PRIUS - পথ নেতৃস্থানীয়!

11.08.2009

হ্যালো, প্রিয় প্রিয়োসোভড! আপনি যদি এই বইটি আপনার হাতে ধরে রাখেন তবে আপনাকে খুব আত্মবিশ্বাসের সাথে বলা যেতে পারে। এই বইটি আপনাকে কেবল আপনার গাড়ির রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামত করতে সহায়তা করবে না, তবে হাইব্রিড সিস্টেমের পরিচালনার নীতি এবং সমস্ত প্রধান উপাদানগুলি বুঝতেও সাহায্য করবে: উচ্চ-ভোল্টেজ ব্যাটারি, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল, মোটর জেনারেটর ইত্যাদি। অনেক প্রিয়াস মালিক বইটিকে কঠিন মনে করবেন, তবে আসুন আমরা ভুলে গেলে চলবে না যে কিছু লোক শুধুমাত্র প্রিয়াস চালায় না, অন্তত সাধারণভাবে জানতে চায় কীভাবে এই দুর্দান্ত গাড়িটি কাজ করে।

চলুন শুরু করা যাক কেন এবং কেন আপনি এই বিশেষ গাড়িটি কিনেছেন। ইন্টারনেটে, হাইব্রিড গাড়ির জন্য উত্সর্গীকৃত ফোরামগুলিতে, এই বিষয়ে বারবার একটি জরিপ করা হয়েছিল। প্রধান চালিকা শক্তি যা মালিকদের একটি প্রিয়াস কিনতে প্ররোচিত করেছিল (এবং এটি আশ্চর্যজনক নয়) পেট্রল সংরক্ষণের ইচ্ছা। বর্তমান সংকটের প্রেক্ষাপটে এই গতি আরও বেশি প্রাসঙ্গিক হয়ে ওঠে। তবে অন্য কিছু অবাক করে: এই গাড়ি কেনার পরবর্তী যুক্তিটি পরিবহন ট্যাক্স এবং বীমা সংরক্ষণের ইচ্ছা ছিল না (যদিও একটি "সাধারণ" গাড়ির তুলনায় সঞ্চয়গুলি সত্যিই খুব তাৎপর্যপূর্ণ), তবে "আকাঙ্ক্ষা ছিল প্রযুক্তিগত অগ্রগতির অগ্রভাগে এবং ভবিষ্যতের গাড়ি চালান"!

ভবিষ্যতের এই গাড়িটি বুঝতে এবং পরিচিত টয়োটা স্লোগান "ড্রাইভ দ্য ড্রিম" পুরোপুরি অনুভব করতে, এই বইটি আপনার কাজে আসবে।

কি ধরনের হাইব্রিড ইঞ্জিন বিদ্যমান

সব ধরনের হাইব্রিডকে তিনটি গ্রুপে ভাগ করা যায়:

1. ধারাবাহিক হাইব্রিড

2. সমান্তরাল হাইব্রিড

3. সিরিজ-সমান্তরাল হাইব্রিড।

ক্রমাগত হাইব্রিড অপারেশনের নীতি: চাকাগুলি একটি বৈদ্যুতিক মোটর থেকে ঘোরে, যা একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন দ্বারা চালিত জেনারেটর দ্বারা চালিত হয়। সেগুলো. সরলীকৃত: অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন একটি জেনারেটর চালায় যা ট্র্যাকশন মোটরের জন্য বিদ্যুৎ উৎপন্ন করে। এই স্কিমে, ছোট ভলিউম এবং কম শক্তির অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং শক্তিশালী জেনারেটর ব্যবহার করা হয়। একটি স্পষ্ট ত্রুটি হল যে ব্যাটারিগুলি চার্জ করা হয় এবং গাড়ি তখনই চলে যখন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ক্রমাগত চালু থাকে।

একটি ক্রমিক হাইব্রিডের নীতিটি কোনও ভর-উত্পাদিত যাত্রীবাহী গাড়িতে প্রয়োগ করা যায় না। এতে সুবিধার চেয়ে অসুবিধা বেশি।

সমান্তরাল হাইব্রিড এখানে চাকাগুলি আইসিই ড্রাইভ এবং ব্যাটারি থেকে উভয়ই ঘুরতে পারে। তবে এর জন্য, ইঞ্জিনটির ইতিমধ্যে একটি গিয়ারবক্স প্রয়োজন এবং এই সিস্টেমের প্রধান অসুবিধা: ইঞ্জিনটি একই সাথে চাকা ঘুরাতে পারে না এবং একই সাথে ব্যাটারি চার্জ করতে পারে না। একটি সমান্তরাল হাইব্রিডের একটি ভাল উদাহরণ হল হোন্ডা ইনসাইট। এটিতে একটি বৈদ্যুতিক মোটর রয়েছে যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সাথে গাড়ি চালাতে পারে। এটি আপনাকে একটি কম শক্তির অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ব্যবহার করতে দেয়, কারণ আরও শক্তির প্রয়োজন হলে বৈদ্যুতিক মোটর সাহায্য করবে।

এই সমস্ত ত্রুটিগুলি দূর করা হয়সিরিজ-সমান্তরাল হাইব্রিড. ড্রাইভিং অবস্থার উপর নির্ভর করে, এটি পৃথকভাবে বৈদ্যুতিক মোটরের ট্র্যাকশন ব্যবহার করে, একই সাথে ব্যাটারি চার্জ করার সম্ভাবনা সহ পেট্রল ইঞ্জিনের ট্র্যাকশন ব্যবহার করে। উপরন্তু, একটি বৈকল্পিক সম্ভব যখন একটি গ্যাসোলিন এবং একটি বৈদ্যুতিক ইঞ্জিন উভয়ের যৌথ প্রচেষ্টা ব্যবহার করা হয়। শুধুমাত্র এই ভাবে পাওয়ার প্লান্টের সর্বোচ্চ দক্ষতা অর্জন করা যেতে পারে।

এই সিরিজ-সমান্তরাল হাইব্রিড স্কিমটি আপনার টয়োটা প্রিয়সেও ব্যবহার করা হয়েছে। ল্যাটিন থেকে "প্রিয়াস" অনুবাদ করা হয়েছে "উন্নত", বা "এগিয়ে যাওয়া"।

আমি এখনই বলব যে আজ চারটি সংস্থায় টয়োটা প্রিয়াস রয়েছে: 10, 11, 20 এবং 30। আমি তাদের তুলনামূলক ডেটা টেবিলে দেব "বিভিন্ন বছরের উত্পাদনের প্রিয়াস গাড়ির তুলনামূলক ডেটা।"

আমি যখন প্রিয়াস সম্পর্কে কথা বলি, তখন আমি 20 তম দেহটিকে সবচেয়ে সাধারণ হিসাবে মনে রাখব, এবং আমি বিশেষভাবে 10 তম এবং 11 তম দেহে এর থেকে সমস্ত পার্থক্য উল্লেখ করব।

Prius ছাড়াও, হাইব্রিড সিস্টেম টয়োটা নিম্নলিখিত মডেলগুলিতে ব্যবহার করে: আলফার্ড, হ্যারিয়ার, হাইল্যান্ডার, কোস্টার, ক্রাউন, ক্যামরি এবং FCHV। লেক্সাসে, টয়োটার হাইব্রিড সিস্টেম RX400H (এবং এর ছোট ভাই RX450H), GS450H এবং LS600H-এ ব্যবহৃত হয়।

এই কাজে, আমেরিকান ইঞ্জিনিয়ার, মাইক্রোপ্রসেসর প্রযুক্তির ক্ষেত্রে বিশেষজ্ঞ গ্রাহাম ডেভিসের ওয়েবসাইট থেকে অনেকগুলি উদ্ধৃতি ব্যবহার করা হয়েছিল।

অনুবাদটি অটোডাটা ফোরামের সদস্য ওলেগ আলফ্রেডোভিচ মালেভ (বারডোজেল) দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যার জন্য তাকে অনেক ধন্যবাদ। আমি আপনাকে এই উপাদানগুলির মেরামত এবং রক্ষণাবেক্ষণের বিষয়ে ব্যবহারিক পরামর্শ সহ সমস্ত হাইব্রিড উপাদানগুলির অপারেশন ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করব।

হাইব্রিড ড্রাইভ উপাদান

টেবিল। উৎপাদনের বিভিন্ন বছরের প্রিয়াস গাড়ির তুলনামূলক তথ্য।

		প্রিয়স (NHW10)	প্রিয়স (NHW11)	প্রিয়স (NHW20)	Prius (ZVW30)
বিক্রয় শুরু		1997	2000	2003	2009
ড্র্যাগ সহগ		Cx = 0.26	Cx = 0.29	Cx = 0.26
ব্যাটারি	ক্ষমতা, আহ	6,0	6,5	6,5	6,5
	ওজন (কেজি	57	50	45	45
	মডিউলের সংখ্যা (প্রতি মডিউলের সংখ্যা)	40 (6)	38 (6)	28 (6)	28 (6)
	মোট সেগমেন্ট	240	228	168	168
	একটি অংশের ভোল্টেজ, ভি	1,2	1,2	1,2	1,2
	মোট ভোল্টেজ, ভি	288,0	273,6	201,6	201,6
বৈদ্যুতিক মটর	শক্তি, kWt	30	33	50	60
গ্যাস ইঞ্জিন	শক্তি, ঘূর্ণন গতিতে, kW/rpm	43/4000 (1NZ-FXE)	53/4500 (1NZ-FXE)	57/5000 (1NZ-FXE)	98/5200 (2ZR-FXE)
ইঞ্জিন ভলিউম, l		1.5 (1NZ-FXE)	1.5 (1NZ-FXE)	1.5 (1NZ-FXE)	1.8 (2ZR-FXE)
সিনার্জিক মোড: পাওয়ার, কিলোওয়াট (এইচপি)		58 (78,86)	73 (99,25)	82 (111,52)	100 (136)
ত্বরণ 0 থেকে 100 কিমি/ঘন্টা, সেকেন্ড		13,5	11,8	10,9	9,9
সর্বোচ্চ গতি (বৈদ্যুতিক মোটরে), কিমি/ঘণ্টা		160 (40)	170 (60)	180 (60)	-

অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন

প্রিয়াসের একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন (আইসিই) রয়েছে, যা 1300 কেজি ওজনের একটি গাড়ির জন্য অস্বাভাবিকভাবে ছোট, যার আয়তন 1497 সেমি 3। এটি বৈদ্যুতিক মোটর এবং ব্যাটারির উপস্থিতির দ্বারা সম্ভব হয়েছে যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনকে সাহায্য করে যখন আরও শক্তির প্রয়োজন হয়। একটি প্রচলিত গাড়িতে, ইঞ্জিনটি উচ্চ ত্বরণ এবং খাড়া আরোহণের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, তাই এটি প্রায় সবসময় কম দক্ষতায় চলে। 30 তম বডিতে, আরেকটি ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়, 2ZR-FXE, যার আয়তন 1.8 লিটার। যেহেতু গাড়িটি শহরের পাওয়ার সাপ্লাই নেটওয়ার্কের সাথে সংযুক্ত হতে পারে না (যা জাপানী প্রকৌশলীরা অদূর ভবিষ্যতে পরিকল্পনা করেছেন), তাই অন্য কোন দীর্ঘমেয়াদী শক্তির উত্স নেই এবং এই ইঞ্জিনটিকে অবশ্যই ব্যাটারি চার্জ করার জন্য শক্তি সরবরাহ করতে হবে। গাড়ি সরান এবং অতিরিক্ত ভোক্তাদের যেমন এয়ার কন্ডিশনার, বৈদ্যুতিক হিটার, অডিও ইত্যাদির শক্তি দিন।

Prius ইঞ্জিনের জন্য Toyota উপাধি হল 1NZ-FXE।

এই ইঞ্জিনের প্রোটোটাইপ হল 1NZ-FE ইঞ্জিন, যা Yaris, Bb, Fun Cargo, Platz গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। 1NZ-FE এবং 1NZ-FXE ইঞ্জিনের অনেক অংশের ডিজাইন একই। উদাহরণস্বরূপ, Bb, Fun Cargo, Platz এবং Prius 11-এর সিলিন্ডার ব্লক একই। যাইহোক, 1NZ-FXE ইঞ্জিন একটি ভিন্ন মিশ্রণ গঠনের স্কিম ব্যবহার করে, এবং তাই ডিজাইনের পার্থক্য এর সাথে যুক্ত।

1NZ-FXE ইঞ্জিন অ্যাটকিনসন চক্র ব্যবহার করে, যখন 1NZ-FE ইঞ্জিন প্রচলিত অটো চক্র ব্যবহার করে। একটি অটো চক্র ইঞ্জিনে, গ্রহণ প্রক্রিয়া চলাকালীন, একটি বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণ সিলিন্ডারে প্রবেশ করে। যাইহোক, ইনটেক ম্যানিফোল্ডে চাপ সিলিন্ডারের তুলনায় কম থাকে (কারণ প্রবাহটি থ্রোটল দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়), এবং তাই পিস্টন বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণে চুষার অতিরিক্ত কাজ করে, একটি সংকোচকারী হিসাবে কাজ করে। ইনটেক ভালভ নীচের মৃত কেন্দ্রের কাছে বন্ধ হয়ে যায়। সিলিন্ডারের মিশ্রণটি স্পার্ক প্রয়োগের মুহুর্তে সংকুচিত এবং প্রজ্বলিত হয়। বিপরীতে, অ্যাটকিনসন চক্র নীচের মৃত কেন্দ্রে ইনটেক ভালভ বন্ধ করে না, তবে পিস্টন উঠতে শুরু করার সময় এটিকে খোলা রেখে দেয়। বায়ু-জ্বালানির মিশ্রণের অংশটি গ্রহণের বহুগুণে জোর করে অন্য সিলিন্ডারে ব্যবহার করা হয়। এইভাবে, অটো চক্রের তুলনায় পাম্পিং ক্ষতি হ্রাস করা হয়। যেহেতু সংকুচিত এবং পোড়া মিশ্রণের আয়তন হ্রাস পেয়েছে, তাই এই মিশ্রণ গঠনের স্কিমের সাথে সংকোচনের সময় চাপও হ্রাস পায়, যা বিস্ফোরণের ঝুঁকি ছাড়াই কম্প্রেশন অনুপাতকে 13 এ বাড়ানো সম্ভব করে তোলে। কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধি তাপ দক্ষতা বৃদ্ধি করে। এই সমস্ত ব্যবস্থাগুলি ইঞ্জিনের জ্বালানী দক্ষতা এবং পরিবেশগত বন্ধুত্ব উন্নত করতে অবদান রাখে। অর্থপ্রদান হল ইঞ্জিন শক্তি হ্রাস। তাই 1NZ-FE ইঞ্জিনের শক্তি 109 hp, এবং 1NZ-FXE ইঞ্জিনে 77 hp আছে৷

মোটর/জেনারেটর

প্রিয়াসের দুটি বৈদ্যুতিক মোটর/জেনারেটর রয়েছে। তারা ডিজাইনে খুব অনুরূপ, কিন্তু আকারে ভিন্ন। উভয়ই তিন-ফেজ স্থায়ী চুম্বক সিঙ্ক্রোনাস মোটর। নামটি ডিজাইনের চেয়ে আরও জটিল। রটার (যে অংশটি ঘোরে) একটি বড়, শক্তিশালী চুম্বক এবং এতে কোনো বৈদ্যুতিক সংযোগ নেই। স্টেটর (গাড়ির শরীরের সাথে সংযুক্ত স্থির অংশ) তিন সেট উইন্ডিং ধারণ করে। যখন কারেন্ট উইন্ডিংয়ের একটি সেটের মাধ্যমে একটি নির্দিষ্ট দিকে প্রবাহিত হয়, তখন রটার (চুম্বক) উইন্ডিংয়ের চৌম্বক ক্ষেত্রের সাথে যোগাযোগ করে এবং একটি নির্দিষ্ট অবস্থানে সেট করা হয়। উইন্ডিংয়ের প্রতিটি সেটের মধ্য দিয়ে সিরিজে কারেন্ট প্রবাহিত করার মাধ্যমে, প্রথমে এক দিকে এবং তারপরে অন্য দিকে, রটারকে এক অবস্থান থেকে অন্য অবস্থানে সরানো যেতে পারে এবং তাই এটিকে ঘুরিয়ে দেওয়া যায়।

অবশ্যই, এটি একটি সরলীকৃত ব্যাখ্যা, তবে এটি এই ধরণের ইঞ্জিনের সারমর্ম দেখায়।

যদি একটি বাহ্যিক শক্তি রটারকে ঘুরিয়ে দেয়, তাহলে কারেন্ট প্রতিটি সেটের উইন্ডিংয়ের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয় এবং একটি ব্যাটারি চার্জ করতে বা অন্য মোটরকে শক্তি দিতে ব্যবহার করা যেতে পারে। এইভাবে, একটি ডিভাইস একটি মোটর বা জেনারেটর হতে পারে যা রটার চুম্বককে আকর্ষণ করার জন্য উইন্ডিংগুলির মধ্য দিয়ে কারেন্ট প্রবাহিত হয় কিনা বা কিছু বাহ্যিক শক্তি যখন রটারটিকে ঘুরিয়ে দেয় তখন কারেন্ট নির্গত হয় কিনা তার উপর নির্ভর করে। এটি আরও সরলীকৃত, তবে ব্যাখ্যার গভীরতা পরিবেশন করবে।

মোটর/জেনারেটর 1 (MG1) পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস (PSD) সান গিয়ারের সাথে সংযুক্ত। এটি দুটির মধ্যে ছোট এবং এর সর্বোচ্চ আউটপুট প্রায় 18 কিলোওয়াট। সাধারণত, তিনি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন শুরু করেন এবং উত্পাদিত বিদ্যুতের পরিমাণ পরিবর্তন করে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের আবর্তন নিয়ন্ত্রণ করেন। মোটর/জেনারেটর 2 (MG2) প্ল্যানেটারি গিয়ারের রিং গিয়ারের সাথে (পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস) এবং আরও গিয়ারবক্সের মাধ্যমে চাকার সাথে সংযুক্ত থাকে। অতএব, এটি সরাসরি গাড়ি চালায়। এটি দুটি মোটর জেনারেটরের মধ্যে বড় এবং এর সর্বোচ্চ আউটপুট 33kW (Prius NHW-20-এর জন্য 50kW)। MG2 কে কখনও কখনও একটি "ট্র্যাকশন মোটর" হিসাবে উল্লেখ করা হয় এবং এর স্বাভাবিক ভূমিকা হল গাড়িটিকে মোটর হিসাবে চালিত করা বা জেনারেটর হিসাবে ব্রেকিং শক্তি ফিরিয়ে দেওয়া। উভয় মোটর/জেনারেটর এন্টিফ্রিজ দিয়ে ঠান্ডা করা হয়।

বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল

যেহেতু মোটর/জেনারেটর এসি থ্রি-ফেজ কারেন্টে চলে এবং সমস্ত ব্যাটারির মতো ব্যাটারিও সরাসরি কারেন্ট তৈরি করে, তাই এক ধরনের কারেন্টকে অন্য রূপান্তর করতে কিছু ডিভাইসের প্রয়োজন হয়। প্রতিটি এমজিতে একটি "ইনভার্টার" থাকে যা এই ফাংশনটি সম্পাদন করে। বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল এমজি শ্যাফ্টের একটি সেন্সর থেকে রটারের অবস্থান শেখে এবং মোটরকে প্রয়োজনীয় গতিতে এবং টর্ককে চলমান রাখার জন্য মোটর উইন্ডিংয়ে কারেন্ট নিয়ন্ত্রণ করে। বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল একটি ঘূর্ণায়মান কারেন্ট পরিবর্তন করে যখন রটারের চৌম্বক মেরুটি সেই ঘূর্ণনকে অতিক্রম করে এবং পরেরটিতে চলে যায়। উপরন্তু, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদলটি উইন্ডিংগুলিতে ব্যাটারি ভোল্টেজ প্রয়োগ করে এবং তারপরে এটিকে খুব দ্রুত (উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সিতে) বন্ধ করে দেয় যাতে বর্তমানের গড় মান এবং তাই টর্ক পরিবর্তন করা যায়। মোটর উইন্ডিং এর "সেলফ-ইনডাক্টেন্স" (বৈদ্যুতিক কয়েলের একটি বৈশিষ্ট্য যা বর্তমান পরিবর্তনকে প্রতিরোধ করে) ব্যবহার করে, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল আসলে ব্যাটারি দ্বারা সরবরাহ করা তুলনায় আরো বেশি কারেন্টকে উইন্ডিংয়ের মাধ্যমে ঠেলে দিতে পারে। এটি তখনই কাজ করে যখন উইন্ডিং জুড়ে ভোল্টেজ ব্যাটারির ভোল্টেজের চেয়ে কম হয়, তাই শক্তি সঞ্চয় হয়। যাইহোক, যেহেতু উইন্ডিংয়ের মাধ্যমে কারেন্টের পরিমাণ টর্ক নির্ধারণ করে, তাই এই কারেন্ট কম গতিতে খুব বেশি টর্ক অর্জন করা সম্ভব করে। আনুমানিক 11 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত, MG2 গিয়ারবক্সে 350 Nm (Prius NHW-20-এর জন্য 400 Nm) টর্ক তৈরি করতে সক্ষম। এই কারণেই গাড়িটি গিয়ারবক্স ব্যবহার না করেই গ্রহণযোগ্য ত্বরণের সাথে চলতে শুরু করতে পারে, যা সাধারণত অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের টর্ক বাড়িয়ে দেয়। শর্ট সার্কিট বা অতিরিক্ত গরম হলে, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল মেশিনের উচ্চ ভোল্টেজ অংশটি বন্ধ করে দেয়।

বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল সহ একই ইউনিটে, একটি রূপান্তরকারীও রয়েছে, যা এসি ভোল্টেজকে ডিসি - 13.8 ভোল্টে রূপান্তর করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

তত্ত্ব থেকে কিছুটা বিচ্যুত হতে, কিছুটা অনুশীলন: বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল, মোটর-জেনারেটরের মতো, একটি স্বাধীন কুলিং সিস্টেম দ্বারা শীতল করা হয়। এই কুলিং সিস্টেমটি একটি বৈদ্যুতিক পাম্প দ্বারা চালিত হয়।

হাইব্রিড কুলিং সার্কিটের তাপমাত্রা প্রায় 48 ডিগ্রি সেলসিয়াসে পৌঁছালে বডি 10-এ যদি এই পাম্পটি চালু হয়, তবে 11 এবং 20 বডিতে এই পাম্পের অপারেশনের জন্য একটি আলাদা অ্যালগরিদম ব্যবহার করা হয়: কমপক্ষে -40 ডিগ্রি "ওভারবোর্ড" হতে, ইগনিশন চালু করার সময় পাম্পটি এখনও তার কাজ শুরু করবে। তদনুসারে, এই পাম্পগুলির সংস্থান খুব, খুব সীমিত। যখন একটি পাম্প জ্যাম বা পুড়ে যায় তখন কী ঘটে: পদার্থবিজ্ঞানের আইন অনুসারে, এমজি (বিশেষত এমজি 2) থেকে গরম করার অধীনে, অ্যান্টিফ্রিজ উপরে উঠে - বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদলে। এবং বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল, এটি শক্তি ট্রানজিস্টর ঠান্ডা করা আবশ্যক, যা লোড অধীনে উল্লেখযোগ্যভাবে গরম আপ। ফলাফল তাদের ব্যর্থতা, যেমন বডি 11-এ সবচেয়ে সাধারণ ত্রুটি: P3125 - একটি পোড়া পাম্পের কারণে ইনভার্টারের ত্রুটি। যদি এই ক্ষেত্রে পাওয়ার ট্রানজিস্টরগুলি এই জাতীয় পরীক্ষা সহ্য করে, তবে এমজি 2 উইন্ডিং জ্বলে যায়। এটি বডি 11-এ আরেকটি সাধারণ ত্রুটি: P3109। 20 তম বডিতে, জাপানি প্রকৌশলীরা পাম্পটিকে উন্নত করেছেন: এখন রটার (ইম্পেলার) একটি অনুভূমিক সমতলে ঘোরে না, যেখানে পুরো লোডটি একটি সাপোর্ট বিয়ারিং-এ যায়, তবে একটি উল্লম্বে, যেখানে লোডটি 2টি বিয়ারিংয়ের উপরে সমানভাবে বিতরণ করা হয়। . দুর্ভাগ্যবশত, এটি সামান্য নির্ভরযোগ্যতা যোগ করেছে। শুধুমাত্র এপ্রিল-মে 2009-এ, আমাদের ওয়ার্কশপে 20টি দেহের 6টি পাম্প প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। 11 এবং 20 প্রিয়াসের মালিকদের জন্য ব্যবহারিক পরামর্শ: প্রতি 2-3 দিনে অন্তত একবার 15-20 সেকেন্ডের জন্য ইগনিশন বা গাড়ি চালানোর সাথে হুড খোলার নিয়ম করুন। আপনি অবিলম্বে হাইব্রিড সিস্টেমের সম্প্রসারণ ট্যাঙ্কে অ্যান্টিফ্রিজের গতিবিধি দেখতে পাবেন। এর পরে, আপনি নিরাপদে গাড়ি চালাতে পারবেন। যদি সেখানে কোনো অ্যান্টিফ্রিজ আন্দোলন না থাকে, তাহলে আপনি গাড়ি চালাতে পারবেন না!

উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি

Prius হাই-ভোল্টেজ ব্যাটারি (সংক্ষেপে HVB নামে) 10 বডিতে 1.2 V এর নামমাত্র ভোল্টেজ সহ 240টি কোষ থাকে, যা একটি D-আকারের ফ্ল্যাশলাইট ব্যাটারির মতো, 6 টুকরায় মিলিত হয়ে তথাকথিত "বাঁশ"-এ। (দেখতে সামান্য সাদৃশ্য আছে)। "বাঁশ" 20 টি বিল্ডিংয়ে 20 টুকরা ইনস্টল করা হয়। VVB-এর মোট নামমাত্র ভোল্টেজ হল 288 V। অপারেটিং ভোল্টেজ নিষ্ক্রিয় মোডে 320 থেকে 340 V পর্যন্ত ওঠানামা করে। যখন VVB-তে ভোল্টেজ 288 V-এ নেমে আসে, তখন অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন চালু করা অসম্ভব হয়ে পড়ে। এই ক্ষেত্রে, ভিতরে "288" আইকন সহ ব্যাটারি চিহ্নটি ডিসপ্লে স্ক্রিনে আলোকিত হবে৷ অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন শুরু করার জন্য, 10 তম বডিতে জাপানিরা একটি নিয়মিত চার্জার ব্যবহার করত, যা ট্রাঙ্ক থেকে অ্যাক্সেস করা হয়। প্রায়শই জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন, এটি কিভাবে ব্যবহার করবেন? আমি উত্তর: প্রথমত, আমি পুনরাবৃত্তি করছি যে এটি শুধুমাত্র তখনই ব্যবহার করা যেতে পারে যখন "288" আইকনটি প্রদর্শনে থাকে। অন্যথায়, আপনি যখন "স্টার্ট" বোতাম টিপবেন, আপনি কেবল একটি বাজে চিৎকার শুনতে পাবেন এবং লাল "ত্রুটি" আলো জ্বলবে। দ্বিতীয়ত: আপনাকে একটি ছোট ব্যাটারির টার্মিনালগুলিতে একটি "দাতা" যুক্ত করতে হবে, যেমন হয় একটি চার্জার বা একটি ভাল-চার্জড শক্তিশালী ব্যাটারি (কিন্তু কোনভাবেই একটি স্টার্টিং ডিভাইস!) এর পরে, ইগনিশন বন্ধ করে, কমপক্ষে 3 সেকেন্ডের জন্য "স্টার্ট" বোতাম টিপুন। সবুজ আলো চালু হলে, VVB চার্জ করা শুরু করবে। এটি 1-5 মিনিট পরে স্বয়ংক্রিয়ভাবে শেষ হবে। এই চার্জটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের 2-3 স্টার্টের জন্য যথেষ্ট, যার পরে রূপান্তরকারী থেকে VVB চার্জ করা হবে। যদি 2-3 স্টার্টগুলি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সূচনার দিকে পরিচালিত না করে (এবং একই সময়ে "রেডি" ("রেডি") ডিসপ্লেতে জ্বলজ্বল করা উচিত নয়, তবে স্থিরভাবে জ্বলতে হবে), তবে অকেজো শুরু বন্ধ করা প্রয়োজন। এবং ত্রুটির কারণ সন্ধান করুন। 11 তম বডিতে, VVB তে 228টি উপাদান রয়েছে প্রতিটি 1.2 V এর, 6টি উপাদানের 38টি সমাবেশে মিলিত, যার মোট নামমাত্র ভোল্টেজ 273.6 V।

পুরো ব্যাটারি পিছনের সিটের পিছনে ইনস্টল করা আছে। একই সময়ে, উপাদানগুলি আর কমলা "বাঁশ" নয়, তবে ধূসর প্লাস্টিকের ক্ষেত্রে সমতল মডিউল। ডিসচার্জ করার সময় সর্বোচ্চ ব্যাটারি কারেন্ট 80 A এবং চার্জ করার সময় 50 A। ব্যাটারির নামমাত্র ক্ষমতা 6.5 Ah, তবে গাড়ির ইলেকট্রনিক্স ব্যাটারির আয়ু দীর্ঘায়িত করার জন্য এই ক্ষমতার মাত্র 40% ব্যবহার করার অনুমতি দেয়। চার্জের অবস্থা সম্পূর্ণ রেট করা চার্জের শুধুমাত্র 35% এবং 90% এর মধ্যে পরিবর্তিত হতে পারে। ব্যাটারি ভোল্টেজ এবং এর ক্ষমতাকে গুণ করে, আমরা নামমাত্র শক্তি রিজার্ভ পাই - 6.4 MJ (মেগাজুলস), এবং ব্যবহারযোগ্য রিজার্ভ - 2.56 MJ। এই শক্তি গাড়ি, চালক এবং যাত্রীকে 108 কিমি / ঘন্টা (অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সাহায্য ছাড়া) চারবার ত্বরান্বিত করতে যথেষ্ট। এই পরিমাণ শক্তি উত্পাদন করতে, একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের জন্য প্রায় 230 মিলিলিটার পেট্রল প্রয়োজন হবে। (এই পরিসংখ্যানগুলি শুধুমাত্র আপনাকে ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তির পরিমাণ সম্পর্কে ধারণা দেওয়ার জন্য দেওয়া হয়েছে।) দীর্ঘ ডিসেন্টে 90% ফুল রেট চার্জে শুরু হলেও জ্বালানি ছাড়া গাড়ি চালানো যাবে না। বেশিরভাগ সময় আপনার ব্যবহারযোগ্য ব্যাটারি পাওয়ার প্রায় 1 MJ থাকে। মালিকের গ্যাস ফুরিয়ে যাওয়ার পর অনেক VVB সঠিকভাবে মেরামত করা হয় (এই ক্ষেত্রে, "চেক ইঞ্জিন" আইকন এবং একটি বিস্ময় চিহ্ন সহ একটি ত্রিভুজ স্কোরবোর্ডে আলোকিত হবে), কিন্তু মালিক "পৌছাতে" চেষ্টা করে। রিফুয়েলিং করতে 3 V এর নীচের উপাদানগুলিতে ভোল্টেজ ড্রপ করার পরে, তারা "মৃত্যু" হয়। 20 তম বডিতে, জাপানি প্রকৌশলীরা শক্তি বাড়ানোর অন্য উপায়ে গিয়েছিলেন: তারা উপাদানের সংখ্যা 168 এ কমিয়েছে, যেমন। বাকি 28টি মডিউল। কিন্তু একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ব্যবহার করার জন্য, একটি বিশেষ ডিভাইস - একটি বুস্টার ব্যবহার করে ব্যাটারির ভোল্টেজ 500 V এ বাড়ানো হয়। NHW-20 বডিতে MG2 এর নামমাত্র ভোল্টেজ বৃদ্ধির ফলে মাত্রা পরিবর্তন না করেই এর শক্তি 50 কিলোওয়াটে বাড়ানো সম্ভব হয়েছে।

VVB সেগমেন্ট: NHW-10, 20, 11।

প্রিয়াসের একটি সহায়ক ব্যাটারিও রয়েছে। এটি একটি 12-ভোল্ট, 28 amp-ঘন্টার লিড-অ্যাসিড ব্যাটারি, যা ট্রাঙ্কের বাম দিকে অবস্থিত (20 বডিতে - ডানদিকে)। হাইব্রিড সিস্টেম বন্ধ এবং প্রধান উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি রিলে বন্ধ থাকাকালীন ইলেকট্রনিক্স এবং আনুষাঙ্গিকগুলিকে শক্তিশালী করা এর উদ্দেশ্য। যখন হাইব্রিড সিস্টেম চালু হয়, তখন 12-ভোল্টের উৎস হল একটি DC/DC রূপান্তরকারী হাই-ভোল্টেজ সিস্টেম থেকে 12-ভোল্ট ডিসিতে। এটি প্রয়োজনের সময় সহায়ক ব্যাটারি রিচার্জ করে।

প্রধান নিয়ন্ত্রণ ইউনিটগুলি অভ্যন্তরীণ CAN বাসের মাধ্যমে যোগাযোগ করে। অবশিষ্ট সিস্টেমগুলি বডি ইলেকট্রনিক্স এরিয়া নেটওয়ার্কের মাধ্যমে যোগাযোগ করে।

VVB-এর নিজস্ব কন্ট্রোল ইউনিটও রয়েছে, যা উপাদানগুলির তাপমাত্রা, তাদের উপর ভোল্টেজ, অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধের উপর নজর রাখে এবং VVB-তে তৈরি ফ্যানকেও নিয়ন্ত্রণ করে। 10 তম শরীরে 8টি তাপমাত্রা সেন্সর রয়েছে, যা থার্মিস্টর, "বাঁশের" উপর, এবং 1টি একটি সাধারণ VVB বায়ু তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ সেন্সর। 11 তম শরীরে - 4 +1, এবং 20 তম - 3 + 1।

পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইস

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন এবং মোটর/জেনারেটরের টর্ক এবং শক্তি একত্রিত হয় এবং গিয়ারের একটি গ্রহের সেট দ্বারা বিতরণ করা হয়, যাকে টয়োটা "পাওয়ার স্প্লিট ডিভাইস" (PSD, পাওয়ার স্প্লিট ডিভাইস) বলে। এবং যদিও এটি তৈরি করা কঠিন নয়, এই ডিভাইসটি বোঝা বেশ কঠিন এবং ড্রাইভের অপারেশনের সমস্ত মোড সম্পূর্ণ প্রসঙ্গে বিবেচনা করা আরও কঠিন। অতএব, আমরা পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসের আলোচনায় আরও কয়েকটি বিষয় নিবেদন করব। সংক্ষেপে, এটি প্রিয়াসকে একই সময়ে সিরিজ- এবং সমান্তরাল-হাইব্রিড উভয় মোডে কাজ করতে এবং প্রতিটি মোডের কিছু সুবিধা পেতে দেয়। ICE PSD এর মাধ্যমে সরাসরি (যান্ত্রিকভাবে) চাকা ঘুরিয়ে দিতে পারে। একই সময়ে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থেকে একটি পরিবর্তনশীল পরিমাণ শক্তি নেওয়া যেতে পারে এবং বিদ্যুতে রূপান্তরিত করা যেতে পারে। এটি একটি ব্যাটারি চার্জ করতে পারে বা চাকা ঘোরাতে সাহায্য করার জন্য মোটর/জেনারেটরের একটিতে প্রেরণ করা যেতে পারে। এই যান্ত্রিক/বৈদ্যুতিক শক্তি বিতরণের নমনীয়তা প্রিয়াসকে জ্বালানি দক্ষতা উন্নত করতে এবং গাড়ি চালানোর সময় নির্গমন পরিচালনা করতে দেয়, যা সমান্তরাল হাইব্রিডের মতো দহন ইঞ্জিন এবং চাকার মধ্যে একটি কঠোর যান্ত্রিক সংযোগের সাথে সম্ভব নয়, কিন্তু ক্ষতি ছাড়াই বৈদ্যুতিক শক্তি, একটি সিরিজ হাইব্রিড হিসাবে.

প্রিয়াসকে প্রায়শই বলা হয় একটি CVT (কন্টিনিউ ভ্যারিয়েবল ট্রান্সমিশন) - ক্রমাগত পরিবর্তনশীল বা "কনস্ট্যান্টলি ভ্যারিয়েবল" ট্রান্সমিশন, এটি হল PSD পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ইউনিট। যাইহোক, একটি প্রচলিত ক্রমাগত পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন একটি সাধারণ ট্রান্সমিশনের মতোই কাজ করে, গিয়ার অনুপাতটি ছোট পরিসরে (প্রথম গিয়ার, দ্বিতীয় গিয়ার ইত্যাদি) না হয়ে ক্রমাগত (মসৃণভাবে) পরিবর্তন করতে পারে। একটু পরে, আমরা দেখব কিভাবে PSD একটি প্রচলিত ক্রমাগত পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন থেকে আলাদা, যেমন পরিবর্তনকারী

সাধারণত প্রিয়াস গাড়ির "বাক্স" সম্পর্কে সর্বাধিক জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন: সেখানে কী ধরণের তেল ঢেলে দেওয়া হয়, কত পরিমাণে এবং কত ঘন ঘন এটি পরিবর্তন করতে হয়। প্রায়শই, গাড়ি পরিষেবা কর্মীদের মধ্যে এমন একটি ভুল ধারণা রয়েছে: যেহেতু বাক্সে কোনও ডিপস্টিক নেই, এর অর্থ হল সেখানে তেল পরিবর্তন করার দরকার নেই। এই ভুল ধারণার কারণে একাধিক বাক্সের মৃত্যু হয়েছে।

10 বডি: ওয়ার্কিং ফ্লুইড T-4 - 3.8 লিটার। 11 বডি: ওয়ার্কিং ফ্লুইড T-4 - 4.6 লিটার।

20 বডি: ATF WS ওয়ার্কিং ফ্লুইড - 3.8 লিটার।

প্রতিস্থাপন সময়কাল: 40 হাজার কিমি পরে। জাপানি শর্তাবলী অনুসারে, প্রতি 80 হাজার কিলোমিটারে তেল পরিবর্তন করা হয়, তবে বিশেষত কঠিন অপারেটিং অবস্থার জন্য (এবং জাপানিরা রাশিয়ায় গাড়ি চালানোকে এই বিশেষভাবে কঠিন অবস্থার জন্য দায়ী করে - এবং আমরা তাদের সাথে একাত্মতা প্রকাশ করি), তেলটি অনুমিত হয়। 2 বার আরো প্রায়ই পরিবর্তন করতে হবে।

আমি আপনাকে বাক্সগুলির রক্ষণাবেক্ষণের প্রধান পার্থক্যগুলি সম্পর্কে বলব, যেমন তেল পরিবর্তন সম্পর্কে। যদি 20 তম দেহে, তেল পরিবর্তন করার জন্য, আপনাকে কেবল ড্রেন প্লাগটি খুলতে হবে এবং পুরানোটি নিষ্কাশন করে নতুন তেলটি পূরণ করতে হবে, তবে 10 তম এবং 11 তম দেহে এটি এত সহজ নয়। এই মেশিনগুলিতে তেল প্যানের নকশাটি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যে আপনি যদি কেবল ড্রেন প্লাগটি খুলে ফেলেন তবে কেবলমাত্র তেলের অংশটি নিষ্কাশন হবে, সবচেয়ে নোংরা নয়। এবং অন্যান্য ধ্বংসাবশেষের সাথে 300-400 গ্রাম নোংরা তেল (সিলান্টের টুকরো, পরিধান পণ্য) স্যাম্পে থাকে। অতএব, তেল পরিবর্তন করার জন্য, বাক্স প্যানটি অপসারণ করা প্রয়োজন এবং, ময়লা ঢেলে এবং পরিষ্কার করার পরে, এটি জায়গায় রাখুন। তৃণশয্যা অপসারণ করার সময়, আমরা আরেকটি অতিরিক্ত বোনাস পাই - আমরা প্যালেটে পরিধান পণ্য দ্বারা বাক্সের অবস্থা নির্ণয় করতে পারি। মালিকের জন্য সবচেয়ে খারাপ জিনিস হল যখন সে প্যানের নীচে হলুদ (ব্রোঞ্জ) চিপগুলি দেখে। এই বাক্স দীর্ঘস্থায়ী হবে না. প্যান গ্যাসকেট কর্ক, এবং যদি এটির গর্তগুলি ডিম্বাকৃতির আকৃতি অর্জন না করে তবে এটি কোনও সিল্যান্ট ছাড়াই পুনরায় ব্যবহার করা যেতে পারে! প্যালেট ইনস্টল করার সময় প্রধান জিনিসটি বোল্টগুলিকে অতিরিক্ত টাইট করা নয় যাতে প্যালেটের সাথে গ্যাসকেটটি কাটা না হয়।

ট্রান্সমিশনে আর কি আকর্ষণীয় ব্যবহার করা হয়:

একটি চেইন ড্রাইভের ব্যবহার বরং অস্বাভাবিক, তবে সমস্ত প্রচলিত গাড়ির ইঞ্জিন এবং এক্সেলগুলির মধ্যে গিয়ার কমানোর গিয়ার থাকে। তাদের উদ্দেশ্য হল ইঞ্জিনকে চাকার চেয়ে দ্রুত ঘোরার অনুমতি দেওয়া এবং ইঞ্জিন উৎপন্ন ঘূর্ণন সঁচারক বলকে চাকায় আরও বেশি টর্ক করতে দেওয়া। যে অনুপাতগুলির সাথে ঘূর্ণন গতি হ্রাস করা হয় এবং টর্ক বৃদ্ধি পায় সেগুলি অবশ্যই একই (অবহেলা ঘর্ষণ) শক্তি সংরক্ষণের আইনের কারণে। অনুপাতটিকে "টোটাল গিয়ার রেশিও" বলা হয়। 11 তম বডিতে Prius-এর মোট গিয়ার রেশিও হল 3.905৷ এটি এই মত দেখা যাচ্ছে:

পিএসডি আউটপুট শ্যাফ্টের 39-দাঁত স্প্রোকেটটি একটি নীরব চেইন (তথাকথিত মোর্স চেইন) এর মাধ্যমে প্রথম মধ্যবর্তী শ্যাফ্টে 36-দাঁত স্প্রোকেট চালায়।

প্রথম কাউন্টারশ্যাফ্টের 30-দন্ত গিয়ারটি দ্বিতীয় কাউন্টারশ্যাফ্টে 44-দন্ত গিয়ারের সাথে সংযুক্ত এবং চালনা করে।

দ্বিতীয় কাউন্টারশ্যাফ্টের 26-দন্ত গিয়ারটি ডিফারেনশিয়াল ইনপুটে 75-দাঁত গিয়ারের সাথে সংযুক্ত এবং ড্রাইভ করে।

দুটি চাকার ডিফারেনশিয়ালের আউটপুটের মান ডিফারেনশিয়ালের ইনপুটের মতোই (তারা আসলে অভিন্ন, কর্নারিং হওয়া ছাড়া)।

যদি আমরা একটি সাধারণ গাণিতিক অপারেশন করি: (36/39) * (44/30) * (75/26), আমরা পাই (চারটি উল্লেখযোগ্য অঙ্কে) মোট গিয়ার অনুপাত 3.905।

কেন একটি চেইন ড্রাইভ ব্যবহার করা হয়? কারণ এটি অক্ষীয় বল (শ্যাফ্টের অক্ষ বরাবর বল) এড়িয়ে যায় যা স্বয়ংচালিত ট্রান্সমিশনে ব্যবহৃত প্রচলিত হেলিকাল গিয়ারের সাথে ঘটবে। এটি স্পার গিয়ার দিয়েও এড়ানো যেতে পারে, তবে তারা শব্দ তৈরি করে। মধ্যবর্তী শ্যাফ্টে থ্রাস্ট কোনো সমস্যা নয় এবং টেপারড রোলার বিয়ারিং দ্বারা ভারসাম্যপূর্ণ হতে পারে। যাইহোক, PSD আউটপুট শ্যাফ্টের সাথে এটি এত সহজ নয়।

প্রিয়াস ডিফারেনশিয়াল, অ্যাক্সেল এবং চাকা সম্পর্কে খুব অস্বাভাবিক কিছু নেই। একটি প্রচলিত গাড়ির মতো, ডিফারেনশিয়াল গাড়িটি ঘুরলে ভিতরের এবং বাইরের চাকাগুলিকে বিভিন্ন গতিতে ঘুরতে দেয়। অক্ষগুলি ডিফারেনশিয়াল থেকে হুইল হাবে টর্ক প্রেরণ করে এবং সাসপেনশন অনুসরণ করে চাকাগুলিকে উপরে এবং নীচে সরানোর অনুমতি দেওয়ার জন্য একটি উচ্চারণ অন্তর্ভুক্ত করে। চাকাগুলি হালকা ওজনের অ্যালুমিনিয়াম খাদ এবং কম ঘূর্ণায়মান প্রতিরোধের সাথে উচ্চ চাপের টায়ারের সাথে লাগানো। টায়ারগুলির একটি ঘূর্ণায়মান ব্যাসার্ধ প্রায় 11.1 ইঞ্চি, যার মানে গাড়িটি চাকার প্রতিটি ঘূর্ণনের জন্য 1.77 মিটার চলে। শুধুমাত্র 10 এবং 11 বডিতে স্টক টায়ারের আকার অস্বাভাবিক: 165/65-15। এটি রাশিয়ায় একটি বিরল টায়ারের আকার। অনেক বিক্রেতা, এমনকি বিশেষ দোকানে, বেশ গুরুত্ব সহকারে বোঝান যে এই জাতীয় রাবার প্রকৃতিতে নেই। আমার সুপারিশ: রাশিয়ান অবস্থার জন্য, সবচেয়ে উপযুক্ত আকার হল 185/60-15। 20 প্রিয়াসে, রাবারের আকার বাড়ানো হয়েছে, যা এর স্থায়িত্বের উপর উপকারী প্রভাব ফেলে।

এখন আরও আকর্ষণীয়: প্রিয়াসে কী নেই, অন্য কোনও গাড়িতে কী রয়েছে?

এটা:

ম্যানুয়াল বা স্বয়ংক্রিয়ভাবে কোনও ধাপে ট্রান্সমিশন নেই - প্রিয়াস স্টেপড ট্রান্সমিশন ব্যবহার করে না;

কোন ক্লাচ বা ট্রান্সফরমার নেই - চাকা সবসময় ICE এবং মোটর/জেনারেটরের সাথে হার্ডওয়্যার করা হয়;

কোন স্টার্টার নেই - অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন শুরু করা MG1 দ্বারা পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসে গিয়ারের মাধ্যমে করা হয়;

কোন অল্টারনেটর নেই - প্রয়োজন অনুযায়ী মোটর/জেনারেটর দ্বারা বিদ্যুৎ উৎপন্ন হয়।

অতএব, প্রিয়াস হাইব্রিড ড্রাইভের কাঠামোগত জটিলতা আসলে একটি প্রচলিত গাড়ির চেয়ে বেশি নয়। উপরন্তু, মোটর/জেনারেটর এবং PSD-এর মতো নতুন এবং অপরিচিত যন্ত্রাংশগুলির নির্ভরযোগ্যতা এবং দীর্ঘ জীবন আছে কিছু অংশের তুলনায় যা ডিজাইন থেকে সরানো হয়েছে।

বিভিন্ন ড্রাইভিং অবস্থার মধ্যে যানবাহন অপারেশন

ইঞ্জিন শুরু হচ্ছে

মোটর চালু করতে, MG1 (সূর্য গিয়ারের সাথে সংযুক্ত) উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি থেকে পাওয়ার ব্যবহার করে সামনের দিকে ঘোরে। গাড়িটি স্থির থাকলে, গ্রহের রিং গিয়ারটিও স্থির থাকবে। সূর্যের গিয়ারের ঘূর্ণন তাই গ্রহের বাহককে ঘোরাতে বাধ্য করে। এটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন (ICE) এর সাথে সংযুক্ত এবং এটিকে MG1 এর ঘূর্ণন গতির 1/3.6 এ ক্র্যাঙ্ক করে। একটি প্রচলিত গাড়ির বিপরীতে, যেটি স্টার্টার চালু করার সাথে সাথে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনে জ্বালানি এবং ইগনিশন সরবরাহ করে, প্রিয়াস অপেক্ষা করে যতক্ষণ না MG1 অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে প্রায় 1000 rpm-এ ত্বরান্বিত করে। এটি এক সেকেন্ডেরও কম সময়ের মধ্যে ঘটে। MG1 একটি প্রচলিত স্টার্টার মোটরের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি শক্তিশালী। এই গতিতে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ঘোরানোর জন্য, এটি অবশ্যই 3600 rpm গতিতে ঘোরাতে হবে। 1000 rpm-এ একটি ICE শুরু করলে এটির উপর প্রায় কোনও চাপ তৈরি হয় না কারণ এটিই এমন গতি যা একটি ICE তার নিজের শক্তিতে চালাতে পেরে খুশি হবে। এছাড়াও, প্রিয়াস মাত্র কয়েকটি সিলিন্ডার গুলি করে শুরু করে। ফলাফল হল একটি খুব মসৃণ সূচনা, গোলমাল এবং ঝাঁকুনি মুক্ত, যা প্রচলিত গাড়ির ইঞ্জিন স্টার্টের সাথে সম্পর্কিত পরিচ্ছন্নতা দূর করে। একই সময়ে, আমি অবিলম্বে মেরামতকারী এবং মালিকদের একটি সাধারণ ভুলের দিকে দৃষ্টি আকর্ষণ করব: তারা প্রায়শই আমাকে কল করে এবং জিজ্ঞাসা করে যে কী অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে কাজ চালিয়ে যেতে বাধা দেয়, কেন এটি 40 সেকেন্ড এবং স্টলগুলির জন্য শুরু হয়। আসলে, রেডি ফ্রেমটি জ্বলজ্বল করার সময়, বরফ কাজ করে না! এটা তাকে MG1 করে! যদিও দৃশ্যত - অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন শুরু করার একটি সম্পূর্ণ অনুভূতি, i.e. ইঞ্জিন শব্দ করে, নিষ্কাশন পাইপ থেকে ধোঁয়া বের হয় ...

একবার ICE তার নিজস্ব শক্তিতে চলতে শুরু করলে, কম্পিউটার ওয়ার্ম আপের সময় সঠিক নিষ্ক্রিয় গতি পেতে থ্রোটল ওপেনিং নিয়ন্ত্রণ করে। ইলেক্ট্রিসিটি আর এমজি 1 কে পাওয়ার করে না এবং আসলে, ব্যাটারি কম থাকলে, এমজি 1 বিদ্যুৎ উৎপন্ন করতে পারে এবং ব্যাটারি চার্জ করতে পারে। কম্পিউটারটি মোটরের পরিবর্তে MG1 কে জেনারেটর হিসাবে সেট আপ করে, ইঞ্জিন থ্রটলটি আরও কিছুটা (প্রায় 1200 rpm পর্যন্ত) খোলে এবং বিদ্যুৎ পায়।

ঠান্ডা শুরু

আপনি যখন একটি ঠান্ডা ইঞ্জিনের সাথে একটি প্রিয়াস চালু করেন, তখন এর সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার হল ইঞ্জিন এবং অনুঘটক রূপান্তরকারীকে গরম করা যাতে নির্গমন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা কাজ করতে পারে। এটি না হওয়া পর্যন্ত ইঞ্জিনটি কয়েক মিনিটের জন্য চলবে (কতক্ষণ ইঞ্জিন এবং অনুঘটক রূপান্তরকারীর প্রকৃত তাপমাত্রার উপর নির্ভর করে)। এই সময়ে, ওয়ার্ম-আপের সময় নিষ্কাশন নিয়ন্ত্রণের জন্য বিশেষ ব্যবস্থা নেওয়া হয়, যার মধ্যে এক্সজস্ট হাইড্রোকার্বনগুলিকে পরে পরিষ্কার করার জন্য শোষক রাখা এবং ইঞ্জিনটিকে একটি বিশেষ মোডে চালানো সহ।

উষ্ণ শুরু

আপনি যখন একটি উষ্ণ ইঞ্জিন সহ একটি প্রিয়াস শুরু করেন, এটি অল্প সময়ের জন্য চলবে এবং তারপরে থামবে। অলসতা 1000 rpm এর মধ্যে হবে।

দুর্ভাগ্যবশত, আপনি যখন গাড়িটি চালু করেন তখন অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে শুরু হওয়া থেকে আটকানো সম্ভব নয়, এমনকি যদি আপনি যা করতে চান তা হল কাছাকাছি একটি লিফটে যেতে। এটি শুধুমাত্র 10 এবং 11 টি সংস্থার জন্য প্রযোজ্য। 20 তম বডিতে, একটি ভিন্ন স্টার্ট অ্যালগরিদম প্রয়োগ করা হয়: ব্রেক টিপুন এবং "স্টার্ট" বোতাম টিপুন। যদি VVB-তে পর্যাপ্ত শক্তি থাকে এবং আপনি অভ্যন্তরীণ বা কাচ গরম করার জন্য হিটার চালু না করেন, তাহলে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন শুরু হবে না। শিলালিপি "রেডি" ("প্রস্তুত") কেবল আলোকিত হবে, যেমন গাড়ী সরানোর জন্য সম্পূর্ণরূপে প্রস্তুত. ডি বা আর অবস্থানের জন্য জয়স্টিক (এবং 20 তম বডিতে মোডের পছন্দ জয়স্টিক দিয়ে করা হয়) স্যুইচ করা যথেষ্ট এবং ব্রেকটি ছেড়ে দেওয়া, আপনি যাবেন!

বন্ধ শুরু

প্রিয়াস সর্বদা সরাসরি গিয়ারে থাকে। এর মানে হল যে ইঞ্জিন একাই সমস্ত টর্ক জোগাড় করে গাড়ি চালাতে পারে না। প্রাথমিক ত্বরণের জন্য ঘূর্ণন সঁচারক বল যোগ করা হয় MG2 মোটর ড্রাইভ করে সরাসরি গিয়ারবক্স ইনপুটের সাথে সংযুক্ত গ্রহের রিং গিয়ার, যার আউটপুট চাকার সাথে সংযুক্ত থাকে। বৈদ্যুতিক মোটর কম আরপিএম-এ সেরা টর্ক তৈরি করে, তাই তারা গাড়ি শুরু করার জন্য আদর্শ।

আসুন কল্পনা করি যে আইসিই চলছে এবং গাড়িটি স্থির, যার মানে মোটর এমজি 1 সামনের দিকে ঘুরছে। নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক্স জেনারেটর MG1 থেকে শক্তি নিতে শুরু করে এবং এটি মোটর MG2 এ স্থানান্তর করে। এখন, আপনি যখন জেনারেটর থেকে শক্তি নিবেন, তখন সেই শক্তি কোথাও থেকে আসতে হবে। এমন কিছু বল আছে যা খাদের ঘূর্ণনকে ধীর করে দেয় এবং কিছু যা খাদকে ঘোরে তাকে গতি বজায় রাখার জন্য এই শক্তিকে প্রতিরোধ করতে হবে। এই "জেনারেটর লোড" প্রতিরোধ করে, কম্পিউটার আরও শক্তি যোগ করতে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের গতি বাড়ায়। সুতরাং, ICE গ্রহের বাহকটিকে আরও শক্ত করে তুলছে, এবং MG1 সূর্যের গিয়ারের ঘূর্ণনকে ধীর করার চেষ্টা করছে। ফলাফল হল রিং গিয়ারের উপর একটি বল যা এটিকে ঘোরাতে এবং গাড়িটিকে চলতে শুরু করে।

মনে রাখবেন যে একটি গ্রহের গিয়ারে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের টর্ক মুকুট এবং সূর্যের মধ্যে 72% থেকে 28% ভাগ করা হয়। যতক্ষণ না আমরা অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল টিপছি, আইসিই কেবল অলস ছিল এবং কোনও আউটপুট টর্ক তৈরি করছিল না। এখন, যাইহোক, revs যোগ করা হয়েছে এবং টর্কের 28% একটি জেনারেটরের মত MG1 ঘুরিয়ে দিচ্ছে। অন্যান্য 72% টর্ক যান্ত্রিকভাবে রিং গিয়ারে এবং তাই চাকায় স্থানান্তরিত হয়। যদিও বেশিরভাগ টর্ক MG2 মোটর থেকে আসে, ICE এইভাবে চাকায় টর্ক স্থানান্তর করে।

এখন আমাদের খুঁজে বের করতে হবে যে 28% ICE টর্ক যা MG1 তে যায় তা MG2 দিয়ে গাড়ির স্টার্টকে কীভাবে বাড়িয়ে তুলতে পারে। এটি করার জন্য, আমাদের অবশ্যই টর্ক এবং শক্তির মধ্যে স্পষ্টভাবে পার্থক্য করতে হবে। ঘূর্ণন সঁচারক বল একটি ঘূর্ণায়মান বল, এবং একটি সরল রেখার বলের মতো, বল বজায় রাখতে কোনো শক্তির প্রয়োজন হয় না। ধরুন আপনি উইঞ্চ দিয়ে এক বালতি জল টেনে নিচ্ছেন। সে শক্তি নেয়। যদি উইঞ্চটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত হয় তবে আপনাকে এটি বিদ্যুৎ সরবরাহ করতে হবে। কিন্তু, আপনি যখন বালতিটিকে উপরের দিকে উত্থাপন করবেন, আপনি এটিকে উপরে রাখার জন্য কোনও ধরণের হুক বা রড বা অন্য কিছু দিয়ে হুক করতে পারেন। দড়িতে যে বল (বালতির ওজন) প্রয়োগ করা হয় এবং দড়ি দ্বারা উইঞ্চ ড্রামে প্রেরিত টর্ক অদৃশ্য হয়ে যায় নি। কিন্তু বল নড়াচড়া না করার কারণে, শক্তির কোন স্থানান্তর নেই এবং শক্তি ছাড়াই পরিস্থিতি স্থিতিশীল। একইভাবে, যখন গাড়িটি স্থির থাকে, যদিও ICE এর টর্কের 72% চাকায় পাঠানো হয়, রিং গিয়ারটি ঘোরানো না হওয়ার কারণে সেই দিকে কোনও শক্তি প্রবাহ নেই। সূর্যের গিয়ার, তবে, দ্রুত ঘোরে, এবং যদিও এটি টর্কের মাত্র 28% গ্রহণ করে, এটি প্রচুর বিদ্যুৎ উৎপন্ন করতে দেয়। যুক্তির এই লাইনটি দেখায় যে MG2 এর কাজ হল একটি যান্ত্রিক গিয়ারবক্সের ইনপুটে টর্ক প্রয়োগ করা যার জন্য খুব বেশি শক্তির প্রয়োজন হয় না। বৈদ্যুতিক প্রতিরোধকে অতিক্রম করে মোটর উইন্ডিংয়ের মধ্য দিয়ে প্রচুর কারেন্ট যেতে হবে এবং এই শক্তি তাপ হিসাবে নষ্ট হয়। কিন্তু গাড়ি যখন ধীর গতিতে চলতে থাকে, তখন এই শক্তি আসে MG1 থেকে।

গাড়ি চলতে শুরু করলে এবং গতি বাড়ে, MG1 আরও ধীরে ঘোরে এবং কম শক্তি উৎপাদন করে। তবে কম্পিউটার অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের গতি কিছুটা বাড়িয়ে দিতে পারে। এখন আইসিই থেকে আরও বেশি টর্ক আসছে এবং যেহেতু আরও বেশি টর্ক অবশ্যই সান গিয়ারের মধ্য দিয়ে যেতে হবে, এমজি 1 বিদ্যুৎ উৎপাদনকে উচ্চ রাখতে পারে। হ্রাস ঘূর্ণন গতি টর্ক বৃদ্ধি দ্বারা ক্ষতিপূরণ করা হয়.

আমরা এই মুহুর্তে ব্যাটারি উল্লেখ করা এড়িয়ে চলেছি যাতে এটি পরিষ্কার করা যায় যে কীভাবে গাড়িটি চলতে হবে না। যাইহোক, সবচেয়ে শুরু হয় কম্পিউটারের ব্যাটারি থেকে সরাসরি MG2 মোটরে পাওয়ার স্থানান্তরের ফলাফল।

গাড়ি ধীর গতিতে চললে ICE গতির সীমা আছে। তারা এমজি 1 এর ক্ষতি প্রতিরোধ করার প্রয়োজনের কারণে, যা খুব দ্রুত ঘোরাতে হবে। এটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন দ্বারা উত্পাদিত শক্তির পরিমাণ সীমিত করে। উপরন্তু, এটা শুনতে চালকের জন্য অপ্রীতিকর হবে যে ICE একটি মসৃণ শুরুর জন্য খুব বেশি পুনরুজ্জীবিত হচ্ছে। আপনি যত জোরে অ্যাক্সিলারেটর টিপবেন, আইসিই তত বেশি পুনরুজ্জীবিত হবে, কিন্তু ব্যাটারি থেকেও তত বেশি শক্তি আসবে। আপনি যদি প্যাডেলটি মেঝেতে রাখেন, প্রায় 40% শক্তি ব্যাটারি থেকে এবং 60% অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থেকে প্রায় 40 কিমি / ঘন্টা গতিতে আসে। গাড়ির গতি বাড়ার সাথে সাথে ICE একই সাথে বেড়ে যায়, এটি বেশিরভাগ শক্তি সরবরাহ করে, যদি আপনি এখনও প্যাডেলটিকে মেঝেতে ঠেলে 96 কিমি/ঘন্টা বেগে প্রায় 75% এ পৌঁছায়। আমাদের মনে আছে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের শক্তির মধ্যে রয়েছে যা জেনারেটর এমজি 1 দ্বারা নেওয়া হয় এবং বিদ্যুতের আকারে এমজি 2 মোটরে স্থানান্তরিত হয়। 96 কিমি/ঘণ্টা গতিতে, MG2 প্রকৃতপক্ষে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থেকে প্ল্যানেটারি গিয়ারের মাধ্যমে সরবরাহ করার চেয়ে আরও বেশি টর্ক সরবরাহ করে এবং তাই চাকায় আরও বেশি শক্তি। কিন্তু এটি যে বিদ্যুৎ ব্যবহার করে তার বেশিরভাগই আসে MG1 থেকে এবং তাই পরোক্ষভাবে আইসিই থেকে, ব্যাটারি থেকে নয়।

ত্বরান্বিত এবং চড়াই ড্রাইভিং

যখন আরও শক্তির প্রয়োজন হয়, তখন ICE এবং MG2 একসাথে কাজ করে গাড়ি চালানোর জন্য টর্ক জেনারেট করার জন্য অনেকটা একইভাবে গাড়ি চালানোর জন্য যেমন উপরে বর্ণনা করা হয়েছে শুরু করার জন্য। গাড়ির গতি বাড়ার সাথে সাথে MG2 এর 33kW পাওয়ার সীমাতে কাজ করা শুরু করার সাথে সাথে MG2 যে পরিমাণ টর্ক সরবরাহ করতে সক্ষম তা হ্রাস পায়। এটি যত দ্রুত ঘোরে, তত কম টর্ক এটি সেই শক্তিতে বের করতে পারে। ভাগ্যক্রমে, এটি ড্রাইভারের প্রত্যাশার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। যখন একটি প্রচলিত গাড়ি ত্বরান্বিত হয়, তখন গিয়ার বক্সটি উপরে উঠে যায় এবং এক্সেলের টর্ক কমিয়ে দেওয়া হয় যাতে ইঞ্জিন তার গতি একটি নিরাপদ মান পর্যন্ত কমাতে পারে। যদিও এটি সম্পূর্ণ ভিন্ন মেকানিজম ব্যবহার করে করা হয়, প্রিয়াস একটি প্রচলিত গাড়িতে ত্বরান্বিত হওয়ার মতো একই সামগ্রিক অনুভূতি দেয়। প্রধান পার্থক্য হ'ল গিয়ারগুলি স্থানান্তর করার সময় "ঝাঁকুনি" এর সম্পূর্ণ অনুপস্থিতি, কারণ সেখানে কেবল কোনও গিয়ারবক্স নেই।

সুতরাং, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন গ্রহের প্রক্রিয়ার উপগ্রহগুলির বাহককে ঘোরায়।

এর 72% টর্ক যান্ত্রিকভাবে রিং গিয়ারের মাধ্যমে চাকায় পাঠানো হয়।

এর 28% টর্ক সান গিয়ারের মাধ্যমে এমজি1 জেনারেটরে পাঠানো হয়, যেখানে এটি বিদ্যুতে রূপান্তরিত হয়। এই বৈদ্যুতিক শক্তি MG2 মোটরকে ফিড করে, যা রিং গিয়ারে কিছু অতিরিক্ত টর্ক যোগ করে। আপনি যত বেশি এক্সিলারেটর চাপবেন, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন তত বেশি টর্ক তৈরি করবে। এটি ক্রাউনের মাধ্যমে যান্ত্রিক ঘূর্ণন সঁচারক বল এবং MG2 মোটরের জন্য MG1 জেনারেটর দ্বারা উত্পাদিত বিদ্যুতের পরিমাণ উভয়ই বৃদ্ধি করে যা আরও বেশি টর্ক যোগ করতে ব্যবহৃত হয়। বিভিন্ন কারণের উপর নির্ভর করে যেমন ব্যাটারির চার্জের অবস্থা, রাস্তার গ্রেড এবং বিশেষ করে আপনি কতটা শক্তভাবে প্যাডেল করেন, কম্পিউটার তার অবদান বাড়াতে MG2-তে অতিরিক্ত ব্যাটারি পাওয়ার নির্দেশ করতে পারে। এইভাবে ত্বরণ অর্জন করা হয়, হাইওয়েতে মাত্র 78 এইচপি শক্তি সহ একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সহ এত বড় গাড়ি চালানোর জন্য যথেষ্ট। সঙ্গে.

অন্যদিকে, প্রয়োজনীয় শক্তি যদি এত বেশি না হয়, তবে এমজি১ দ্বারা উৎপাদিত কিছু বিদ্যুত ত্বরণ করার সময়ও ব্যাটারি চার্জ করতে ব্যবহার করা যেতে পারে! এটা মনে রাখা গুরুত্বপূর্ণ যে ICE উভয়ই চাকাকে যান্ত্রিকভাবে ঘুরিয়ে দেয় এবং MG1 জেনারেটরকে ঘুরিয়ে দেয়, যার ফলে এটি বিদ্যুৎ উৎপাদন করে। এই বিদ্যুতের কী ঘটবে এবং আরও ব্যাটারি বিদ্যুত যোগ করা হবে কিনা তা নির্ভর করে জটিল কারণগুলির উপর যা আমরা সকলেই হিসাব করতে পারি না। এটি গাড়ির হাইব্রিড সিস্টেম কন্ট্রোলার দ্বারা পরিচালিত হয়।

মাঝারি গতিতে গাড়ি চালানো

একবার আপনি সমতল রাস্তায় স্থির গতিতে পৌঁছে গেলে, ইঞ্জিন দ্বারা যে শক্তি সরবরাহ করা উচিত তা অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ এবং ঘূর্ণায়মান ঘর্ষণ কাটিয়ে উঠতে ব্যবহৃত হয়। চড়াই-উৎরাই চালাতে বা গাড়ি ত্বরান্বিত করতে যে শক্তির প্রয়োজন হয় তার থেকে এটি অনেক কম। কম বিদ্যুতে দক্ষতার সাথে কাজ করার জন্য (এবং প্রচুর শব্দও তৈরি না করে), অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন কম গতিতে চলে।

নিচের সারণীটি দেখায় যে একটি লেভেল রোডে বিভিন্ন গতিতে গাড়ি চালানোর জন্য কত শক্তির প্রয়োজন এবং আনুমানিক আরপিএম।

গাড়ির গতি, কিমি/ঘন্টা	চলাচলের জন্য প্রয়োজনীয় শক্তি, কিলোওয়াট	ইঞ্জিনের গতি, আরপিএম	জেনারেটর MG1 এর পালা, আরপিএম
64	3,6	1300	-1470
80	5,9	1500	-2300
96	9,2	2250	-3600

মনে রাখবেন যে উচ্চ যানবাহনের গতি এবং কম ICE RPM পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসটিকে একটি আকর্ষণীয় অবস্থানে রাখে: MG1 এখন পিছনের দিকে ঘুরতে হবে, আপনি টেবিল থেকে দেখতে পাচ্ছেন। পিছনে ঘোরার ফলে স্যাটেলাইটগুলি সামনের দিকে ঘোরে। গ্রহগুলির ঘূর্ণন ক্যারিয়ারের ঘূর্ণনকে (অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থেকে) যোগ করে এবং রিং গিয়ারকে অনেক দ্রুত ঘোরাতে দেয়। আবারও, পার্থক্য হল যে আগের ক্ষেত্রে, আমরা উচ্চ ইঞ্জিনের গতির সাহায্যে আরও শক্তি পেয়ে খুশি ছিলাম, এমনকি একটি ধীর গতিতে চলতেও। নতুন ক্ষেত্রে, আমরা চাই উচ্চ দক্ষতার সাথে কম পাওয়ার ড্র সেট করার জন্য আমরা একটি শালীন গতিতে ত্বরান্বিত হলেও ICE কম RPM-এ থাকুক।

আমরা পাওয়ার ডিস্ট্রিবিউশন ডিভাইসের বিভাগ থেকে জানি যে MG1 অবশ্যই সান গিয়ারে রিভার্স টর্ক করতে হবে। এটি, যেমনটি ছিল, লিভারের ফুলক্রাম, যার সাহায্যে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি রিং গিয়ার (এবং তাই চাকাগুলি) ঘোরায়। MG1 ড্র্যাগ ছাড়া, ICE গাড়িকে চালিত করার পরিবর্তে MG1 স্পিন করবে। যখন MG1 সামনের দিকে ঘোরানো হয়, তখন দেখা যায় যে এই বিপরীত টর্ক জেনারেটরের লোড দ্বারা উৎপন্ন হতে পারে। অতএব, বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ইলেকট্রনিক্সকে এমজি 1 থেকে শক্তি নিতে হয়েছিল এবং তারপরে বিপরীত টর্ক উপস্থিত হয়েছিল। কিন্তু এখন MG1 পিছনের দিকে ঘুরছে, তাহলে আমরা কিভাবে এই বিপরীত টর্ক জেনারেট করতে পারব? ঠিক আছে, আমরা কিভাবে MG1 কে সামনের দিকে ঘুরিয়ে সোজা টর্ক তৈরি করব? যদি এটি একটি মোটরের মতো কাজ করত! বিপরীতটি সত্য: যদি MG1 পিছনের দিকে ঘোরে এবং আমরা একই দিকে টর্ক পেতে চাই, MG1 অবশ্যই মোটর হতে হবে এবং বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল দ্বারা সরবরাহকৃত বিদ্যুৎ ব্যবহার করে ঘোরাতে হবে।

এটা বহিরাগত দেখতে শুরু হয়. আইসিই ধাক্কা দেয়, এমজি 1 পুশ করে, এমজি 2, কী, ধাক্কা দেয়? এটি ঘটতে না পারার কোন যান্ত্রিক কারণ নেই। এটি প্রথম দর্শনে আকর্ষণীয় লাগতে পারে। দুটি ইঞ্জিন এবং অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন একই সময়ে আন্দোলন সৃষ্টিতে অবদান রাখে। তবে, আমাদের অবশ্যই মনে রাখতে হবে যে দক্ষতার জন্য অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের গতি হ্রাস করে আমরা এই পরিস্থিতিতে পড়েছি। এটি চাকার আরও শক্তি পেতে একটি কার্যকর উপায় হবে না; এটি করার জন্য, আমাদের অবশ্যই ICE RPM বাড়াতে হবে এবং আগের অবস্থায় ফিরে যেতে হবে যেখানে MG1 জেনারেটর মোডে এগিয়ে যাচ্ছে। আরও একটি সমস্যা আছে: আমাদের খুঁজে বের করতে হবে আমরা মোটর মোডে MG1 ঘোরানোর জন্য শক্তি কোথায় পাব? একটি ব্যাটারি থেকে? আমরা কিছু সময়ের জন্য এটি করতে পারি, কিন্তু শীঘ্রই আমরা এই মোডটি ছেড়ে যেতে বাধ্য হব, ব্যাটারি শক্তি ছাড়াই ত্বরান্বিত বা পর্বত আরোহণ করতে। না, ব্যাটারি কম চলার অনুমতি না দিয়ে আমাদের অবশ্যই এই শক্তি ক্রমাগত গ্রহণ করতে হবে। এইভাবে, আমরা উপসংহারে এসেছি যে শক্তি MG2 থেকে আসা উচিত, যা একটি জেনারেটর হিসাবে কাজ করা উচিত।

জেনারেটর MG2 কি মোটর MG1 এর জন্য শক্তি উৎপাদন করে? যেহেতু ICE এবং MG1 উভয়ই শক্তির অবদান রাখে যা একটি গ্রহের গিয়ার দ্বারা একত্রিত হয়, তাই "পাওয়ার কম্বিনিং মোড" নামটি প্রস্তাব করা হয়েছে। যাইহোক, MG1 মোটরের জন্য MG2 শক্তি উৎপাদন করার ধারণাটি সিস্টেমটি কীভাবে কাজ করবে সে সম্পর্কে মানুষের ধারণার সাথে এতটাই বিরোধপূর্ণ ছিল যে একটি নাম তৈরি করা হয়েছিল যা সাধারণভাবে গৃহীত হয়েছে - "Heretical Mode"।

আসুন আবার এটিতে যান এবং আমাদের দৃষ্টিভঙ্গি পরিবর্তন করি। অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন কম গতিতে গ্রহের বাহককে ঘোরে। MG1 সূর্যের গিয়ারকে পিছনের দিকে ঘোরায়। এর ফলে গ্রহগুলো সামনের দিকে ঘোরে এবং রিং গিয়ারে আরও ঘূর্ণন যোগ করে। ক্রাউন গিয়ার এখনও ICE টর্কের মাত্র 72% গ্রহণ করে, কিন্তু MG1 মোটরটিকে পিছনের দিকে সরানোর মাধ্যমে রিংটি যে গতিতে ঘোরে তা বৃদ্ধি পায়। মুকুটটি দ্রুত ঘোরানো গাড়িটিকে কম ইঞ্জিন গতিতে দ্রুত যেতে দেয়। MG2, অবিশ্বাস্যভাবে, একটি জেনারেটরের মতো গাড়ির চলাচলকে প্রতিরোধ করে এবং বিদ্যুৎ উৎপাদন করে যা MG1 এর মোটরকে শক্তি দেয়। গাড়িটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থেকে অবশিষ্ট যান্ত্রিক টর্ক দ্বারা সামনের দিকে চালিত হয়।

আপনি যদি কানের দ্বারা ইঞ্জিনের গতি নির্ধারণে ভাল হন তবে আপনি নির্ধারণ করতে পারেন যে আপনি এই মোডে চলে যাচ্ছেন। আপনি একটি শালীন গতিতে এগিয়ে যাচ্ছেন এবং আপনি সবেমাত্র ইঞ্জিন শুনতে পাচ্ছেন। এটি রাস্তার শব্দ দ্বারা সম্পূর্ণরূপে মুখোশ করা যেতে পারে। এনার্জি মনিটর ডিসপ্লে আইসিই ইঞ্জিনের চাকা এবং মোটর/জেনারেটর ব্যাটারি চার্জ করার ক্ষমতা দেখায়। চিত্রটি পরিবর্তন হতে পারে - চাকা ঘুরানোর জন্য বিকল্পভাবে মোটরটিতে ব্যাটারি চার্জ এবং ডিসচার্জ করার প্রক্রিয়াগুলি। আমি ড্রাইভিং শক্তি ধ্রুবক রাখতে MG2 জেনারেটর লোড সামঞ্জস্য হিসাবে এই বিকল্প ব্যাখ্যা.

কোস্টিং

আপনি যখন অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল থেকে আপনার পা নামবেন, তখন আপনি বলতে পারেন যে আপনি "কোস্টিং" নড়ছেন। ইঞ্জিন গাড়িকে সামনের দিকে ঠেলে দেওয়ার চেষ্টা করে না। ঘূর্ণায়মান ঘর্ষণ এবং অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের কারণে গাড়িটি ধীরে ধীরে ধীর হয়ে যায়। একটি প্রচলিত গাড়িতে, ইঞ্জিনটি এখনও ট্রান্সমিশনের মাধ্যমে চাকার সাথে সংযুক্ত থাকে। ইঞ্জিন জ্বালানি ছাড়াই ক্র্যাঙ্ক করে এবং তাই গাড়ির গতি কমিয়ে দেয়। একে "ইঞ্জিন ব্রেকিং" বলে। যদিও Prius-এ এমন হওয়ার কোনো কারণ নেই, Toyota সিদ্ধান্ত নিয়েছে গাড়িটিকে ইঞ্জিন ব্রেকিং অনুকরণ করে একটি সাধারণ গাড়ির মতো একই অনুভূতি দেওয়ার। আপনি যখন উপকূলে যান, তখন গাড়ির গতি কম হয় যদি শুধুমাত্র রোলিং এবং অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ এটিতে কাজ করে। এই অতিরিক্ত রিটার্ডিং ফোর্স তৈরি করতে, MG2 জেনারেটর হিসাবে চালু হয় এবং ব্যাটারি চার্জ করে। এর জেনারেটর লোড ইঞ্জিন ব্রেকিং অনুকরণ করে।

কারণ গাড়ি চালানোর জন্য ইঞ্জিনের প্রয়োজন হয় না, এটি বন্ধ হয়ে যেতে পারে। পিনিয়ন ক্যারিয়ার বন্ধ হয়ে গেছে এবং রিং গিয়ার এখনও ঘুরছে। MG2, মনে রাখবেন, রিং গিয়ারের সাথে সরাসরি সংযুক্ত। স্যাটেলাইটগুলি সামনের দিকে ঘোরে এবং MG1 পিছনের দিকে ঘোরে। শক্তি MG1 দ্বারা উত্পাদিত বা গ্রহণ করা হয় না; এটা শুধু অবাধে ঘূর্ণন.

যাইহোক, আমরা জানি যে MG1 রিং গিয়ারের চেয়ে 2.6 গুণ দ্রুত পিছনের দিকে ঘোরে এবং MG2 সামনের দিকে ঘোরে। প্রচণ্ড গতিতে গাড়ি চালালে এই পরিস্থিতি নিরাপদ নয়। 67 কিমি/ঘন্টা বা তার বেশি গতিতে, যদি গ্রহের বাহককে স্থির রেখে দেওয়া হয়, তাহলে MG1 6500 rpm-এ পিছনের দিকে ঘুরবে। অতএব, এটি যাতে না ঘটে তার জন্য, কম্পিউটার একটি জেনারেটর হিসাবে MG1 চালু করে এবং শক্তি অপসারণ করতে শুরু করে। জেনারেটরের লোড MG1-কে অতি-রিভিং থেকে বাধা দেয় এবং পরিবর্তে গ্রহের বাহকটি সামনের দিকে ঘুরতে শুরু করে। গ্রহের বাহক এবং ICE 1000 rpm এ ঘূর্ণায়মান হওয়ায়, MG1 104 কিমি/ঘন্টা গতিতে সুরক্ষিত। উচ্চ গতিতে, গ্রহের বাহক এবং আইসিই দ্রুত স্পিন করা উচিত। এই মোডে MG1 দ্বারা উৎপন্ন বিদ্যুৎ ব্যাটারি চার্জ করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

ব্রেকিং

যখন আপনি কোস্টিং (কোস্টিং) এর চেয়ে গাড়িটিকে আরও দ্রুত গতিতে করতে চান - রোলিং প্রতিরোধ, এরোডাইনামিক ড্র্যাগ এবং ইঞ্জিন ব্রেকিং থেকে, আপনি ব্রেক প্যাডেল টিপুন। একটি প্রচলিত গাড়িতে, এই চাপটি একটি হাইড্রোলিক সার্কিট দ্বারা চাকার ঘর্ষণ ব্রেকগুলিতে প্রেরণ করা হয়। ব্রেক প্যাডগুলি ধাতব ডিস্ক বা ড্রামগুলির বিরুদ্ধে চাপ দেওয়া হয় এবং গাড়ির চালনা শক্তি তাপে রূপান্তরিত হয় এবং গাড়িটি ধীর হয়ে যায়। প্রিয়াসের ঠিক একই ব্রেক রয়েছে, তবে এটির অন্য কিছু রয়েছে - পুনর্জন্মমূলক ব্রেকিং। যেখানে কোস্টিংয়ের সময়, MG2 ইঞ্জিন ব্রেকিং অনুকরণ করার জন্য কিছু জেন লোড তৈরি করে, যখন ব্রেক প্যাডেলটি বিষণ্ণ থাকে, তখন MG2-এর শক্তি উৎপাদন বৃদ্ধি পায় এবং অনেক বড় জেন লোড গাড়ির গতি হ্রাসে অবদান রাখে। ঘর্ষণ ব্রেকগুলির বিপরীতে, যা তাপ উৎপন্ন করতে গাড়ির গতিশক্তিকে নষ্ট করে, পুনরুত্থিত ব্রেকিং দ্বারা উত্পন্ন বিদ্যুৎ একটি ব্যাটারিতে সংরক্ষণ করা হয় এবং পরে ব্যবহার করা হবে। কম্পিউটার হিসেব করে যে রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের মাধ্যমে কতটা মন্থরতা তৈরি হবে এবং উপযুক্ত পরিমাণে ঘর্ষণ ব্রেকগুলিতে প্রেরিত হাইড্রোলিক চাপ কমিয়ে দেয়।

একটি সাধারণ গাড়িতে, একটি খাড়া উতরাইতে, আপনি ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের পরিমাণ বাড়ানোর জন্য ডাউনশিফ্ট করার সিদ্ধান্ত নিতে পারেন। ইঞ্জিনটি আরও দ্রুত ঘোরে এবং গাড়িটিকে আরও পিছনে ধরে রাখে, ব্রেকগুলি এটিকে ধীর করতে সহায়তা করে। আপনি যদি এটি ব্যবহার করতে চান তবে একই পছন্দ Prius-এ উপলব্ধ। আপনি মোড সিলেক্ট লিভারটিকে "B" অবস্থানে নিয়ে গেলে ইঞ্জিনটি ব্রেক করার জন্য ব্যবহার করা হবে। যেখানে ইঞ্জিনটি সাধারণত ব্রেকিং মোডে বন্ধ থাকে, সেখানে "B" মোডে কম্পিউটার এবং মোটর/জেনারেটরগুলিকে জ্বালানী ছাড়াই ICE ঘুরানোর ব্যবস্থা করা হয় এবং থ্রোটল প্রায় বন্ধ থাকে। এটি যে প্রতিরোধের সৃষ্টি করে তা ব্রেক হিট কমিয়ে গাড়ির গতি কমিয়ে দেয় এবং আপনাকে আপনার ব্রেক চাপ কমাতে দেয়।

প্রিয়াস কীভাবে "হাঁততে থাকে" এবং বিদ্যুতে শুরু করে

একটি প্রচলিত স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন গাড়ি চলতে শুরু করবে যদি আপনি ব্রেক প্যাডেল থেকে আপনার পা সরিয়ে নেন। এটি টর্ক কনভার্টারের একটি পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া, কিন্তু আপনি যখন অ্যাক্সিলারেটরের প্যাডেলে পা রাখেন তখন এটি গাড়িটিকে পাহাড়ের উপর পিছনের দিকে ঘূর্ণায়মান হতে বাধা দেয়। তারা বলে যে গাড়িটি "হাঁটাচ্ছে"। ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের মতো, প্রিয়াসের এইভাবে আচরণ করার কোন কারণ নেই, টয়োটা চালকদের পরিচিত বোধ করা ছাড়া। তাই "হামাগুড়ি দেওয়া"ও সিমুলেটেড। যখন আপনি ব্রেক ছেড়ে দেন তখন ব্যাটারি শক্তির একটি ছোট পরিমাণ MG2 মোটরে স্থানান্তরিত হয়। সে আস্তে করে গাড়ি এগিয়ে দেয়।

আপনি যদি এক্সিলারেটরটি একটু চাপেন, তাহলে MG2 মোটরে সরবরাহ করা শক্তি বৃদ্ধি পাবে এবং গাড়িটি আরও দ্রুত গতিতে চলবে। যেহেতু MG2 বেশ শক্তিশালী এবং উচ্চ টর্ক রয়েছে, আপনি শুধুমাত্র একটি শালীন গতিতে বৈদ্যুতিক চালু করতে পারেন, যতক্ষণ না ট্র্যাফিক আপনাকে মৃদুভাবে ত্বরান্বিত করতে দেয়। আপনি যত বেশি অ্যাক্সিলারেটরে চাপবেন, তত তাড়াতাড়ি ICE জ্বলবে এবং আপনাকে তার টর্ক এবং MG1 দ্বারা উত্পাদিত বিদ্যুতে সহায়তা করতে শুরু করবে।

আপনি যদি মেঝেতে প্যাডেল টিপুন, ICE অবিলম্বে শুরু হবে, যদিও আপনি ত্বরণে সাহায্য করার আগে লাইনটি ছেড়ে চলে যাবেন এবং প্রচুর শক্তি যোগায়। তবে, শহরের ভিতরে বেশিরভাগ শুরুর জন্য, আপনি কেবল ব্যাটারি চালিত MG2 মোটর ব্যবহার করে কাছাকাছি নীরবতায় লাইন থেকে দূরে চলে যাবেন। ICE বন্ধ থাকে এবং MG1 অবাধে পিছনের দিকে ঘোরে।

ধীর গতিতে ড্রাইভিং এবং "বৈদ্যুতিক গাড়ির মোড" ("ইভি মোড")

উপরে, আমি বর্ণনা করেছি যে আপনি যদি এক্সিলারেটরের প্যাডেলটি শক্তভাবে না চাপেন তবে কীভাবে কেবল বিদ্যুৎ এবং MG2 মোটর ব্যবহার করে গাড়ি চলবে। ইঞ্জিন শুরু হওয়ার আগে আপনি যদি পছন্দসই গতিতে পৌঁছান তবে আপনি কেবল বৈদ্যুতিক শক্তি ব্যবহার করে গাড়ি চালানো চালিয়ে যেতে পারেন। এটিকে "ইভি মোড" বলা হয় কারণ গাড়িটি আসল ইভির মতোই চালিত হয়। রিং গিয়ারটি ঘোরে কারণ MG2 গাড়িটিকে শক্তি দেয়, গ্রহের বাহক এবং আইসিই স্টপ, সান গিয়ার এবং MG1 অবাধে পিছনের দিকে ঘোরে।

এমনকি যদি ICE ত্বরণের সময় শুরু হয়, আপনি যখন গতিতে পৌঁছেছেন এবং প্যাডেলের চাপ কমিয়েছেন, তখন চলতে চলতে প্রয়োজনীয় শক্তি এমন একটি স্তরে নেমে যেতে পারে যা মোটর সহজেই সরবরাহ করতে পারে।

MG2। ICE তখন বন্ধ হয়ে যাবে এবং আপনি EV মোডে থাকবেন। এটি কখন ঘটবে তা ভবিষ্যদ্বাণী করা কঠিন কারণ এটি বিভিন্ন কারণের উপর নির্ভর করে - ব্যাটারি কতটা চার্জ হয় এবং অন্যান্য ড্রাইভিং পরিস্থিতিতে৷ যাইহোক, বৈদ্যুতিক গাড়ির মোডে গাড়ি চালানোর কিছু সময় পরে, ব্যাটারি স্তর অবশ্যই হ্রাস পাবে এবং ICE উচ্চ গতিতে চলতে শুরু করার এবং ব্যাটারি রিচার্জ করার সম্ভাবনা বৃদ্ধি পাবে।

প্রয়োজন হলে EV মোডে ICE যেভাবে শুরু হয় তা উষ্ণ শুরুর মতোই, কিন্তু মুকুট এবং সান গিয়ার স্থির নয়। সূর্যের গিয়ার পিছনের দিকে ঘোরে এবং প্রথমে ধীর হতে হবে। এটি গাড়ির গতির উপর নির্ভর করে আইসিইকে তার স্টার্টিং স্পীড পর্যন্ত পেতে যথেষ্ট হতে পারে এবং সূর্যকে দিক পরিবর্তন করে সামনের দিকে ঘুরতে শুরু করতে হতে পারে। সূর্যের গিয়ারকে ধীর করার জন্য, MG1 প্রথমে জেনারেটর মোডে কাজ করে এবং শক্তি সরানো হয়। যাইহোক, MG1 এর গতি শূন্যের কাছাকাছি নেমে যাওয়ার সাথে সাথে এটিকে একটি ফরোয়ার্ড রোটেশন মোটর হিসাবে চালু করতে হবে এবং সক্রিয় করতে হবে যাতে দ্রুত ঘূর্ণনের দিক পরিবর্তন করা যায়, শূন্য বিন্দু অতিক্রম করে এবং সামনের দিকে ঘোরানো শুরু করে। ফলস্বরূপ, একটি স্থির গাড়িতে ইঞ্জিন চালু করার ক্ষেত্রে, স্যাটেলাইটের বাহক এবং এটির সাথে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন, সামনের দিকে ঘোরে। MG2 দ্বারা চালিত গাড়ির প্ল্যানেটারি গিয়ারের ফরোয়ার্ড রোটেটিং রিং গিয়ারটি MG1-এর কম গতিতে শুরু করার গতিতে ICE কে ত্বরান্বিত করতে সাহায্য করে। যাইহোক, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সূচনা রিং গিয়ারের বিনামূল্যে ঘূর্ণনের প্রতিরোধ তৈরি করে। যাতে এই ঝাঁকুনি চালক এবং যাত্রীদের দ্বারা অনুভূত না হয়, কাপ হোল্ডারে কফির কথা উল্লেখ না করে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন শুরু করার জন্য প্রয়োজনীয় অতিরিক্ত টর্ক পেতে MG2 এ শক্তির একটি অতিরিক্ত আবেগ প্রয়োগ করা হয়।

20 তম অংশে (জাপানি এবং ইউরোপীয় সংস্করণে), "EV" বোতামটি মান হিসাবে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে; "বৈদ্যুতিক গাড়ি" ফাংশন জোর করে চাপ বোতাম. আমেরিকান পরিবর্তনগুলিতে, এই বোতামটি অতিরিক্তভাবে ইনস্টল করা যেতে পারে।

ধীরগতিতে এবং উতরাই

আপনি যখন মৃদুভাবে কম করেন বা উতরাই যান, তখন সরানোর জন্য প্রয়োজনীয় শক্তি হ্রাস পায় কারণ জড়তা বা মাধ্যাকর্ষণ আপনাকে এগিয়ে যেতে সহায়তা করে। অতএব, আপনি অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেলের চাপ কিছুটা কমিয়ে দিন। আপনি যদি একটু গতি কম করেন বা দ্রুত একটি ছোট পাহাড়ের নিচে যান, ইঞ্জিনের শক্তি এবং আরপিএম কিছুটা কমে যাবে, তবে এটি লক্ষ্য করা কঠিন। গতির উপর নির্ভর করে আরও ক্ষয় বা খাড়া অবতরণের জন্য, যদি MG2 যা প্রয়োজন তা সরবরাহ করতে পারে তবে ICE সম্পূর্ণরূপে শক্তি উৎপাদন বন্ধ করে দিতে পারে।

আমি ইতিমধ্যে বর্ণনা করেছি কিভাবে, ধীরে ধীরে চলার সময়, MG2 মোটর ICE বন্ধ হয়ে সমস্ত প্রয়োজনীয় শক্তি সরবরাহ করতে পারে। একটি ধ্রুবক গতিতে ত্বরণ এবং অনুভূমিকভাবে চলমান, বৈদ্যুতিক গাড়ির মোড 64 কিমি/ঘন্টার উপরে গতিতে খুব কমই সম্ভব, কারণ অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ কাটিয়ে ওঠার জন্য প্রয়োজনীয় শক্তির প্রয়োজন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন চালু করার জন্য যথেষ্ট। উচ্চ গতিতে EV মোড ঘটতে পারে, তবে, কিছু নির্দিষ্ট অবস্থার অধীনে এবং খুব সম্ভবত ঘটতে পারে যখন কম হয় বা দ্রুত নিচের দিকে চলে যায়। ইভি মোডে 67 কিমি/ঘণ্টা বা তার বেশি গতিতে কাজ করার জন্য, গাড়িটিকে MG1 কে খুব উচ্চ RPM থেকে রক্ষা করতে হবে যেভাবে উপকূলে যাওয়ার সময়। শুধুমাত্র পার্থক্য হল যে রিং গিয়ারটি গাড়ির চলাচলের দ্বারা চালিত হয় না, কিন্তু MG2 মোটর দ্বারা চালিত হয়। অল্টারনেটর MG1 এখনও অতিরিক্ত ঘূর্ণন প্রতিরোধ করার জন্য শক্তি উত্পাদন করছে, তাই ICE ক্র্যাঙ্কিং শেষ করে। জ্বালানী এবং ইগনিশন সরবরাহ করা হয় না। অবশ্যই, এটি করার মাধ্যমে, MG1 শক্তি সরিয়ে দেয় যা অন্যথায় গাড়িকে ত্বরান্বিত করবে। কিছু ক্ষতি আইসিই ঘোরাতে যায়, তবে এর কিছু MG1 দ্বারা উত্পন্ন শক্তি হিসাবে দেখায়। এটি কেবল উচ্চ ভোল্টেজের উত্সে ফিরে আসে যা MG2 দ্বারা ব্যবহৃত শক্তিকে আংশিকভাবে পূরণ করে।

বিপরীত

Prius এর কোনো বিপরীত গিয়ার নেই যা গাড়িটিকে ICE দ্বারা বিপরীত দিকে চালিত করতে দেয়। অতএব, এটি শুধুমাত্র MG2 বৈদ্যুতিক মোটরের সাহায্যে পিছনের দিকে যেতে পারে।

DVS সরাসরি সাহায্য করতে পারে না। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, আপনি যখন মোড নির্বাচককে "R" অবস্থানে নিয়ে যান তখন গাড়িটি ICE বন্ধ করবে৷ যেহেতু MG2 গিয়ারবক্স ইনপুটটিকে পিছনের দিকে ঘোরায়, তাই গ্রহের রিং গিয়ারটিও পিছনের দিকে ঘুরবে৷ অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন গতিহীন, যার অর্থ হল উপগ্রহের বাহকও গতিহীন। এর সহজ অর্থ হল MG1 সামনের দিকে ঘুরবে। এটি শক্তি ব্যবহার বা উৎপাদন ছাড়াই অবাধে ঘোরে। এটি ইভি মোডের মতো, কিন্তু বিপরীতে। কম্পিউটার আপনাকে উল্টো গতিতে গাড়ি চালানোর অনুমতি দেবে না যে MG1 খুব দ্রুত ঘোরে।

মোড নির্বাচক লিভার R অবস্থানে থাকা অবস্থায় যদি ICE চলতে থাকে, উদাহরণস্বরূপ যদি ব্যাটারির চার্জ কম থাকে, তাহলে MG2 এখনও আগের মতোই গাড়িটিকে বিপরীত দিকে চালায়। শুধুমাত্র পার্থক্য হল যে গ্রহের বাহকটি সামনের দিকে ঘোরে, সূর্যের গিয়ার এবং MG1 আরও দ্রুত সামনের দিকে ঘোরে, এবং কম্পিউটারকে অবশ্যই গাড়ির পিছনের গতি কম মান পর্যন্ত সীমাবদ্ধ করতে হবে যাতে MG1 কে অত্যধিক ঘূর্ণন থেকে রক্ষা করা যায়। MG1 জেনারেটর থেকে পাওয়ার MG2 পাওয়ার এবং ব্যাটারি চার্জ করা যেতে পারে।

হাইব্রিড মেরামতের বিপদ

সমস্ত নতুন প্রযুক্তির সাথে বাস্তব এবং কল্পিত বিপদ আসে। ঘন্টার পর ঘন্টা আপনার সেল ফোন ব্যবহার করে শেষ পর্যন্ত আপনার মস্তিষ্ক ভাজবে? একটি রেডিয়াল কেরাটোটমি কি আপনার দৃষ্টি উন্নত করবে বা এটি নষ্ট করবে? এটা আশ্চর্যজনক হতে পারে কিভাবে নতুন প্রযুক্তি পরিচিত হয় এবং মঞ্জুর করা হয়। আমরা এমনকি সবচেয়ে আসল বিপদ ভুলে যাই। আমরা শান্তভাবে দেড় টন ইস্পাত, কাচ এবং রাবার নিয়ে হাইওয়ে ধরে 90 কিমি/ঘন্টা বেগে ছুটছি, একই ধরনের বস্তু থেকে কয়েক মিটার দূরে একই গতিতে বিপরীত দিকে যাত্রা করছি, ক্রমাগত দশ বা তার বেশি লিটার আছে। নিচের গাড়ির নিচে একটি পাতলা স্টিলের ট্যাঙ্কে দাহ্য তরল। কিন্তু যখন কেউ গাড়িতে শক্তিশালী বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা রাখে, আমরা হঠাৎ ঘাবড়ে যাই। এই বিভাগে, আমি প্রিয়াস রক্ষণাবেক্ষণ এবং মেরামতের বিপদ সম্পর্কে কথা বলতে চাই।

উচ্চ ভোল্টেজের

একটি বাড়ির বৈদ্যুতিক হিটার 220 ভোল্টে চলে এবং 30 amps পর্যন্ত ড্র করে৷ Prius হাই ভোল্টেজ সিস্টেমটি প্রায় 273 ভোল্টে কাজ করে - একটি হিটারের থেকে সামান্য বেশি৷ স্রোত 30 A-এর বেশি হতে পারে, কিন্তু বৈদ্যুতিক শক হলে, কারেন্ট আপনার শরীরের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে, যা বৈদ্যুতিক আঘাতের কারণ, গুরুত্বপূর্ণ। যে কোনো বৈদ্যুতিক সিস্টেম যা একটি amp বা তার বেশি উত্পাদন করতে পারে তা অন্য যে কোনও হিসাবে বিপজ্জনক। 273 V বৈদ্যুতিক শক থেকে ক্ষতির মাত্রা শরীরের বৈদ্যুতিক প্রতিরোধের এবং শরীরের মধ্য দিয়ে বর্তমান পথের উপর নির্ভর করে। এটি ঘটে যে একজন ব্যক্তি 220 ভোল্টের ধাক্কা অনুভব করেন এক হাত থেকে অন্য হাত, হৃদপিণ্ড জুড়ে, সাময়িক অস্বস্তির চেয়ে সামান্য বেশি। আপনি যদি বোকা না হন তবে আপনি বৈদ্যুতিক শক সম্পর্কে চিন্তা না করে হিটারটি পরিচালনা করতে পারেন এবং এটি মেরামত করতে পারেন। একইভাবে, এবং একই কারণে, আপনি প্রিয়াস মেরামত এবং পরিষেবা করতে পারেন।

শুধু একটি পার্থক্য আছে. আপনার বসার ঘরে গৃহস্থালীর যন্ত্রপাতি একে অপরের সাথে বিধ্বস্ত হওয়ার কথা শুনেছি অনেক দিন হয়ে গেছে। কিন্তু আপনি সব সময় গাড়ি দুর্ঘটনার কথা শুনছেন। ধরুন কেউ আপনার বাড়িতে ঢুকে একটি স্লেজহ্যামার দিয়ে আপনার হিটারকে আক্রমণ করেছে। আপনি বাড়িতে এসে ঝুলন্ত তার দেখেন। আপনি কি তাদের স্পর্শ করেন? না অবশ্যই না. টয়োটা যখন দুর্ঘটনার পরে আপনার গাড়ির ঝুলন্ত তারগুলিকে স্পর্শ না করার পরামর্শ দেয় তখন এটিই মাথায় থাকে। প্রিয়াসে, উচ্চ ভোল্টেজের তারগুলিকে ভাঙতে না দেওয়ার জন্য একটি ধাতব ঢাল দিয়ে ঘিরে থাকে। এরা কমলা রঙের। আমি বলব যে বৈদ্যুতিক শকের বিপদ শূন্য।

স্পিলিং ব্যাটারি ইলেক্ট্রোলাইট

গাড়ির ব্যাটারি আছে। ব্যাটারিতে অ্যাসিড থাকে। অ্যাসিড বিপজ্জনক। শক্তিশালী ব্যাটারি সহ একটি গাড়িতে প্রচুর অ্যাসিড থাকতে হবে এবং এটি খুব বিপজ্জনক, তাই না?

Prius NiMH ব্যাটারির ইলেক্ট্রোলাইট হল পটাসিয়াম হাইড্রোক্সাইড। এটি একটি অ্যাসিড নয়, এটি একটি ক্ষার, সম্পূর্ণ বিপরীত। অবশ্যই, ঘনীভূত লাই অ্যাসিডের মতোই কস্টিক এবং বিপজ্জনক হতে পারে, যে কারণে ডকুমেন্টেশনে ছড়িয়ে পড়ার সতর্কতা রয়েছে। এটি ভীতিজনক হওয়া উচিত নয়, যেহেতু গাড়িতে ব্যাটারির অবস্থান এটিকে ভালভাবে রক্ষা করে এবং প্রতিটি ব্যাটারি কোষে খুব অল্প পরিমাণে ইলেক্ট্রোলাইট থাকে। আমার মতে, ক্র্যাশের সবচেয়ে বড় গৌণ ঝুঁকি হল পেট্রল, যে কোনও সাধারণ গাড়ির মতো।

স্টিলথ মোডে ড্রাইভিং

এর অর্থ হল আপনি নীরবে চলাফেরা করতে পারেন। এই শব্দটি দুর্ভাগ্যজনক কারণ এটি স্পষ্টতই সর্বদা একটি ভাল ধারণা নয়।

এছাড়াও, লোকেরা "স্টিলথ মোড" সম্পর্কে কথা বলে। 20 তম বডিতে, "ইভি" বোতাম দিয়ে জোর করে "স্টিলথ" মোড চালু করা যেতে পারে।

আপনি যেভাবে ড্রাইভ করেন তা দিয়েও আপনি গাড়িটিকে প্রভাবিত করতে পারেন, তবে আপনার সম্ভবত প্রথমে এই "উন্নত প্রিয়াস ক্ষমতা" আয়ত্ত করা উচিত। প্রকৃতপক্ষে, "শুধু ড্রিম ড্রাইভ করুন" এর প্রিয়াস দর্শন আপনাকে গাড়ি পর্যন্ত সমস্যার সমাধান করতে দেয়। আমরা যারা চরম অর্থনীতি খুঁজছি এবং একটি গাড়ি কীভাবে কাজ করে সে সম্পর্কে আরও সম্পূর্ণ বোধগম্যতা খুঁজছি তারাই "স্টিলথ মোড" বা "ইভি" (বৈদ্যুতিক যান) মোড সম্পর্কে সবচেয়ে বেশি কথা বলি।

অক্জিলিয়ারী ব্যাটারি স্রাব

প্রিয়াস পরিচালনার প্রথম সতর্কতা হ'ল সহায়ক ব্যাটারিটি নিষ্কাশন থেকে রোধ করা। একটি প্রচলিত গাড়ির বিপরীতে, যেখানে একটি 12V ব্যাটারিকে স্টার্টারে শক্তি সরবরাহ করতে হয়, Prius 12V ব্যাটারির কোনো বড় সঞ্চিত শক্তির প্রয়োজন নেই এবং তাই 28Ah এর একটি ছোট ক্ষমতা রয়েছে। অভ্যন্তরীণ লাইট জ্বালিয়ে, দরজা বন্ধ রেখে বা গাড়ি না চলার সময় অভ্যন্তরীণ ফ্যান চালিয়ে এটি খুব অল্প সময়ের মধ্যে নিষ্কাশন করা যেতে পারে। সমস্ত লাইট এবং অন্যান্য ভোক্তাদের বন্ধ থাকলেও এটি ডিসচার্জ করা যেতে পারে। অক্জিলিয়ারী ব্যাটারি কারেন্ট পরিমাপ এবং রেকর্ড করা হয়েছিল।

আমি এখানে ডেটা পুনরুত্পাদন করি: (11 তম শরীরের জন্য)

স্পষ্টতই, আপনি যদি কিছুক্ষণের জন্য গাড়ি ছেড়ে যান, আপনাকে অবশ্যই নিশ্চিত করতে হবে যে হেডলাইট এবং পার্কিং লাইটের সুইচ বন্ধ আছে। সুইচটিকে "চালু" অবস্থানে রেখে এবং গাড়িটিকে নিজের থেকে হেডলাইটগুলি বন্ধ করতে দেওয়া এক বা দুই সপ্তাহের জন্য ঠিক হবে৷ 0.036 A ব্যাটারিতে 28 Ah ক্ষমতা 28 / 0.036 = 778 ঘন্টা বা 32 দিনের মধ্যে ব্যবহার করবে। সুতরাং, এক মাসের কম নিরাপদ হওয়া উচিত, তবে দীর্ঘ নয়।

যদি প্রিয়াসকে এক মাস বা তার বেশি সময় ধরে (যেমন, গ্যারেজে শীতকালে) এক মাস বা তার বেশি সময় ধরে চালিত না করা হয় (যেমন, যন্ত্রাংশের জন্য অপেক্ষা করা হয়), তবে সহায়ক ব্যাটারিটি নিষ্কাশন থেকে রক্ষা করার জন্য এখানে কিছু পদ্ধতি রয়েছে:

কাউকে প্রতি কয়েক সপ্তাহে গাড়ি চালু করুন এবং তাকে সহায়ক ব্যাটারি চার্জ করতে দিন,

অক্জিলিয়ারী ব্যাটারি অক্ষম করুন (আপনি রেডিও সেটিংস এবং ঘড়ি সেটিংস হারাবেন),

অক্জিলিয়ারী ব্যাটারিতে চার্জার সংযুক্ত করুন।

আপনি যদি এই পদক্ষেপগুলি গ্রহণ না করেন তবে সবচেয়ে খারাপ জিনিসটি ঘটতে পারে একটি মৃত ব্যাটারি। আপনি অন্য গাড়ি থেকে স্বাভাবিক উপায়ে প্রিয়াসকে আলোকিত করতে এবং শুরু করতে পারেন (যদিও প্রিয়াস থেকে অন্য গাড়িগুলি শুরু করার পরামর্শ দেওয়া হয় না)। কম শক্তি খরচের কারণে অন্য গাড়িতে ইঞ্জিন চালু করার প্রয়োজন নেই। আপনি অন্য ব্যাটারি থেকে শুরু করতে পারেন। লাইটওয়েট অক্জিলিয়ারী তারগুলি মোটা জাম্পার তারের মতোই কাজ করবে। সচেতন হওয়ার একমাত্র বিষয় হল যে প্রতিবার একটি সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি সম্পূর্ণরূপে নিষ্কাশন করা হয়, তার আয়ু সংক্ষিপ্ত হয়।

উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারি স্রাব

দ্বিতীয় উদ্বেগ হল উচ্চ ভোল্টেজ ব্যাটারির স্রাব। এটি 12-ভোল্টের সহায়ক ব্যাটারি নিষ্কাশনের সাথে সাথে ঘটবে না, কিন্তু যখন এটি ঘটে, তখন আরও গুরুতর কিছু ঘটতে পারে। যদি চার্জ লেভেল প্রোগ্রাম করা লেভেলের নিচে নেমে যায়, তাহলে গাড়ি শুরু হবে না। VVB-এর 10 তম বডিতে, আপনি একটি নিয়মিত চার্জার ব্যবহার করে রিচার্জ করতে পারেন, যেমনটি আমি আগে বলেছি। 11 তম এবং 20 তম সংস্থায়, আপনাকে জোর করে VVB চার্জ করতে হবে। এটি বেশ শ্রমসাধ্য এবং কাজের পারফরম্যান্সে একটি নির্দিষ্ট যোগ্যতা প্রয়োজন। গাড়ির ইগনিশন বন্ধ হয়ে গেলে হাই ভোল্টেজের ব্যাটারি সম্পূর্ণভাবে সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। ব্যাটারি থেকে কোন বর্তমান লিক. দুর্ভাগ্যবশত, নিকেল মেটাল হাইড্রাইড (NiMH) ব্যাটারিতে "সেলফ-ডিসচার্জ" নামক একটি বৈশিষ্ট্য রয়েছে যার ফলে ব্যাটারির সাথে কিছু সংযুক্ত না থাকলেও তারা চার্জ হারায়। প্রতিদিন 2% চার্জ হ্রাস প্রায়শই NiMH ব্যাটারিতে তালিকাভুক্ত করা হয় (ঘরের তাপমাত্রায় বাড়িতে ব্যবহৃত হয়), তবে এটি Prius ব্যাটারির ক্ষেত্রে সত্য নাও হতে পারে।

টয়োটার সুপারিশ, যা FAQ বিভাগে তার ওয়েব সাইটে উপস্থিত হয়েছে, প্রতি দুই মাস অন্তর Prius ইঞ্জিন চালু করা এবং এটি 30 মিনিটের জন্য চলতে দেওয়া। অবশ্যই, যদি আপনি পূর্বে এটি সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে থাকেন তবে আপনাকে সহায়ক ব্যাটারিটি পুনরায় সংযোগ করতে হবে। আপনি আরও শিথিল হতে পারেন, উদাহরণস্বরূপ, শীতকালে, কম তাপমাত্রায় স্ব-স্রাবের হার কমে যায়। স্ব-স্রাব বৃদ্ধি পেলে উচ্চ তাপমাত্রায় একজনকে আরও সতর্ক হতে হবে।

Toyota Prius 2003-2009 বইয়ের মেরামত, নির্ণয় এবং পরিষেবা প্রদানের পদ্ধতির বিবরণ আপনি এখানে পেতে পারেন:

আপনি Legion-Avtodata ওয়েবসাইটে হাইব্রিড ইনস্টলেশনের অনেক উপাদানের পৃথক নিবন্ধ খুঁজে পেতে পারেন -

1997 সালে স্বাক্ষরিত কিয়োটো প্রোটোকলের অধীনে, অনেক দেশ বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমন কমানোর দায়িত্ব নিয়েছে।

জাপান এই প্রোটোকলের অন্যতম সূচনাকারী ছিল এই বিষয়টির পরিপ্রেক্ষিতে, অনেক বড় জাপানি কোম্পানি নির্গমন কমানোর জন্য ডিজাইন করা বেশ কয়েকটি প্রকল্প চালু করেছে। টয়োটা মোটর কোম্পানিগুলির মধ্যে একটি ছিল - 1992 সালে, আর্থ চার্টারটি এখানে উপস্থাপন করা হয়েছিল, পরে পরিবেশগত কর্ম পরিকল্পনা দ্বারা পরিপূরক।

এই দুটি নথি আজ কোম্পানির ক্রিয়াকলাপের সবচেয়ে অগ্রাধিকার ক্ষেত্রগুলির মধ্যে একটি নির্ধারণ করেছে - নতুন পরিবেশ বান্ধব প্রযুক্তির বিকাশ। এই কর্মসূচির অংশ হিসেবে, টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিড গাড়িতে 1997 সালে আবির্ভূত একটি হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্ট সহ বিভিন্ন ধরনের পাওয়ার প্ল্যান্ট তৈরি করা হয়েছিল।

একটি হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্ট সহ একটি গাড়ির বিকাশ 1994 সালে শুরু হয়েছিল। প্রকৌশলীদের প্রধান কাজটি ছিল একটি বৈদ্যুতিক মোটর এবং শক্তির উত্স তৈরি করা যা প্রতিস্থাপন করতে না পারলে কমপক্ষে কার্যকরভাবে মূল অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে পরিপূরক করতে পারে।

টয়োটা ইঞ্জিনিয়াররা, তাদের ভর্তির মাধ্যমে, বিভিন্ন স্কিম এবং লেআউটের শতাধিক রূপ পরীক্ষা করেছে, যা টয়োটা হাইব্রিড সিস্টেম নামে একটি সত্যিকারের কার্যকর স্কিম তৈরি করা সম্ভব করেছে। অবশেষে, সিস্টেমটিকে সম্পূর্ণরূপে কার্যকরী মডেলে আনার পর, এটি টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিড (মডেল NHW10) এ ইনস্টল করা হয়, যা কোম্পানির প্রথম হাইব্রিড গাড়িতে পরিণত হয়।

THS সিস্টেম হল একটি সম্মিলিত পাওয়ারট্রেন যাতে একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন, দুটি বৈদ্যুতিক মোটর এবং একটি এইচএসডি ক্রমাগত পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন থাকে। 1500 cm3 1NZ-FXE পেট্রল ইঞ্জিন 58 hp বিকাশ করতে সক্ষম এবং বৈদ্যুতিক মোটরগুলির মোট শক্তি 30 কিলোওয়াট। বৈদ্যুতিক মোটর 1.73 kWh এর রিজার্ভ সহ উচ্চ-ভোল্টেজ ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তি ব্যবহার করে।

পাওয়ার প্ল্যান্টের প্রধান বৈশিষ্ট্যটি ছিল যে বৈদ্যুতিক মোটরগুলি জেনারেটর হিসাবেও কাজ করতে পারে - যখন একটি পেট্রোল ইঞ্জিনে গাড়ি চালানোর পাশাপাশি পুনরুত্পাদনমূলক ব্রেকিংয়ের সময়, তারা ব্যাটারি চার্জ করে এবং কিছুক্ষণ পরে আবার ব্যবহার করার অনুমতি দেয়। ইঞ্জিন নিজেই অ্যাটকিনসন নীতি অনুসারে কাজ করেছিল, যার কারণে শহরে গড় জ্বালানী খরচ 5.1 থেকে 5.5 লি / 100 কিলোমিটার পর্যন্ত ছিল।

বৈদ্যুতিক মোটরটি প্রধান ইঞ্জিন থেকে পৃথকভাবে এবং সিনারজিস্টিক মোডে উভয়ই কাজ করতে পারে, যা দ্রুত ত্বরণকে আরও লাভজনক গিয়ারে অনুমতি দেয়। এই সবগুলি বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমনের পরিমাণকে প্রায় 120 গ্রাম / কিলোমিটারে কমিয়ে দিয়েছে - তুলনা করার জন্য, হাইব্রিড হাইপারকার ফেরারি লাফেরারি বায়ুমণ্ডলে 330 গ্রাম / কিলোমিটার নির্গত করে।

এর যোগ্যতা এবং দক্ষতা থাকা সত্ত্বেও, টয়োটা প্রিয়স হাইব্রিডটি বরং শীতলভাবে পূরণ হয়েছিল - একটি অস্বাভাবিক বিদ্যুৎ কেন্দ্র প্রভাবিত, এমনকি 1200 কেজি ওজনের একটি গাড়ির শান্ত যাত্রার জন্যও যথেষ্ট শক্তিশালী নয়।

অতএব, 2000 সালে, পাওয়ার প্ল্যান্টটি NHW11 সংস্করণে চূড়ান্ত করা হয়েছিল - পেট্রল ইঞ্জিনের শক্তি 58 থেকে 72 এইচপিতে বাড়ানো হয়েছিল এবং বৈদ্যুতিক মোটরের শক্তি 30 থেকে 33 কিলোওয়াট পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছিল। এছাড়াও, শক্তি সঞ্চয় ব্যবস্থায় সামান্য পরিবর্তনের কারণে, VVB-এর ক্ষমতা 1.79 kWh-এ বেড়েছে।

দ্বিতীয় প্রজন্মের NHW20 (2003-2009)

2003 সালে প্রবর্তিত, টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিড মডেলটি তার পূর্বসূরি থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা ছিল। প্রথমত, হাইব্রিডটি একটি পাঁচ-দরজা হ্যাচব্যাক বডি পেয়েছিল - এই বডিটি সেডানের চেয়ে 72% সম্ভাব্য গাড়ি ক্রেতাদের মধ্যে বেশি জনপ্রিয় ছিল।

দ্বিতীয় উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছিল পরিবর্তিত THS II পাওয়ার প্লান্ট। একই দেড় লিটার 1NZ-FXE পেট্রল ইঞ্জিন 76 এইচপিতে বাড়ানো হয়েছিল, তবে বৈদ্যুতিক মোটরের শক্তি 50 কিলোওয়াটে বৃদ্ধি করা হয়েছিল। এটি শুধুমাত্র একটি পেট্রোল ইঞ্জিনে 160 থেকে 180 কিমি / ঘন্টা এবং বৈদ্যুতিক মোটরে 40 থেকে 60 কিমি / ঘন্টা পর্যন্ত হাইব্রিডের সর্বোচ্চ গতি বাড়ানোই নয়, ত্বরণের সময়কে 100 কিমি / ঘন্টা কমাতেও সম্ভব করেছে। প্রায় দেড় গুণ

একটি মৌলিকভাবে নতুন ডিজাইনের একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ব্যবহার ব্যাটারির ওজন 57 থেকে 45 কেজি এবং কোষের সংখ্যা হ্রাস করা সম্ভব করেছে। সঞ্চিত শক্তির রিজার্ভ 1.31 kWh থেকে কমেছে, কিন্তু যেহেতু নতুন ধরনের বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল পুনরুত্পাদন শক্তির আরও দক্ষ রূপান্তর করার অনুমতি দিয়েছে, তাই ব্যাটারির পরিসর প্রথম প্রজন্মের Prius-এর তুলনায় বৃদ্ধি পেয়েছে এবং ব্যাটারির চার্জিং হার 14% বৃদ্ধি পেয়েছে। আমরা জ্বালানি খরচ 4.3 লি / 100 কিমি কমাতেও সক্ষম হয়েছি, এবং কার্বন মনোক্সাইড নির্গমন 104 গ্রাম/কিমি পর্যন্ত।

তৃতীয় প্রজন্মের ZVW30 (2009-2016)

সুস্পষ্ট বাণিজ্যিক সাফল্য সত্ত্বেও, টয়োটা ইঞ্জিনিয়াররা পরিবেশ বান্ধব শক্তির উত্স ব্যবহার করে এর স্বায়ত্তশাসন বাড়ানোর জন্য এবং আরও নির্গমন কমানোর জন্য মডেলটির উন্নতি অব্যাহত রেখেছে। THS সিস্টেমের উপর ভিত্তি করে, একটি মৌলিকভাবে নতুন সিরিজ-সমান্তরাল হাইব্রিড ড্রাইভ হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভ তৈরি করা হয়েছিল, যা একই নীতিতে কাজ করে, কিন্তু বেশ কয়েকটি বড় উদ্ভাবনের সাথে।

প্রথমত, 1NZ-FXE ইঞ্জিনের শক্তিতে ক্লান্তিকর বৃদ্ধির পরিবর্তে, 1800 cm3 এর ভলিউম সহ 2ZR-FXE ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল, যা 99 এইচপি শক্তি বিকাশ করেছিল। বৈদ্যুতিক মোটরের শক্তি 60 কিলোওয়াটে বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং গ্রহের গিয়ার ব্যবহারের কারণে এর আকার হ্রাস করা হয়েছিল। দক্ষতা উন্নত করতে এবং চার্জিং সময়কে গতি বাড়ানোর জন্য পুনর্জন্ম ব্যবস্থা উন্নত করা হয়েছে। কার্ব ওজন প্রায় 1500 কেজিতে বর্ধিত হওয়া সত্ত্বেও, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিনের জন্য গতিশীল কর্মক্ষমতা শুধুমাত্র উন্নত হয়েছে।

একটি নতুন হাইব্রিড ড্রাইভের ব্যবহার কেবল গাড়ির গতিশীল বৈশিষ্ট্যগুলিই নয়, এটিকে আরও অর্থনৈতিক করে তোলাও সম্ভব করেছে। টয়োটা ইঞ্জিনিয়ারদের মতে, সম্মিলিত খরচ 3.6 লি / 100 কিমি - এগুলি পাসপোর্ট ডেটা।

স্বাভাবিকভাবেই, বাস্তব পরিস্থিতিতে এই সংখ্যাটি বেশি, তবে মালিকদের মতে, গড়ে এটি 4.2-4.5 লি / 100 কিমি অতিক্রম করে না, দ্বিতীয় প্রজন্মের প্রিয়সের জন্য প্রায় 5.5 লি / 100 এর বিপরীতে।

আরেকটি উদ্ভাবন হল একটি ছাদ-মাউন্ট করা 130W সোলার প্যানেল যা জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাকে শক্তি দিতে ব্যবহৃত হয়।

2012 সালে, মডেলটি আধুনিকীকরণের মধ্য দিয়েছিল, যার সময় বৈদ্যুতিক হাইব্রিডের স্বায়ত্তশাসন উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল। নতুন ব্যাটারি ইনস্টল করা হয়েছিল, এবং তাদের ক্ষমতা প্রায় 3 গুণ বৃদ্ধি করা হয়েছিল - 21.5 Ah বনাম 6.5 এবং সঞ্চিত শক্তি 4.4 kWh বনাম 1.31। এই ধরনের চার্জ হাইব্রিডকে একটি বৈদ্যুতিক মোটর 1.5 কিমি সর্বোচ্চ 100 কিমি/ঘণ্টা বা 40 কিমি/ঘন্টা গতিতে 20 কিমি চালাতে দেয়। একই সময়ে, বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক পদার্থের নির্গমন মাত্র 49 গ্রাম / কিমি।

চতুর্থ প্রজন্ম (2016)

2015 সালের শরত্কালে, টয়োটা লাস ভেগাস অটো শোতে প্রিয়স হাইব্রিডের একটি নতুন প্রজন্ম উপস্থাপন করে। গাড়িটি একটি সম্পূর্ণ নতুন প্ল্যাটফর্মের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছে এবং এটির আক্রমনাত্মক এবং আকর্ষণীয় ডিজাইনের সাথে আমূল ভিন্ন, এটি আরও খেলাধুলাপূর্ণ চরিত্রের ইঙ্গিত দেয়।

এটি সত্য - প্রিয়াস প্রকল্পের প্রধান প্রকৌশলী, কুজদি টয়োশিমার মতে, নকশাটি তৈরি করার সময়, হাইব্রিডটিকে খেলাধুলামূলক বৈশিষ্ট্য দেওয়া হয়েছিল, কারণ এটি তার পূর্বসূরীদের তুলনায় অনেক দ্রুত এবং আরও গতিশীল হয়ে উঠেছে।

পাওয়ার প্ল্যান্ট হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভ কার্যত অপরিবর্তিত রয়েছে। তবে আরও উন্নত উপকরণ ব্যবহারের জন্য ধন্যবাদ, বৈদ্যুতিক মোটরের বর্ধিত টর্ক এবং একটি নতুন ইলেক্ট্রোমেকানিকাল ভেরিয়েটার, গাড়ির সর্বোচ্চ গতি বাড়ানো সম্ভব হয়েছিল। এছাড়াও 2016-এর মাঝামাঝি সময়ে, হাইব্রিডের প্রথম অল-হুইল ড্রাইভ সংস্করণটি প্রদর্শিত হবে, যার পিছনের অক্ষে একটি অতিরিক্ত 7.3 কিলোওয়াট বৈদ্যুতিক মোটর ইনস্টল করা আছে।

নতুন ডিজাইন করা হাই-ভোল্টেজ ব্যাটারির সাহায্যে, হাইব্রিডটি বৈদ্যুতিক শক্তিতে 50 কিলোমিটারেরও বেশি পথ পাড়ি দেয় এবং একটি উন্নত চার্জিং সিস্টেম সম্পূর্ণ চার্জের সময়কে 90 মিনিটে কমিয়ে দেয় এবং আপনাকে মাত্র 15 মিনিটের মধ্যে 60% চার্জে পৌঁছাতে দেয়।

এখন পর্যন্ত, টয়োটা তার প্রিয়াস গাড়ির 3.5 মিলিয়নেরও বেশি বিক্রি করেছে। যোগ্যভাবে বিশ্বের সবচেয়ে জনপ্রিয় হাইব্রিড হিসাবে বিবেচিত, এই মডেলটি আত্মবিশ্বাসের সাথে প্রদর্শন করে যে ভবিষ্যত একটি হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক পাওয়ারট্রেন সহ গাড়িগুলির অন্তর্গত যা পরিবেশের উপর ক্ষতিকারক প্রভাব হ্রাস করে।

ভিডিও

উপসংহারে, সর্বশেষ সংস্করণের একটি ভিডিও পর্যালোচনা।

তাদের দক্ষতা এবং নির্ভরযোগ্যতার কারণে, টয়োটা হাইব্রিড গাড়ি ভোক্তাদের কাছে অত্যন্ত আগ্রহের বিষয়। রাস্তায় মসৃণ চলমান এবং স্থিতিশীলতা, দেখা যাচ্ছে, এই জাপানি গাড়ির সমস্ত সুবিধা নয়। মেশিনের চমৎকার ড্রাইভিং কর্মক্ষমতা আশ্চর্যজনকভাবে অর্থনৈতিক জ্বালানী খরচের সাথে মিলিত হয়। টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিড গাড়ি দুটি শক্তির উৎস দ্বারা চালিত হয়: বৈদ্যুতিক মটরএবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন(আইসিই)।

আসুন জেনে নেওয়ার চেষ্টা করি কীভাবে, শক্তি বৃদ্ধির সাথে, একটি গাড়ি একটি ছোট গাড়ির স্তরে পেট্রল গ্রহণ করতে পারে। টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিড গাড়ির ডিভাইসে রয়েছে:

• অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন (আইসিই);
• বৈদ্যুতিক মটর;
• গ্রহগত গিয়ার (পাওয়ার ডিভাইডার);
• জেনারেটর;
• বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল;
• ব্যাটারি.

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন এবং বৈদ্যুতিক মোটর একই সাথে, পর্যায়ক্রমে কাজ করতে পারে এবং প্রয়োজনে একে অপরের পরিপূরক হতে পারে। একটি হাইব্রিড ডিভাইসে, পাওয়ার টর্ক সরাসরি বিভিন্ন অনুপাতে বৈদ্যুতিক মোটর এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন থেকে চাকায় স্থানান্তর করা যেতে পারে।

এটি একটি প্ল্যানেটারি গিয়ারবক্স (পাওয়ার ডিভাইডার) ব্যবহার করে করা হয়, যা গিয়ারগুলির একটি সেট নিয়ে গঠিত। তাদের মধ্যে চারটি একটি পেট্রল ইঞ্জিনের সাথে সংযুক্ত, এবং বাইরেরটি একটি বৈদ্যুতিক মোটরের সাথে সংযুক্ত। আরেকটি স্যাটেলাইট জেনারেটরের সাথে সংযুক্ত থাকে, যা প্রয়োজনে বৈদ্যুতিক মোটরে শক্তি পাঠায় বা ব্যাটারি চার্জ করে।

প্রিয়াসের একটি প্রধান সুবিধা বিবেচনা করা যেতে পারে যে, বৈদ্যুতিক গাড়ির বিপরীতে, একটি হাইব্রিড গাড়ি চার্জ করার জন্য মেইনগুলির সাথে সংযোগের প্রয়োজন হয় না। প্রসেসর, যা মেশিনের সমস্ত ক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করে, প্রয়োজনে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন থেকে ব্যাটারি রিচার্জ করে।

একটি হাইব্রিড গাড়ির কাজের নীতি

টয়োটা ইঞ্জিনিয়ারদের প্রধান কাজ ছিল একটি অর্থনৈতিক গাড়ি তৈরি করা যা ট্র্যাকে শক্তিশালী "লোহার ঘোড়া" থেকে নিকৃষ্ট হবে না, তবে একই সাথে কম ইঞ্জিন খরচ হবে। এর জন্য, একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং একটি বৈদ্যুতিক মোটরের সংমিশ্রণ ব্যবহার করা হয়েছিল। সর্বাধিক দক্ষতা অর্জনের জন্য, টয়োটা প্রিয়াসে, উভয় শক্তির উত্সই আলাদাভাবে, একসাথে এবং সমান্তরালভাবে কাজ করতে পারে।

সুতরাং, হাইব্রিড টয়োটা প্রিয়াসের অপারেশন নীতি। ইঞ্জিন চালু হয় এবং ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহার করে গাড়িটিকে ত্বরান্বিত করা হয়। এটি গ্রহের গিয়ারবক্সের বাইরের উপগ্রহটিকে ঘোরায় এবং এইভাবে চাকার মধ্যে টর্ক প্রেরণ করে। কিন্তু আপনি একটি ব্যাটারি বেশী পেতে হবে না. অতএব, গাড়ির গতি বাড়ানোর সাথে সাথে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনটি চালু হয়।

একটি বৈদ্যুতিক মোটর এবং একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সম্মিলিত ব্যবহার সমগ্র সিস্টেমের সর্বাধিক দক্ষতা (দক্ষতা) অর্জন করা সম্ভব করে তোলে, যেহেতু। যখন ব্রেক চাপানো হয়, তখন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি বন্ধ হয়ে যায় এবং তথাকথিত পুনরুত্পাদনমূলক ব্রেকিং ঘটে (প্রতিরোধের সমস্ত শক্তি বৈদ্যুতিক শক্তিতে রূপান্তরিত হয়), যেখানে বৈদ্যুতিক মোটর, জেনারেটর মোডে কাজ করে, ব্যাটারি চার্জ করে।

যদি গাড়ির আবার বর্ধিত শক্তির প্রয়োজন হয়, উদাহরণস্বরূপ ওভারটেকিংয়ের জন্য, বৈদ্যুতিক মোটরটি আবার চালু করা হয়, যার শক্তি দ্রুত গতিতে বৃদ্ধির জন্য যথেষ্ট। হাইব্রিড গাড়ির পরিচালনার স্কিমগুলি গাড়ির কার্যক্ষমতা বাড়াতে এবং বায়ুমণ্ডলে কার্বন ডাই অক্সাইডের নির্গমন কমাতে গণনা করা হয়েছিল। জ্বালানী খরচ বৃদ্ধির সাথে (যখন আপনি গ্যাস প্যাডেল টিপুন), নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটার পাওয়ার ডিভাইডারে একটি সংকেত পাঠায় এবং বৈদ্যুতিক উত্স চালু করে, যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনকে আনলোড মোডে কাজ করতে দেয়।

টয়োটার একটি অনন্য নির্ভরযোগ্যতা এবং নমনীয়তা রয়েছে, যেহেতু গতি নিয়ন্ত্রণ বেশিরভাগ তারের দ্বারা পরিচালিত হয়, জটিল উপাদান এবং সমাবেশগুলির ব্যবহারকে বাইপাস করে। যাইহোক, টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিডে, জেনারেটর একটি স্টার্টার হিসাবে কাজ করে এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনকে প্রয়োজনীয় 1000 rpm-এ "স্পিন" করতে সহায়তা করে।

ইঞ্জিন অপারেটিং মোড

• শুরু করুন। শুধুমাত্র বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন ব্যবহার করে আন্দোলন।
• একটি ধ্রুবক গতিতে আন্দোলন. এই ক্ষেত্রে, টর্ক জেনারেটর এবং চাকার মধ্যে প্রেরণ করা হয়।
• জেনারেটর, প্রয়োজন হলে, ব্যাটারি রিচার্জ করে এবং বৈদ্যুতিক মোটরে শক্তি স্থানান্তর করে। এই ক্ষেত্রে, উভয় ট্র্যাকশন ইউনিটের টর্কের সমষ্টি ঘটে।
• জোরপূর্বক মোড। বৈদ্যুতিক মোটর, জেনারেটর থেকে অতিরিক্ত শক্তি গ্রহণ করে, পেট্রল ইঞ্জিনের শক্তি বাড়ায়।
• ব্রেকিং। হাইব্রিড ব্রেকগুলি বেশিরভাগই বৈদ্যুতিক মোটরের সাহায্যে। যাইহোক, যখন প্যাডেলটি শক্তভাবে চাপানো হয়, তখন হাইড্রোলিক ইউনিটগুলি সক্রিয় হয় এবং ব্রেকিং স্বাভাবিক উপায়ে ঘটে।

ইঞ্জিন (আইসিই)

টয়োটা হাইব্রিড ইঞ্জিনের ধরন - হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভ (হাইব্রিড সিনারজিস্টিক ড্রাইভ), যা আপনাকে দুটি শক্তির উত্স একত্রিত করতে দেয়: একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং একটি বৈদ্যুতিক মোটর। আসুন জেনে নেওয়া যাক প্রিয়াসে কী কী জ্বালানি ইঞ্জিন ইনস্টল করা আছে।

1950 এর দশকের মাঝামাঝি, একজন প্রকৌশলী রালফ মিলার ধারণা উন্নত করার প্রস্তাব জেমস অ্যাটকিনসন . কম্প্রেশন স্ট্রোক হ্রাস করে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের দক্ষতা বৃদ্ধিতে ধারণাটির সারমর্ম প্রকাশ করা হয়েছিল। এটি এই নীতি, এখন প্রায়ই মিলার/অ্যাটকিনসন চক্র হিসাবে উল্লেখ করা হয়, যা টয়োটার হাইব্রিড ইঞ্জিনগুলিতে ব্যবহৃত হয়।

তো, টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিড, এই গাড়ির ইঞ্জিন কীভাবে কাজ করে। অন্যান্য আইসিই মডেলের মতো নয়, সিলিন্ডারে কম্প্রেশন প্রক্রিয়া পিস্টন উপরের দিকে যেতে শুরু করার মুহুর্তে শুরু হয় না, তবে কিছুটা পরে। অতএব, ইনটেক ভালভগুলি বন্ধ করার আগে, জ্বালানী এবং বাতাসের মিশ্রণের কিছু অংশ গ্রহণের বহুগুণে ফিরে যায়, যা আপনাকে প্রসারিত গ্যাসগুলির চাপ শক্তি ব্যবহার করার সময় বৃদ্ধি করতে দেয়। এই সব ইঞ্জিন দক্ষতা একটি উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি বাড়ে, ইউনিটের দক্ষতা বৃদ্ধি, এবং এছাড়াও টর্ক বৃদ্ধি.

ইঞ্জিন স্পেসিফিকেশন:

• আয়তন - 1794 ঘন সেমি।
• শক্তি (hp/kW/rpm) - 97/73/5200।
• টর্ক (Nm / rpm) - 142/4000।
• জ্বালানী সরবরাহ - ইনজেক্টর।
• জ্বালানী - পেট্রল AI 95, AI - 92।

শহুরে চক্রে প্রতি 100 কিলোমিটারে টয়োটা প্রিয়াস হাইব্রিডের ব্যবহার 3.9 লিটার, হাইওয়েতে - 3.7 লিটার।

টয়োটা গাড়ির বৈদ্যুতিক মোটর

হাইব্রিড সিনার্জিক ড্রাইভের নকশা একটি ট্র্যাকশন মোটর ব্যবহারের জন্য প্রদান করে। শক্তি Toyota Prius বৈদ্যুতিক মোটর - 56 kW, 162 Nm। এই ইউনিটটি শুরু থেকে ধ্রুব গতির সেট পর্যন্ত গাড়ির গতিবিধি নিশ্চিত করে, গাড়িটি ওভারটেক করার সময় চালু হয় এবং ব্রেকিংয়ে অংশগ্রহণ করে। সম্পূর্ণ টয়োটা প্রিয়াস সিস্টেমটি ক্ষুদ্রতম বিস্তারিতভাবে চিন্তা করা হয়। হাইব্রিড গাড়িটি চালানোর সময় চার্জ করা হয়, নিয়ন্ত্রণ জেনারেটরের মাধ্যমে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থেকে।

অ্যাকিউমুলেটর ব্যাটারি

হাইব্রিড দুটি ব্যাটারি (প্রধান উচ্চ-ভোল্টেজ এবং সহায়ক) দিয়ে সজ্জিত, উভয়ই গাড়ির ট্রাঙ্কে অবস্থিত। গাড়ির ব্যাটারির প্রধান ডিভাইসটি নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড অ্যালয় দিয়ে তৈরি এবং এর ক্ষমতা 6.5 Ah, ভোল্টেজ 201.6 V। এই ইউনিটের নিজস্ব কুলিং সিস্টেম রয়েছে। উচ্চ-ভোল্টেজ ব্যাটারির ভিতরে একটি নিয়ামক রয়েছে যা মোট 168টি কোষের প্রতিটি সেল (ব্লক) চার্জ করার প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করে।

ব্যাটারি পাওয়ার খরচ এবং পুনরুদ্ধার গাড়ির কন্ট্রোল প্রসেসর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। টয়োটা প্রিয়াস ব্যাটারির জন্য বৈদ্যুতিক নেটওয়ার্ক থেকে রিচার্জ করার প্রয়োজন হয় না, এই প্রক্রিয়াটি গাড়ি চালানো এবং ব্রেক করার সময় (বেশিরভাগ অংশের জন্য) চালানো হয়।
সহায়ক ব্যাটারি: 12 V (35 Ah, 45 Ah, 51 Ah)।

উপসংহার

তুলনামূলকভাবে বেশি দাম হওয়া সত্ত্বেও, হাইব্রিড গাড়ি ক্রেতাদের কাছ থেকে আরও বেশি আগ্রহ আকর্ষণ করছে। অন্যান্য হাইব্রিড গাড়ির তুলনায়, টয়োটা প্রিয়াস আসলে উল্লেখযোগ্যভাবে কম জ্বালানি খরচ করে এবং কম কার্বন নিঃসরণ করে।

টয়োটা প্রিয়াসএটি মালিকানা হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভ প্রযুক্তি সহ একটি সম্পূর্ণ হাইব্রিড যান। গাড়ির প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে রয়েছে উচ্চ পরিবেশগত বন্ধুত্ব (একটি মার্জিন সহ এটি ইউরো -5 এর প্রয়োজনীয়তাগুলিকে কভার করে) এবং দক্ষতা (সম্মিলিত খরচ 5 লিটার / 100 কিলোমিটারের কম)। এটি মডেলটির তৃতীয় প্রজন্ম, উল্লেখযোগ্যভাবে পুনরায় ডিজাইন করা এবং উন্নত। উপরন্তু, 2010 মডেল LED ডুবানো মরীচি ব্যবহার করে।

আসুন হাইব্রিড ড্রাইভের বৈশিষ্ট্যগুলি বোঝার চেষ্টা করি এবং শহরে এবং হাইওয়েতে গাড়িটি পরীক্ষা করি।

2. আসলে, হাইব্রিড গাড়ির বাজারে দুটি বড় খেলোয়াড় রয়েছে: টয়োটা প্রিয়স এবং হোন্ডা ইনসাইট৷ অবশ্যই, হাইব্রিডের অন্যান্য মডেল রয়েছে, তবে আমি সেগুলি তালিকাভুক্ত করব না, কারণ সেগুলি অনেক কম জনপ্রিয় এবং সুপরিচিত। উভয় মডেলই 90 এর দশকের শেষের দিক থেকে মূলত মার্কিন এবং ইউরোপীয় বাজারের জন্য উত্পাদিত হয়েছে। তাদের মধ্যে পার্থক্যটি হাইব্রিড ইনস্টলেশনের প্রকারের মধ্যে রয়েছে - প্রিয়াস, যেমনটি আমি উপরে উল্লেখ করেছি, একটি পূর্ণাঙ্গ হাইব্রিড (নিচে বিশদ বিবরণ), যখন হোন্ডা ইনসাইট হাইব্রিড ইনস্টলেশন সমান্তরালভাবে কাজ করে (বৈদ্যুতিক মোটর পেট্রোল ইঞ্জিনকে সাহায্য করে, কিন্তু গাড়িটি কেবল বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশনে চলতে পারে না)। রাশিয়ায়, তারা আনুষ্ঠানিকভাবে শুধুমাত্র শেষ, তৃতীয় প্রজন্মের প্রিয়াস বিক্রি করতে শুরু করে।

3. একটি হাইব্রিড পাওয়ার প্লান্ট দিয়ে শুরু করা যাক। হুডের নীচে একটি 1.8-লিটার পেট্রল ইঞ্জিন রয়েছে (আগের প্রজন্মে, একটি 1.5-লিটার ইঞ্জিন ব্যবহৃত হয়েছিল), দুটি মোটর জেনারেটর, একটি প্ল্যানেটারি গিয়ার এবং একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল। ব্যাটারিটি লাগেজ বগির মেঝেতে, পিছনের আসনগুলির পিছনে অবস্থিত।

4. পেট্রল ইঞ্জিন অ্যাটকিনসন চক্রে চলে, যদিও এটি সম্পূর্ণ সত্য বিবৃতি নয়। বাস্তবে, একটি সরলীকৃত অ্যানালগ ব্যবহার করা হয়, মিলার চক্র অনুসারে কাজ করে, অ্যাটকিনসন চক্র অনুসারে একটি ইঞ্জিন তৈরির জন্য একটি খুব জটিল ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়া প্রয়োজন। সংক্ষেপে, অ্যাটকিনসন চক্রটি কাজের স্ট্রোকের একটি বর্ধিত সময় পর্যায় দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। অনুশীলনে, এটি দক্ষতা এবং পরিবেশগত বন্ধুত্বের উচ্চ হার দেয়, তবে কম গতিতে ট্র্যাকশন হারিয়ে যায়। একটি হাইব্রিড গাড়িতে, এটি একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা ক্ষতিপূরণ দেওয়া হয় যা বিস্তৃত রেভ রেঞ্জে সর্বাধিক টর্ক সরবরাহ করে। দক্ষতা বাড়ানোর জন্য, সমস্ত সংযুক্তি ইঞ্জিন থেকে সরানো হয়েছিল: একটি জল পাম্প এবং একটি বৈদ্যুতিক এয়ার কন্ডিশনার সংকোচকারী। উপরন্তু, কোন স্টার্টার নেই, এর ভূমিকা বৈদ্যুতিক মোটরগুলির একটি দ্বারা অভিনয় করা হয়।

স্বচ্ছতার জন্য, আমি একটি ডায়াগ্রাম তৈরি করেছি যা আপনাকে একটি হাইব্রিড ড্রাইভের পরিচালনার নীতিটি বোঝার অনুমতি দেবে। আসলে, নকশা খুব সহজ। বাম দিকে আমাদের একটি পেট্রল ইঞ্জিন রয়েছে, যা প্রথম মোটর-জেনারেটরের সাথে সংযুক্ত। ডানদিকে আমাদের দ্বিতীয়, ট্র্যাকশন মোটর-জেনারেটর রয়েছে। এটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল, যা ঘুরে ব্যাটারি এবং প্রথম মোটর-জেনারেটরের সাথে সংযুক্ত করা হয়। কেন্দ্রে একটি প্ল্যানেটারি গিয়ার রয়েছে, যা বাম এবং ডান দিকে শক্তি প্রবাহের যোগফল দেয় এবং গিয়ারবক্সে টর্ক এবং চাকার চূড়ান্ত ড্রাইভ প্রেরণ করে। গ্রহগত গিয়ার সম্পূর্ণরূপে গিয়ারবক্স প্রতিস্থাপন করে এবং একটি ক্রমাগত পরিবর্তনশীল পরিবর্তনের নীতিতে কাজ করে।

5. এটা কিভাবে কাজ করে? শুরুতে, শুধুমাত্র ট্র্যাকশন মোটর কাজ করে, প্রয়োজন হলে, একটি পেট্রল ইঞ্জিন স্বয়ংক্রিয়ভাবে এটির সাথে সংযুক্ত থাকে। এটি প্রথম মোটর-জেনারেটর দ্বারা চালু করা হয়েছে, যা বিপ্লবের গতি সামঞ্জস্য করে এটি খুব মসৃণ এবং অদৃশ্যভাবে করে। পেট্রল ইঞ্জিন থেকে মুহূর্তটি গ্রহের গিয়ারে, সেইসাথে (!) প্রথম মোটর-জেনারেটরে প্রেরণ করা হয়, যা জেনারেটর মোডে কাজ করে এবং ইনভার্টারে শক্তি আউটপুট করে, যা প্রাপ্ত শক্তিকে হয় ব্যাটারিতে পুনঃনির্দেশিত করে রিচার্জিং, বা ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর, যে মুহূর্ত থেকে গ্রহের গিয়ারের মাধ্যমে চাকার কাছে প্রেরণ করা হয়। ফলাফল হল একটি বন্ধ চক্র, যেখানে প্রধান ভূমিকা ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা অভিনয় করা হয়, এবং পেট্রল ইঞ্জিন পিকআপে কাজ করে। ব্রেক করার সময়, ট্র্যাকশন মোটর জেনারেটর মোডে কাজ করে এবং প্রাপ্ত সমস্ত শক্তি ব্যাটারিতে সঞ্চিত হয়।

পেট্রল ইঞ্জিনের শক্তি 98 এইচপি, এবং ট্র্যাকশন বৈদ্যুতিক মোটর 79 এইচপি। একই সময়ে, হাইব্রিড ড্রাইভের মোট শক্তি 136 এইচপি। অশ্বশক্তির ক্ষতি এই কারণে যে ব্যাটারি দ্বারা প্রদত্ত কারেন্ট ইলেকট্রনিকভাবে সীমিত, এবং বৈদ্যুতিক মোটর আসলে তার ধারণক্ষমতা অর্ধেক চলছে। কিন্তু, যেমন পরীক্ষায় দেখা গেছে, ব্যাটারি চার্জের ডিগ্রী গতিশীল বৈশিষ্ট্য এবং 100 কিমি/ঘন্টা ত্বরণ সময়ের উপর একেবারেই কোনো প্রভাব ফেলে না।

6. প্রিয়াস তার সুবিন্যস্ত আকৃতির সাথে শহরের স্রোতে লক্ষণীয়ভাবে দাঁড়িয়ে আছে। প্রিয়াসের অতীত প্রজন্ম সত্যিই হাস্যকর লাগছিল, কিন্তু সর্বশেষ মডেলটি বেশ চতুর। ড্র্যাগ সহগ Cx হল 0.26। এটি উত্পাদন গাড়ির জন্য সেরা সূচকগুলির মধ্যে একটি।

7. LED অপটিক্স (নিচে বিস্তারিত)। রিমগুলি অ্যারোডাইনামিক ক্যাপগুলির সাথে লাগানো হয়। তারা দেখতে একই, সৎ হতে. অনুশীলনে, তাদের উপস্থিতি মাত্র 1-2 শতাংশ জ্বালানী খরচ হ্রাস করে। এগুলিকে সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করা আরও সঠিক, তবে তারপরে ব্রেক প্রক্রিয়াগুলিকে শীতল করার সমস্যা হবে।

8. 2010 মডেলের প্রধান উদ্ভাবন হল LED কম মরীচি। ব্লক হেডলাইট বিভিন্ন মডিউল গঠিত। শীর্ষে একটি পার্কিং আলো (আশ্চর্যজনকভাবে একটি হ্যালোজেন বাতি সহ), ডানদিকে একটি প্রতিফলক এবং একটি হ্যালোজেন বাতি সহ একটি ক্লাসিক উচ্চ মরীচি মডিউল রয়েছে। ডুবানো মরীচি তিনটি মডিউলে বিভক্ত। দুটি লেন্সযুক্ত মডিউল যা দূরত্বে একটি পরিষ্কার এবং ফোকাস করা আলোর মরীচি দেয়। গাড়ির কাছাকাছি এলাকা আলোকিত করার জন্য তাদের উপরে একটি বিচ্ছুরিত আলো মডিউল রয়েছে। সামনের টার্ন সিগন্যালগুলি বাম্পারে, কুয়াশা আলোর পাশে স্থাপন করা হয়৷ নিম্ন মরীচি বিভাগের মোট শক্তি খরচ 33 ওয়াট, যা প্রচলিত জেননের সাথে তুলনীয়। কিন্তু তাদের মধ্যে আলোর শক্তিতে বিশাল পার্থক্য রয়েছে। হালকা মাথা এবং কাঁধ যে কোনো উপরে, সেরা জেনন.

9. পূর্ববর্তী প্রজন্মের তুলনায়, প্রিয়াসের পিছন কার্যত অপরিবর্তিত ছিল। অনুরূপ টেললাইট এবং স্পয়লার সহ একটি দুই-পিস বেভেলযুক্ত কাচের টেলগেট। নিষ্কাশন পাইপের চাক্ষুষ অনুপস্থিতি পরিবেশের প্রতি গাড়ির অনুগত মনোভাবের ইঙ্গিত দেয়।

10. সবচেয়ে জনপ্রিয় Prius মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রাপ্ত, এবং এটি তাদের প্রধান বাজার (ভুলে না যে বাড়িতে, জাপানে, তারা খুব জনপ্রিয়)। সেখানে অনেক মালিকের ক্লাব আছে যারা প্রিয়াস থেকে সর্বনিম্ন জ্বালানি খরচ কমানোর চেষ্টা করছে। প্রায়শই অর্থহীন, ব্যবহারিক প্রয়োগের দৃষ্টিকোণ থেকে, একটি পেশা অনেক সংখ্যক লোককে আকর্ষণ করে।

11. সর্বনিম্ন যেটি উত্সাহীরা প্রিয়াস থেকে বের করে আনতে পেরেছে তা হল শহুরে মোডে প্রতি 100 কিলোমিটারে 1.73 লিটার। এর জন্য, টায়ারের চাপ 5 বায়ুমণ্ডলে উন্নীত করা হয়েছিল।

12. সহজ অ্যাক্সেস সহ বড় ট্রাঙ্ক। মেঝে নীচে একটি stowaway এবং ছোট আইটেম জন্য একটি মোটামুটি প্রশস্ত ড্রয়ার আছে. পাশে পিছনের আলো এবং চাকার খিলানের মধ্যে বিশাল কুলুঙ্গি রয়েছে।

13. ভিতরে, প্রিয়াস একটি বিমানের অনুরূপ। অভ্যন্তরীণ ট্রিম হার্ড প্লাস্টিকের তৈরি, কিন্তু একটি খুব মনোরম জমিন সঙ্গে। উইন্ডশীল্ডের শক্তিশালী ঢালের কারণে, অভ্যন্তরটি বড় এবং প্রশস্ত বলে মনে হয়।

14. কেন্দ্রীয় ডিসপ্লেতে তথ্যের অনুলিপি সহ স্টিয়ারিং হুইল স্পর্শ বোতামে। একটি গিয়ার গাঁটের পরিবর্তে - একটি অ-স্থির জয়স্টিক। "পার্কিং" একটি বোতাম (পটভূমিতে) দ্বারা সক্রিয় করা হয়। ড্রাইভিং করার সময়, আপনি দুটি মোড ব্যবহার করতে পারেন: ডি - সাধারণ ড্রাইভ, বি - ইঞ্জিন ব্রেকিং মোড, প্রধানত পাহাড়ি এলাকায় অবতরণে গাড়ি চালানোর জন্য প্রয়োজন এবং সঠিকভাবে ব্যবহার করা হলে অতিরিক্ত জ্বালানী সাশ্রয়।

15. কোণে বাম দিকে - উইন্ডশীল্ডে প্রজেকশন স্ক্রিনের জন্য নিয়ন্ত্রণ বোতামগুলি (এটি নীচের ভিডিওতে দেখানো হয়েছে)। এয়ার কন্ডিশনার সিস্টেমে জোনে বিভাজন নেই, তবে সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক এয়ার কন্ডিশনার ব্যবহার করে। একটি বিকল্প হিসাবে, কী ফোব (এই কনফিগারেশনে নয়) থেকে দূরবর্তীভাবে অভ্যন্তরীণ শীতলকরণ শুরু করা সম্ভব। মিডিয়া সিস্টেম সম্পর্কে আরও জানুন। ন্যাভিগেশন কভারেজ তাই- তাই - পূর্বে ইউরাল অতিক্রম করে রাশিয়া নীতিগতভাবে বিদ্যমান নেই। সবচেয়ে মজার বিষয় হল যে এটিই প্রথম পূর্ণ-সময়ের মিডিয়া সিস্টেম যা A2DP প্রোটোকল ব্যবহার করে মোবাইল ডিভাইস থেকে ব্লুটুথের মাধ্যমে সঙ্গীত গ্রহণ করার ক্ষমতা সমর্থন করে (যদিও সাধারণ রেডিও টেপ রেকর্ডাররা 5 বছর আগে এটি কীভাবে করতে হয় তা শিখেছিল)। যাইহোক - অডিও সিস্টেমটি আপনি এটি থেকে আশা করার চেয়ে অনেক ভাল শোনাচ্ছে। নিচে তিনটি হাইব্রিড কন্ট্রোল বোতাম রয়েছে। সমস্ত বৈদ্যুতিক মোডে, ত্বরণ খুব মসৃণ এবং আপনি 50 কিমি / ঘন্টার বেশি গতিতে চলতে পারবেন না। একটি সম্পূর্ণ চার্জযুক্ত ব্যাটারিতে, আপনি প্রায় 1-1.5 কিলোমিটার গাড়ি চালাতে পারেন। "ইকো" এবং "পাওয়ার" মোডগুলি কেবলমাত্র গ্যাস প্যাডেলের সংবেদনশীলতা পরিবর্তন করে, ড্রাইভারকে শান্ত করার জন্য সেট করে, বা এর বিপরীতে, আরও খেলাধুলাপূর্ণ ড্রাইভিং শৈলী।

16. রেডি সূচকটি নির্দেশ করে যে গাড়িটি "স্টার্ট" হয়েছে, যখন পার্কিং লটে পেট্রল ইঞ্জিন শুধুমাত্র ব্যাটারিটি খুব বেশি ডিসচার্জ হলেই শুরু হবে৷ কোনও টেকোমিটার নেই, এর স্থানটি একটি ইকোনোমাইজার দ্বারা নেওয়া হয়েছে, যা সর্বনিম্ন জ্বালানী খরচ সহ সর্বোত্তম ড্রাইভিং মোডের পরামর্শ দেয়। কল্পনার রাজ্য থেকে একটি প্রিয়সের জন্য 10 লিটারের বেশি জ্বালানী খরচ (শর্তসাপেক্ষে)।

17. সেলুন বিস্তারিতভাবে বিশেষভাবে আকর্ষণীয়। দুই-বগির গ্লাভ কম্পার্টমেন্টটি বিমানের অনুরূপ লাগেজ বক্সের খুব মনে করিয়ে দেয়। একটি মসৃণ খোলার সাথে এবং বন্ধ করার সময় একটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত ক্লিক।

18. মিডিয়া সিস্টেমের কিছু পর্দা।

19. এবং কেন্দ্রীয় ডিসপ্লেতে প্রদর্শনের বিকল্পগুলি। দুটি বৃত্তাকার ছবি স্টিয়ারিং হুইলে সংশ্লিষ্ট বোতামের নকল করে এবং স্পর্শ করলে সক্রিয় হয়। ডানদিকে বেশ কয়েকটি স্ক্রিন রয়েছে: একটি শক্তি মনিটর দেখায় যে মোটর, চাকা এবং ব্যাটারির মধ্যে শক্তি কোথায় যাচ্ছে; একটি হাইব্রিড ইনস্টলেশনের অপারেশনের একটি সূচক, তাই বলতে গেলে, একটি উন্নত অর্থনীতিবিদ; পাশাপাশি অতীতের ব্যবধান এবং শেষ 5 মিনিটের জন্য জ্বালানী খরচের গ্রাফ (রিয়েল-টাইম অপারেশন নীচের ভিডিওতে দেখা যাবে)।

21. গাড়ির গতিশীলতা একটি ট্রলিবাসের সাথে তুলনা করা সবচেয়ে সহজ। যেকোনো গতি থেকে মসৃণ এবং ধ্রুবক ত্বরণ। ত্বরণ 100 কিমি / ঘন্টা - 11.5 সেকেন্ড (পাসপোর্ট অনুযায়ী 10.5 সেকেন্ড)। একটি দুই-লিটার পেট্রল ইঞ্জিন এবং একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ একটি সি-ক্লাস গাড়ির মতো মনে হয়৷ গতিশীলতা নিরাপদ চলাচলের জন্য যথেষ্ট।

23. কেন্দ্রীয় টানেলটি চমৎকার। ডান হাত এটির উপরে খুব আরামে বিশ্রাম নেয়। কিন্তু সিগারেট লাইটার সকেটের পাশে এই কুলুঙ্গিতে সিট গরম করার বোতামগুলো কেন রাখা হয়েছিল? এটি চালু করার জন্য যোগাযোগ করা খুব অসুবিধাজনক।

24. মাল্টিফাংশনাল আর্মরেস্ট - কাপ হোল্ডারে পরিণত হতে পিছনে স্লাইড করে, বা ড্রয়ারে প্রবেশ করতে উপরে উঠে যায়। বায়ু নালী বন্ধ করার ফাংশন অপ্রয়োজনীয় উপাদানগুলির সাথে গঠন জটিলতা ছাড়াই খুব শীতল। স্টিয়ারিং হুইলে একটি বোতাম দিয়ে রিসার্কুলেশন মোড চালু করে, টয়োটা প্রকৌশলীরা স্পষ্টভাবে BMW-তে গুপ্তচরবৃত্তি করেছিলেন, কিন্তু তাপমাত্রা পরিবর্তনের বোতামগুলি স্পষ্টতই অতিরিক্ত এবং অকেজো।

25. পিছনে প্রশস্ত, কিন্তু খুব বিরক্তিকর. সামনের আসনগুলির বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে - চালকের আসনের পিছনে একটি মসৃণ কাত সমন্বয় নেই এবং একই সময়ে কঠোরভাবে উল্লম্ব অবস্থানে স্থির করা যায় না।

26. হাল্কা ধূসর ছিদ্রযুক্ত চামড়া মোটেও ব্যয়বহুল বলে মনে হয় না, তবে এটি খুব ব্যবহারিক। ডান পিছনের সিটের পাশে একটি ব্যাটারি ভেন্ট গ্রিল রয়েছে - নির্দেশাবলী অনুসারে, এটি অবশ্যই কিছু দিয়ে আবৃত করা উচিত নয়। একসাথে পিঠে বসতে খুব ভালো লাগে, কিন্তু আমরা তিনজনই আড়ষ্ট হয়ে যাব।

27. ভিউ ব্যাক একটি স্পয়লার দিয়ে গ্লাস ডিভাইডার বন্ধ করে দেয়। নীচের কাচটি রঙিন। আমার জন্য, সবচেয়ে বড় রহস্য থেকে যায় - কেন পিছনের ওয়াইপার এখানে? এর ক্লিনিং জোনটি একচেটিয়াভাবে কাঁচের উপরের অংশ, যার মাধ্যমে কিছুই দেখা যায় না। কোনও পার্কিং সেন্সর নেই, এটি একটি রিয়ার ভিউ ক্যামেরা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে। উপরন্তু, একটি স্বয়ংক্রিয় পার্কিং ফাংশন আছে, এর অপারেশন ভিডিওতে দেখানো হয়েছে (এরপরে)।

28. এই মাত্রার টায়ারগুলির সাথে পরিচালনার জটিলতা সম্পর্কে কথা বলা কেবল অর্থহীন। কিন্তু আসলে, সবকিছু প্রথম নজরে মনে হতে পারে হিসাবে খারাপ না. বৈদ্যুতিক পাওয়ার স্টিয়ারিং গতি বাড়ার সাথে সাথে স্টিয়ারিং প্রচেষ্টাকে স্পষ্টভাবে বৃদ্ধি করে, এবং সাসপেনশন চাকাগুলিকে ট্র্যাকশন হারানো থেকে রক্ষা করে। হাইওয়েতে গাড়ি চালানোর সময় দীর্ঘ বেস স্থিতিশীলতা এবং আরামের উপর খুব ইতিবাচক প্রভাব ফেলে।

29. ব্রেকিং সিস্টেম একটি পৃথক পর্যালোচনার যোগ্য। ব্রেক প্যাডেল টিপলে প্রথমে হাইব্রিড পাওয়ারট্রেন এনার্জি রিকভারি মোডে চলে যায়। সুতরাং, একটি প্রচলিত গাড়িতে ব্রেক প্যাড এবং ডিস্ক গরম করার জন্য যে শক্তি যায় তার বেশিরভাগই বিদ্যুতে রূপান্তরিত হয়, যা ব্যাটারিতে সঞ্চিত থাকে। ব্রেক প্যাডেলের উপর একটি শক্তিশালী চাপের সাথে, স্ট্যান্ডার্ড ব্রেক সিস্টেম অতিরিক্তভাবে কাজ করতে শুরু করে। এই বিষয়ে, অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম (ABS) এবং ডাইনামিক স্ট্যাবিলাইজেশন সিস্টেমের অপারেশন উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তন করা হয়েছে। ABS সম্পূর্ণ চাকা লক সহ ভারী ব্রেক করার অনুমতি দেয় এবং কিছু দূরত্বের জন্য চাকা লক করে গাড়ি পিছলে যাওয়ার পরেই এটি চালু হবে।

30. অন-বোর্ড কম্পিউটার পাঁচ মিনিটের ব্যবধানে ব্যবহার স্কেল প্রদর্শন করে। ছোট গাড়ি - হাইব্রিড ইনস্টলেশনের কার্যকর ব্যবহারের জন্য জমা বোনাস, তারা ব্রেক করে "সংগৃহীত" হতে পারে।

আমি প্রকৃত জ্বালানী খরচ খুঁজে বের করার জন্য একটু গবেষণা করেছি। উচ্চতা পরিবর্তন ছাড়াই অপেক্ষাকৃত সমতল ট্র্যাকে ক্রুজ নিয়ন্ত্রণে গাড়ি চালানোর সময়, নিম্নলিখিত মানগুলি প্রাপ্ত হয়েছিল:

গতি 60 কিমি/ঘন্টা - 3 লি/100 কিমি
গতি 70 কিমি/ঘন্টা - 3.5 লি/100 কিমি
গতি 90 কিমি/ঘন্টা - 4.5 লি/100 কিমি
গতি 120 কিমি/ঘন্টা - 6.5 লি/100 কিমি
গতি 135 কিমি/ঘন্টা - 7.5 লি/100 কিমি

অবশ্যই, এই মোডে, হাইব্রিড ইনস্টলেশনটি উদ্দেশ্য অনুযায়ী কাজ করে না এবং খরচ আসলে গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের জ্বালানী দক্ষতা এবং ড্র্যাগ সহগ (90 কিমি/ঘন্টা এবং তার বেশি গতির জন্য) দ্বারা নির্ধারিত হয়। ট্র্যাকের যেকোনো আধুনিক টার্বোডিজেল তুলনামূলক খরচের পরিসংখ্যান দেখাবে (যেমন BMW 123d)।

মস্কো ট্র্যাফিক জ্যামের পরীক্ষাগুলি আরও আকর্ষণীয় পরিসংখ্যান দেখিয়েছে। আপনি যদি প্রবাহ হারে শান্তভাবে গাড়ি চালান তবে ট্রাফিক জ্যামে দাঁড়ান (কোনটা কোন ব্যাপার না - স্টপে পেট্রল ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়, যাতে আপনি শূন্য জ্বালানী খরচ সহ অন্তত কয়েক ঘন্টা স্থির থাকতে পারেন) এবং করবেন না জ্বালানী অর্থনীতির কথা চিন্তা করুন, আপনি প্রতি 100 কিলোমিটারে 5.5-6 লিটার খরচ পাবেন। আপনি যদি ঘন ঘন ত্বরণ সহ গতিশীলভাবে গাড়ি চালান, তবে প্রতি 100 কিলোমিটারে 7.5-8 লিটারের বেশি ব্যবহার করা অত্যন্ত কঠিন হবে। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল ব্যাটারি রিচার্জ করার জন্য ধীরগতি করতে ভুলবেন না।

এটি ধরে নেওয়া হবে যে একটি সাধারণ গাড়ির মালিকের গড় বার্ষিক মাইলেজ 30 হাজার কিলোমিটার। ট্রাফিক জ্যামে শহরের ট্র্যাফিকের প্রাধান্য সহ একটি সম্মিলিত চক্রে তুলনামূলক শক্তির একটি সাধারণ গাড়ি (স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ একটি 2-লিটার পেট্রল ইঞ্জিন) প্রতি 100 কিলোমিটারে 10 লিটার খরচ করবে। অনুরূপ পরিস্থিতিতে Prius প্রতি 100 কিলোমিটারে প্রায় 6 লিটার খরচ দেখাবে। যদি আমরা ধরে নিই যে 95 তম পেট্রোলের এক লিটারের দাম 25 রুবেল, তবে প্রিয়াস ব্যবহার করার সময় বার্ষিক সঞ্চয় হবে মাত্র 30 হাজার রুবেল।

এটি লক্ষ করা উচিত যে ন্যূনতম খরচের অনুসরণে, একজনকে বাতাস, রাস্তার পৃষ্ঠের ধরণ, বায়ুর তাপমাত্রা এবং টায়ারের চাপও বিবেচনা করা উচিত। সমস্ত পরীক্ষা 2.5 atm চাপ সহ শীতকালীন স্টাডেড টায়ারের উপর +5 ডিগ্রি তাপমাত্রায় করা হয়েছিল।

ভিডিও পার্কিং সহায়তা সিস্টেমের অপারেশন দেখায়. একটি অত্যন্ত অকেজো বিকল্প, যা, স্টিয়ারিং হুইল বাঁক ছাড়াও, অন্য কিছুই করতে পারে না এবং সর্বদা ড্রাইভারের কাছ থেকে সমর্থন প্রয়োজন। আমি শুধুমাত্র লম্ব পার্কিং শুট করেছি, কারণ সমান্তরাল পার্কিংয়ের জন্য সিস্টেমের সমস্ত শর্ত পূরণ করার জন্য আমার যথেষ্ট শক্তি ছিল না যাতে এটি সময়ের আগে বন্ধ না হয় (আপনি গ্যাস টিপতে পারবেন না, আপনাকে ব্রেক ধরে রাখতে হবে , গাড়িটি গ্যাস ছাড়া একটি ছোট পাহাড়ে যেতে পারে না, সিস্টেমটি সম্ভাব্য পার্কিং স্থান "দেখতে" পারে না)। যখন রিভার্স গিয়ার নিযুক্ত থাকে তখন কদর্য চিৎকারে মনোযোগ দিন, যা বন্ধ করা যাবে না! এছাড়াও, উইন্ডশীল্ডে স্পিডোমিটার এবং ইকোনোমাইজারের প্রজেকশনের ক্রিয়াকলাপ দেখানো হয়েছে (নেভিগেশন সিস্টেম প্রম্পটগুলিও সেখানে প্রদর্শিত হয়), স্থবির থেকে 100 কিমি / ঘন্টা পর্যন্ত ত্বরণের একটি পর্ব (আমি এখনই নোট করতে চাই যে ওভারটেকিং বাম লেনের গাড়িটি ট্র্যাফিক লাইটে গতি কমিয়ে দেয়নি এবং ইতিমধ্যেই প্রিয়াস শুরু হওয়ার সময় গতি ছিল) এবং একটি স্ক্রিন হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের অপারেশনের মোডগুলি দেখায়।

32. প্রিয়াস রাশিয়াকে দুটি ট্রিম স্তরে বিতরণ করা হয়েছে: 1.1 মিলিয়ন রুবেলের জন্য এলিগেন্স এবং 1.35 মিলিয়ন রুবেলের জন্য প্রেস্টিজ৷ ট্রিম স্তরের মধ্যে প্রধান পার্থক্য: এলইডি ডিপড বিম, নেভিগেশন, চামড়ার অভ্যন্তর, বৃষ্টি এবং আলোর সেন্সর, জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ এবং ব্লুটুথ।

প্রিয়াস তার স্বতন্ত্রতায় সুন্দর। এটি অন্যদের মনোযোগ আকর্ষণ করে, এটি আরামদায়ক এবং নির্ভরযোগ্য, যেমন একটি টয়োটা গাড়ি হওয়া উচিত। এটি যতটা সম্ভব প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত এবং চোখের গোলাগুলিতে সমস্ত আধুনিক ইলেকট্রনিক সিস্টেমে ঠাসা (ছাদে সৌর প্যানেলের আকারে বিকল্প যা শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাকে খাওয়ায় যাতে কেবিনের বাতাস পার্কিংয়ে স্থির না হয়) অনেক, কিন্তু এই ধরনের সরঞ্জাম রাশিয়া আনা হয় না)। রাশিয়ায় প্রিয়াস কেনার একমাত্র সমস্যা হল যে আমাদের সরকার সভ্য দেশগুলিতে যেমনটি করা হয় পরিবেশ বান্ধব এবং অর্থনৈতিক গাড়ি কেনাকে উত্সাহিত করে না। এবং তবুও আমাদের সমাজ নীতিগতভাবে পরিবেশগত সমস্যা নিয়ে ভাবে না। এমনকি সচেতন লোকেরাও বোঝেন যে পরিবেশের যত্ন নেওয়ার ক্ষেত্রে তাদের ব্যক্তিগত অবদান আমাদের রাস্তায় চলাচলকারী আবর্জনার পটভূমিতে লক্ষণীয় হবে না, কোনও পরিবেশগত মান পূরণ করে না।

যাই হোক না কেন, এটি শহরের ট্রাফিকের জন্য একটি দুর্দান্ত গাড়ি। একটি Prius কেনা প্রাথমিকভাবে একটি ফ্যাশন জিনিস এবং গর্ব করার একটি কারণ যে আপনি একটি উচ্চ প্রযুক্তির এবং পরিবেশ বান্ধব গাড়ির মালিক৷ কিন্তু সমাজ আপনার পছন্দ বুঝতে না পারলে অবাক হবেন না।

টয়োটা প্রিয়াসের একটি মোটামুটি জটিল ড্রাইভ সিস্টেম রয়েছে।

টয়োটা প্রিয়াস পাওয়ার প্ল্যান্টের প্রধান উপাদান:

1. অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন- অ্যাটকিনসন চক্রে চলমান পেট্রল ইঞ্জিন। এই জাতীয় ইঞ্জিনের প্রধান সুবিধাগুলি হল কম জ্বালানী খরচ, উচ্চ দক্ষতা এবং খুব কম বিষাক্ততা।
ইঞ্জিন শুধুমাত্র প্রয়োজনে গাড়ির চাকায় শক্তি প্রেরণ করতে পারে না, তবে এটি মোটর-জেনারেটরকেও ঘুরিয়ে দিতে পারে, গাড়ির বৈদ্যুতিক নেটওয়ার্কের জন্য শক্তি উৎপন্ন করতে পারে।
জেনারেটর থেকে বিদ্যুৎ ব্যাটারিতে সংরক্ষণ করা যেতে পারে বা জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ বা অন্যান্য যানবাহন সিস্টেমের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে।

2. মোটর/জেনারেটর 1 -একটি জেনারেটর হিসাবে কাজ করতে পারে, পরবর্তীতে ব্যাটারি চার্জ করার জন্য বা মোটর 2-এ শক্তি সরাসরি প্রেরণের জন্য শক্তি উৎপন্ন করে যা ব্যাটারির শক্তির অভাব হলে সরাসরি চাকা ঘুরিয়ে দেয়। এছাড়াও, এই মোটরটি একটি প্রচলিত গাড়িতে স্টার্টার হিসাবে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন চালু করতে সহায়তা করে।
3. মোটর/জেনারেটর 2 -ব্যাটারির শক্তি ব্যবহার করে গাড়ির চাকায় মূল শক্তি স্থানান্তর করতে কাজ করে।

উভয় মোটর/জেনারেটর শক্তিশালী নিওডিয়ামিয়াম চুম্বকের উপর ভিত্তি করে।

স্থায়ী চুম্বকগুলি একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক স্টেটরের ভিতরে চলে যা অনেকগুলি তামার উইন্ডিং নিয়ে গঠিত, একটি বৈদ্যুতিক প্রবাহ তৈরি করে।

স্টেটরের আউটপুটে, জেনারেটর মোডে কাজ করার সময়, আমরা একটি তিন-ফেজ বিকল্প ভোল্টেজ পাই, যা একটি কনভার্টারের সাহায্যে একটি ধ্রুবক ভোল্টেজে রূপান্তরিত হয়, যা ব্যাটারি রিচার্জ করার জন্য এবং স্থিতিশীল অপারেশনের জন্য প্রয়োজনীয়। গাড়ির বৈদ্যুতিক নেটওয়ার্ক।

এছাড়াও মোটর মোডে, যদি একটি তিন-ফেজ নিয়ন্ত্রিত ভোল্টেজ ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক স্টেটর উইন্ডিংগুলিতে প্রয়োগ করা হয়, তাহলে চৌম্বক সহ রটারটি স্পিন করে, প্রয়োজনীয় পরিমাণ গতিশক্তি তৈরি করে।

4. গ্রহ স্থানান্তর প্রক্রিয়া -একটি গাড়ী ড্রাইভ সবচেয়ে জটিল উপাদান. আপনাকে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং ট্র্যাকশন মোটর থেকে শক্তি একত্রিত করতে দেয়। প্রক্রিয়াটি কেবলমাত্র সঠিক মুহুর্তে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনকে সংযুক্ত করতে পারে না, তবে এটিকে জেনারেটরের সাথে একা রেখে পুরো ড্রাইভ সিস্টেম থেকে সংযোগ বিচ্ছিন্ন করতে পারে।

টয়োটা প্রিয়সের গ্রহের প্রক্রিয়ার প্রধান বৈশিষ্ট্য হল অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সরাসরি চাকার সাথে সংযুক্ত নয়। অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন আংশিকভাবে চাকা ঘোরাতে সাহায্য করতে পারে, শুধুমাত্র শক্তির একটি অংশ প্রদান করে এবং এটি সর্বোত্তম ইঞ্জিন গতিতে এবং সংশ্লিষ্ট সর্বোত্তম গাড়ির গতিতে ঘটে।
অনুশীলন দেখায়, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন হাইওয়েতে 2000 এর উপরে গতিতে সর্বোত্তমভাবে কাজ করে - এটি অ্যাটকিনসন চক্র সহ একটি ইঞ্জিনের জন্য বিশেষত সত্য, যা কার্যত কম গতিতে টর্ক দেয় না।

মূলত, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন একটি জেনারেটরকে পরিণত করে যা বৈদ্যুতিক শক্তি উৎপন্ন করে। ট্রাফিক জ্যামে গাড়ি চললে এবং ধীর গতিতে চললে, এটি ব্যাটারির কারণে প্রধান বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা সরানো হয়। গাড়ির গতি বাড়ানোর প্রয়োজন হলে, একটি জেনারেটর দ্বারা অতিরিক্ত শক্তি উৎপন্ন হয় যা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের সাহায্যে ঘুরতে থাকে।

গ্রহের প্রক্রিয়ার প্রধান অংশ

1. প্রধান রিং- বাহ্যিক বৃত্তাকার গিয়ার
2. সূর্য গিয়ার- সৌরজগতের সাথে সাদৃশ্য দ্বারা যান্ত্রিকতার কেন্দ্রে অবস্থিত
3. প্ল্যানেটারি গিয়ারস- গ্রহের অক্ষে অবস্থিত যা সূর্যের গিয়ারের চারপাশে ঘোরে এবং সেই অনুযায়ী, গ্রহের গিয়ারগুলি একইভাবে ঘোরে।

মোটর/জেনারেটর 1 - যা বেশিরভাগ ক্ষেত্রে জেনারেটর বা স্টার্টার হিসাবে কাজ করে, সরাসরি সূর্যের গিয়ারের সাথে সংযুক্ত থাকে।
মোটর/জেনারেটর 2 - মূল রিংয়ের সাথে সংযুক্ত এবং সরাসরি চাকার সাথে।
ICE - গ্রহের গিয়ারের সাথে একটি গ্রহের অক্ষের সাথে সংযুক্ত।

পুরো সিস্টেম স্ট্যান্ড এ উপস্থাপিত হয়.

প্রধান উপাদানগুলি হল প্ল্যানেটারি গিয়ার (ICE), মোটর / জেনারেটর 1 এবং মোটর / জেনারেটর 2 এর শ্যাফ্টের ক্লাচ ডিস্ক৷

ভিডিও - অপারেশনের নীতি এবং টয়োটা প্রিয়সে বৈদ্যুতিক মোটর এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন সংযোগকারী গ্রহের প্রক্রিয়ার উপাদানগুলি

টয়োটা প্রিয়স গিয়ারবক্সের অপারেশনের উদাহরণ:

1. গাড়ি থামলে মোটর/জেনারেটর 2ও থেমে যায় কারণ এটি সরাসরি চাকার সাথে সংযুক্ত থাকে।
যদি পরবর্তী চলাচলের জন্য ব্যাটারিগুলি পর্যাপ্ত পরিমাণে চার্জ করা না হয়, তবে তাদের অবশ্যই একটি জেনারেটর ব্যবহার করে চার্জ করা উচিত। এটি করার জন্য, আপনাকে ইঞ্জিনটি চালু করতে হবে।
মোটর/জেনারেটর 1 তার ঘূর্ণন শুরু করে এবং গ্রহীয় প্রক্রিয়ার মাধ্যমে ঘূর্ণন করে এবং ইঞ্জিন চালু করে।
অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন, ঘুরে, মোটর / জেনারেটর 1 ঘোরাতে শুরু করে এবং জেনারেটর মোডে এটি প্রয়োজনীয় শক্তি উত্পাদন করে। জেনারেটরের আউটপুটে বিকল্প ভোল্টেজকে 120 ভোল্টের একটি ধ্রুবক ভোল্টেজে রূপান্তরিত করে ব্যাটারি চার্জ করা হয়।
এছাড়াও, ব্যাটারি চার্জ করতে বা গাড়ির অন-বোর্ড নেটওয়ার্কের (জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ, রেডিও, আলো) গ্রাহকদের খাওয়ানোর জন্য, প্রয়োজনে ইঞ্জিনটি এই মোডে শুরু এবং থামতে পারে।

2. যদি আমাদের চলতে শুরু করতে হয় এবং অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন বন্ধ করা হয়, শক্তিটি মোটর/জেনারেটর 2-এ পাঠানো হয় যা চাকা ঘোরাতে শুরু করে এবং একই সাথে গ্রহের প্রক্রিয়ার মাধ্যমে মোটর/জেনারেটর 1 ঘোরায়। বৈদ্যুতিক মোটরের ঘূর্ণন।

গাড়ির একটি বড় ত্বরণের সাথে, আমরা গাড়ির চাকায় এবং তাই মোটর/জেনারেটর 2 এর অক্ষে এমন একটি গতি অর্জন করতে পারি যা মোটর/জেনারেটর 1-এর অনুমোদিত গতির চেয়ে বেশি হবে। সাধারণত এটি একটি গতি প্রায় 40 মাইল প্রতি ঘন্টা যেখানে মোটর 1 এর বিপ্লব সর্বাধিক 6000 এ পৌঁছায়।

মোটর 2 মোটর 1কে 2.6 অনুপাত সহ গিয়ারের মাধ্যমে চালায়। অর্থাৎ, যখন মোটর 2 সর্বোচ্চ গতিতে ঘোরে, তখন মোটর 1 2.6 গুণ বেশি ঘূর্ণন ঘটাবে।

3. চলতে চলতে ইঞ্জিন শুরু করা হয় যখন মোটর/জেনারেটর 1 একটি কাউন্টারওয়েট হিসাবে সরবরাহ করা একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ফিল্ড ব্যবহার করে বন্ধ করা হয় - রটারের ঘূর্ণনের বিপরীতে। শক্তির এই সংমিশ্রণের সাথে, চাকার ঘূর্ণন বলটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন শ্যাফ্টে স্থানান্তরিত হয়। ইঞ্জিন ঘুরিয়ে শুরু করে।

আইসিই ঘোরানো শুরু করে এবং এটির সাথে মোটর/জেনারেটর 1কে টেনে আনে। এখন সমস্ত মোটর একই দিকে ঘোরে এবং চাকার নড়াচড়ায় সমস্ত শক্তি সমানভাবে ব্যয় হয়। সমস্ত মোটরের গতি একই হলেই নিয়মটি পালন করা হয়।

যদি ICE চাকার (Motor/Gen 2) চেয়ে দ্রুত ঘুরতে শুরু করে, তাহলে এটি Gen 1 কে দ্রুত ঘোরাতে শুরু করে, ব্যাটারি চার্জ করতে এবং এগিয়ে যাওয়ার জন্য আরও শক্তি উৎপন্ন করে।

এই উদাহরণে, আমরা স্পষ্টভাবে দেখতে পাচ্ছি যে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সরাসরি গাড়ির ড্রাইভের সাথে সংযুক্ত নয়। এটি অবাধে ঘোরে - প্রধান ড্রাইভের (মোটর/জেন 2) থেকে দ্রুত বা ধীর গতিতে ঘোরাতে পারে। অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন শুধুমাত্র চাকার গতি এবং ইঞ্জিন এক্সেলের সাথে মিলে গেলেই চাকাগুলিকে ঘোরাতে সাহায্য করতে পারে - অন্য ক্ষেত্রে এটি শুধুমাত্র জেনারেটরের জন্য কাজ করে, সঠিক মুহূর্তে সিস্টেমে প্রয়োজনীয় শক্তি যোগ করে।

4. বিপরীতটি মোটর/জেনারেটর 1 ব্যবহার করে প্রয়োগ করা হয়, যা আপনি উপরের বর্ণনা থেকে মনে রেখেছেন, শুধুমাত্র জেনারেটর বা স্টার্টার হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল।
যদি ICE বন্ধ থাকে এবং গাড়িটিকে পিছনে সরাতে হয় - মোটর / জেনারেটর 1 মোটর মোডে সংযুক্ত থাকে এবং মোটর / জেনারেটর 2 এর ঘূর্ণনের বিপরীত দিকে ঘোরে। যখন ICE বন্ধ করা হয়, তখন গ্রহের অক্ষটি হয় জায়গায় থেমে যায় এবং মোটর 1 থেকে ফোর্স প্ল্যানেটারি গিয়ারের মাধ্যমে সরাসরি মোটর 2 তে প্রেরণ করা হয়।
মোটর 2 বিপরীত দিকে ঘোরে এবং গাড়িটি পিছনে চলে যায়।

রিভার্স চালু করার সময় যদি ICE চলমান থাকে, তাহলে ICE স্পিনিং এর চেয়ে দ্রুত মোটর/Gen 1 ঘুরিয়ে দিন, যার ফলে অতিরিক্ত বল (ওভারস্পিডিং) মোটর/জেন 2-এ বিপরীত ঘূর্ণন - বিপরীত আকারে স্থানান্তরিত হবে।

সুতরাং, একটি জটিল এবং একই সাথে সহজ গ্রহের প্রক্রিয়া আপনাকে টয়োটা প্রিয়সের সম্পূর্ণ অপারেশনের জন্য প্রয়োজনীয় যে কোনও সংমিশ্রণে তিনটি ইঞ্জিন সংযোগ করতে দেয়।