ভ্যান (HiAce) এবং বাণিজ্যিক যানবাহনে ইনস্টল করা হয়েছে।
কাঠামোগতভাবে KZ-এর কাছাকাছি - একটি কাস্ট-আয়রন ব্লক, একটি টাইমিং গিয়ার-বেল্ট ড্রাইভ, একটি ব্যালেন্সিং মেকানিজম (1KD-তে), তবে, একটি VGT টারবাইন ইতিমধ্যেই ব্যবহৃত হয়েছে। জ্বালানী ব্যবস্থা - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), পুরানো সংস্করণগুলিতে ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর, ইউরো-5 সহ সংস্করণগুলিতে পাইজোইলেকট্রিক।
সমাবেশ লাইনে দেড় দশক ধরে, সিরিজটি নৈতিকভাবে অপ্রচলিত হয়ে উঠেছে - প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি আধুনিক মান, মাঝারি দক্ষতা, একটি "ট্র্যাক্টর" স্তরের আরাম (কম্পন এবং শব্দের পরিপ্রেক্ষিতে) দ্বারা বিনয়ী। ডিজাইনের সবচেয়ে গুরুতর ত্রুটি - পিস্টনগুলির ধ্বংস () - আনুষ্ঠানিকভাবে টয়োটা দ্বারা স্বীকৃত।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"এনডি"(R4, চেইন)

চেহারার দিক থেকে 3য় তরঙ্গের প্রথম টয়োটা ডিজেল। 2000 সাল থেকে "B" এবং "C" মডেলগুলিতে (Yaris, Corolla, Probox, Mini One পরিবার) ইনস্টল করা হয়েছে।
ডিজাইন - একটি খোলা কুলিং জ্যাকেট সহ "ডিসপোজেবল" হালকা খাদ হাতা ব্লক, প্রতি সিলিন্ডারে 2 ভালভ (রকার সহ SOHC), টাইমিং চেইন ড্রাইভ, VGT টারবাইন। জ্বালানী সিস্টেম - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 30-160 MPa, ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর।
শুধুমাত্র জন্মগত "ওয়ারেন্টি" রোগের একটি বৃহৎ তালিকা সহ কাজ করা সবচেয়ে সমস্যাযুক্ত আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি হল ব্লক হেড জয়েন্টের নিবিড়তা লঙ্ঘন, অতিরিক্ত গরম করা, টারবাইন ধ্বংস করা, তেল খরচ এবং এমনকি জ্বালানীর অত্যধিক নিষ্কাশন। সিলিন্ডার ব্লকের পরবর্তী প্রতিস্থাপনের জন্য একটি সুপারিশ সহ ক্র্যাঙ্ককেস ...

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1ND টিভি	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

"ভিডি" (V8, গিয়ারস+চেইন)

টয়োটা ডিজেল এবং কোম্পানির প্রথম ডিজেল নিয়ে এমন ব্যবস্থা। ভারী জিপে (LC 70, LC 200) 2007 সাল থেকে ইনস্টল করা হয়েছে।
ডিজাইন - ঢালাই আয়রন ব্লক, প্রতি সিলিন্ডারে 4টি ভালভ (হাইড্রোলিক লিফটার সহ DOHC), টাইমিং গিয়ার-চেইন ড্রাইভ (দুটি চেইন), দুটি ভিজিটি টারবাইন। জ্বালানী সিস্টেম - সাধারণ-রেল, ইনজেকশন চাপ 25-175 MPa (HI) বা 25-129 MPa (LO), ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর।
অপারেশনে - los ricos tambien lloran: জন্মগত তেলের বর্জ্যকে আর একটি সমস্যা বলে মনে করা হয় না, অগ্রভাগের সাথে সবকিছুই ঐতিহ্যগত, কিন্তু লাইনারগুলির সমস্যাগুলি যে কোনও প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে।

ইঞ্জিন	ভি	এন	এম	সিআর	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

সাধারণ মন্তব্য

টেবিলের জন্য কিছু ব্যাখ্যা, সেইসাথে ব্যবহারযোগ্য জিনিসগুলির অপারেশন এবং নির্বাচনের উপর বাধ্যতামূলক মন্তব্যগুলি এই উপাদানটিকে খুব ভারী করে তুলবে। অতএব, অর্থে স্বয়ংসম্পূর্ণ প্রশ্নগুলি পৃথক নিবন্ধে সরানো হয়েছে।

অকটেন সংখ্যা
প্রস্তুতকারকের কাছ থেকে সাধারণ পরামর্শ এবং সুপারিশ - "আমরা টয়োটাতে কি পেট্রল ঢালা করি?"

ইঞ্জিনের তেল
ইঞ্জিন তেল নির্বাচন করার জন্য সাধারণ টিপস - "আমরা ইঞ্জিনে কি ধরনের তেল ঢালা?"

স্পার্ক প্লাগ
প্রস্তাবিত মোমবাতিগুলির সাধারণ নোট এবং ক্যাটালগ - "স্পার্ক প্লাগ"

ব্যাটারি
কিছু সুপারিশ এবং স্ট্যান্ডার্ড ব্যাটারির একটি ক্যাটালগ - "টয়োটার জন্য ব্যাটারি"

শক্তি
বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে একটু বেশি - "টয়োটা ইঞ্জিনের রেট কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য"

জ্বালানি ট্যাংক
প্রস্তুতকারকের নির্দেশিকা - "ভলিউম এবং তরল ভর্তি"

ঐতিহাসিক প্রেক্ষাপটে টাইমিং ড্রাইভ

কয়েক দশক ধরে টয়োটাতে গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়ার নকশার বিকাশ এক ধরণের সর্পিল হয়ে গেছে।

সর্বাধিক প্রাচীন ওএইচভি ইঞ্জিনগুলি 1970-এর দশকে রয়ে গিয়েছিল, কিন্তু তাদের কিছু প্রতিনিধি সংশোধন করা হয়েছিল এবং 2000-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত (কে সিরিজ) পরিষেবায় রয়ে গিয়েছিল। নীচের ক্যামশ্যাফ্টটি একটি ছোট চেইন বা গিয়ার দ্বারা চালিত হয়েছিল এবং হাইড্রোলিক পুশারের মাধ্যমে রডগুলি সরানো হয়েছিল। আজ, OHV শুধুমাত্র ট্রাক ডিজেল বিভাগে টয়োটা ব্যবহার করে।

1960 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধ থেকে, বিভিন্ন সিরিজের SOHC এবং DOHC ইঞ্জিনগুলি উপস্থিত হতে শুরু করে - প্রাথমিকভাবে কঠিন ডাবল-সারি চেইন সহ, হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী বা ক্যামশ্যাফ্ট এবং পুশারের মধ্যে ওয়াশারের সাথে ভালভ ক্লিয়ারেন্স সামঞ্জস্য করা (কম প্রায়ই স্ক্রু সহ)।

টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ (A) সহ প্রথম সিরিজটি শুধুমাত্র 1970-এর দশকের শেষের দিকে জন্মগ্রহণ করেছিল, কিন্তু 1980-এর দশকের মাঝামাঝি এই ধরনের ইঞ্জিনগুলি - যাকে আমরা "ক্লাসিক" বলি - একটি পরম মূলধারায় পরিণত হয়েছিল৷ প্রথমে SOHC, তারপর DOHC সূচকে G অক্ষর দিয়ে - বেল্ট থেকে উভয় ক্যামশ্যাফ্টের ড্রাইভ সহ "প্রশস্ত টুইনক্যাম", এবং তারপরে F অক্ষর সহ বিশাল DOHC, যেখানে একটি গিয়ার দ্বারা সংযুক্ত শ্যাফ্টের একটি দ্বারা চালিত হয়েছিল। বেল্ট ডিওএইচসি-তে ক্লিয়ারেন্সগুলি পুশরোডের উপরে ওয়াশার দ্বারা সামঞ্জস্য করা হয়েছিল, তবে ইয়ামাহা-ডিজাইন করা হেড সহ কিছু মোটর পুশরোডের নীচে ওয়াশার রাখার নীতি বজায় রেখেছে।

যখন বেল্টটি বেশিরভাগ ভর-উত্পাদিত ইঞ্জিনে ভেঙে যায়, তখন জোরপূর্বক 4A-GE, 3S-GE, কিছু V6s, D-4 ইঞ্জিন এবং অবশ্যই, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি বাদ দিয়ে ভালভ এবং পিস্টন ঘটেনি। পরবর্তীতে, নকশা বৈশিষ্ট্যগুলির কারণে, পরিণতিগুলি বিশেষত গুরুতর - ভালভ বাঁক, গাইড বুশিংগুলি ভেঙে যায় এবং ক্যামশ্যাফ্ট প্রায়শই ভেঙে যায়। পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির জন্য, সুযোগ একটি নির্দিষ্ট ভূমিকা পালন করে - একটি "নন-বেন্ডিং" ইঞ্জিনে, পিস্টন এবং ভালভের একটি পুরু স্তর দিয়ে আচ্ছাদিত কখনও কখনও সংঘর্ষ হয় এবং একটি "বাঁকানো" ক্ষেত্রে, বিপরীতে, ভালভগুলি সফলভাবে ঝুলতে পারে নিরপেক্ষ অবস্থান।

1990 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, তৃতীয় তরঙ্গের মৌলিকভাবে নতুন ইঞ্জিনগুলি উপস্থিত হয়েছিল, যার উপর টাইমিং চেইন ড্রাইভ ফিরে আসে এবং মনো-ভিভিটি (পরিবর্তনশীল গ্রহণের পর্যায়গুলি) আদর্শ হয়ে ওঠে। একটি নিয়ম হিসাবে, চেইনগুলি ইন-লাইন ইঞ্জিনগুলিতে উভয় ক্যামশ্যাফ্ট চালিত করে, ভি-আকৃতিরগুলিতে, একটি গিয়ার ড্রাইভ বা একটি ছোট অতিরিক্ত চেইন একটি মাথার ক্যামশ্যাফ্টের মধ্যে ছিল। পুরানো ডাবল-সারি চেইনগুলির বিপরীতে, নতুন দীর্ঘ একক-সারি রোলার চেইনগুলি আর টেকসই ছিল না। ভালভ ক্লিয়ারেন্সগুলি এখন প্রায় সবসময় বিভিন্ন উচ্চতার ট্যাপেট সামঞ্জস্য করার মাধ্যমে সেট করা হত, যা পদ্ধতিটিকে খুব শ্রমসাধ্য, সময়সাপেক্ষ, ব্যয়বহুল এবং তাই অজনপ্রিয় করে তুলেছিল - বেশিরভাগ অংশে, মালিকরা কেবল ছাড়পত্রগুলি পর্যবেক্ষণ করা বন্ধ করে দিয়েছিল।

চেইন ড্রাইভ সহ ইঞ্জিনগুলির জন্য, ভাঙ্গার ঘটনাগুলি ঐতিহ্যগতভাবে বিবেচনা করা হয় না, তবে, অনুশীলনে, যখন চেইনটি স্লিপ হয় বা ভুলভাবে ইনস্টল করা হয়, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, ভালভ এবং পিস্টন একে অপরের সাথে মিলিত হয়।

এই প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি অদ্ভুত ডেরিভেশন ছিল পরিবর্তনশীল ভালভ লিফ্ট (VVTL-i) সহ জোরপূর্বক 2ZZ-GE, কিন্তু এই আকারে বিতরণ এবং বিকাশের ধারণাটি পাওয়া যায়নি।

ইতিমধ্যে 2000 এর দশকের মাঝামাঝি, পরবর্তী প্রজন্মের ইঞ্জিনের যুগ শুরু হয়েছিল। সময়ের পরিপ্রেক্ষিতে, তাদের প্রধান স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্যগুলি হল ডুয়াল-ভিভিটি (ইনলেট এবং আউটলেটে পরিবর্তনশীল পর্যায়) এবং ভালভ ড্রাইভে পুনরুজ্জীবিত হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী। আরেকটি পরীক্ষা ছিল ভালভ লিফট পরিবর্তন করার জন্য দ্বিতীয় বিকল্প - ZR সিরিজে ভালভমেটিক।

একটি সাধারণ বিজ্ঞাপনের বাক্যাংশ "চেইনটি গাড়ির সারাজীবন কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে" আক্ষরিক অর্থে অনেকে গ্রহণ করেছিলেন এবং এর ভিত্তিতে তারা চেইনের সীমাহীন সম্পদের কিংবদন্তি বিকাশ করতে শুরু করেছিলেন। তবে, তারা যেমন বলে, স্বপ্ন দেখা ক্ষতিকারক নয় ...

একটি বেল্ট ড্রাইভের তুলনায় একটি চেইন ড্রাইভের ব্যবহারিক সুবিধাগুলি সহজ: শক্তি এবং স্থায়িত্ব - চেইন, তুলনামূলকভাবে বলতে গেলে, ভাঙে না এবং কম ঘন ঘন নির্ধারিত প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়। দ্বিতীয় লাভ, বিন্যাস, শুধুমাত্র প্রস্তুতকারকের জন্য গুরুত্বপূর্ণ: দুটি শ্যাফ্টের মাধ্যমে প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভের ড্রাইভ (এছাড়াও একটি ফেজ পরিবর্তন প্রক্রিয়া সহ), উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প, পাম্প, তেল পাম্পের ড্রাইভ - যথেষ্ট পরিমাণে প্রয়োজন। বড় বেল্ট প্রস্থ। যেখানে এর পরিবর্তে একটি পাতলা একক-সারি চেইন ইনস্টল করা আপনাকে ইঞ্জিনের অনুদৈর্ঘ্য আকার থেকে কয়েক সেন্টিমিটার সংরক্ষণ করতে দেয় এবং একই সময়ে স্প্রোকেটগুলির ঐতিহ্যগতভাবে ছোট ব্যাসের কারণে ক্যামশ্যাফ্টগুলির মধ্যে ট্রান্সভার্স আকার এবং দূরত্ব হ্রাস করতে দেয়। বেল্ট ড্রাইভে পুলির তুলনায়। আরেকটি ছোট প্লাস হল কম প্রিলোডের কারণে শ্যাফ্টের উপর কম রেডিয়াল লোড।

তবে আমাদের চেইনগুলির মানক বিয়োগ সম্পর্কে ভুলে যাওয়া উচিত নয়।
- অনিবার্য পরিধান এবং লিঙ্কগুলির কব্জায় খেলার উপস্থিতির কারণে, অপারেশন চলাকালীন চেইনটি প্রসারিত হয়।
- চেইন স্ট্রেচের বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য, হয় একটি নিয়মিত "টান" পদ্ধতির প্রয়োজন হয় (কিছু পুরাতন মোটরের মতো), বা একটি স্বয়ংক্রিয় টেনশনের ইনস্টলেশন (যা বেশিরভাগ আধুনিক নির্মাতারা করে)। প্রথাগত হাইড্রোলিক টেনশনার সাধারণ ইঞ্জিন লুব্রিকেশন সিস্টেম থেকে কাজ করে, যা এর স্থায়িত্বকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে (অতএব, নতুন প্রজন্মের চেইন ইঞ্জিনে, টয়োটা এটিকে বাইরে রাখে, যতটা সম্ভব প্রতিস্থাপনকে সহজ করে)। তবে কখনও কখনও চেইন প্রসারিত করা টেনশনারের সামঞ্জস্য করার ক্ষমতার সীমা ছাড়িয়ে যায় এবং তারপরে ইঞ্জিনের পরিণতিগুলি খুব দুঃখজনক। এবং কিছু থার্ড-রেট অটোমেকাররা র্যাচেট ছাড়াই হাইড্রোলিক টেনশনার ইনস্টল করতে পরিচালনা করে, যা এমনকি একটি অপরিচিত চেইনকে প্রতিটি শুরুর সাথে "খেলাতে" অনুমতি দেয়।
- কাজের প্রক্রিয়ায় ধাতব চেইনটি অনিবার্যভাবে টেনশনার এবং ড্যাম্পারের জুতা "দেখতে" করে, ধীরে ধীরে শ্যাফ্টের স্প্রোকেটগুলি পরিধান করে এবং পরিধানের পণ্যগুলি ইঞ্জিন তেলে প্রবেশ করে। আরও খারাপ, অনেক মালিক একটি চেইন প্রতিস্থাপন করার সময় স্প্রোকেট এবং টেনশন পরিবর্তন করেন না, যদিও তাদের অবশ্যই বুঝতে হবে যে একটি পুরানো স্প্রোকেট একটি নতুন চেইন কত দ্রুত নষ্ট করতে পারে।
- এমনকি একটি পরিষেবাযোগ্য টাইমিং চেইন ড্রাইভ সর্বদা একটি বেল্ট ড্রাইভের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে বেশি শব্দ করে। অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, চেইনের গতি অসম (বিশেষত অল্প সংখ্যক স্প্রোকেট দাঁতের সাথে), এবং যখন লিঙ্কটি বাগদানে প্রবেশ করে, তখন একটি ঘা সর্বদা ঘটে।
- চেইনের দাম সবসময় টাইমিং বেল্ট কিটের চেয়ে বেশি হয় (এবং কিছু নির্মাতারা কেবল অপর্যাপ্ত)।
- চেইন প্রতিস্থাপন করা আরও শ্রমসাধ্য (পুরানো "মার্সিডিজ" পদ্ধতি টয়োটাসে কাজ করে না)। এবং প্রক্রিয়াটিতে, ন্যায্য পরিমাণে নির্ভুলতা প্রয়োজন, যেহেতু টয়োটা চেইন ইঞ্জিনগুলির ভালভগুলি পিস্টনের সাথে মিলিত হয়।
- কিছু Daihatsu-প্রাপ্ত ইঞ্জিন রোলার চেইনের পরিবর্তে দাঁতযুক্ত চেইন ব্যবহার করে। সংজ্ঞা অনুসারে, তারা অপারেশনে শান্ত, আরও সঠিক এবং আরও টেকসই, তবে অবর্ণনীয় কারণে তারা কখনও কখনও স্প্রোকেটগুলিতে পিছলে যেতে পারে।

ফলস্বরূপ - টাইমিং চেইনে রূপান্তরের সাথে রক্ষণাবেক্ষণের খরচ কমে গেছে? একটি চেইন ড্রাইভের জন্য এই বা সেই হস্তক্ষেপের প্রয়োজন হয় যতবার একটি বেল্ট ড্রাইভের মতো - হাইড্রোলিক টেনশনার ভাড়া করা হয়, গড়ে, চেইনটি নিজেই 150 t.km এর বেশি প্রসারিত হয় ... এবং "প্রতি বৃত্তে" খরচ বেশি হয়, বিশেষ করে যদি আপনি বিশদ কাটবেন না এবং একই সময়ে ড্রাইভে সমস্ত প্রয়োজনীয় উপাদান প্রতিস্থাপন করুন।

চেইনটি ভাল হতে পারে - যদি এটি দুই-সারি হয়, 6-8 সিলিন্ডারের একটি ইঞ্জিনে এবং কভারে একটি তিন-বিম তারকা থাকে। কিন্তু ক্লাসিক টয়োটা ইঞ্জিনে, টাইমিং বেল্ট এত ভালো ছিল যে পাতলা লম্বা চেইনে রূপান্তর একটি স্পষ্ট পদক্ষেপ ছিল।

"বিদায় কার্বুরেটর"

কিন্তু সমস্ত প্রাচীন সমাধান নির্ভরযোগ্য নয়, এবং টয়োটার কার্বুরেটরগুলি এর একটি উজ্জ্বল উদাহরণ। সৌভাগ্যবশত, বর্তমান টয়োটা চালকদের অধিকাংশই জাপানী কার্বুরেটরকে বাদ দিয়ে ইনজেকশন ইঞ্জিন (যা 70-এর দশকে ফিরে এসেছিল) দিয়ে অবিলম্বে শুরু হয়েছিল, তাই তারা অনুশীলনে তাদের বৈশিষ্ট্যগুলির তুলনা করতে পারে না (যদিও দেশীয় জাপানি বাজারে, পৃথক কার্বুরেটর পরিবর্তনগুলি 1998 সাল পর্যন্ত স্থায়ী ছিল, বাহ্যিক - 2004 পর্যন্ত)।

সোভিয়েত-পরবর্তী স্থানগুলিতে, স্থানীয়ভাবে উত্পাদিত গাড়িগুলির জন্য কার্বুরেটর পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেমের রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা এবং বাজেটের ক্ষেত্রে কখনই প্রতিদ্বন্দ্বী থাকবে না। সমস্ত গভীর ইলেকট্রনিক্স - EPHH, সমস্ত ভ্যাকুয়াম - স্বয়ংক্রিয় UOZ এবং ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল, সমস্ত গতিবিদ্যা - থ্রোটল, ম্যানুয়াল সাকশন এবং দ্বিতীয় চেম্বারের (সোলেক্স) ড্রাইভ। সবকিছু তুলনামূলকভাবে সহজ এবং বোধগম্য। একটি পেনি খরচ আপনাকে আক্ষরিক অর্থে ট্রাঙ্কে শক্তি এবং ইগনিশন সিস্টেমের দ্বিতীয় সেট বহন করতে দেয়, যদিও খুচরা যন্ত্রাংশ এবং "ডোখতুরা" সর্বদা কাছাকাছি কোথাও পাওয়া যেতে পারে।

টয়োটা কার্বুরেটর একটি সম্পূর্ণ ভিন্ন বিষয়। 70-80 এর দশকের কিছু 13T-U দেখুন - প্রচুর ভ্যাকুয়াম পায়ের পাতার মোজাবিশেষ তাঁবু সহ একটি বাস্তব দানব ... ভাল, পরবর্তী "ইলেক্ট্রনিক" কার্বুরেটরগুলি সাধারণত জটিলতার উচ্চতাকে প্রতিনিধিত্ব করে - একটি অনুঘটক, একটি অক্সিজেন সেন্সর , এয়ার বাইপাস টু এক্সজস্ট, বাইপাস এক্সজস্ট গ্যাস (ইজিআর), ইলেকট্রিক সাকশন কন্ট্রোল, লোডের উপর নিষ্ক্রিয় নিয়ন্ত্রণের দুই বা তিনটি ধাপ (বৈদ্যুতিক গ্রাহক এবং পাওয়ার স্টিয়ারিং), 5-6 বায়ুসংক্রান্ত অ্যাকুয়েটর এবং দুই-পর্যায়ের ড্যাম্পার, ট্যাঙ্কের বায়ুচলাচল এবং ফ্লোট চেম্বার, 3-4 ইলেক্ট্রো-নিউমেটিক ভালভ, থার্মো-নিউমেটিক ভালভ, ইপিএইচএক্স, ভ্যাকুয়াম কারেক্টর, এয়ার হিটিং সিস্টেম, সেন্সরগুলির একটি সম্পূর্ণ সেট (কুল্যান্ট তাপমাত্রা, ইনটেক এয়ার, গতি, বিস্ফোরণ, ডিজেড লিমিট সুইচ), অনুঘটক, ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ইউনিট ... এটা আশ্চর্যজনক যে কেন এই ধরনের অসুবিধার আদৌ প্রয়োজন ছিল যদি স্বাভাবিক ইনজেকশনের সাথে পরিবর্তন করা হয়, তবে যেকোন উপায়ে অন্যথায়, ভ্যাকুয়াম, ইলেকট্রনিক্স এবং ড্রাইভ গতিবিদ্যার সাথে আবদ্ধ এই জাতীয় সিস্টেমগুলি খুব সূক্ষ্ম ভারসাম্যে কাজ করেছিল। ভারসাম্য একটি প্রাথমিক উপায়ে ভেঙে গেছে - একটি কার্বুরেটর বার্ধক্য এবং ময়লা থেকে অনাক্রম্য নয়। কখনও কখনও সবকিছু আরও বোকা এবং সহজ ছিল - একটি অত্যধিক আবেগপ্রবণ "মাস্টার" একটি সারিতে সমস্ত পায়ের পাতার মোজাবিশেষ সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে, কিন্তু, অবশ্যই, সেগুলি কোথায় সংযুক্ত ছিল তা মনে রাখেনি। কোনোভাবে এই অলৌকিক ঘটনাকে পুনরুজ্জীবিত করা সম্ভব, তবে সঠিক অপারেশনটি স্থাপন করা অত্যন্ত কঠিন (একসাথে একটি স্বাভাবিক কোল্ড স্টার্ট, স্বাভাবিক ওয়ার্ম-আপ, স্বাভাবিক নিষ্ক্রিয়, স্বাভাবিক লোড সংশোধন, স্বাভাবিক জ্বালানী খরচ বজায় রাখা)। আপনি অনুমান করতে পারেন, জাপানি সুনির্দিষ্ট জ্ঞানের সাথে কয়েকটি কার্বুরেটর শুধুমাত্র প্রাইমোরির মধ্যেই বাস করত, কিন্তু দুই দশক পরে, এমনকি স্থানীয় বাসিন্দারাও তাদের মনে রাখার সম্ভাবনা কম।

ফলস্বরূপ, টয়োটা বিতরণ করা ইনজেকশন প্রাথমিকভাবে দেরী জাপানি কার্বুরেটরের চেয়ে সহজ বলে প্রমাণিত হয়েছিল - এতে আরও বেশি বৈদ্যুতিক এবং ইলেকট্রনিক্স ছিল না, তবে ভ্যাকুয়ামটি অনেক বেশি হ্রাস পেয়েছে এবং জটিল গতিবিদ্যা সহ কোনও যান্ত্রিক ড্রাইভ ছিল না - যা আমাদের এত মূল্যবান দিয়েছে। নির্ভরযোগ্যতা এবং রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা।

এক সময়ে, প্রাথমিক ডি -4 ইঞ্জিনের মালিকরা বুঝতে পেরেছিলেন যে, তাদের অত্যন্ত সন্দেহজনক খ্যাতির কারণে, তারা কেবল তাদের গাড়িগুলিকে বাস্তব ক্ষতি ছাড়াই পুনরায় বিক্রি করতে পারে না - এবং আক্রমণাত্মক হয়ে গিয়েছিল ... অতএব, তাদের "পরামর্শ" শুনে এবং "অভিজ্ঞতা", একজনকে মনে রাখতে হবে যে তারা কেবল নৈতিকভাবে নয় প্রধানত আর্থিকভাবে আগ্রহীডাইরেক্ট ইনজেকশন (DI) ইঞ্জিন সম্পর্কে একটি স্থিরভাবে ইতিবাচক জনমত গঠনে।

D-4 এর পক্ষে সবচেয়ে অযৌক্তিক যুক্তিটি নিম্নরূপ - "সরাসরি ইনজেকশন শীঘ্রই ঐতিহ্যবাহী ইঞ্জিনগুলিকে প্রতিস্থাপন করবে।" এমনকি যদি এটি সত্য হয় তবে এটি কোনওভাবেই নির্দেশ করবে না যে ইতিমধ্যে এলভি ইঞ্জিনগুলির কোনও বিকল্প নেই এখন. একটি দীর্ঘ সময়ের জন্য, D-4 বোঝা গিয়েছিল, একটি নিয়ম হিসাবে, সাধারণভাবে, একটি নির্দিষ্ট ইঞ্জিন - 3S-FSE, যা তুলনামূলকভাবে সাশ্রয়ী মূল্যের ভর-উত্পাদিত গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। কিন্তু সেগুলো সম্পন্ন হয়েছে মাত্র তিন 1996-2001 থেকে টয়োটা মডেল (অভ্যন্তরীণ বাজারের জন্য), এবং প্রতিটি ক্ষেত্রে সরাসরি বিকল্প ছিল অন্তত ক্লাসিক 3S-FE সহ সংস্করণ। এবং তারপর D-4 এবং স্বাভাবিক ইনজেকশনের মধ্যে পছন্দ সাধারণত সংরক্ষিত ছিল। এবং 2000 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধ থেকে, টয়োটা সাধারণত ভর বিভাগে ইঞ্জিনগুলিতে সরাসরি ইনজেকশন ব্যবহার ত্যাগ করে (দেখুন। "টয়োটা ডি 4 - সম্ভাবনা?" ) এবং মাত্র দশ বছর পরে এই ধারণায় ফিরে আসতে শুরু করে।

"ইঞ্জিনটি দুর্দান্ত, আমাদের কাছে কেবল খারাপ পেট্রল রয়েছে (প্রকৃতি, মানুষ ...)" - এটি আবার স্কলাস্টিজমের ক্ষেত্র থেকে। এই ইঞ্জিনটি জাপানিদের জন্য ভাল হতে দিন, তবে রাশিয়ান ফেডারেশনে এর ব্যবহার কী? - সেরা পেট্রোল নয় এমন একটি দেশ, একটি কঠোর জলবায়ু এবং অসম্পূর্ণ মানুষ। এবং যেখানে D-4 এর পৌরাণিক সুবিধার পরিবর্তে শুধুমাত্র এর ত্রুটিগুলি বেরিয়ে আসে।

বিদেশী অভিজ্ঞতার প্রতি আপীল করা অত্যন্ত অসাধু - "কিন্তু জাপানে, কিন্তু ইউরোপে"... জাপানিরা CO2 এর সুদূরপ্রসারী সমস্যা নিয়ে গভীরভাবে উদ্বিগ্ন, ইউরোপীয়রা নির্গমন এবং দক্ষতা হ্রাস করার জন্য ব্লিঙ্কারকে একত্রিত করে (এটি কোনও কিছুর জন্য নয় যে বাজারের অর্ধেকেরও বেশি ডিজেল ইঞ্জিন দ্বারা দখল করা হয়েছে)। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, রাশিয়ান ফেডারেশনের জনসংখ্যা আয়ের দিক থেকে তাদের সাথে তুলনা করতে পারে না, এবং স্থানীয় জ্বালানীর গুণমান এমন রাজ্যগুলির থেকেও নিকৃষ্ট যেখানে একটি নির্দিষ্ট সময় পর্যন্ত সরাসরি ইনজেকশন বিবেচনা করা হয়নি - প্রধানত অনুপযুক্ত জ্বালানির কারণে (এছাড়াও, একটি খোলামেলা খারাপ ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকের সেখানে একটি ডলার দিয়ে শাস্তি দেওয়া যেতে পারে)।

"D-4 ইঞ্জিন তিন লিটার কম খরচ করে" এমন গল্পগুলি কেবল সরল ভুল তথ্য। এমনকি পাসপোর্ট অনুসারে, একটি মডেলে নতুন 3S-FE-এর তুলনায় নতুন 3S-FSE-এর সর্বাধিক সঞ্চয় ছিল 1.7 l / 100 km - এবং এটি অত্যন্ত শান্ত অবস্থার সাথে জাপানি পরীক্ষা চক্রে (তাই প্রকৃত সঞ্চয় ছিল সবসময় কম)। গতিশীল সিটি ড্রাইভিংয়ের সাথে, ডি-4, পাওয়ার মোডে কাজ করে, নীতিগতভাবে খরচ কমায় না। হাইওয়েতে দ্রুত গাড়ি চালানোর সময় একই জিনিস ঘটে - গতি এবং গতির পরিপ্রেক্ষিতে D-4 এর বাস্তব দক্ষতার অঞ্চলটি ছোট। এবং সাধারণভাবে, একটি গাড়ির জন্য "নিয়ন্ত্রিত" খরচ সম্পর্কে কথা বলা ভুল যা কোনওভাবেই নতুন নয় - এটি একটি নির্দিষ্ট গাড়ি এবং ড্রাইভিং শৈলীর প্রযুক্তিগত অবস্থার উপর অনেক বেশি পরিমাণে নির্ভর করে। অনুশীলন দেখিয়েছে যে কিছু 3S-FSE, বিপরীতভাবে, উল্লেখযোগ্যভাবে গ্রাস করে আরো 3S-FE এর চেয়ে

কেউ প্রায়ই শুনতে পায় "হ্যাঁ, আপনি দ্রুত সস্তা পাম্প পরিবর্তন করবেন এবং কোন সমস্যা নেই।" আপনি যাই বলুন না কেন, তবে একটি তাজা জাপানি গাড়ি (বিশেষত একটি টয়োটা) এর ক্ষেত্রে ইঞ্জিন জ্বালানী সিস্টেমের প্রধান সমাবেশকে নিয়মিতভাবে প্রতিস্থাপন করার বাধ্যবাধকতা কেবল বাজে কথা। এবং এমনকি 30-50 t.km নিয়মিততার সাথে, এমনকি "পেনি" $ 300 সবচেয়ে আনন্দদায়ক বর্জ্য হয়ে ওঠে না (এবং এই দামটি শুধুমাত্র 3S-FSE সম্পর্কিত)। এবং এই সত্যটি সম্পর্কে খুব কমই বলা হয়েছিল যে অগ্রভাগ, যা প্রায়শই প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়, উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্পের সাথে তুলনীয় অর্থ ব্যয় করে। অবশ্যই, মানক এবং তদ্ব্যতীত, যান্ত্রিক অংশের ক্ষেত্রে 3S-FSE এর ইতিমধ্যে মারাত্মক সমস্যাগুলি সাবধানে চুপসে গেছে।

সম্ভবত সবাই এই সত্যটি নিয়ে ভাবেননি যে ইঞ্জিনটি ইতিমধ্যে "তেল প্যানে দ্বিতীয় স্তরটি ধরেছে", তবে সম্ভবত ইঞ্জিনের সমস্ত ঘষা অংশগুলি বেনজো-তেল ইমালশনে কাজ করার কারণে ভুগছে (আপনার গ্রামগুলির তুলনা করা উচিত নয়। গ্যাসোলিন যা কখনও কখনও ঠাণ্ডা শুরু হওয়ার সময় তেলে প্রবেশ করে এবং ইঞ্জিন গরম হওয়ার সাথে সাথে বাষ্পীভূত হয়, ক্র্যাঙ্ককেসে লিটার জ্বালানী ক্রমাগত প্রবাহিত হয়)।

কেউ সতর্ক করেনি যে এই ইঞ্জিনে আপনার "থ্রোটল পরিষ্কার" করার চেষ্টা করা উচিত নয় - এটাই সব সঠিকইঞ্জিন কন্ট্রোল সিস্টেমের উপাদানগুলি সামঞ্জস্য করার জন্য স্ক্যানার ব্যবহার করা প্রয়োজন। ইজিআর সিস্টেম কীভাবে ইঞ্জিনকে বিষাক্ত করে এবং খাওয়ার উপাদানগুলিকে কোক করে সে সম্পর্কে সবাই জানত না, নিয়মিত বিচ্ছিন্ন করা এবং পরিষ্কার করা প্রয়োজন (শর্তসাপেক্ষে - প্রতি 30 কিলোমিটারে)। সবাই জানত না যে টাইমিং বেল্টটিকে "3S-FE এর সাথে সাদৃশ্য পদ্ধতি" দিয়ে প্রতিস্থাপন করার চেষ্টা করলে পিস্টন এবং ভালভের মিলন ঘটে। প্রত্যেকেই কল্পনা করতে পারে না যে তাদের শহরে অন্তত একটি গাড়ি পরিষেবা আছে যা সফলভাবে D-4 এর সমস্যাগুলি সমাধান করেছে।

টয়োটা কেন রাশিয়ান ফেডারেশনে সাধারণভাবে মূল্যবান (যদি জাপানি ব্র্যান্ডগুলি সস্তা-দ্রুত-স্পোর্টিয়ার-আরো আরামদায়ক-..) থাকে? শব্দের বিস্তৃত অর্থে "নজিরহীনতার" জন্য। কাজের ক্ষেত্রে নজিরবিহীনতা, জ্বালানীতে নজিরবিহীনতা, ভোগ্যপণ্য, খুচরা যন্ত্রাংশের পছন্দ, মেরামত ... আপনি অবশ্যই একটি সাধারণ গাড়ির দামের জন্য উচ্চ-প্রযুক্তির স্কুইজ কিনতে পারেন। আপনি সাবধানে পেট্রল চয়ন করতে পারেন এবং ভিতরে বিভিন্ন রাসায়নিক ঢালা করতে পারেন। আপনি গ্যাসোলিনের প্রতি সংরক্ষিত প্রতি শতাংশ পুনঃগণনা করতে পারেন - আসন্ন মেরামতের খরচ কভার করা হবে কি না (স্নায়ু কোষ ব্যতীত)। সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম মেরামত করার প্রাথমিক বিষয়ে স্থানীয় সার্ভিসম্যানদের প্রশিক্ষণ দেওয়া সম্ভব। আপনি ক্লাসিক মনে করতে পারেন "কিছু দীর্ঘকাল ধরে ভাঙেনি, অবশেষে কবে পড়ে যাবে" ... একটিই প্রশ্ন আছে - "কেন?"

শেষ পর্যন্ত, ক্রেতাদের পছন্দ তাদের নিজস্ব ব্যবসা। এবং যত বেশি মানুষ এইচবি এবং অন্যান্য সন্দেহজনক প্রযুক্তির সাথে যোগাযোগ করবে, তত বেশি গ্রাহক পরিষেবা পাবে। কিন্তু প্রাথমিক শালীনতা এখনও বলতে হবে - অন্যান্য বিকল্পের উপস্থিতিতে একটি D-4 ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি কেনা সাধারণ জ্ঞানের পরিপন্থী.

পূর্ববর্তী অভিজ্ঞতা আমাদের নিশ্চিত করতে দেয় যে নিঃসরণ হ্রাসের প্রয়োজনীয় এবং পর্যাপ্ত স্তর ইতিমধ্যেই 1990-এর দশকে জাপানি বাজারের মডেলগুলির ক্লাসিক ইঞ্জিনগুলি বা ইউরোপীয় বাজারে ইউরো II স্ট্যান্ডার্ড দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল। এর জন্য যা প্রয়োজন ছিল তা বিতরণ করা হয়েছিল ইনজেকশন, একটি অক্সিজেন সেন্সর এবং নীচের নীচে একটি অনুঘটক। এই ধরনের গাড়িগুলি একটি স্ট্যান্ডার্ড কনফিগারেশনে বহু বছর ধরে কাজ করেছিল, সেই সময়ে পেট্রোলের জঘন্য গুণমান সত্ত্বেও, তাদের নিজস্ব যথেষ্ট বয়স এবং মাইলেজ (কখনও কখনও সম্পূর্ণরূপে নিঃশেষিত অক্সিজেন ট্যাঙ্কগুলি প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন ছিল), এবং তাদের উপর অনুঘটক থেকে মুক্তি পাওয়া সহজ ছিল - কিন্তু সাধারণত এই ধরনের কোন প্রয়োজন ছিল না।

সমস্যাগুলি ইউরো III পর্যায় এবং অন্যান্য বাজারের সাথে সম্পর্কিত মানগুলির সাথে শুরু হয়েছিল, এবং তারপরে তারা কেবল প্রসারিত হয়েছিল - দ্বিতীয় অক্সিজেন সেন্সর, অনুঘটকটিকে আউটলেটের কাছাকাছি নিয়ে যাওয়া, "বিড়াল সংগ্রাহক" এ স্যুইচ করা, ওয়াইড-ব্যান্ড মিশ্রণ কম্পোজিশন সেন্সরগুলিতে স্যুইচ করা, ইলেকট্রনিক থ্রোটল নিয়ন্ত্রণ (আরো সঠিকভাবে, অ্যালগরিদম, ইচ্ছাকৃতভাবে এক্সিলারেটরের ইঞ্জিনের প্রতিক্রিয়া খারাপ করে), তাপমাত্রার অবস্থা বৃদ্ধি, সিলিন্ডারে অনুঘটকগুলির টুকরো ...

আজ, গ্যাসোলিনের স্বাভাবিক মানের এবং আরও সাম্প্রতিক গাড়ির সাথে, ইউরো V> II টাইপের একটি ECU এর ঝলকানি সহ অনুঘটক অপসারণ ব্যাপক। এবং যদি পুরানো গাড়িগুলির জন্য, শেষ পর্যন্ত, একটি অপ্রচলিত একটির পরিবর্তে একটি সস্তা সর্বজনীন অনুঘটক ব্যবহার করা সম্ভব, তবে নতুন এবং "বুদ্ধিমান" গাড়িগুলির জন্য নির্গমন নিয়ন্ত্রণ অক্ষমকারী সংগ্রাহক এবং সফ্টওয়্যারটি ভেঙে ফেলার কোনও বিকল্প নেই।

স্বতন্ত্রভাবে "পরিবেশগত" বাড়াবাড়ি (পেট্রোল ইঞ্জিন) সম্পর্কে কয়েকটি শব্দ:
- নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন (ইজিআর) সিস্টেমটি একটি পরম মন্দ, যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এটি বন্ধ করা উচিত (নির্দিষ্ট নকশা এবং প্রতিক্রিয়ার উপস্থিতি বিবেচনায় নিয়ে), নিজস্ব বর্জ্য পণ্য দিয়ে ইঞ্জিনের বিষক্রিয়া এবং দূষণ বন্ধ করা। .
- বাষ্পীভবন নির্গমন ব্যবস্থা (EVAP) - জাপানি এবং ইউরোপীয় গাড়িগুলিতে সূক্ষ্ম কাজ করে, চরম জটিলতা এবং "সংবেদনশীলতার" কারণে শুধুমাত্র উত্তর আমেরিকার বাজারের মডেলগুলিতে সমস্যা দেখা দেয়।
- এক্সহস্ট এয়ার সাপ্লাই (SAI) - উত্তর আমেরিকার মডেলের জন্য একটি অপ্রয়োজনীয় কিন্তু অপেক্ষাকৃত নিরীহ সিস্টেম।

আসুন এখনই একটি রিজার্ভেশন করি যে আমাদের সম্পদে "সেরা" এর ধারণাটির অর্থ "সবচেয়ে সমস্যামুক্ত": নির্ভরযোগ্য, টেকসই, রক্ষণাবেক্ষণযোগ্য। নির্দিষ্ট শক্তি সূচক, দক্ষতা ইতিমধ্যেই গৌণ, এবং বিভিন্ন "উচ্চ প্রযুক্তি" এবং "পরিবেশগত বন্ধুত্ব" সংজ্ঞা অনুসারে, অসুবিধাগুলি।

প্রকৃতপক্ষে, সেরা ইঞ্জিনের বিমূর্ত রেসিপিটি সহজ - গ্যাসোলিন, R6 বা V8, অ্যাসপিরেটেড, কাস্ট-আয়রন ব্লক, সর্বোচ্চ নিরাপত্তা মার্জিন, সর্বাধিক কাজের পরিমাণ, বিতরণ করা ইনজেকশন, সর্বনিম্ন বুস্ট ... কিন্তু হায়, জাপানে এটি শুধুমাত্র গাড়িতে স্পষ্টভাবে "জনবিরোধী" শ্রেণী পাওয়া যায়।

ব্যাপক ভোক্তাদের জন্য উপলব্ধ নিম্ন বিভাগে, আপস ছাড়া আর করা সম্ভব নয়, তাই এখানকার ইঞ্জিনগুলি সেরা নাও হতে পারে, তবে অন্তত "ভাল"। পরবর্তী কাজটি হল মোটরগুলিকে তাদের প্রকৃত প্রয়োগ বিবেচনা করে মূল্যায়ন করা - তারা একটি গ্রহণযোগ্য থ্রাস্ট-টু-ওজন অনুপাত প্রদান করে এবং কোন কনফিগারেশনে সেগুলি ইনস্টল করা হয়েছে (কমপ্যাক্ট মডেলগুলির জন্য একটি আদর্শ ইঞ্জিন মধ্যবিত্তের মধ্যে স্পষ্টতই অপর্যাপ্ত হবে, একটি কাঠামোগতভাবে আরও সফল ইঞ্জিন অল-হুইল ড্রাইভ ইত্যাদির সাথে একত্রিত নাও হতে পারে)। এবং, অবশেষে, সময় ফ্যাক্টর - 15-20 বছর আগে বন্ধ হয়ে যাওয়া দুর্দান্ত ইঞ্জিনগুলি সম্পর্কে আমাদের সমস্ত অনুশোচনার অর্থ এই নয় যে আজ আমাদের এই ইঞ্জিনগুলির সাথে প্রাচীন জীর্ণ গাড়িগুলি কিনতে হবে। সুতরাং এটি শুধুমাত্র তার ক্লাস এবং তার সময়কালের সেরা ইঞ্জিন সম্পর্কে কথা বলতে বোঝায়।

1990 এর দশক ক্লাসিক ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, অনেকগুলি ভালগুলি থেকে সেরাটি বেছে নেওয়ার চেয়ে কয়েকটি অসফলকে খুঁজে পাওয়া সহজ। যাইহোক, দুটি পরম নেতা সুপরিচিত - 4A-FE STD টাইপ "90" ছোট শ্রেণীতে এবং 3S-FE টাইপ "90 মধ্যবিত্তে। একটি বড় ক্লাসে, 1JZ-GE এবং 1G-FE টাইপ "90 সমানভাবে অনুমোদনের যোগ্য৷

2000 এর দশক তৃতীয় তরঙ্গের ইঞ্জিনগুলির জন্য, ছোট শ্রেণীর জন্য 1NZ-FE টাইপ "99-এর জন্য শুধুমাত্র ভাল শব্দ রয়েছে, যখন বাকি সিরিজগুলি শুধুমাত্র মধ্যবিত্তের মধ্যে বিভিন্ন সাফল্যের সাথে বহিরাগতের শিরোনামের জন্য প্রতিযোগিতা করতে পারে। এমনকি কোনও "ভাল" ইঞ্জিনও নেই৷ 1MZ-FE-কে শ্রদ্ধা জানাতে, যা তরুণ প্রতিযোগীদের পটভূমিতে মোটেও খারাপ নয়৷

2010 সাধারণভাবে, চিত্রটি কিছুটা পরিবর্তিত হয়েছে - কমপক্ষে 4 তম তরঙ্গের ইঞ্জিনগুলি এখনও তাদের পূর্বসূরীদের চেয়ে ভাল দেখাচ্ছে। নিম্ন শ্রেণীতে, এখনও 1NZ-FE আছে (দুর্ভাগ্যবশত, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এটি খারাপের জন্য "আধুনিক" টাইপ "03")। মধ্যবিত্তের পুরোনো বিভাগে, 2AR-FE ভাল পারফর্ম করে। বৃহৎ শ্রেণী, গড় ভোক্তাদের জন্য বিভিন্ন অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক কারণে এটি আর বিদ্যমান নেই।

পূর্ববর্তীগুলি থেকে প্রশ্ন উঠছে কেন তাদের পুরানো পরিবর্তনগুলিতে পুরানো ইঞ্জিনগুলিকে সেরা নাম দেওয়া হয়েছে? এটা মনে হতে পারে যে টয়োটা এবং সাধারণভাবে জাপানি উভয়ই সচেতনভাবে কিছু করতে অক্ষম খারাপ. কিন্তু আফসোস, পদক্রমের উপরের ইঞ্জিনিয়াররা নির্ভরযোগ্যতার প্রধান শত্রু - "পরিবেশবিদ" এবং "বিপণনকারী"। তাদের ধন্যবাদ, গাড়ির মালিকরা উচ্চ মূল্যে এবং উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণ খরচ সহ কম নির্ভরযোগ্য এবং টেকসই গাড়ি পান।

যাইহোক, ইঞ্জিনগুলির নতুন সংস্করণগুলি কীভাবে পুরানোগুলির চেয়ে খারাপ হয়ে উঠেছে তা উদাহরণ সহ দেখা আরও ভাল। 1G-FE টাইপ "90 এবং টাইপ" 98 সম্পর্কে ইতিমধ্যে উপরে বলা হয়েছে, কিন্তু কিংবদন্তি 3S-FE টাইপ "90" এবং টাইপ "96" এর মধ্যে পার্থক্য কী? সমস্ত অবনতি একই "ভাল উদ্দেশ্য" দ্বারা সৃষ্ট হয়, যেমন যান্ত্রিক ক্ষয়ক্ষতি হ্রাস করা, জ্বালানী খরচ হ্রাস করা, CO2 নির্গমন হ্রাস করা। তৃতীয় পয়েন্টটি পৌরাণিক গ্লোবাল ওয়ার্মিংয়ের বিরুদ্ধে পৌরাণিক লড়াইয়ের সম্পূর্ণ উন্মাদ (তবে কারও কারও জন্য উপকারী) ধারণাকে বোঝায় এবং প্রথম দুটির ইতিবাচক প্রভাব সম্পদ হ্রাসের চেয়ে অসামঞ্জস্যপূর্ণভাবে কম বলে প্রমাণিত হয়েছিল ...

যান্ত্রিক অংশের অবনতি সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপকে নির্দেশ করে। ঘর্ষণ ক্ষতি কমাতে ছাঁটা (টি-আকৃতির প্রজেকশন) স্কার্ট সহ নতুন পিস্টন স্থাপনকে স্বাগত জানানো যেতে পারে বলে মনে হবে? কিন্তু অনুশীলনে দেখা গেল যে ক্লাসিক টাইপ "90-এর তুলনায় অনেক কম রানে টিডিসি-তে স্থানান্তরিত হওয়ার সময় এই ধরনের পিস্টনগুলি ঠক্ঠক্ শব্দ শুরু করে। এবং এই নকটি নিজেই শব্দ নয়, বরং পরিধান বৃদ্ধি করে। এটি অসাধারণ বোকামি উল্লেখ করার মতো। সম্পূর্ণরূপে ভাসমান পিস্টন চাপা আঙ্গুল প্রতিস্থাপন.

ডিস্ট্রিবিউটর ইগনিশনকে ডিআইএস-2 দিয়ে তত্ত্বে প্রতিস্থাপন করা শুধুমাত্র ইতিবাচকভাবে চিহ্নিত করা হয় - কোন ঘূর্ণায়মান যান্ত্রিক উপাদান নেই, আর কয়েলের জীবন, উচ্চতর ইগনিশন স্থায়িত্ব ... কিন্তু বাস্তবে? এটা স্পষ্ট যে মৌলিক ইগনিশন সময় ম্যানুয়ালি সামঞ্জস্য করা অসম্ভব। ক্লাসিক রিমোটগুলির তুলনায় নতুন ইগনিশন কয়েলগুলির সংস্থান এমনকি হ্রাস পেয়েছে। উচ্চ-ভোল্টেজ তারের সংস্থান প্রত্যাশিতভাবে হ্রাস পেয়েছে (এখন প্রতিটি মোমবাতি প্রায়শই দ্বিগুণ স্পার্ক হয়) - 8-10 বছরের পরিবর্তে, তারা 4-6টি পরিবেশন করেছিল। এটা ভাল যে অন্তত মোমবাতিগুলো সরল দুই-পিন থেকে যায়, প্লাটিনাম নয়।

অনুঘটকটি দ্রুত গরম করার জন্য এবং কাজ করার জন্য নিচ থেকে সরাসরি নিষ্কাশন বহুগুণে চলে গেছে। ফলাফল ইঞ্জিন বগির একটি সাধারণ অতিরিক্ত গরম, কুলিং সিস্টেমের দক্ষতা হ্রাস। সিলিন্ডারগুলিতে চূর্ণ অনুঘটক উপাদানগুলির সম্ভাব্য প্রবেশের কুখ্যাত পরিণতিগুলি উল্লেখ করা অপ্রয়োজনীয়।

পেয়ারওয়াইজ বা সিঙ্ক্রোনাস ফুয়েল ইনজেকশনের পরিবর্তে, অনেক ধরনের "96"-এ, ফুয়েল ইনজেকশন সম্পূর্ণরূপে ক্রমিক হয়ে ওঠে (প্রতিটি সিলিন্ডারে একবার প্রতি চক্রে) - আরও সঠিক ডোজ, ক্ষতি হ্রাস, "বাস্তুবিদ্যা"... আসলে, পেট্রল এখন দেওয়া হয়েছিল সিলিন্ডারে প্রবেশ করার আগে বাষ্পীভবনের জন্য অনেক কম সময়, অতএব, কম তাপমাত্রায় স্টার্ট-আপ বৈশিষ্ট্যগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে খারাপ হয়ে যায়।

প্রকৃতপক্ষে, "মিলিয়নেয়ার", "অর্ধ-মিলিয়নেয়ার" এবং অন্যান্য শতবর্ষী ব্যক্তিদের নিয়ে বিতর্ক হল বিশুদ্ধ এবং অর্থহীন শিক্ষাবাদ, যা এমন গাড়ির ক্ষেত্রে প্রযোজ্য নয় যেগুলি বাসস্থানের অন্তত দুটি দেশ এবং তাদের জীবনপথে বেশ কয়েকটি মালিককে পরিবর্তন করেছে৷

কমবেশি নির্ভরযোগ্যভাবে, আমরা কেবলমাত্র "বাল্কহেডের আগে সংস্থান" সম্পর্কে কথা বলতে পারি, যখন ভর সিরিজের ইঞ্জিনের যান্ত্রিক অংশে প্রথম গুরুতর হস্তক্ষেপের প্রয়োজন হয় (টাইমিং বেল্টের প্রতিস্থাপনের গণনা না করে)। বেশিরভাগ ক্লাসিক ইঞ্জিনের জন্য, বাল্কহেড তৃতীয় শত রানে পড়ে (প্রায় 200-250 t.km)। একটি নিয়ম হিসাবে, হস্তক্ষেপের মধ্যে জীর্ণ বা আটকে থাকা পিস্টনের রিংগুলি প্রতিস্থাপন করা এবং ভালভ স্টেম সিলগুলি প্রতিস্থাপন করা ছিল - অর্থাৎ, এটি কেবল একটি বাল্কহেড ছিল, এবং কোনও বড় ওভারহোল নয় (সিলিন্ডারগুলির জ্যামিতি এবং দেয়ালে সন সাধারণত সংরক্ষিত ছিল)।

পরবর্তী প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলির প্রায়শই দ্বিতীয় লক্ষ কিলোমিটার দৌড়ে ইতিমধ্যে মনোযোগের প্রয়োজন হয় এবং সর্বোত্তম ক্ষেত্রে, পিস্টন গ্রুপটি প্রতিস্থাপন করতে খরচ হয় (এই ক্ষেত্রে, সর্বশেষ পরিষেবা অনুসারে পরিবর্তিত অংশগুলিকে পরিবর্তন করার পরামর্শ দেওয়া হয়। বুলেটিন)। তেলের একটি লক্ষণীয় অপচয় এবং 200 t.km এর উপরে পিস্টন স্থানান্তরের শব্দের সাথে, আপনার একটি বড় মেরামতের জন্য প্রস্তুত হওয়া উচিত - লাইনারগুলির তীব্র পরিধান অন্য কোন বিকল্প রাখে না। টয়োটা অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার ব্লকগুলির ওভারহোলের জন্য সরবরাহ করে না, তবে অনুশীলনে, অবশ্যই, ব্লকগুলি পুনরায় হাতা এবং বিরক্ত হয়। দুর্ভাগ্যবশত, স্বনামধন্য কোম্পানি যারা সত্যিই উচ্চ মানের এবং পেশাগতভাবে সারা দেশে আধুনিক "ডিসপোজেবল" ইঞ্জিনগুলিকে ওভারহল করে তারা সত্যিই আঙ্গুলের উপর গণনা করা যেতে পারে। কিন্তু সফল রি-ইঞ্জিনিয়ারিং আজকে মোবাইল কালেকটিভ ফার্ম ওয়ার্কশপ এবং গ্যারেজ কোঅপারেটিভ থেকে এসেছে - কাজের মান এবং এই ধরনের ইঞ্জিনগুলির সংস্থান সম্পর্কে কী বলা যেতে পারে তা সম্ভবত বোধগম্য।

এই প্রশ্নটি ভুলভাবে উত্থাপিত হয়েছে, যেমনটি "একেবারে সেরা ইঞ্জিন" এর ক্ষেত্রে। হ্যাঁ, আধুনিক মোটরগুলিকে নির্ভরযোগ্যতা, স্থায়িত্ব এবং বেঁচে থাকার ক্ষেত্রে (অন্তত বিগত বছরের নেতাদের সাথে) ক্লাসিকগুলির সাথে তুলনা করা যায় না। এগুলি যান্ত্রিকভাবে অনেক কম রক্ষণাবেক্ষণযোগ্য, তারা অদক্ষ পরিষেবার জন্য খুব উন্নত হয়ে উঠেছে...

কিন্তু বাস্তবতা হলো তাদের আর কোনো বিকল্প নেই। মোটরগুলির নতুন প্রজন্মের উত্থান অবশ্যই মঞ্জুর করা উচিত এবং প্রতিবার তাদের সাথে কীভাবে কাজ করতে হয় তা পুনরায় শিখতে হবে।

অবশ্যই, গাড়ির মালিকদের প্রতিটি সম্ভাব্য উপায়ে পৃথক অসফল ইঞ্জিন এবং বিশেষত অসফল সিরিজ এড়ানো উচিত। প্রাচীনতম রিলিজের ইঞ্জিনগুলি এড়িয়ে চলুন, যখন ঐতিহ্যগত "ক্রেতার উপর চলমান" এখনও চলছে। যদি কোনও নির্দিষ্ট মডেলের বেশ কয়েকটি পরিবর্তন থাকে তবে আপনার সর্বদা আরও নির্ভরযোগ্য একটি বেছে নেওয়া উচিত - এমনকি যদি আপনি আর্থিক বা প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলিকে বলিদান করেন।

পুনশ্চ. উপসংহারে, টয়টকে ধন্যবাদ জানাতে কেউ ব্যর্থ হতে পারে না যে এটি একবার "মানুষের জন্য" ইঞ্জিন তৈরি করেছিল, সহজ এবং নির্ভরযোগ্য সমাধান সহ, অন্যান্য অনেক জাপানি এবং ইউরোপীয়দের মধ্যে অন্তর্নিহিত ফ্রিলগুলি ছাড়াই। এবং গাড়ির মালিকদের "উন্নত এবং উন্নত" হতে দিন ” নির্মাতারা তাদের অপমানজনকভাবে কন্ডোভি বলে ডাকে - ততই ভালো!

ডিজেল ইঞ্জিন উৎপাদনের জন্য সময়রেখা

টয়োটা ইঞ্জিনের সংক্ষিপ্ত বিবরণ পেট্রল ইঞ্জিন "A" (R4, বেল্ট) A সিরিজের ইঞ্জিনগুলি S সিরিজের সাথে চ্যাম্পিয়নশিপ ভাগ করে নেয় ব্যাপকতা এবং নির্ভরযোগ্যতার দিক থেকে। যান্ত্রিক অংশের জন্য, আরও সফলভাবে ডিজাইন করা ইঞ্জিন খুঁজে পাওয়া কঠিন। একই সময়ে, তাদের ভাল রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা রয়েছে এবং খুচরা যন্ত্রাংশ নিয়ে সমস্যা তৈরি করে না। এগুলি ক্লাস "সি" এবং "ডি" (করোলা / স্প্রিন্টার, করোনা / ক্যারিনা / ক্যালডিনা পরিবার) এর গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। 4A-FE - সিরিজের সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন, 1988 সাল থেকে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই উত্পাদিত হয়েছে, কোন উচ্চারিত নকশা ত্রুটি নেই 5A-FE - একটি হ্রাস স্থানচ্যুতি সহ একটি বৈকল্পিক, এখনও এশিয়ান বাজারের টয়োটার জন্য চীনা কারখানায় উত্পাদিত হয় এবং যৌথ মডেল 7A-FE - বর্ধিত কাজের পরিমাণ সহ দেরী পরিবর্তন সর্বোত্তম উত্পাদন সংস্করণে, 4A-FE এবং 7A-FE করোলা পরিবারে গিয়েছিল। যাইহোক, করোনা/ক্যারিনা/ক্যালডিনা লাইনের গাড়িতে ইনস্টল করায়, তারা অবশেষে একটি লিনবার্ন-টাইপ পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম পেয়েছে যা চর্বিযুক্ত মিশ্রণ পোড়ানোর জন্য এবং একটি শান্ত যাত্রার সময় এবং ট্র্যাফিক জ্যামের সময় জাপানি জ্বালানি বাঁচাতে সাহায্য করে (ডিজাইন বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে আরও , কোন মডেলগুলিতে LB ইনস্টল করা হয়েছিল)। তবে জাপানিরা সাধারণ রাশিয়ান ভোক্তাকে অনেকটা "গোছালো" করেছে - এই ইঞ্জিনগুলির অনেক মালিক তথাকথিত "এলবি সমস্যার" মুখোমুখি হয়েছেন, যা মাঝারি গতিতে বৈশিষ্ট্যগত ব্যর্থতার আকারে নিজেকে প্রকাশ করে, যার কারণ হতে পারে না। সঠিকভাবে প্রতিষ্ঠিত এবং নিরাময় - হয় স্থানীয় গ্যাসোলিনের নিম্নমানের জন্য দায়ী, হয় শক্তি এবং ইগনিশন সিস্টেমের সমস্যা (এই ইঞ্জিনগুলি মোমবাতি এবং উচ্চ-ভোল্টেজ তারের অবস্থার জন্য বিশেষভাবে সংবেদনশীল), অথবা সবগুলি একসাথে - তবে কখনও কখনও চর্বিহীন মিশ্রণটি কেবল জ্বলে না। ছোট অতিরিক্ত অসুবিধাগুলি হল ক্যামশ্যাফ্ট বেডের পরিধান বৃদ্ধির প্রবণতা, নন-ফ্লোটিং পিস্টন পিন, ইনটেক ভালভের ফাঁকগুলি সামঞ্জস্য করতে আনুষ্ঠানিক অসুবিধা, যদিও সাধারণভাবে এই ইঞ্জিনগুলির সাথে কাজ করা খুব সুবিধাজনক। 4A-GE 20V - ছোট "স্পোর্টেড" মডেলগুলির জন্য আপরেটেড মোটর 1991 সালে পুরো A সিরিজের পূর্ববর্তী বেস ইঞ্জিন (4A-GE 16V) প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 160 এইচপি শক্তি প্রদানের জন্য, জাপানিরা প্রতি সিলিন্ডারে 5টি ভালভ সহ একটি ব্লক হেড, একটি ভিভিটি সিস্টেম (টয়োটাতে পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিংয়ের প্রথম ব্যবহার), 8 হাজারে একটি রেডলাইন টেকোমিটার ব্যবহার করেছিল। মাইনাস - একই বছরের গড় সিরিয়াল 4A-FE এর তুলনায় এই জাতীয় ইঞ্জিন অনিবার্যভাবে শক্তিশালী "উশতান" হবে, কারণ এটি মূলত জাপানে কেনা হয়েছিল অর্থনৈতিক এবং মৃদু ড্রাইভিংয়ের জন্য নয়। পেট্রল (উচ্চ সংকোচন অনুপাত) এবং তেলের (ভিভিটি ড্রাইভ) প্রয়োজনীয়তাগুলি আরও গুরুতর, তাই এটি প্রাথমিকভাবে তাদের জন্য যারা এর বৈশিষ্ট্যগুলি জানেন এবং বোঝেন তাদের জন্য। 4A-GE ব্যতীত, ইঞ্জিনগুলি 91 এর অকটেন রেটিং সহ পেট্রোল দ্বারা সফলভাবে চালিত হয় (এলবি সহ, যার জন্য অকটেনের প্রয়োজনীয়তা আরও হালকা)। ইগনিশন সিস্টেম - সিরিয়াল সংস্করণগুলির জন্য একটি পরিবেশক ("ডিস্ট্রিবিউটর") এবং পরবর্তী এলবিগুলির জন্য ডিআইএস-2 (ডাইরেক্ট ইগনিশন সিস্টেম, প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য একটি ইগনিশন কয়েল) সহ। "E" (R4, বেল্ট) ইঞ্জিনের প্রধান "সাবকমপ্যাক্ট" সিরিজ। ক্লাস "বি", "সি", "ডি" (স্টারলেট, টারসেল, করোলা, ক্যালডিনা পরিবার) এর মডেলগুলিতে ব্যবহৃত হয়। 4E-FE - সিরিজের বেস ইঞ্জিন 5E-FE - একটি বর্ধিত স্থানচ্যুতি সহ একটি বৈকল্পিক 5E-FHE - একটি প্রাথমিক সংস্করণ, একটি উচ্চ রেডলাইন সহ এবং গ্রহণের বহুগুণ জ্যামিতি পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম (সর্বোচ্চ শক্তি বৃদ্ধি করতে) 4E -এফটিই - টার্বো সংস্করণটি হাইলাইট করা মূল্যবান যা স্টারলেট জিটিকে একটি "পাগল স্টুল" তে পরিণত করেছে একদিকে, এই সিরিজটির খুব কম সমালোচনামূলক পয়েন্ট রয়েছে, অন্যদিকে, এটি A সিরিজের স্থায়িত্বের দিক থেকে খুব লক্ষণীয়ভাবে নিকৃষ্ট। খুব দুর্বল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সিল এবং সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপের একটি ছোট সংস্থান, তাছাড়া, ওভারহল করা হয় না। যদিও এটি সর্বদা মনে রাখা উচিত যে ইঞ্জিনের শক্তি অবশ্যই গাড়ির শ্রেণির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হবে - তাই Tercel এর জন্য বেশ উপযুক্ত, 4E-FE ইতিমধ্যে করোলার জন্য দুর্বল এবং 5E-FE ক্যালডিনার জন্য। সর্বাধিক ক্ষমতায় কাজ করে, একই মডেলের বড় ইঞ্জিনগুলির তুলনায় তাদের একটি ছোট সংস্থান এবং প্রচুর পরিধান রয়েছে। প্রচলিত পরিবর্তনের জন্য পেট্রলের ন্যূনতম প্রয়োজনীয়তা 91তম। ইগনিশন সিস্টেম - পরিবেশক, সর্বশেষ সংস্করণে (1997 সাল থেকে) - ডিআইএস -2। "G" (R6, বেল্ট) 1G-FE সেরা টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি এবং অনানুষ্ঠানিক নির্ভরযোগ্যতা রেটিং এর প্রাক্তন নেতা। রিয়ার-হুইল ড্রাইভ "E" ক্লাস মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (মার্ক II, ক্রাউন পরিবারগুলি)। এটা উল্লেখ করা উচিত যে একই নামের অধীনে দুটি আসলে ভিন্ন ইঞ্জিন আছে। সর্বোত্তম আকারে - প্রমাণিত, নির্ভরযোগ্য এবং প্রযুক্তিগত ফ্রিল ছাড়াই - ইঞ্জিনটি 1990-98 সালে উত্পাদিত হয়েছিল (1G-FE টাইপ "90)। ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে টাইমিং বেল্ট দ্বারা তেল পাম্পের ড্রাইভ, যা স্পষ্টতই উপকৃত হয় না। দ্বিতীয়টি (খুব ঘন তেল দিয়ে ঠান্ডা শুরু করার সময় বেল্টটি লাফিয়ে দিতে পারে বা দাঁত কেটে ফেলতে পারে, টাইমিং কেসের ভিতরে অতিরিক্ত তেলের সিল লিক হওয়ার দরকার নেই), এবং ঐতিহ্যগতভাবে দুর্বল তেল চাপ সেন্সর। সাধারণভাবে, একটি চমৎকার ইউনিট , কিন্তু আপনি এই ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ী থেকে একটি রেসিং কারের গতিশীলতা দাবি করা উচিত নয়। 1998 সালে, ইঞ্জিনটি আমূল পরিবর্তন করা হয়েছিল - কম্প্রেশন অনুপাত এবং সর্বাধিক গতি বৃদ্ধি করে, শক্তি 20 এইচপি বৃদ্ধি পেয়েছে, তবে এটি অর্জন করা হয়েছিল উচ্চ দাম. ইঞ্জিনটি একটি VVT সিস্টেম, একটি ইনটেক ম্যানিফোল্ড জ্যামিতি পরিবর্তন সিস্টেম (ACIS), বিতরণহীন ইগনিশন এবং একটি ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রিত থ্রোটল ভালভ (ETCS) পেয়েছে। সবচেয়ে গুরুতর পরিবর্তনগুলি যান্ত্রিক অংশকে প্রভাবিত করেছে - শুধুমাত্র সাধারণ বিন্যাস এবং মাত্রার অংশ এখানে সংরক্ষিত ছিল। ব্লক হেডের নকশা এবং ভরাট সম্পূর্ণরূপে পরিবর্তিত হয়েছে, একটি বেল্ট টেনশন উপস্থিত হয়েছে, সিলিন্ডার ব্লক এবং সম্পূর্ণ সিলিন্ডার-পিস্টন গ্রুপ আপডেট করা হয়েছে, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট পরিবর্তিত হয়েছে। এটি লক্ষ করা উচিত যে বেশিরভাগ অংশের জন্য 1G-FE টাইপ 90 এবং টাইপ 98 খুচরা যন্ত্রাংশ বিনিময়যোগ্য নয়। এছাড়াও, টাইমিং বেল্ট ভেঙে গেলে ভালভগুলি এখন বাঁকতে শুরু করে। নতুন ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা এবং সংস্থান অবশ্যই হ্রাস পেয়েছে, তবে মূল বিষয়টি হ'ল কিংবদন্তি অবিনশ্বরতা, রক্ষণাবেক্ষণের সহজতা এবং নজিরবিহীনতা থেকে কেবল একটি নাম রয়ে গেছে। "S" (R4, বেল্ট) ইঞ্জিনগুলির সবচেয়ে সফল এবং প্রমাণিত সিরিজ, এবং তাদের ভর চরিত্র বিবেচনা করে, তারা সাধারণত সেরা টয়োটা ইঞ্জিন। এগুলি ক্লাস "ডি" (করোনা, ভিস্তা পরিবার), "ই" (ক্যামরি, মার্ক II), মিনিভ্যান এবং ভ্যান (ইপসাম, টাউনএস), এসইউভি (আরএভি 4, হ্যারিয়ার) এর গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। 3S-FE - সিরিজের বেস ইঞ্জিন - শক্তিশালী, নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন। বৈশিষ্ট্যগত ত্রুটি ছাড়াই, কিছু শব্দ বাদ দিয়ে, "স্টার্টআপের সময় ক্যামশ্যাফ্টগুলিতে ধীর তেল প্রবাহ" এবং পুরানো (200 t.km এর মাইলেজ সহ) ইঞ্জিনগুলিতে বর্জ্যের জন্য তেল খরচ। রক্ষণাবেক্ষণের জন্য গঠনমূলক অসুবিধাগুলি - টাইমিং বেল্টটি ওভারলোড হয়, যা পাম্প এবং তেল পাম্পের দিকেও নিয়ে যায়, ইঞ্জিনটি অসুবিধাজনকভাবে হুডের নীচে অবস্থিত (ইঞ্জিন ঢালের সাথে জমে থাকা)। ইঞ্জিনের সর্বোত্তম পরিবর্তনগুলি 1990-96 সালে উত্পাদিত হয়েছিল, তবে 1996 সালে উপস্থিত হওয়া আপডেট হওয়া সংস্করণটি আর একই ঝামেলা-মুক্ত অপারেশনের গর্ব করতে পারে না। গুরুতর ত্রুটিগুলির মধ্যে রয়েছে সংযোগকারী রড বোল্টগুলির বিরতি, বিশেষত টাইপ 96-এ, তারপরে "বন্ধুত্বের মুষ্টি" দেখা যায়৷ 4S-FE হল একটি কম কাজের ভলিউম সহ একটি বৈকল্পিক, ডিজাইন এবং অপারেশনে সম্পূর্ণরূপে 3S-FE-এর মতো। বৈশিষ্ট্যগুলি বেশিরভাগ মডেলের জন্য যথেষ্ট 3S-GE একটি "ইয়ামাহা ডিজাইন হেড" সহ একটি আপরেটেড ইঞ্জিন ছিল যা স্পোর্টিয়ার ডি-ক্লাস ভিত্তিক মডেলগুলির জন্য বিভিন্ন অত্যধিক ক্ষমতাসম্পন্ন এবং জটিল ডিজাইনে এসেছিল। VVT সহ প্রথম টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে এবং প্রথমটি DVVT (ডুয়াল VVT - গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টগুলিতে পরিবর্তনশীল ভালভের সময়) সহ। 3S-GTE - একটি টার্বোচার্জড সংস্করণ। এটি সুপারচার্জড ইঞ্জিনগুলির অসুবিধাগুলি মনে রাখার মতো: অপারেশনের খরচ (সেরা তেল এবং এর প্রতিস্থাপনের সর্বনিম্ন ফ্রিকোয়েন্সি ), রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের জটিলতা, বাধ্যতামূলক ইঞ্জিনের অপেক্ষাকৃত কম সংস্থান, টারবাইনের সীমিত সংস্থান। Ceteris paribus, এটি মনে রাখা উচিত: জাপানি ক্রেতা "বেকারিতে" গাড়ি চালানোর জন্য টার্বো ইঞ্জিন নেননি, তাই ইঞ্জিন এবং সামগ্রিকভাবে গাড়ির অবশিষ্ট জীবন সম্পর্কে প্রশ্ন সর্বদা উন্মুক্ত থাকবে, এটি ট্রিপল সমালোচনামূলক রাশিয়ান ফেডারেশনে ব্যবহৃত গাড়ির জন্য। 3S-FSE - সরাসরি ইনজেকশন সংস্করণ (D4), পরিসরের সবচেয়ে খারাপ পেট্রোল ইঞ্জিন। উন্নতির জন্য একটি অদম্য তৃষ্ণা কত সহজে একটি দুর্দান্ত ইঞ্জিনকে দুঃস্বপ্নে পরিণত করতে পারে তার একটি উদাহরণ। এই ইঞ্জিনের সাথে গাড়ি নেওয়া অবশ্যই বাঞ্ছনীয় নয়। অথবা, যদি এটি এতটা অনিবার্য বলে মনে হয়, তবে একজনকে সত্যিই কল্পনা করা উচিত যে মালিক কী মুখোমুখি হবে, কীভাবে এবং কতটা জন্য তিনি পর্যায়ক্রমে এটি পুনরুদ্ধার করতে সক্ষম হবেন এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, কেন তার এই সমস্যাগুলির প্রয়োজন। প্রধান সমস্যাটি হ'ল ইনজেকশন পাম্পের পরিধান, যার ফলস্বরূপ উল্লেখযোগ্য পরিমাণে পেট্রোল ইঞ্জিন ক্র্যাঙ্ককেসে প্রবেশ করে, যা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং অন্যান্য সমস্ত "ঘষা" উপাদানগুলির বিপর্যয়কর পরিধানের দিকে পরিচালিত করে। গ্রহণের বহুগুণে, ইজিআর সিস্টেমের অপারেশনের কারণে, প্রচুর পরিমাণে কার্বন জমা হয়, যা শুরু করার ক্ষমতাকে প্রভাবিত করে। কানেক্টিং রড বোল্ট ভেঙে যাওয়ার কারণে "বন্ধুত্বের মুষ্টি" - অনেক 3S-FSE-এর ক্যারিয়ারের আদর্শ সমাপ্তি (খুটিটি আনুষ্ঠানিকভাবে নির্মাতার দ্বারা স্বীকৃত হয়েছিল ... এপ্রিল 2012 এ)। যাইহোক, বাকি ইঞ্জিন সিস্টেমগুলির জন্য যথেষ্ট সমস্যা রয়েছে, যেগুলির সাথে S সিরিজের সাধারণ ইঞ্জিনগুলির সামান্য মিল রয়েছে৷ 5S-FE হল একটি বর্ধিত স্থানচ্যুতি সহ একটি সংস্করণ৷ অসুবিধা হল, দুই লিটারের বেশি আয়তনের বেশিরভাগ পেট্রোল ইঞ্জিনের মতো, জাপানিরা এখানে একটি গিয়ার-চালিত ব্যালেন্সিং মেকানিজম ব্যবহার করেছিল (অ-পরিবর্তনযোগ্য এবং সামঞ্জস্য করা কঠিন), যা নির্ভরযোগ্যতার সামগ্রিক স্তরকে প্রভাবিত করতে পারেনি। ইগনিশন সিস্টেম - 1996 ডিআইএস -2 বা ডিআইএস -4 এর মাঝামাঝি থেকে প্রাথমিক ইঞ্জিনগুলিতে পরিবেশক। পেট্রল - বেসামরিক পরিবর্তনের জন্য 91 তম এবং, বিশেষত, জোরপূর্বকদের জন্য 95 তম। "FZ" (R6, চেইন+গিয়ারস) পুরানো F-সিরিজ প্রতিস্থাপন, একটি কঠিন ক্লাসিক বড় স্থানচ্যুতি ইঞ্জিন। ভারী জিপে ইনস্টল করা হয়েছে (ল্যান্ড ক্রুজার 80..100)। "JZ" (R6, বেল্ট) 1990-এর দশকের একটি বিশাল টপ-সিরিজ, বিভিন্ন সংস্করণে, এটি সমস্ত প্যাসেঞ্জার রিয়ার-হুইল ড্রাইভ টয়োটা মডেলগুলিতে (মার্ক II, ক্রাউন পরিবার) ইনস্টল করা হয়েছিল। 1JZ-GE - বেস ইঞ্জিন, দেশীয় বাজারের জন্য। 2JZ-GE - বর্ধিত স্থানচ্যুতি সহ "ওয়ার্ল্ড ওয়াইড" বৈকল্পিক। 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - উচ্চ ক্ষমতার টার্বোচার্জড সংস্করণ (সীমাবদ্ধ 300-320 hp ছাড়া)। 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - সরাসরি ইনজেকশন বিকল্প। তাদের উল্লেখযোগ্য ত্রুটি ছিল না, তারা সঠিক অপারেশন এবং সঠিক যত্ন সহ খুব নির্ভরযোগ্য। মাইনাস - একটি হাইড্রোলিক টেনশনারের সাথে একটি দীর্ঘ বেল্ট সহ সমস্ত মাউন্ট করা ইউনিটের ড্রাইভ, যা স্থায়িত্ব দ্বারা আলাদা করা হয় না। এটি লক্ষ করা উচিত যে জেজেড ইঞ্জিনগুলি আর্দ্রতার প্রতি সংবেদনশীল, বিশেষত ডিআইএস -3 সংস্করণে, তাই ধোয়ার পরামর্শ দেওয়া হয় না। 1995-96 সালে আধুনিকীকরণের পর। ইঞ্জিনগুলি একটি VVT সিস্টেম এবং বিতরণহীন ইগনিশন পেয়েছে, একটু বেশি লাভজনক এবং আরও শক্তিশালী হয়ে উঠেছে। দেখে মনে হবে যে এটি সেই বিরল ক্ষেত্রেগুলির মধ্যে একটি যখন আপডেট করা টয়োটা ইঞ্জিন নির্ভরযোগ্যতায় খুব বেশি হারায়নি। যাইহোক, একাধিকবার আমাকে কেবল সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপের সাথে তাজা জেজেডের সমস্যাগুলিই শুনতে হয়নি, তবে পিস্টন আটকে যাওয়ার পরিণতিগুলিও দেখতে হয়েছিল, এর পরে তাদের ধ্বংস এবং সংযোগকারী রডগুলি বাঁকানো হয়েছিল। "MZ" (V6, বেল্ট) "তৃতীয় তরঙ্গ" এর প্রথম হেরাল্ডগুলির মধ্যে একটি ছিল "E" ক্লাসের (ক্যামরি) মূল ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ গাড়িগুলির জন্য ভি-আকৃতির ছক্কা, সেইসাথে এসইউভি এবং ভ্যানগুলির উপর ভিত্তি করে এগুলি (হ্যারিয়ার / আরএক্স৩০০, ক্লুগার / হাইল্যান্ডার, এস্টিমা/আলফার্ড)। 1MZ-FE, 2MZ-FE - VZ সিরিজের জন্য উন্নত প্রতিস্থাপন। হালকা-অ্যালয় রেখাযুক্ত সিলিন্ডার ব্লকটি মেরামতের আকারে বোর সহ একটি বড় ওভারহল হওয়ার সম্ভাবনাকে বোঝায় না; তীব্র তাপীয় অবস্থা এবং শীতল বৈশিষ্ট্যগুলির কারণে তেল কোকিং এবং কার্বন গঠন বৃদ্ধির প্রবণতা রয়েছে। এর সাথে, পাশাপাশি খুব দক্ষ অপারেশন না করার সাথে, এই জাতীয় মোটরগুলির যান্ত্রিক ধ্বংসের ঘটনাও রয়েছে। 2MZ-FE এবং 1MZ-FE এর পরবর্তী সংস্করণগুলিতে, একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং প্রক্রিয়া ব্যবহার করা হয়েছিল। 3MZ-FE - বৃহত্তর স্থানচ্যুতি ভেরিয়েন্ট, প্রধানত বিদেশী (আমেরিকান) বাজার "RZ" (R4, চেইন) বেস ইনলাইন পেট্রল ইঞ্জিন মাঝারি জিপ এবং ভ্যানের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে (HiLux, LC Prado, HiAce পরিবার)। 3RZ-FE - টয়োটা রেঞ্জের বৃহত্তম ইন-লাইন চার, সাধারণত ইতিবাচকভাবে চিহ্নিত করা হয়, আপনি শুধুমাত্র অতিরিক্ত জটিল টাইমিং ড্রাইভ এবং ভারসাম্য প্রক্রিয়ার দিকে মনোযোগ দিতে পারেন। প্রাথমিক সংস্করণগুলিতে ইগনিশন সিস্টেমটি পরিবেশক, পরবর্তী সংস্করণগুলিতে এটি ডিআইএস-4 (প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য একটি পৃথক ইগনিশন কয়েল)। ইঞ্জিনটি প্রায়শই রাশিয়ান ফেডারেশনের গোর্কি এবং উলিয়ানভস্ক অটোমোবাইল প্ল্যান্টের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হত। ভোক্তা বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য, প্রধান জিনিসটি এই ইঞ্জিনের সাথে সজ্জিত মোটামুটি ভারী মডেলগুলির উচ্চ থ্রাস্ট-টু-ওজন অনুপাতের উপর গণনা করা নয়। "TZ" (R4, চেইন) অনুভূমিক ইঞ্জিন, বিশেষভাবে শরীরের মেঝেতে বসানোর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে (Estima/Previa 10..20)। এই ব্যবস্থাটি মাউন্ট করা ইউনিটগুলির ড্রাইভ (কার্ডান গিয়ার দ্বারা পরিচালিত) এবং তৈলাক্তকরণ ব্যবস্থাকে ("ড্রাই সাম্প" এর মতো কিছু) আরও জটিল করে তুলেছে। সুতরাং, ইঞ্জিনে কোনও কাজ করার সময়, অতিরিক্ত গরম হওয়ার প্রবণতা এবং তেলের অবস্থার প্রতি সংবেদনশীলতা চালানোর সময় দুর্দান্ত অসুবিধা দেখা দেয়। প্রথম প্রজন্মের এস্টিমার সাথে সম্পর্কিত প্রায় সবকিছুর মতো - স্ক্র্যাচ থেকে সমস্যা তৈরির একটি উদাহরণ। 2TZ-FE সিরিজের বেস ইঞ্জিন। 2TZ-FZE - একটি যান্ত্রিক সুপারচার্জার (সুপারচার্জার) সহ একটি কম সাধারণ বাধ্যতামূলক সংস্করণ। "UZ" (V8, বেল্ট) প্রায় দুই দশক ধরে - টয়োটা ইঞ্জিনের শীর্ষ সিরিজ, বড় রিয়ার-হুইল ড্রাইভ বিজনেস ক্লাস (Crown, Celsior) এবং ভারী SUVs (LC 100..200, Tundra/Sequoia) এর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। নিরাপত্তা একটি ভাল মার্জিন সঙ্গে খুব সফল মোটর. 2000 এর দশকে, পরিবর্তনশীল ভালভের সময় প্রাপ্ত হয়েছিল। "VZ" (V6, বেল্ট) ইঞ্জিনগুলির একটি সাধারণভাবে ব্যর্থ সিরিজ যা দৃশ্য থেকে দ্রুত এবং প্রায় সম্পূর্ণরূপে অদৃশ্য হয়ে যায়। এগুলি ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ বিজনেস ক্লাস কার (ক্যামরি) এবং মাঝারি জিপগুলিতে (হাইলাক্স, এলসি প্রাডো) ইনস্টল করা হয়েছিল। তারা অবিশ্বস্ত এবং কৌতুকপূর্ণ বলে প্রমাণিত হয়েছিল: পেট্রলের প্রতি ন্যায্য ভালবাসা, তেল খাওয়ার জন্য একটু কম, অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতা (যা সাধারণত সিলিন্ডারের মাথায় ওয়ারপেজ এবং ফাটল সৃষ্টি করে), ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের প্রধান জার্নালগুলিতে পরিধান বৃদ্ধি, একটি অত্যাধুনিক ফ্যান জলবাহী ড্রাইভ। এবং সবকিছুতে - আপেক্ষিক বিরলতা এবং খুচরা যন্ত্রাংশের উচ্চ মূল্য। 5VZ-FE - 1995 সাল থেকে HiLux Surf/LC Prado 185/90..210/120 মডেল এবং HiAce পরিবারের বড় ভ্যানে ব্যবহৃত। এই ইঞ্জিনটি সিরিজের সেরা এবং বেশ নজিরবিহীন হয়ে উঠেছে। "AZ" (R4, চেইন) 3 য় তরঙ্গের প্রতিনিধি - একটি অ্যালয় ব্লক সহ "ডিসপোজেবল" ইঞ্জিন যা S সিরিজকে প্রতিস্থাপিত করেছে৷ "C", "D", "E" (Corolla, Premio, Camry) ক্লাসের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে পরিবার), তাদের উপর ভিত্তি করে ভ্যান (ইপসাম, নোয়া, এস্টিমা), SUV (RAV4, Harrier, Highlander)। নকশা এবং সমস্যা সম্পর্কে বিশদ বিবরণ সবচেয়ে গুরুতর এবং ব্যাপক ত্রুটি হল সিলিন্ডারের হেড বোল্টগুলির জন্য থ্রেডের স্বতঃস্ফূর্ত ধ্বংস, যার ফলে গ্যাস জয়েন্টের নিবিড়তা লঙ্ঘন, গ্যাসকেটের ক্ষতি এবং পরবর্তী সমস্ত পরিণতি ঘটে। "NZ" (R4, চেইন) সিরিজ E এবং A এর প্রতিস্থাপন, ক্লাস "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio পরিবার) এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা। নকশা সম্পর্কে আরও তথ্য সত্ত্বেও যে NZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলি কাঠামোগতভাবে ZZ-এর মতো, তারা যথেষ্ট বাধ্য এবং এমনকি ক্লাস "ডি" মডেলেও কাজ করে, তবুও, 3য় তরঙ্গের সমস্ত ইঞ্জিনের মধ্যে, সেগুলি বিবেচনা করা যেতে পারে। সবচেয়ে ঝামেলামুক্ত। "SZ" (R4, চেইন) SZ সিরিজের উৎপত্তি ডাইহাৎসু বিভাগের জন্য এবং এটি দ্বিতীয় এবং 3য় তরঙ্গ ইঞ্জিনের একটি স্বাধীন এবং বরং অদ্ভুত "হাইব্রিড"। "B" শ্রেণীর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছে (Vitz পরিবার, সম্পর্কিত Daihatsu মডেল)। নকশা সম্পর্কে আরো. অসুবিধাগুলির মধ্যে মাঝে মাঝে টাইমিং চেইন জাম্প অন্তর্ভুক্ত, যা অনিবার্যভাবে ভালভের ক্ষতির দিকে নিয়ে যায়। "ZZ" (R4, চেইন) পরবর্তী প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলি 1998 সালের পর ভাল পুরানো A সিরিজকে প্রতিস্থাপন করে। তদুপরি, এটা বলা যায় না যে জাপানিরা শক্তি সূচকগুলির ক্ষেত্রে একটি অগ্রগতি অর্জন করেছে - দক্ষতা, "বাস্তুবিদ্যা" এবং আধুনিকীকরণের সম্ভাবনাগুলিতে আরও মনোযোগ দেওয়া হয়েছিল। এবং উত্পাদনযোগ্যতা, যা, দুর্ভাগ্যবশত, এখনও স্থায়িত্বের বিরুদ্ধে লড়াইয়ে বিরাজ করে। এগুলি ক্লাস "C" এবং "D" (Corolla, Premio পরিবার), SUVs (RAV4) এবং মিনিভ্যানের মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। পেশাদার কেউ টাইমিং চেইন ড্রাইভকে আরও নির্ভরযোগ্য বিবেচনা করতে পারে, ভিভিটি সিস্টেমের নীচে ট্র্যাকশন বৈশিষ্ট্যগুলি উন্নত হয়েছে, শক্তির ঘনত্ব এবং টর্ক বেড়েছে এবং ইঞ্জিনের ওজন হ্রাস পেয়েছে। বিয়োগ. এখানে আরো সুনির্দিষ্টভাবে কথা বলার কারণ আছে। - ভিভিটি মেকানিজম (একটি কপিকল, ভালভ এবং ফিল্টার সহ) সামান্য মেরামতের, এবং অপারেশনে এটির জন্য ব্যতিক্রমী উচ্চ-মানের এবং পরিষ্কার তেল প্রয়োজন। যাইহোক, ওপেলের সাথে তুলনীয় VVT-এর সাথে আসল সমস্যাগুলি পরবর্তী প্রজন্ম - ZR ইঞ্জিনগুলির সাথে শুরু হয়েছিল। - একটি হাইড্রোলিক টেনশনার সহ একটি চেইন তেলের উপর বিশেষ চাহিদা রাখে, কম্প্যাক্টনেস এবং শব্দ কমানোর পক্ষে ছাড় অনিবার্যভাবে স্থায়িত্বের বিয়োগে পরিণত হয়। এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, 80-100 হাজার কিমি পরে রোলারগুলির সাথে একটি বেল্ট পরিবর্তন করা টেনশনার, ড্যাম্পার এবং স্প্রোকেট সহ 150 "প্রসারিত" চেইনের চেয়ে সস্তা। - কম্প্রেশন অনুপাত লক্ষণীয়ভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে - অতএব, এখন আপনার বেপরোয়াভাবে প্রথাগত টয়োটা গ্যাসোলিন সর্বভুকতার উপর নির্ভর করা উচিত নয়। - বর্জ্যের জন্য বর্ধিত তেল খরচের সমস্যাটি জেডজেড সিরিজের একটি প্রমিত রোগ হয়ে উঠেছে, যা ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলির দ্বারা সৃষ্ট - পিস্টন রিংগুলির পরিধান এবং টিয়ার, প্রায়শই লাইনার পরিধানের সাথে থাকে। - এবং, অবশেষে, রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা। বৈশ্বিক ঐতিহ্য গ্রহণ করে, টয়োটাও একটি আক্ষরিকভাবে "ডিসপোজেবল" ইঞ্জিন তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল - এর অ্যালুমিনিয়াম নির্মাণ "মেরামতের আকার" এর মতো জিনিস সরবরাহ করে না, মূল মেরামতের পিস্টনও নেই বা বিরক্তিকর হওয়ার সম্ভাবনাও নেই। 1ZZ-FE সিরিজের মৌলিক এবং সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন। ডিজাইন, বৈশিষ্ট্য এবং অসুবিধা সম্পর্কে আরও 2ZZ-GE হল VVTL (VVT প্লাস প্রথম প্রজন্মের ভেরিয়েবল ভালভ লিফট সিস্টেম) সহ একটি আপরেটেড ইঞ্জিন, যার বেস ইঞ্জিনের সাথে খুব কম মিল রয়েছে। দুর্ভাগ্যক্রমে, এটি চার্জ করা টয়োটা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সবচেয়ে "মৃদু" এবং স্বল্পস্থায়ী। নকশা সম্পর্কে আরো. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - ইউরোপীয় বাজারের মডেলের সংস্করণ। প্রধান ত্রুটি - একটি জাপানি অ্যানালগ অভাব আপনি একটি বাজেট চুক্তি মোটর ক্রয় করার অনুমতি দেয় না। "AR" (R4, চেইন) DVVT সহ নতুন মাঝারি আকারের ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন সিরিজ, 2AZ-FE এর পরিপূরক এবং প্রতিস্থাপন। ক্লাস "ডি" মডেল (ক্যামরি ফ্যামিলি) এবং SUVs (RAV4, Highlander, RX) এ ইনস্টল করা হয়েছে। যেহেতু এআর মোটরগুলি অন্যান্য সম্পর্কিত সিরিজের তুলনায় পরে উপস্থিত হয়েছিল এবং অল্প সংখ্যক মডেলে ইনস্টল করা হয়েছে, বৈশিষ্ট্যগত ত্রুটিগুলির তালিকা এখনও অত্যন্ত সংক্ষিপ্ত: স্টার্টআপে ভিভিটি ড্রাইভের নক, কুলিং সিস্টেম পাম্প লিক হচ্ছে। "GR" (V6, চেইন) MZ সিরিজের একটি প্রতিস্থাপন, যা 2000-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে চালু হয়েছিল, একটি খোলা কুলিং জ্যাকেট, টাইমিং চেইন, VVT বা DVVT সহ হালকা অ্যালয় ব্লকের বৈশিষ্ট্য রয়েছে। অনুদৈর্ঘ্য বা ট্রান্সভার্স, বিভিন্ন শ্রেণীর অনেক মডেলে ইনস্টল করা হয়েছে - করোলা (ব্লেড), ক্যামরি, আধুনিক রিয়ার-হুইল ড্রাইভ যান (মার্ক এক্স, ক্রাউন, আইএস, জিএস), SUV-এর শীর্ষ সংস্করণ (RAV4, RX), মাঝারি এবং ভারী জিপ (LC Prado 120. .150, LC 200)। "KR" (R3, চেইন) SZ সিরিজের সর্বকনিষ্ঠ ইঞ্জিনের জন্য থ্রি-সিলিন্ডার প্রতিস্থাপন, 3য় তরঙ্গের সাধারণ ক্যানন অনুযায়ী তৈরি - একটি হালকা-অ্যালয় হাতা সিলিন্ডার ব্লক এবং একটি প্রচলিত একক-সারি চেইন সহ। "NR" (R4, চেইন) 2NZ-FE এবং 2SZ-FE প্রতিস্থাপনকারী DVVT সহ নতুন সাবকমপ্যাক্ট ইঞ্জিন৷ এটি ক্লাস "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla) এর মডেলগুলিতে ইনস্টল করা আছে। "TR" (R4, চেইন) টাইমিং ড্রাইভে একটি নতুন ব্লক হেড, VVT সিস্টেম এবং হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী সহ RZ সিরিজের ইঞ্জিনগুলির একটি পরিবর্তিত সংস্করণ। এটি জিপ (HiLux, LC Prado), ভ্যান (HiAce), ইউটিলিটি রিয়ার হুইল ড্রাইভ যানে (Crown 10) ইনস্টল করা আছে। "UR" (V8, চেইন) UZ সিরিজের প্রতিস্থাপন - টপ-এন্ড রিয়ার-হুইল ড্রাইভ যানবাহন (Crown, GS, LS) এবং ভারী জীপ (LC 200, Sequoia), আধুনিক ঐতিহ্যে একটি অ্যালয় ব্লক দিয়ে তৈরি, DVVT এবং একটি D-4 সংস্করণ সহ। "ZR" (R4, চেইন) ZZ সিরিজের প্রতিস্থাপন এবং দুই-লিটার AZ। নতুন প্রজন্মের চারিত্রিক বৈশিষ্ট্যগুলি হল DVVT, ভালভমেটিক (সংস্করণে -FAE - ভালভ লিফটের উচ্চতা মসৃণভাবে পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম), হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ডিসাক্সেজ। এগুলি ক্লাস "B", "C" এবং "D" (Corolla, Premio পরিবার), মিনিভ্যান এবং SUV-এর উপর ভিত্তি করে (Noah, Isis, RAV4) মডেলগুলিতে ইনস্টল করা আছে। সাধারণ ত্রুটি: তেলের ব্যবহার বৃদ্ধি, দহন চেম্বারে স্লাজ জমা, স্টার্ট-আপের সময় ভিভিটি অ্যাকচুয়েটর ছিটকে যাওয়া, পাম্প লিক, চেইন কভারের নীচে থেকে তেল ফুটো হওয়া, প্রথাগত EVAP সমস্যা, জোর করে নিষ্ক্রিয় ত্রুটি, কম জ্বালানী চাপের কারণে গরম শুরুর সময় সমস্যা , ত্রুটিপূর্ণ অল্টারনেটর পুলি, ভ্যাকুয়াম পাম্প থেকে আওয়াজ, স্টার্টার সোলেনয়েড রিলে জমে যাওয়া, ভালভেমেটিক কন্ট্রোলারের ত্রুটি, ভালভেম্যাটিক ড্রাইভের কন্ট্রোল শ্যাফ্ট থেকে কন্ট্রোলারের বিচ্ছেদ, এর পরে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়া।

বিশ্বের সবচেয়ে আকর্ষণীয় গাড়িগুলির মধ্যে, টয়োটা ক্রমাগত উপস্থিত হয়। এটি এমন একটি ব্র্যান্ড যা সত্যিই সম্মানের যোগ্য এবং আপনাকে সরঞ্জামগুলির জন্য অনন্য বিকল্পগুলি অফার করতে পারে। উন্নয়নের প্রতিটি পর্যায়ে, প্রস্তুতকারকের মানের ইঞ্জিন এবং মেশিনের স্বাভাবিক প্রযুক্তিগত সহায়তা সম্পর্কে তার নিজস্ব ধারণা ছিল। স্বয়ংচালিত শিল্পের ইতিহাসে এমন সময়কাল ছিল যখন বিশ্বের অনেক নির্মাতারা একটি জাপানি কোম্পানির উন্নয়নের জন্য উচ্চাকাঙ্ক্ষী ছিলেন। আজ আমরা টয়োটা ইঞ্জিন মডেল সম্পর্কে কথা বলব, যা কোটিপতিদের খ্যাতি পেয়েছে। নোট করুন যে আধুনিক ইউনিটগুলির মধ্যে খুব কম প্রতিনিধি রয়েছে। কোম্পানিটি তথাকথিত ডিসপোজেবল ইঞ্জিন তৈরি করতে শুরু করে যা বড় মেরামতের বিষয় নয়। এটি স্বয়ংচালিত বিশ্বে একটি সাধারণভাবে গৃহীত সত্য, কারণ সমস্ত নির্মাতারা এই পথটি অনুসরণ করে।

সেরা টয়োটা ইঞ্জিনগুলি বিবেচনা করা খুব কঠিন, কারণ সংস্থাটি সত্যিই অনেক আকর্ষণীয় পাওয়ারট্রেন বিকল্প সরবরাহ করে। কয়েক দশক ধরে সফল কাজ, জাপানিরা তাদের সরঞ্জামগুলির জন্য একশরও বেশি মডেল ইউনিট তৈরি করেছে এবং সফলভাবে উত্পাদন করেছে। এবং বেশিরভাগ উন্নয়ন সফল হয়েছিল। কোম্পানিটি 1988 সালে এবং পরবর্তীতে নতুন শতাব্দীর একেবারে শুরু পর্যন্ত বিশাল সুবিধা সহ ইঞ্জিনগুলির প্রধান সেট পূরণ করতে শুরু করে। এটি সেই যুগ যা নির্মাতাকে খ্যাতি এনেছে এবং তাকে বিশ্বখ্যাত করেছে। পাওয়ার ইউনিটগুলির সেট এত বড় যে এই যানবাহনের সেনাবাহিনীর মধ্যে কয়েকটি সেরা বেছে নেওয়া সহজ হবে না। যাইহোক, আজ আমরা শুধুমাত্র সবচেয়ে বিখ্যাত এবং সফল ইনস্টলেশন বিবেচনা করার চেষ্টা করব যা কর্পোরেশন তার জীবনে প্রকাশ করেছে।

Toyota 3S-FE - চমৎকার পারফরম্যান্স সহ প্রথম কোটিপতি

3S-FE সিরিজ ইঞ্জিন প্রবর্তনের আগে, একটি ধারণা ছিল যে নির্ভরযোগ্য পাওয়ারট্রেনগুলি দক্ষ হতে পারে না। সর্বদা অবিনশ্বর ইঞ্জিনগুলিকে বরং বিরক্তিকর বলে মনে করা হত এবং কার্যক্ষমতার দিক থেকে খুব আকর্ষণীয় নয়, কাজ করার সময় উদাসীন এবং কোলাহলপূর্ণ। কিন্তু টয়োটা থেকে 3S সিরিজ সমস্ত ধারণা পরিবর্তন করতে সক্ষম হয়েছে। ইউনিটটি 1986 সালে প্রকাশিত হয়েছিল এবং 2002 পর্যন্ত কোন পরিবর্তন ছাড়াই বিদ্যমান ছিল - কোম্পানির লাইনআপে বিশ্বব্যাপী পরিবর্তনের আগে। এখন বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে একটু:

কাজের পরিমাণ 2 লিটার, স্ট্যান্ডার্ড ডিজাইনটি 4 সিলিন্ডার এবং 16 ভালভের উপর নির্মিত, ইউনিটের ডিজাইনে কোনও প্রযুক্তিগত ব্যতিক্রম এবং ফ্রিল নেই;
ইনজেকশন সিস্টেমটি সহজ বিতরণ করা হয়, টাইমিং সিস্টেমে একটি বেল্ট ইনস্টল করা হয়, পিস্টন গ্রুপের ধাতুটি কেবল দুর্দান্ত, যা ইউনিটের দুর্দান্ত ক্রিয়াকলাপকে প্রভাবিত করে;
বিভিন্ন পরিবর্তনের শক্তি 128 থেকে 140 হর্সপাওয়ার পর্যন্ত ছিল, যা পাওয়ার ইউনিটের বিকাশের সময় আসলে মাত্র 2 লিটার ইঞ্জিন ক্ষমতা সহ একটি রেকর্ড ছিল;
এমনকি দুর্বল পরিষেবা সহ ইনস্টলেশনটি 500,000 কিলোমিটার পর্যন্ত রক্ষণাবেক্ষণ করে, অনেক গাড়ির মালিক 80 এর দশকের শেষ থেকে পাওয়ার ইউনিটের বড় মেরামত করেননি;
ওভারহোলের পরে, একটি বরং উচ্চ সংস্থান এবং দুর্দান্ত অপারেশনও রয়ে গেছে, তাই এই জাতীয় ইনস্টলেশন কোনও সমস্যা ছাড়াই 1,000,000 কিলোমিটার পর্যন্ত পৌঁছাতে পারে।

মজার বিষয় হল, 3S-GE মডেল এবং টার্বোচার্জড 3S-GTE-এ এই ইউনিটের অনুসারীরাও একটি চমৎকার ডিজাইন এবং একটি খুব ভাল সম্পদ উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছে। অপারেশন চলাকালীন, এই ইঞ্জিন তেলের গুণমান এবং এর প্রতিস্থাপনের ফ্রিকোয়েন্সি সম্পর্কে বিশেষভাবে চিন্তিত নয়। ফিল্টার পরিবর্তন বা খারাপ জ্বালানী ব্যবহারে কোন সমস্যা নেই। মোটরটি এসইউভি ব্যতীত প্রায় পুরো মডেল পরিসরে ইনস্টল করা হয়েছিল।

অনন্য ইউনিট 2JZ-GE এবং এর অনুগামীরা

টয়োটা এখন পর্যন্ত তৈরি সেরা ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি হল জেজেড সিরিজ। লাইনটিতে GE উপাধি সহ একটি 2.5-লিটার ইউনিট রয়েছে, পাশাপাশি 2JZ-GE নামের একটি 3-লিটার ইউনিট রয়েছে৷ এছাড়াও, বর্ধিত ভলিউম সহ টার্বোচার্জড ইউনিট এবং জিটিই উপাধি সিরিজে যুক্ত করা হয়েছিল। তবে আজ আমরা 2JZ-GE ইউনিটের দিকে মনোযোগ দেব, যা একটি কিংবদন্তি হয়ে উঠেছে এবং 1990 থেকে 2007 পর্যন্ত সংস্কার ছাড়াই বিদ্যমান ছিল। ইঞ্জিনের প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি নিম্নরূপ:

3 লিটার ওয়ার্কিং ভলিউম সহ, ইউনিটটিতে 6 টি সিলিন্ডার ইন-লাইন রয়েছে - নকশাটি খুব সহজ, ক্লাসিক এবং অবিশ্বাস্যভাবে দীর্ঘ সময়ের জন্য ব্রেকডাউন ছাড়াই পরিবেশন করতে পারে;
যখন টাইমিং বেল্ট ভেঙে যায়, ভালভগুলি মিলিত হয় না এবং বাঁকে না, তাই এমনকি দুর্বল পরিষেবার সাথেও, আপনাকে গাড়ি মেরামতে প্রচুর অর্থ ব্যয় করতে বাধ্য করা হবে না;
একটি বড় স্থানচ্যুতি বেশ আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্য সৃষ্টি করেছে - 225 অশ্বশক্তি এবং 300 এন * মিটার টর্ক একটি অনন্য কাজ করে;
ব্যবহৃত ধাতুগুলি হালকাতার জন্য তীক্ষ্ণ করা হয় না, ইউনিটটি খুব ভারী এবং ভারী, তাই এটি শক্তির প্রয়োজনে বড় কোম্পানির গাড়িগুলিতে ব্যবহৃত হত;
1,000,000 কিলোমিটার পর্যন্ত অপারেশন অতিরিক্ত মেরামত ছাড়াই ঘটতে পারে, নকশাটি খুব নির্ভরযোগ্য এবং চমৎকার বিশদ সহ উত্পাদিত।

লাইনে কোনও ত্রুটি নেই, যেমন পর্যালোচনাগুলি বলে। আমাদের অক্ষাংশে, সবচেয়ে সাধারণ ইঞ্জিন হল মার্ক 2 এবং সুপ্রা। অন্যান্য মডেলগুলি এত সাধারণ নয়। লেক্সাস সেডানের আমেরিকান মডেলগুলিও এই জাতীয় ইউনিট দিয়ে সজ্জিত ছিল, তবে রাশিয়ায় তাদের মধ্যে কয়েকটি রয়েছে। আপনি যদি এই জাতীয় ইউনিট সহ একটি গাড়ি কেনার সিদ্ধান্ত নেন, তবে আপনি নিরাপদে এক মিলিয়ন কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ রিজার্ভ নিতে পারেন, এটি একটি ইঞ্জিনের জন্য পুরোপুরি গ্রহণযোগ্য সংস্থান।

টয়োটা থেকে কিংবদন্তি এবং বেস ইঞ্জিন - 4A-FE

কোম্পানির কিংবদন্তি এবং প্রথম সফল উন্নয়নগুলির মধ্যে একটিকে নিরাপদে 4A-FE মডেল বলা যেতে পারে। এটি একটি সাধারণ পেট্রল পাওয়ার ইউনিট যা কেবল তার স্থায়িত্ব এবং পরিষেবার গুণমানের সাথে মালিককে অবাক করে দিতে পারে। মোটরটির নজিরবিহীনতা এটিকে আজ জনপ্রিয় করে তুলতে পারত, তবে সংস্থাটি আরও আধুনিক অর্থনৈতিক সিরিজে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। ইউনিটটি এখনও নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে ভালভাবে পরিচালিত হয়:

1.6 লিটারের ওয়ার্কিং ভলিউম সহ ক্লাসিক ডিজাইনটি একটি বরং শালীন 110 হর্সপাওয়ার উত্পাদন করে, তবে একই সাথে এটি সর্বদা একটি গাড়িতে তার সর্বোচ্চ ক্ষমতাতে কাজ করে;
টর্কও আশ্চর্যজনক নয় - 145 N * m কে গতিবিদ্যা এবং শক্তির একটি চমৎকার সমন্বয় বলা যায় না, তবে ইউনিটটি ভারী যানবাহনে আশ্চর্যজনকভাবে শালীন আচরণ করে;
যখন বেল্টটি ভেঙ্গে যায়, এটি ভালভের নমনের দিকে পরিচালিত করে না, এমনকি দুর্বল রক্ষণাবেক্ষণের সাথেও কোন সমস্যা নেই এবং এটি পণ্যটির নজিরবিহীনতা এবং গুণমান নির্দেশ করে;
ব্যয়বহুল পেট্রোলের জন্য কোনও প্রয়োজনীয়তা নেই - আপনি নিরাপদে 92 পূরণ করতে পারেন এবং কোনও সমস্যা ছাড়াই গাড়ি চালাতে পারেন, সম্পদের একক কিলোমিটার না হারিয়ে (ব্যবহার কিছুটা বেশি হবে);
এক মিলিয়ন কিলোমিটার সীমা নয়, তবে শুধুমাত্র কয়েকটি ইউনিট একটি বড় ওভারহল ছাড়াই এই সংখ্যায় পৌঁছায়, এটি সমস্ত পরিষেবার মান এবং অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে।

বেশিরভাগ অংশে, গাড়িগুলির সাথে কোনও সমস্যা নেই। সার্ভিসিং করার সময়, মোমবাতিগুলির সময়মতো প্রতিস্থাপনের জন্য একমাত্র গুরুত্বপূর্ণ ফ্যাক্টরটি বিবেচনা করা যেতে পারে। এই পদ্ধতির সাহায্যে কার্যকারিতায় প্রকৃত সুবিধা পেতে এবং জ্বালানি খরচ কমাতে সাহায্য করবে। এটিও লক্ষ করা উচিত যে মোটরটির কোনও ডিজাইনের সমস্যা নেই, এটি সত্যিই আপনার পছন্দ মতো অনেক কিলোমিটার যেতে পারে এবং মালিককে কোনও সমস্যা দেয় না।

ক্রসওভার 2AR-FE এর জন্য অবিনাশী মোটর

আজ যে শেষ ইঞ্জিনটি নিয়ে আলোচনা করা হবে তা হল টয়োটা সেগমেন্টের আরেকটি প্রতিনিধি, যা এটির ক্রিয়াকলাপে যে কাউকে প্রতিকূলতা দিতে পারে। এটি 2AR-FE লাইন, যা Toyota RAV4 এবং Alphard এ ইনস্টল করা হয়েছিল। আমরা তাকে RAV 4 ক্রসওভার থেকে এর অবিশ্বাস্য অপারেটিং ক্ষমতার সাথে সবচেয়ে ভালোভাবে চিনি। ইঞ্জিনটি উচ্চ মানের সাথে তৈরি করা হয়েছে এবং এর মালিকদের কেবল আশ্চর্যজনক অপারেটিং সুবিধা দিতে পারে:

2.5 লিটারের ভলিউম সহ, এই পেট্রল ইউনিটটি 179 অশ্বশক্তি এবং একটি অবিশ্বাস্য 233 N * মিটার টর্কের জন্য যথেষ্ট, বৈশিষ্ট্যগুলি ক্রসওভারের জন্য উপযুক্ত;
এই জাতীয় ইনস্টলেশন সহ গাড়িগুলি পেট্রোলের জন্য সম্পূর্ণ নজিরবিহীন, সর্বোত্তম জ্বালানীর সন্ধান করার দরকার নেই, আপনি বিবেকের দোলা ছাড়াই 92 টি পেট্রলও পূরণ করতে পারেন;
টাইমিং সিস্টেমের চেইনটি ভালভের সমস্যাগুলি দূর করে, এটি প্রতি 200,000 কিলোমিটারে প্রতিস্থাপন করা দরকার, তবে ইঞ্জিনের জীবন 1,000,000 কিলোমিটার ছাড়িয়ে যায়;
জ্বালানী খরচ, রক্ষণাবেক্ষণ খরচের পরিপ্রেক্ষিতে পরিবহন অপারেশনের দুর্দান্ত সুবিধা রয়েছে - পরিষেবার জন্য কার্যত কোনও প্রয়োজনীয়তা নেই, তবে এর ফ্রিকোয়েন্সি স্বাভাবিক হওয়া উচিত;
নিঃসন্দেহে ইউনিট ব্যবহারের সবচেয়ে আকর্ষণীয় উদাহরণ হল টয়োটা ক্যামরি, যেখানে এই ইঞ্জিনটি গাড়ির উত্পাদনের দীর্ঘ সময়ের মধ্যে একটি বিশেষ ভূমিকা পালন করেছিল।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, এই পাওয়ার ইউনিটটিও বিশ্ব সম্প্রদায়ের মনোযোগের দাবি রাখে। সমস্ত গাড়িচালক যারা পাওয়ার প্ল্যান্টের সক্ষমতার সম্মুখীন হয়েছে তারা এর অবিশ্বাস্য নির্ভরযোগ্যতা এবং কেবল দুর্দান্ত অপারেটিং বিকল্পগুলির কথা বলে। সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে, এই ইঞ্জিনটিকে 500-600 হাজার কিলোমিটারে ওভারহলের জন্য পাঠাতে হবে। এটি শুধুমাত্র পর্যায়ক্রমে পরিষেবাতে যেতে এবং এই ইউনিটের নির্ভরযোগ্যতা উপভোগ করার জন্য অবশেষ। আমরা আপনাকে কর্পোরেশনের শীর্ষ পাঁচটি ইঞ্জিন সম্পর্কে একটি ভিডিও দেখার প্রস্তাব দিই:

সাতরে যাও

বাজারে আপনি কোটিপতি ইঞ্জিনের বিভিন্ন প্রতিনিধিদের একটি সত্যিই বড় সংখ্যা খুঁজে পেতে পারেন। কিন্তু বেশিরভাগ অংশে, এই ইউনিটগুলি 2007 সালে তাদের অস্তিত্বের অবসান ঘটিয়েছিল, যখন কোম্পানিটি পাওয়ার প্ল্যান্টের একটি নতুন যুগে চলে যায়। নতুন প্রজন্মের মধ্যে, সিলিন্ডারের দেয়াল এতটাই পাতলা যে মেরামত করা অসম্ভব হয়ে পড়ে। তাই পুরানো ক্লাসিক কোটিপতি শুধুমাত্র সেকেন্ডারি মার্কেটে পাওয়া যায়। তবুও, অনেক মডেল আজ ব্যবহৃত আকারে 200,000 পর্যন্ত মাইলেজ সহ এবং একটি বিশাল অবশিষ্ট সম্পদ সহ বিক্রি হয়।

যাইহোক, একটি গাড়ি কেনার সময়, আপনাকে কেবল ইঞ্জিন নয়, গাড়ির অন্যান্য সমস্ত বৈশিষ্ট্যও দেখতে হবে। কখনও কখনও মাইলেজ কিছু বোঝায় না, তবে পরিষেবার মান এবং কেনার সময় স্বাভাবিক অপারেশন মূল্যায়নের মূল্য। আপনি টয়োটা ইঞ্জিন সম্পর্কে অপ্রত্যাশিত ডেটা খুঁজে পেতে পারেন, যার কারণে খুব সফল অপারেশন হয় না। উদাহরণস্বরূপ, অমেধ্য সহ অত্যন্ত দুর্বল জ্বালানীর ব্যবহার নতুন ফ্যাঙ্গলড VVT-i সিস্টেমকে নিষ্ক্রিয় করতে পারে এবং সিস্টেমে অন্যান্য সমস্যার দিকে নিয়ে যেতে পারে। তাই তার জীবনে সবসময় কোটিপতি থাকে না। আপনি কি উপরে উপস্থাপিত ইঞ্জিনের মডেলগুলির সাথে আপনার অভিজ্ঞতায় এসেছেন?

কোটিপতি ইঞ্জিন। এটি কি বাস্তবতা, নাকি ইউরোপীয়, জাপানি এবং আমেরিকান গাড়িগুলির মধ্যে ক্রমাগত লড়াইয়ের প্রতিধ্বনি? অনেক স্বয়ংচালিত বিশেষজ্ঞ এই বিষয়ে তর্ক করতে ক্লান্ত হন না। সেখানে, তদুপরি, ইউনিটগুলির নতুন, আরও উন্নত মডেলগুলি ক্রমাগত বাজারে উপস্থিত হচ্ছে এবং বাস্তবে তাদের এখনও তাদের আসল সংস্থান দেখানোর সময় নেই।

তবুও, মানুষের মধ্যে একটি দৃঢ় বিশ্বাস রয়েছে যে বিশ্বের সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি টয়োটা গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছে। বিশেষ করে, আমরা টয়োটা অ্যাভেনসিস মডেল সম্পর্কে কথা বলছি, যা আজ বিশ্বের অন্যতম জনপ্রিয় হয়ে উঠেছে।

এটা অনুমান করা সহজ যে কারণ শুধুমাত্র বর্তমান নকশা, প্রশস্ত অভ্যন্তর এবং চমৎকার ড্রাইভিং বৈশিষ্ট্য নয়. টয়োটা অ্যাভেনসিসের তিনটি প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলিকে তাদের ধরণের অনন্য হিসাবে বিবেচনা করা হয়, যে কারণে ভাল ইউনিটের অনেক গুণী অন্য নির্মাতার কাছ থেকে একটি নতুন গাড়ির পরিবর্তে একটি ব্যবহৃত টয়োটা অ্যাভেনসিস কিনতে পছন্দ করবে।

টয়োটা অ্যাভেনসিস ইঞ্জিনের সুবিধা

সেরা টয়োটা ইঞ্জিন বিশ্বব্যাপী জনপ্রিয়তা অর্জন করার কয়েকটি কারণ রয়েছে:

অন্যান্য সমান জনপ্রিয় গাড়ি ব্র্যান্ডের তুলনায় সুসংগঠিত ইঞ্জিন বগি। ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন মেরামতের জন্য শুধুমাত্র ডায়াগনস্টিক করতে বা নির্ধারিত রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রচুর সংখ্যক উপাদান বিচ্ছিন্ন করার এবং অনেক সংযুক্তি অপসারণের প্রয়োজন হয় না। ফলে সস্তা হয়ে যায়।
টয়োটা অ্যাভেনসিস ইঞ্জিনগুলি সম্মানের যোগ্য এই কারণে যে তাদের বিকাশ সর্বদা ভাল অর্থায়ন করা হয়েছে, কারণ আরও ব্যয়বহুল গাড়ির ইউনিটগুলির তুলনায় ইঞ্জিনগুলির সত্যিই দুর্দান্ত পারফরম্যান্স রয়েছে।
নির্ভরযোগ্যতা এবং স্থায়িত্বের সমস্ত সূচক পরিলক্ষিত হয়। এগুলি হল: ঘর্ষণ অংশগুলির ধীর পরিধান, ইউনিটের সমস্ত ইউনিটের ব্যর্থতা-মুক্ত অপারেশন, চমৎকার রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা।

সেরা টয়োটা অ্যাভেনসিস ইঞ্জিনগুলির সংক্ষিপ্ত বিবরণ

এক সময়ে, টয়োটা অ্যাভেনসিস মডেলটি ক্যারিনা ই এবং করোনাকে প্রতিস্থাপন করেছিল, যা সেই সময়ে জনপ্রিয় ছিল। নতুন নামে গাড়িটি আরও প্রাসঙ্গিক এবং আধুনিক ছিল। এই বড় আকারের সেডানটি 1997 সালে প্রথম দিনের আলো দেখেছিল। এটি একটি সম্পূর্ণ ইউরোপীয় চেহারা ছিল এবং চমৎকার মানের বৈশিষ্ট্য দ্বারা আলাদা ছিল। মডেলটি কলঙ্কজনক হয়ে ওঠে কারণ কিছু ইউরোপীয় দেশে তারা এটি বিক্রি করতে অস্বীকার করেছিল। এটি আরও দেশীয় ব্র্যান্ডের তুলনায় প্রতিযোগিতার বিষয় ছিল। তবে সাধারণভাবে, গাড়িটি নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্যগুলিতে পৃথক:

চমৎকার নির্মাণ গুণমান;
আধুনিক, তাজা নকশা;
উচ্চ স্তরের আরাম এবং নিরাপত্তা;
চমৎকার মানের ইউনিট।

প্রথম প্রজন্ম

প্রথম প্রজন্মের টয়োটা অ্যাভেনসিসের ক্রেতাদের কাছে 1.6, 1.8 এবং 2.0 লিটার ভলিউম সহ তিনটি পেট্রোল ইউনিটের পছন্দ ছিল। একটি 2.0-লিটার টার্বোডিজেল বিকল্পও চালু করা হয়েছিল। তদনুসারে, একটি 1.6-লিটার ইঞ্জিন 1-9টি ঘোড়া উত্পাদন করে, একটি 1.8-লিটার ইঞ্জিনও 109 এইচপি উত্পাদন করে। s, এবং 2.0-লিটার ইউনিট - 126 অশ্বশক্তি। আমরা একমত হতে পারি যে সেই সময়ে সূচকগুলি চিত্তাকর্ষক ছিল না। পরিবর্তে, টার্বোডিজেল 89 এইচপি উত্পাদন করে। সঙ্গে.

2001 সালে, এক্সক্লুসিভ অ্যাভেনসিস ভার্সো মডেল বাজারে আনা হয়েছিল। এই সামগ্রিক গাড়িটি অস্ট্রেলিয়ার টয়োটা অ্যাভেনসিস মডেলগুলির মধ্যে সেরা হিসাবে স্বীকৃত ছিল। আজ, এর প্ল্যাটফর্মটিকে দ্বিতীয় প্রজন্মের তুলনায় আরও উন্নত বলে মনে করা হয়।

গুরুত্বপূর্ণ ! প্রথম প্রজন্মের টয়োটা অ্যাভেনসিসের সমস্ত ইউনিটের চমৎকার বিল্ড গুণমান ছিল, তারা সর্বশেষ প্রযুক্তি ব্যবহার করেছে, যেমন একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম।

দ্বিতীয় প্রজন্মের

2003 থেকে 2008 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত টয়োটা অ্যাভেনসিসের রিস্টাইল করা সংস্করণে নিম্নলিখিত ইঞ্জিন বিকল্পগুলি ছিল:

109 HP এ 1.6 l;
1.8 L সরবরাহ করে 127 HP;
125টি ঘোড়া সহ দুই-লিটার টার্বোডিজেল;
পরে 124 হর্সপাওয়ার সহ একটি 2.4 L চার-সিলিন্ডার ইউনিট যোগ করা হয়েছিল।

গুরুত্বপূর্ণ ! গাড়ির বিকাশকারীরা এর ক্লাসে সেরা সাসপেনশন এবং একটি অনন্য সুরক্ষা ব্যবস্থা তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল। জাপানি ক্র্যাশ পরীক্ষাগুলি মডেলটিকে সম্ভাব্য সমস্ত মর্যাদাপূর্ণ তারকা দিয়েছে।

তৃতীয় প্রজন্মের

2008 সালে প্যারিস মোটর শোতে, টয়োটা অ্যাভেনসিসের তৃতীয় প্রজন্ম উপস্থাপন করা হয়েছিল। গাড়ির মুক্তি আজও অব্যাহত রয়েছে।এর ইঞ্জিন ছয়টি ভেরিয়েন্টে উপস্থাপন করা হয়েছে। তিনটি পেট্রোল এবং একই ডিজেল:

একটি দুই-লিটার ডিজেল ইঞ্জিন 126 এইচপি উত্পাদন করে। সঙ্গে.;
2.2-লিটার ডিজেল ইউনিট, 150টি ঘোড়া প্রদান করে;
177টি ঘোড়া সহ 2.2-লিটার ডিজেল;
1.6 লিটার পেট্রোল ইঞ্জিন 132 এইচপি উত্পাদন করে সঙ্গে.;
1.8 লিটার ইউনিট, আউটপুটে 147 এইচপি উত্পাদন করে। সঙ্গে.;
152 লিটার ক্ষমতা সহ 2.0 লিটার পেট্রল ইঞ্জিন। সঙ্গে.

উপসংহারে, আমরা বলতে পারি যে টয়োটা অ্যাভেনসিসের প্রথম এবং দ্বিতীয় সংস্করণগুলি আজ মোটরচালকদের দ্বারা ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়। প্রথম প্রজন্মের 3S-FE থেকে দুই-লিটার ইউনিট বিশ্বের তিনটি সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য ইউনিটের মধ্যে একটি, এটি একটি মিলিয়নেয়ার ইঞ্জিনের শিরোনামও প্রাপ্য।

আমাদের কাছে যে স্টেরিওটাইপ রয়েছে তা হল টয়োটাকে সবচেয়ে নজিরবিহীন, নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন গাড়ি হিসেবে বিবেচনা করা। এর মধ্যে সত্যের পাশাপাশি এর খণ্ডনও রয়েছে। টয়োটা একটি কারণে বিশ্বের অন্যতম জনপ্রিয় গাড়ি ব্র্যান্ড হয়ে উঠেছে, তবে একেবারে সমস্ত গাড়ির ব্র্যান্ডের সুবিধা এবং অসুবিধা রয়েছে।

টয়োটা সিরিজের ইঞ্জিন<1S>.

1s ইঞ্জিনের সুবিধা।

সবচেয়ে সাধারণ পেট্রল ইঞ্জিন। এটি একটি কার্বুরেটর বা একটি ইলেকট্রনিক ইনজেকশন সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত করা যেতে পারে। হাইড্রোলিক ভালভ ক্লিয়ারেন্স ক্ষতিপূরণকারীর উপস্থিতির কারণে, এটি সবচেয়ে শান্ত, তদ্ব্যতীত, এটি ভালভ ড্রাইভে তাপীয় ছাড়পত্রের সামঞ্জস্যের প্রয়োজন হয় না।
এই ইঞ্জিনের খুচরা যন্ত্রাংশ পাওয়া সহজ, তাই এই ইঞ্জিনটি সহজেই সমস্ত ওয়ার্কশপে মেরামত করার জন্য নেওয়া হয়। এটির সুবিধার জন্যও দায়ী করা যেতে পারে যে যখন গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থার দাঁতযুক্ত বেল্ট ভেঙে যায়, তখন এর ভালভগুলি বাঁকে না।

1s ইঞ্জিনের অসুবিধা।

ইঞ্জিনের অসুবিধা নিম্নলিখিত বিবেচনা করা যেতে পারে। প্রথমত, টাইমিং বেল্ট থেকে ইঞ্জিন কুলিং ওয়াটার পাম্প (পাম্প) এর ড্রাইভ (139 দাঁত দ্বারা), যা এই বেল্টের লোড বাড়ায়, যেমন এটি কম নির্ভরযোগ্য করে তোলে। তদতিরিক্ত, পাম্প বিয়ারিংগুলি কীলক করতে পারে, ইমপেলারের সাথেও একই ঘটনা ঘটতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, যদি এটি দুর্বল অ্যান্টিফ্রিজের কারণে তুষারপাতের মধ্যে জব্দ করা হয় এবং এটি দাঁতযুক্ত বেল্টটি ফেটে যায় বা এটি বেশ কয়েকটি দাঁত দ্বারা পিছলে যায়, অর্থাৎ ইঞ্জিন ব্যর্থতার জন্য। একটি স্লিপড বেল্ট এই নির্দিষ্ট ইঞ্জিনের একটি সাধারণ ব্যর্থতা। জলবাহী ক্ষতিপূরণকারীর উপস্থিতি এই ইঞ্জিনটিকে তেলের বিশুদ্ধতা এবং এর গুণমানের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ করে তোলে। ক্যামশ্যাফ্টের সামান্য পরিধানের ফলে হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারীর জোড়াগুলি কাজের অংশের বাইরে চলে যায়, ক্ষতিপূরণকারী কাজ করা বন্ধ করে দেয়, ভালভ জমে যায় এবং এই ক্ষতিপূরণকারী দ্বারা পরিসেবা করা সিলিন্ডার কাজ করা বন্ধ করে দেয়।
মেরামত করা প্রায় সমস্ত 1S ইঞ্জিনের ইনটেক ম্যানিফোল্ড জ্যামিতি পরিবর্তন প্রক্রিয়ার ভ্যাকুয়াম সার্ভো ড্রাইভে একটি ভাঙা রাবার সীল ছিল। এই সার্ভোমোটরটি সিলিন্ডারের মাথার পিছনে অবস্থিত, অথবা ভালভ কভার এবং ব্লক হেডের মধ্যে স্পেসারে অবস্থিত এবং শুধুমাত্র একটি রাবার টিউব এটিতে যায়। তাই ইঞ্জিনের পিছনে 1 এসপ্রায় সবসময় তেলে ভেজা।
এই ইঞ্জিনটি জ্বালানীর গুণমান সম্পর্কে খুব পছন্দের। একটি এ-76 পেট্রল দিয়ে রিফুয়েলিং<умелой>ড্রাইভিং পিস্টনগুলিতে ব্রিজগুলির সম্পূর্ণ ধ্বংসের দিকে নিয়ে যায়।
ইগনিশন কয়েল এবং সুইচ সহ একবারে ইগনিশন সিস্টেমের তিনটি উপাদানের একটি ব্লকে (ডিস্ট্রিবিউটরে) উপস্থিতি একটি অসুবিধাও বিবেচনা করা যেতে পারে। এটি প্রতিস্থাপন করা কঠিন করে তোলে, উদাহরণস্বরূপ, একটি কমিউটেটর বা একটি কয়েল।

ইঞ্জিন রক্ষণাবেক্ষণ 1s.

ইঞ্জিনটি রক্ষণাবেক্ষণ করা সহজ, টাইমিং বেল্ট রক্ষার জন্য প্লাস্টিকের আবরণের উপরের অংশটি বেঁধে রাখা বাদে এর মধ্যে থাকা সমস্ত কিছুই খুব অ্যাক্সেসযোগ্য।
একটি বোল্ট আছে, যা স্ক্রু করার জন্য একটি বিশেষ কী ব্যবহার করা হয়, যদিও বোল্টটি সাধারণ - একটি 10 মাথা সহ M6। এবং এটি শুধুমাত্র সেই ইঞ্জিনগুলিতে রয়েছে যা অবস্থিত<поперёк>. যখন ইঞ্জিন অবস্থিত<вдоль>নিষ্কাশন পাইপটি ভেঙে ফেলার সময় সমস্যা দেখা দিতে পারে, বিশেষত যদি গাড়িটি পাথরে আঘাত করার সময় এই পাইপটি কিছুটা বিকৃত হয়।

টয়োটা 3A সিরিজের ইঞ্জিন।

পেট্রোল 1.5 লিটার কার্বুরেটেড ইঞ্জিন যার আয়তন 1452 cc। টয়োটা করোলা পরিবারের গাড়িতে ইনস্টল করা দেখুন।

ইঞ্জিন 3a এর সুবিধা।

এই ইঞ্জিনের তুলনায় অনেক সহজ 1 এস. দাঁতযুক্ত বেল্টটি 88টি দাঁত দিয়ে প্রতিস্থাপন সম্পর্কিত সমস্ত ক্রিয়াকলাপ এখানে করা আনন্দদায়ক এবং এই ইঞ্জিনের বেল্টটি খুব কমই ভেঙে যায়।
যখন দাঁতযুক্ত বেল্ট ভেঙে যায়, 3A ইঞ্জিনের ভালভগুলি বাঁকে না; যদিও তাদের পর্যায়ক্রমে সামঞ্জস্য করা দরকার, এটি করা মোটেও কঠিন নয়।

ইঞ্জিন অসুবিধা 3a.

যদি, ঠিক মত 1 এস, এই ইঞ্জিনটি গ্রহণের বহুগুণ জ্যামিতি পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেমের সাথে সজ্জিত, তারপরে এটির একই সমস্যা রয়েছে: ভ্যাকুয়াম সার্ভোমোটর হাউজিং থেকে তেল প্রবাহিত হয়।
পরিবেশক রয়েছে (যেমন 1 এস) এবং সুইচ এবং কয়েল, যা উপরে উল্লিখিত, খুব ভাল নয়। এই ইঞ্জিনগুলি প্রধানত পাম্পের ভাঙ্গন এবং কার্বুরেটরের ত্রুটির কারণে মেরামত করে। পরেরটি বিশেষত ভ্যাকুয়াম চোক কার্বুরেটর দিয়ে সজ্জিত ইঞ্জিনগুলির জন্য সত্য।
এই ইঞ্জিনটি A-76 পেট্রলও পছন্দ করে না, তবে ইঞ্জিনগুলির চেয়ে কম পরিমাণে 1 জিএবং 1 এস. লাইনার ধ্বংসের সাথে যুক্ত ব্রেকডাউন, এই ইঞ্জিনগুলির জন্য ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট জার্নালগুলি 1G, 1S, 1C, L, ইত্যাদি ইঞ্জিনগুলির তুলনায় কম ঘন ঘন ঘটে, যদিও এই ইঞ্জিনগুলি কাজ করছে, উদাহরণস্বরূপ, ডিজেল ইঞ্জিনগুলির চেয়ে কম নয় 1C.

ইঞ্জিন রক্ষণাবেক্ষণ 3a.

3A ইঞ্জিনগুলি গাড়ি জুড়ে এবং পাশাপাশি ইনস্টল করা যেতে পারে। এবং ইঞ্জিন ব্লক 3A, যা বরাবর ইনস্টল করা আছে, জুড়ে ইনস্টল করা যাবে না: পর্যাপ্ত মাউন্টিং গর্ত এবং "জোয়ার" নেই। বিপরীতভাবে, এটি সম্ভব।

টয়োটা 2A সিরিজের ইঞ্জিন।

এটি একই ইঞ্জিন 3A, কিন্তু একটি ছোট ভলিউম সঙ্গে - 1300 ঘন মিটার। ইঞ্জিন সম্পর্কে বলা সবকিছু দেখুন 3A 2A ইঞ্জিনের জন্য বৈধ বলে বিবেচনা করা উচিত।

এটি টয়োটা করোলার বিভিন্ন ভেরিয়েন্টেও ইনস্টল করা আছে। ইঞ্জিন ইঞ্জিন হিসাবে একই সীল ব্যবহার করে 3A.

টয়োটা 4A, 5A সিরিজের ইঞ্জিন।

এগুলি নতুন জোরপূর্বক ইঞ্জিন, এবং তাদের উপর থাকা ভালভগুলি, হায়রে, টাইমিং বেল্ট ভেঙে গেলে বাঁকে। তারা এখনও নিম্নলিখিত কারণগুলির জন্য মেরামত করে: কার্বুরেটরের একটি ভাঙ্গন (সাধারণত এটি কেবল জেটগুলি আটকে থাকে) এবং মোমবাতির টিপসের বৈদ্যুতিক ভাঙ্গন। এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলি ইলেকট্রনিক ইনজেকশন সহ হতে পারে। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সিলগুলি সিরিজের মতোই 3A.

টয়োটা 1G-EU সিরিজের ইঞ্জিন।

দুই লিটারের আয়তনের ইনলাইন সিক্স-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, সিলিন্ডারের ফায়ারিং অর্ডার 1-5-3-6-2-4।

1g-eu ইঞ্জিনের সুবিধা।

এই ইঞ্জিনটি Toyota Mark-II এবং Toyota Crown-এর বিভিন্ন ভেরিয়েন্টে ইনস্টল করা আছে। এটি ইঞ্জিনের মতোই হাইড্রোলিক ভালভ ক্লিয়ারেন্স ক্ষতিপূরণ দিয়ে সজ্জিত 1 এস. তারা বিনিময়যোগ্য. তাদের সমস্ত সুবিধা (কম শব্দ) এবং অসুবিধাগুলি (ক্যামশ্যাফ্টের অবস্থার সমালোচনা এবং ইঞ্জিন তেলের গুণমান) একই রকম। যদিও তেল 1 জিআরও চাহিদাপূর্ণ: যদি এর গুণমান খারাপ হয়, তাহলে তেলের লাইন (ক্যামশ্যাফ্টের উপরে অবস্থিত একটি টিউব) আটকে থাকে এবং ক্যামশ্যাফ্ট, তৈলাক্তকরণ হারাতে, খুব দ্রুত শেষ হয়ে যায়, তারপরে হাইড্রোলিক লিফটারগুলি কাজ করার জায়গাটি ছেড়ে দেয় এবং সিলিন্ডারটি সার্ভিসিং করে। এই হাইড্রোলিক লিফটার কাজ করে না।
<Не любит>খারাপ পেট্রল যদিও এটি A-76 পেট্রল দিয়ে 2-3 টি রিফুয়েলিং সহ্য করতে পারে, এটি ড্রাইভিং স্টাইলের উপর অনেকটাই নির্ভর করে।

1g-eu ইঞ্জিনের অসুবিধা।

প্রায়শই, এই ইঞ্জিনগুলি মেরামত করা হয় কারণ ইঞ্জিন তেল প্যানটি রাস্তার বাম্পগুলিকে "ছুঁয়ে" দেয়। এই "স্পর্শগুলি" এড়ানো কঠিন কারণ এই ইঞ্জিন সহ গাড়িগুলি সাধারণত বেশ দীর্ঘ হয় এবং টয়োটা ক্রাউনের উপর একটি প্যালেট দিয়ে রাস্তা ধরা অনেক সহজ, উদাহরণস্বরূপ, একটি টয়োটা করোলার, যদিও তাদের প্রায় একই স্থল রয়েছে। ছাড়পত্র যখন প্যালেটটি একটি পাথরকে "ছুঁয়ে" দেয়, তখন প্যালেটটি সহজেই বাঁকে যায় এবং এতে থাকা তেল রিসিভার জালটি বিকৃত হয়ে যায়, যা অবিলম্বে ইঞ্জিনটিকে একটি দুর্বল তেল "রেশন" এর উপর রাখে বা ইঞ্জিন তৈলাক্তকরণ সিস্টেমে তেলের চাপ সম্পূর্ণরূপে অদৃশ্য হয়ে যায়, যার ফলে সম্পূর্ণ ইঞ্জিন ধ্বংসের জন্য।
ইগনিশন সিস্টেম অন্যান্য ইঞ্জিনগুলির মতো একই ফ্রিকোয়েন্সিতে ব্যর্থ হয়, তবে "S" এবং "A" সিরিজের ইঞ্জিনগুলির তুলনায় এটি মেরামত করা অনেক সহজ। সমস্ত উপাদান - সুইচ, কয়েল, উচ্চ-ভোল্টেজ তার ইত্যাদি। পৃথকভাবে অবস্থিত, তাই তারা সহজেই নির্ণয় করা হয় এবং অন্যদের দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। তদুপরি, অন্যরা হোন্ডা এবং মাজদা থেকে এবং এমনকি নতুন ঝিগুলি থেকেও হতে পারে।
এই ইঞ্জিনগুলির পাম্পগুলি 1S এর তুলনায় দুর্বল এবং তাই প্রায়শই ব্যর্থ হয়। এই ইঞ্জিনগুলি প্রায়শই নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল লাইন আটকে রাখে এবং ওয়ার্ম-আপ গতি রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থা ভালভাবে কাজ করে না।

টয়োটা 1G-GEU সিরিজের ইঞ্জিন।

প্রতি সিলিন্ডারে 4টি ভালভ সহ ডাবল হেড ইঞ্জিন: 2টি গ্রহণ এবং 2টি নিষ্কাশন৷ ভালভ, বা বরং ভালভ ক্লিয়ারেন্স, বৃত্তাকার gaskets দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, কিন্তু তাদের খুব কমই সামঞ্জস্য করা প্রয়োজন।
কিছু টার্বোচার্জড ইঞ্জিন (তখন যাকে বলা হয় 1G-GTEU) জাপানিদের দ্বারা ডাকা একটি ডিভাইস দিয়ে সজ্জিত<Интеркуллер|INTERCOOLER>, যা টারবাইন দ্বারা সংকুচিত বাতাসকে ঠান্ডা করতে কাজ করে। প্রচুর পরিমাণে বাতাস পাওয়ার জন্য এটি প্রয়োজনীয় (সিলিন্ডারে চুষে নেওয়া বাতাসের পরিমাণ সর্বদা একই থাকে)।
টয়োটাতে, এটি সাধারণত একটি তাপ এক্সচেঞ্জার যার মাধ্যমে টারবাইন দ্বারা সংকুচিত বায়ু যায়। এই হিট এক্সচেঞ্জারটিও কুল্যান্ট টাইপ দিয়ে ভরা হয়<Тосол>এবং পুরো সিস্টেমের নিজস্ব কুলিং রেডিয়েটার, নিজস্ব টিউব সিস্টেম এবং একটি পৃথক পাম্প রয়েছে, সাধারণত বৈদ্যুতিক।

1g-geu ইঞ্জিনের অসুবিধা।

আসলে, টারবাইন পুরো ইঞ্জিনের সবচেয়ে দুর্বল অংশ। 70,000 কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ ইঞ্জিনগুলির জন্য, টারবাইনগুলি আর ভাল নয়: তাদের মধ্যে বিয়ারিং এবং সিলগুলি শেষ হয়ে যায় এবং ইঞ্জিনটি যখন তার তৈলাক্তকরণ সিস্টেম থেকে চলছে তখন যে তেলটি টারবাইন রোলারকে লুব্রিকেট করে তা ইনটেক ম্যানিফোল্ডের মধ্যে প্রবেশ করে। নিষ্কাশন নল. একই সময়ে, গাড়িটি অবশ্যই ধূমপান করে।
তুলনামূলকভাবে নতুন ইঞ্জিনগুলিতে, এবং এটি শুধুমাত্র সিরিজের ইঞ্জিনগুলির ক্ষেত্রেই প্রযোজ্য নয়, টারবাইনটি ইঞ্জিন কুলিং সিস্টেম থেকে তরল দিয়ে ঠান্ডা করা হয়, তাই আপনি প্রায় 100,000 কিমি মাইলেজ সহ একটি ইঞ্জিন খুঁজে পেতে পারেন এবং এখনও একটি লাইভ টারবাইন।
1G-GEU ইঞ্জিনগুলি পাম্প লিক, পোড়া নিষ্কাশন ভালভ, ভালভ ক্লিয়ারেন্স নিয়ন্ত্রণকারী গ্যাসকেটগুলির ধ্বংসের কারণে মেরামত করে। যদিও পরবর্তীটি এই কারণে হতে পারে যে ভালভগুলি আগে সামঞ্জস্য করা হয়েছিল এবং নতুন ইনস্টল করা গ্যাসকেটগুলি খারাপ ইস্পাত দিয়ে তৈরি ছিল বা সেগুলি তাপ চিকিত্সা করা হয়নি।
কখনও কখনও, 1G-EU এবং 1G-GEU ইঞ্জিনগুলিতে, ওয়ার্ম-আপ গতি রক্ষণাবেক্ষণ সিস্টেম এবং ইঞ্জিন কোল্ড স্টার্ট সিস্টেম ব্যর্থ হয়।

1g-geu ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য।

ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য হল উপস্থিতি<твинкамовских>স্পার্ক প্লাগ। এগুলি একই প্রচলিত স্পার্ক প্লাগ, তবে এগুলির একটি টার্নকি সাইজ 21 নয়, 17, এবং এগুলি সিলিন্ডারের মাথায় বিশেষ অবকাশগুলিতে (কভারের নীচে) অবস্থিত। এই রিসেসগুলি থেকে জল (ইঞ্জিন ফ্লাশ করার পরে) বা তেল (যদি ভালভ কভার লিক থাকে) অপসারণ করা বেশ কঠিন। মোমবাতিগুলি জলের একটি স্তরের নীচে অবিলম্বে কাজ করে না এবং তারা তেলের স্তরের নীচে কাজ করে না, তবে অবিলম্বে নয়, তবে 1-2 মাস পরে, যখন তেলটি মোমবাতির ভিতরে প্রবেশ করে এবং ক্যান্ডেলস্টিকটি বিদ্ধ হয়। এই বৈশিষ্ট্যটি E1G-F ইঞ্জিনকেও আলাদা করে<твинкамовский>, তবে এটির একটি গিয়ার থেকে একটি ক্যামশ্যাফ্ট ড্রাইভ রয়েছে: উভয় শ্যাফ্টই গিয়ারিং দ্বারা পরস্পর সংযুক্ত থাকে।
যখন 1G-GEU ইঞ্জিনগুলির জন্য রাবারের দাঁতযুক্ত বেল্টটি আলগা করা হয়, তখন ক্যামশ্যাফ্ট - টাম্বলার শ্যাফ্টের এনগেজমেন্টে একটি নক ঘটে। প্রথম নজরে, মনে হয় যে ব্যস্ততার মধ্যে খুব বেশি খেলা আছে, কিন্তু যত তাড়াতাড়ি আপনি দাঁতযুক্ত বেল্টটি যতটা উচিত আঁটবেন, সবকিছু চলে যায়।
টার্বোচার্জড সংস্করণ (1G-GTEU) ছাড়াও, এই ইঞ্জিনের একটি সুপারচার্জড সংস্করণ রয়েছে (1G-GZEU), যা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট থেকে একটি বেল্ট দ্বারা চালিত হয়। ইঞ্জিনে 1G-GZEUটর্ক ইঞ্জিনের গতির উপর কম নির্ভরশীল, ইঞ্জিনের বিপরীতে 1G-GTEU, অর্থাৎ তিনি আরো<тяговитый>, বিশেষ করে কম গতিতে (1500-2500 rpm)।

দন্ত বেল্ট	জেড 146

Toyota 13T সিরিজের ইঞ্জিন।

13t ইঞ্জিনের সুবিধা।

সাধারণ ইঞ্জিন, যা খুব কমই মেরামত করা হয়।
এই ইঞ্জিন সহ এমন গাড়ি রয়েছে যেগুলির মাইলেজ 150,000 কিলোমিটারের বেশি এবং এই ইঞ্জিনগুলি দেখতে খুব বেশি<бодрыми>.
এটি পুরানো Toyota Mark-II এবং Toyota Lite Ace-এর মতো মিনিবাসগুলিতে ইনস্টল করা আছে। একটু কোলাহল, কিন্তু এটিতে দাঁতযুক্ত রাবার বেল্ট নেই, যা খুঁজে পাওয়া কঠিন।
ভালভ pushers দ্বারা চালিত হয়. সাধারণভাবে, এই ইঞ্জিনের সাথে কোনও অসুবিধা নেই, তবে এটি ইঞ্জিনটি পুরানো এবং শান্ত চালকদের দ্বারা চালিত শক্ত গাড়িতে ইনস্টল করার কারণে হতে পারে।
এই ইঞ্জিনের জন্য খুচরা যন্ত্রাংশ পাওয়া কঠিন নয়, তবে ইঞ্জিনটি বরং ব্যয়বহুল গাড়িতে (মিনিবাস) ইনস্টল করার কারণে, তারা ইঞ্জিন থেকে অনুরূপ গাড়ির চেয়ে বেশি খরচ করতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, টয়োটা 3FA।

13t ইঞ্জিনের অসুবিধা।

জীর্ণ হয়ে যাওয়া ইঞ্জিনগুলি শুরু করার পরে ঠান্ডা অবস্থায় একটি ক্যামশ্যাফ্ট নক থাকে, যা কয়েক সেকেন্ড পরে অদৃশ্য হয়ে যায়। এই নকের কারণে আমরা ইঞ্জিনটিকে বিচ্ছিন্ন করার পরামর্শ দিই না। তবে তেলকে আরও সান্দ্রে পরিবর্তন করুন (উদাহরণস্বরূপ, SAF 15W-40) অপ্রয়োজনীয় হবে না।

টয়োটা এম-টিইইউ ইঞ্জিন।

নির্ভরযোগ্য ছয়-সিলিন্ডার চেইন ইঞ্জিন। ক্র্যাঙ্ককেসে স্বাভাবিক তেলের স্বাভাবিক মাত্রা থাকলে কোন সমস্যা নেই।
যদি এই ইঞ্জিনটি একটি টারবাইন দিয়ে সজ্জিত থাকে (তাহলে এটি বলা হয়<М-ТЕU>, তারপর এই টারবাইন সম্ভবত শীতল ছাড়া এবং সম্ভবত ইতিমধ্যে "ড্রাইভ" তেল. অবশ্যই, এটি নিমজ্জিত হতে পারে (তবে ইঞ্জিনের "মূর্খতা" এবং "ভোরাসিটি" সম্পর্কে অভিযোগ করবেন না), তবে এটি পুনরুদ্ধারও করা যেতে পারে।
এই ইঞ্জিনটি একটি আসল ইগনিশন সিস্টেম ব্যবহার করে: ডিস্ট্রিবিউটরে দুটি সেন্সর রয়েছে, যার প্রতিটি মাত্র 3টি সিলিন্ডারের জন্য একটি স্পার্ক তৈরি করে।

ইঞ্জিন টয়োটা 2Y, 3Y।

এই ইঞ্জিনগুলি কিছু Toyota Mark-II গাড়িতে এবং প্রধানত Toyota Lite Ace, Toyota Town Ace এবং অন্যান্য গাড়িতে ইনস্টল করা আছে।

এই ব্র্যান্ডের ইঞ্জিনগুলি, যা মেরামতের মধ্যে পড়েছিল, একই ত্রুটি ছিল: একটি ছেঁড়া নিম্ন কার্বুরেটর গ্যাসকেটের মাধ্যমে বায়ু ফুটো হয়। এক বছরে এরকম ১০-১৫টি মামলা হয়। এছাড়াও কয়েকটি অল্টারনেটর ব্যর্থতা (যেকোন ইঞ্জিনের সাথে এটি ঘটতে পারে) এবং কয়েকটি ইগনিশন ব্যর্থতা (প্লাগ, টিপস, উচ্চ ভোল্টেজ তার, ইত্যাদি - এটি যেকোনো ইঞ্জিনের সাথে ঘটতে পারে) ছিল।

ইঞ্জিনের একটি দাঁতযুক্ত বেল্ট নেই এবং একটি "তুচ্ছ" বাদ দিয়ে সাধারণত বেশ নির্ভরযোগ্য: পুলি ব্লকটি নিজেই স্ক্রু করা হয়। এটা ঠিক আছে, ড্রাইভ বেল্ট তাকে অনুমতি দেয় না<улететь>, কিন্তু ইঞ্জিনে একটি বহিরাগত নক দেখা যায়। চাবি ও কীওয়ে স্বাভাবিকভাবেই ভেঙে যায়। এই ইঞ্জিন ছাড়াও, কপিকল ব্লক কখনও কখনও টয়োটা সুবারু লিগ্যাসি থেকে স্ক্রু করা হয়।

টয়োটা করোলা এবং টয়োটা লাইট এস ভ্যানে ইঞ্জিন ইনস্টল করা আছে।

এই ইঞ্জিনগুলির সাথে, অভিজ্ঞতার উপর ভিত্তি করে, একটি সমস্যা লক্ষ করা উচিত: গ্রহণের বহুগুণ নিজেই স্ক্রু করা হয়নি। এটি সিরিজের সমস্ত ইঞ্জিনের জন্য সাধারণ।<К>. এমনকি যদি মালিক তেল পরিবর্তন করতে এসেছিলেন, এবং এখনও ইঞ্জিনের কাজ সম্পর্কে তার কোনও অভিযোগ নেই, চেকটি দেখায় যে আপনি যদি সিলিন্ডারের মাথার সাথে ইনটেক ম্যানিফোল্ড সংযুক্ত থাকে সেখানে অলস অবস্থায় সামান্য পেট্রল ঢেলে দেন, ইঞ্জিন অবিলম্বে গতি বাড়ায়। গৌণ "কাঁপানো", যদি এটি ছিল, অবিলম্বে বন্ধ হয়ে যায়। সবকিছু পরিষ্কার: "বাতাস চুষা।" কয়েক মাসের মধ্যে, মালিক তার রোগ নির্ণয় নিয়ে আমাদের কাছে আসবেন: "কারবুরেটরটি ভালভাবে কাজ করছে না এবং কোনও অলস নেই" বা "গাড়িটি নিষ্ক্রিয় অবস্থায় রয়েছে"।
এটি প্রায়শই তেল পরিবর্তন করার পরামর্শ দেওয়া হয়, কারণ হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারীগুলি ভালভ ড্রাইভে ব্যবহৃত হয়।

Toyota 5M-EU ইঞ্জিন।

এই ইঞ্জিনে একটি "টুইঙ্কাম" হেড এবং হাইড্রোলিক ভালভ ক্লিয়ারেন্স কমপেনসেটর রয়েছে।
এটি একটি শক্তিশালী এবং, অবশ্যই, তেলের মানের জন্য দাবিদার ইঞ্জিন।
সময়মতো তেল পরিবর্তন করলে তার কোনো বিশেষ দুর্বলতা নেই।
যদি ইঞ্জিনে একটি টারবাইন থাকে এবং এটি ঠান্ডা না হয়, তবে সমস্যাগুলি এম-টিইইউ ইঞ্জিনের মতোই। যদি টারবাইনটি ইঞ্জিন কুলিং সিস্টেমের মাধ্যমে শীতল করা হয়, তবে এটি এখনও "জীবিত" হতে পারে, অর্থাৎ এটি তেল বেশি "চালনা" করে না।

এই ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি কেনার সময়, ভালভ কভারের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠগুলির অবস্থার দিকে বিশেষ মনোযোগ দিন। যদি এটিতে 0.5 মিমি এর বেশি পুরুত্বের সাথে রজনীয় তেল জমা থাকে (এটি তেল ফিলার ক্যাপের অভ্যন্তরীণ পৃষ্ঠের অবস্থা থেকেও অনুমান করা যেতে পারে), তবে এটি একটি সংকেত যে ইঞ্জিন পরিচালনার সময় তৈলাক্তকরণ সিস্টেমে সমস্যা ছিল। , এবং এই ইঞ্জিনে সম্ভবত ইতিমধ্যেই একটি শক্তিশালী ক্যামশ্যাফ্ট রয়েছে এবং হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারীদের মাথা জীর্ণ হয়ে গেছে।

তেল জমার উপস্থিতির উপর ভিত্তি করে যে কোনও ইঞ্জিনের অবস্থা সম্পর্কে অনুরূপ সিদ্ধান্ত নেওয়া যেতে পারে, অতএব, যে কোনও ইঞ্জিন কেনার সময়, আপনার এটির দিকে মনোযোগ দেওয়া উচিত, বিশেষত হাইড্রোলিক ভালভ ক্লিয়ারেন্স ক্ষতিপূরণ সহ ইঞ্জিনগুলি।
ইতিমধ্যে উল্লিখিত হিসাবে, হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী ইঞ্জিনগুলি তৈলাক্তকরণ ব্যবস্থার অবস্থার জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। M-EU এবং 5M ইঞ্জিনগুলির জন্য ইগনিশন সিস্টেম আলাদা, তাই এটি নির্ণয় এবং মেরামত করা সহজ।