Vvt-i ভালভ হল টয়োটা দ্বারা নির্মিত একটি স্বয়ংচালিত অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের জন্য একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম।

এই নিবন্ধে এই ধরনের মোটামুটি সাধারণ প্রশ্নের উত্তর রয়েছে:

• একটি Vvt-i ভালভ কি?
• vvti ডিভাইস;
• vvti এর অপারেশন নীতি কি?
• কিভাবে সঠিকভাবে vvti পরিষ্কার করতে?
• কিভাবে একটি ভালভ মেরামত?
• কিভাবে প্রতিস্থাপন করা হয়?

Vvt-i ডিভাইস

মূল প্রক্রিয়াটি ক্যামশ্যাফ্ট পুলিতে অবস্থিত। হাউজিংটি একটি দাঁতযুক্ত কপিকল এবং রটারটি ক্যামশ্যাফ্টের সাথে একসাথে সংযুক্ত থাকে। লুব্রিকেটিং তেল প্রতিটি পাপড়ি রটারের উভয় দিক থেকে ভালভ প্রক্রিয়াতে বিতরণ করা হয়। এইভাবে ভালভ এবং ক্যামশ্যাফ্ট ঘুরতে শুরু করে। সেই মুহুর্তে, যখন গাড়ির ইঞ্জিনটি একটি আবদ্ধ অবস্থায় থাকে, আটকের সর্বাধিক কোণ সেট করা হয়। এর মানে হল একটি কোণ নির্ধারণ করা হয় যা ইনটেক ভালভের খোলার এবং বন্ধ করার সাম্প্রতিকতম পণ্যের সাথে মিলে যায়। স্টার্ট-আপের পরপরই লকিং পিন দ্বারা রটারটি হাউজিংয়ের সাথে সংযুক্ত থাকার কারণে, যখন তেল লাইনের চাপ কার্যকরভাবে ভালভকে নিয়ন্ত্রণ করার জন্য অপর্যাপ্ত হয়, তখন ভালভ প্রক্রিয়ায় কোনও শক ঘটতে পারে না। এর পরে, তেলটি যে চাপ দেয় তার সাহায্যে লকিং পিনটি খোলে।

Vvt-i এর অপারেশন নীতি কি? Vvt-i একটি অটোমোবাইল ইঞ্জিনের কার্যকারিতার জন্য সমস্ত শর্তের সাথে সামঞ্জস্য রেখে গ্যাস বিতরণের পর্যায়গুলিকে মসৃণভাবে পরিবর্তন করার ক্ষমতা প্রদান করে। চল্লিশ থেকে ষাট ডিগ্রি পর্যন্ত ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কোণ বরাবর আউটলেট ভালভ শ্যাফ্টের সাপেক্ষে ইনলেট ক্যামশ্যাফ্ট ঘোরানোর মাধ্যমে এই ফাংশনটি নিশ্চিত করা হয়। ফলস্বরূপ, ইনটেক ভালভের প্রাথমিক খোলার মুহুর্তের পরিবর্তন হয়, সেইসাথে নিষ্কাশন ভালভগুলি যখন বন্ধ অবস্থায় থাকে এবং নিষ্কাশন ভালভগুলি খোলা থাকে তখন সময়ের পরিমাণ। উপস্থাপিত ধরণের ভালভের নিয়ন্ত্রণ নিয়ন্ত্রণ ইউনিট থেকে আসা সংকেতের কারণে। একটি সংকেত প্রাপ্তির পরে, একটি ইলেকট্রনিক চুম্বক মূল স্পুলটিকে প্লাঞ্জার বরাবর নিয়ে যায়, যখন যেকোন দিকে তেল দিয়ে যায়।

এই মুহুর্তে যখন গাড়ির ইঞ্জিন কাজ করছে না, স্পুলটি একটি স্প্রিংয়ের সাহায্যে চলে যায় যাতে সর্বাধিক বিলম্ব কোণটি অবস্থিত হয়।

একটি ক্যামশ্যাফ্ট তৈরি করতে, একটি নির্দিষ্ট চাপে তেল একটি স্পুলের সাহায্যে রটারের একপাশে সরানো হয়। একই মুহুর্তে, তেল নিষ্কাশনের জন্য পাপড়ির অন্য দিকে একটি গহ্বর খোলে। কন্ট্রোল ইউনিট ক্যামশ্যাফ্টের অবস্থান নির্ধারণ করার পরে, পুলির সমস্ত চ্যানেল বন্ধ হয়ে যায়, এইভাবে, এটি একটি নির্দিষ্ট অবস্থানে রাখা হয়। এই ভালভের প্রক্রিয়াটির ক্রিয়াকলাপটি বিভিন্ন মোড সহ একটি অটোমোবাইল ইঞ্জিনের কার্যকারিতার জন্য বিভিন্ন শর্ত দ্বারা সঞ্চালিত হয়।

মোট, একটি অটোমোবাইল ইঞ্জিনের অপারেশনের সাতটি মোড রয়েছে এবং এখানে তাদের একটি তালিকা রয়েছে:

1. অলস আন্দোলন;
2. কম লোড এ আন্দোলন;
3. একটি গড় লোড সঙ্গে আন্দোলন;
4. উচ্চ লোড এবং কম গতি সঙ্গে ড্রাইভিং;
5. একটি উচ্চ লোড এবং ঘূর্ণন গতি একটি উচ্চ স্তরের সঙ্গে ভ্রমণ;
6. কম কুল্যান্ট তাপমাত্রা সঙ্গে ভ্রমণ;
7. ইঞ্জিন শুরু এবং বন্ধ করার সময়।

স্ব-পরিষ্কার পদ্ধতি একটি Vvt-i

কর্মহীনতা সাধারণত অনেক লক্ষণ দ্বারা অনুষঙ্গী হয়, তাই এই লক্ষণগুলি প্রথমে দেখা সবচেয়ে যুক্তিযুক্ত।

সুতরাং, স্বাভাবিক কার্যকারিতা লঙ্ঘনের প্রধান লক্ষণগুলি নিম্নরূপ:

• গাড়ি হঠাৎ স্টল;
• যানবাহন গতি বজায় রাখতে পারে না;
• ব্রেক প্যাডেল লক্ষণীয়ভাবে শক্ত হয়;
• ব্রেক প্যাডেল টানছে না।

এখন আমরা Vvti শুদ্ধকরণ প্রক্রিয়া বিবেচনা করতে এগিয়ে যেতে পারেন. আমরা ধাপে ধাপে Vvti শুদ্ধিকরণ সম্পন্ন করব।

সুতরাং, Vvti পরিষ্কার করার জন্য অ্যালগরিদম:

1. গাড়ির ইঞ্জিনের প্লাস্টিকের কভার সরান;
2. আমরা বোল্ট এবং বাদাম unscrew;
3. আমরা লোহার কভারটি সরিয়ে ফেলি, যার প্রধান কাজটি মেশিনের জেনারেটর ঠিক করা;
4. আমরা Vvti থেকে সংযোগকারী অপসারণ;
5. আমরা দশ দ্বারা বল্টু unscrew. ভয় পাবেন না, আপনি একটি ভুল করতে সক্ষম হবেন না, কারণ তাদের মধ্যে শুধুমাত্র একটি আছে।
6. আমরা Vvti মুছে ফেলি। শুধু কোন ক্ষেত্রেই সংযোগকারীকে টানবেন না, কারণ এটি এটির সাথে যথেষ্ট সুন্দরভাবে ফিট করে এবং এটিতে একটি সিলিং রিং স্থাপন করা হয়।
7. কার্বুরেটর পরিষ্কার করার জন্য ডিজাইন করা যে কোনো ক্লিনার দিয়ে আমরা Vvti পরিষ্কার করি;
8. Vvti সম্পূর্ণ পরিশোধনের জন্য, Vvti সিস্টেমের ফিল্টারটি সরান। উপস্থাপিত ফিল্টারটি ভালভের নীচে অবস্থিত এবং ষড়ভুজের জন্য একটি গর্ত সহ একটি প্লাগের আকার রয়েছে, তবে এই আইটেমটি ঐচ্ছিক।
9. ক্লিনিং সম্পূর্ণ হয়েছে, আপনাকে শুধু বিপরীত ক্রমে সবকিছু একত্র করতে হবে এবং Vvti-এ বিশ্রাম না নিয়ে বেল্টটি শক্ত করতে হবে।

স্ব মেরামত Vvt-i

প্রায়শই, ভালভটি মেরামত করা প্রয়োজন হয়ে পড়ে, যেহেতু কেবল এটি পরিষ্কার করা সর্বদা কার্যকর হয় না।

সুতরাং, প্রথমে, মেরামতের প্রয়োজনীয়তার প্রধান লক্ষণগুলি দেখুন:

• গাড়ির ইঞ্জিন নিষ্ক্রিয় থাকে না;
• ইঞ্জিন ব্রেক করে;
• কম গতিতে গাড়ি সরানো অসম্ভব;
• কোন ব্রেক বুস্টার নেই;
• দুর্বল গিয়ার পরিবর্তন।

আসুন ভালভ ব্যর্থতার প্রধান কারণগুলি দেখুন:

• কুণ্ডলী ভেঙে গেল। এই ক্ষেত্রে, ভালভ ভোল্টেজ স্থানান্তর সঠিকভাবে প্রতিক্রিয়া জানাতে সক্ষম হবে না। এই লঙ্ঘন উইন্ডিং এর প্রতিরোধের পরিমাপ দ্বারা নির্ধারিত করা যেতে পারে।
• স্টক জব্দ করে। কাণ্ড আটকে যাওয়ার কারণ হতে পারে কাণ্ডের বোরে ময়লা জমে থাকা বা কাণ্ডের ভিতরে থাকা রাবারের বিকৃতি। ভিজিয়ে বা ভিজিয়ে চ্যানেলগুলো থেকে ময়লা অপসারণ করা যায়।

ভালভ মেরামতের অ্যালগরিদম:

1. আমরা গাড়ি জেনারেটরের নিয়ন্ত্রক বারটি সরিয়ে ফেলি;
2. আমরা গাড়ির হুডের লকের ফাস্টেনারগুলি সরিয়ে ফেলি, এর জন্য ধন্যবাদ আপনি জেনারেটরের অক্ষীয় বোল্টে অ্যাক্সেস পেতে পারেন;
3. আমরা ভালভ অপসারণ। শুধু কোন ক্ষেত্রেই সংযোগকারীকে টানবেন না, কারণ এটি এটির সাথে যথেষ্ট সুন্দরভাবে ফিট করে এবং এটিতে একটি সিলিং রিং স্থাপন করা হয়।
4. আমরা Vvti সিস্টেমের ফিল্টার মুছে ফেলি। উপস্থাপিত ফিল্টারটি ভালভের নীচে অবস্থিত এবং ষড়ভুজের জন্য একটি গর্ত সহ একটি প্লাগের আকার রয়েছে।
5. যদি ভালভ এবং ফিল্টার খুব নোংরা হয়, তাহলে আমরা কার্বুরেটর পরিষ্কার করার জন্য একটি বিশেষ তরল দিয়ে পরিষ্কার করি;
6. আমরা পরিচিতিগুলিতে বারো ভোল্টের স্বল্প সরবরাহ ব্যবহার করে ভালভের কার্যক্ষমতা পরীক্ষা করি। আপনি যদি এটি কীভাবে কাজ করে তাতে সন্তুষ্ট হন, তাহলে আপনি এই পর্যায়ে থামতে পারেন, যদি না হয়, তাহলে এই পদক্ষেপগুলি অনুসরণ করুন।
7. পুনরায় ইনস্টলেশনের সময় ভুলগুলি প্রতিরোধ করার জন্য আমরা ভালভের উপর চিহ্ন রাখি;
8. একটি ছোট স্ক্রু ড্রাইভার ব্যবহার করে, দুই দিক থেকে ভালভ বিচ্ছিন্ন করুন;
9. আমরা স্টক আউট নিতে;

1. আমরা ভালভ ধোয়া এবং পরিষ্কার;
2. যদি ভালভের রিংটি বিকৃত হয় তবে এটি একটি নতুন দিয়ে প্রতিস্থাপন করুন;
3. ভালভের ভিতরে রোল আপ করুন। এটি একটি কাপড়ের সাহায্যে করা যেতে পারে, রডের উপর টিপে, নতুন সিলিং রিং টিপতে;
4. কয়েলে থাকা তেলটি পরিবর্তন করুন;
5. আমরা রিং প্রতিস্থাপন করি, যা বাইরের দিকে অবস্থিত;
6. বাইরের রিং টিপতে ভালভের বাইরের দিকটি রোল করুন;
7. ভালভ মেরামত সম্পন্ন হয়েছে এবং আপনাকে কেবল বিপরীত ক্রমে সবকিছু একত্র করতে হবে।

Vvt-i ভালভ স্ব-প্রতিস্থাপন পদ্ধতি

প্রায়শই, ভালভ পরিষ্কার করা এবং মেরামত করা খুব বেশি ফলাফল দেয় না এবং তারপরে এটি সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন হয়ে পড়ে। এছাড়াও, অনেক গাড়িচালক দাবি করেন যে ভালভ প্রতিস্থাপনের পরে, গাড়িটি আরও ভাল কাজ করবে এবং জ্বালানী খরচ প্রায় দশ লিটারে নেমে আসবে।

অতএব, প্রশ্ন ওঠে: কিভাবে ভালভ সঠিকভাবে প্রতিস্থাপিত করা উচিত? আমরা ধাপে ধাপে ভালভ প্রতিস্থাপন করব।

সুতরাং, ভালভ প্রতিস্থাপন অ্যালগরিদম:

1. গাড়ী অল্টারনেটর কন্ট্রোল বার সরান;
2. গাড়ির হুডের লকের ফাস্টেনারগুলি সরান, এর জন্য ধন্যবাদ আপনি জেনারেটরের অক্ষীয় বোল্টে অ্যাক্সেস পেতে সক্ষম হবেন;
3. আমরা ভালভ সুরক্ষিত যে বল্টু unscrew;
4. আমরা পুরানো ভালভ আউট নিতে;
5. আমরা পুরানো এক জায়গায় একটি নতুন ভালভ ইনস্টল;
6. আমরা ভালভ সুরক্ষিত বল্টু মোচড়;
7. ভালভ প্রতিস্থাপন সম্পূর্ণ হয়েছে এবং আপনাকে কেবল বিপরীত ক্রমে সবকিছু একত্র করতে হবে।

আসলে তা না

ভিভিটি-আইডব্লিউ স্কিম - উভয় ক্যামশ্যাফ্টের জন্য টাইমিং চেইন ড্রাইভ, ইনটেক এবং এক্সজস্ট ক্যামশ্যাফ্ট স্প্রোকেটগুলিতে ভ্যান রোটার সহ ফেজ পরিবর্তন প্রক্রিয়া, বর্ধিত গ্রহণের সামঞ্জস্য পরিসীমা। 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

পদ্ধতি VVT-iW(ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট ওয়াইড) আপনাকে ইঞ্জিনের অপারেটিং অবস্থার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণভাবে ভালভের সময় পরিবর্তন করতে দেয়। এটি 75-80 ° (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কোণ দ্বারা) ড্রাইভ স্প্রোকেটের সাপেক্ষে ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট বাঁকিয়ে অর্জন করা হয়।

প্রসারিত, প্রচলিত VVT-এর তুলনায়, পরিসরটি মূলত বিলম্ব কোণে পড়ে। এই স্কিমে VVT-i ড্রাইভটি দ্বিতীয় ক্যামশ্যাফ্টে ইনস্টল করা আছে।

VVT-i (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং ইন্টেলিজেন্ট) সিস্টেম আপনাকে ইঞ্জিনের অপারেটিং অবস্থার সাথে সাথে ভালভের সময় মসৃণভাবে পরিবর্তন করতে দেয়। এটি 50-55 ° (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের কোণ দ্বারা) ড্রাইভ স্প্রোকেটের সাপেক্ষে নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টকে বাঁকিয়ে অর্জন করা হয়।

ইনলেটে VVT-iW এবং আউটলেটে VVT-i এর যৌথ কাজ নিম্নলিখিত প্রভাব প্রদান করে।
1. শুরু করার মোড (EX - অগ্রসরমান, IN - মধ্যবর্তী অবস্থান)। নির্ভরযোগ্য সূচনা নিশ্চিত করতে, একটি মধ্যবর্তী অবস্থানে রটারকে ধরে রাখতে দুটি স্বাধীন লক ব্যবহার করা হয়।
2. আংশিক লোড মোড (EX - বিলম্ব, IN - বিলম্ব)। মিলার/অ্যাটকিনসন চক্রে ইঞ্জিন পরিচালনা করার ক্ষমতা প্রদান করে, পাম্পিং ক্ষয়ক্ষতি হ্রাস করে এবং দক্ষতা উন্নত করে। আরো বিস্তারিত -.
3. মাঝারি এবং উচ্চ লোডের মধ্যে মোড (EX - বিলম্ব, IN - অগ্রিম)। তথাকথিত মোড প্রদান করা হয়. অভ্যন্তরীণ নিষ্কাশন গ্যাস পুনঃসঞ্চালন এবং উন্নত নিষ্কাশন অবস্থার.

কন্ট্রোল ভালভ ক্যামশ্যাফ্ট থেকে অ্যাকচুয়েটর (স্প্রোকেট) এর কেন্দ্রীয় বোল্টে তৈরি করা হয়। একই সময়ে, নিয়ন্ত্রণ তেল চ্যানেলের ন্যূনতম দৈর্ঘ্য রয়েছে, কম তাপমাত্রায় সর্বাধিক প্রতিক্রিয়া গতি এবং অপারেশন প্রদান করে। কন্ট্রোল ভালভ VVT-iW সোলেনয়েড ভালভের পিস্টন রড দ্বারা চালিত হয়।

ভালভের নকশা অগ্রিম এবং বিলম্ব সার্কিটের জন্য পৃথকভাবে দুটি ডিটেন্টের স্বাধীন নিয়ন্ত্রণের অনুমতি দেয়। এটি রটারকে VVT-iW নিয়ন্ত্রণের মধ্যবর্তী অবস্থানে স্থির করার অনুমতি দেয়।

VVT-iW সোলেনয়েড ভালভটি টাইমিং চেইন কভারে ইনস্টল করা আছে এবং ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট টাইমিং অ্যাকুয়েটরের সাথে সরাসরি সংযুক্ত।

অগ্রিম

বিলম্ব

ধরে রাখা

ড্রাইভ VVT-i

নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্ট একটি VVT-i ভ্যান রটার দ্বারা চালিত হয় (প্রথাগত বা নতুন শৈলী - কেন্দ্রের বোল্টে একটি পাইলট ভালভ তৈরি করা হয়)। ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেলে, স্বাভাবিক শুরু নিশ্চিত করতে ল্যাচটি ক্যামশ্যাফ্টটিকে সর্বাধিক অগ্রিম অবস্থানে ধরে রাখে।

অক্জিলিয়ারী স্প্রিংটি রটারকে ফিরিয়ে আনতে এবং ইঞ্জিন বন্ধ করার পরে ডিটেন্টকে নিরাপদে নিযুক্ত করতে সামনের দিকে একটি মুহূর্ত প্রয়োগ করে।

কন্ট্রোল ইউনিট, একটি ই / এম ভালভের মাধ্যমে, ক্যামশ্যাফ্ট অবস্থান সেন্সর থেকে সংকেতগুলির উপর ভিত্তি করে, ভিভিটি ড্রাইভের অগ্রিম এবং বিলম্বিত গহ্বরগুলিতে তেল সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করে। ইঞ্জিন বন্ধ থাকলে, স্পুলটিকে একটি স্প্রিং দ্বারা এমনভাবে সরানো হয় যাতে সর্বোচ্চ অগ্রিম কোণ প্রদান করা যায়।

অগ্রিম. একটি সিগন্যালে E/m ভালভ ECM একটি অগ্রবর্তী অবস্থানে সুইচ করে এবং কন্ট্রোল ভালভ স্পুলটি স্থানান্তর করে। চাপের অধীনে ইঞ্জিন তেল অগ্রিম গহ্বরের দিক থেকে রটারে প্রবেশ করে, এটিকে ক্যামশ্যাফ্টের সাথে অগ্রিম দিকে ঘুরিয়ে দেয়।

বিলম্ব. একটি সিগন্যালে E/m ভালভ ইসিএম বিলম্বের অবস্থানে সুইচ করে এবং কন্ট্রোল ভালভ স্পুলকে স্থানান্তরিত করে। চাপযুক্ত ইঞ্জিন তেল বিলম্বের গহ্বরের দিক থেকে রটারে প্রবেশ করে, এটিকে ক্যামশ্যাফ্টের সাথে বিলম্বের দিকে ঘুরিয়ে দেয়।

ধরে রাখা. ECM ড্রাইভিং অবস্থা অনুযায়ী প্রয়োজনীয় অগ্রিম কোণ গণনা করে, এবং লক্ষ্য অবস্থান নির্ধারণ করার পরে, বাহ্যিক অবস্থার পরবর্তী পরিবর্তন না হওয়া পর্যন্ত নিয়ন্ত্রণ ভালভকে নিরপেক্ষ অবস্থানে স্যুইচ করে।

একটি স্প্লিট গিয়ার যা আপনাকে ভালভ খোলার / বন্ধ করার পর্যায়গুলি সামঞ্জস্য করতে দেয় এটি আগে শুধুমাত্র স্পোর্টস কারগুলির জন্য একটি আনুষঙ্গিক হিসাবে বিবেচিত হত। অনেক আধুনিক ইঞ্জিনে, পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম নিয়মিত ব্যবহার করা হয় এবং শুধুমাত্র শক্তি বৃদ্ধির সুবিধার জন্যই নয়, পরিবেশে জ্বালানী খরচ এবং ক্ষতিকারক পদার্থের নির্গমন কমাতেও কাজ করে। চলুন বিবেচনা করা যাক কিভাবে পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং (এই ধরণের সিস্টেমের আন্তর্জাতিক নাম) কাজ করে, পাশাপাশি BMW, Toyota, Honda গাড়িতে VVT ডিভাইসের কিছু বৈশিষ্ট্য।

স্থির পর্যায়গুলি

ভালভ টাইমিংকে সাধারণত ইনটেক এবং এক্সস্ট ভালভের খোলার এবং বন্ধের মুহূর্ত বলা হয়, যা BDC এবং TDC-এর সাপেক্ষে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের ডিগ্রীতে প্রকাশ করা হয়। গ্রাফিকাল পদে, এটি একটি ডায়াগ্রামের সাথে খোলার এবং বন্ধ করার সময়কাল দেখানোর প্রথাগত।

যদি আমরা পর্যায়গুলি সম্পর্কে কথা বলি, তাহলে নিম্নলিখিতগুলি পরিবর্তন করা যেতে পারে:

• যে মুহূর্তটি গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভগুলি খুলতে শুরু করে;
• খোলা অবস্থায় থাকার সময়কাল;
• উত্তোলনের উচ্চতা (যার দ্বারা ভালভ কমানো হয়)।

বেশিরভাগ ইঞ্জিনের ভালভ টাইমিং আছে। এর মানে হল যে উপরে বর্ণিত পরামিতিগুলি শুধুমাত্র ক্যামশ্যাফ্ট ক্যামের আকৃতি দ্বারা নির্ধারিত হয়। এই জাতীয় গঠনমূলক সমাধানের অসুবিধা হ'ল ইঞ্জিন পরিচালনার জন্য ডিজাইনারদের দ্বারা গণনা করা ক্যামের আকারটি কেবলমাত্র একটি সংকীর্ণ গতির পরিসরে সর্বোত্তম হবে। বেসামরিক ইঞ্জিনগুলি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে ভালভের সময় গাড়ির স্বাভাবিক অপারেটিং অবস্থার সাথে মিলে যায়। সর্বোপরি, আপনি যদি এমন একটি ইঞ্জিন তৈরি করেন যা "নীচ থেকে" খুব ভাল যাবে, তবে গড় গতির উপরে, টর্কের পাশাপাশি সর্বোচ্চ শক্তিও খুব কম হবে। এই সমস্যাটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেমটি সমাধান করে।

কিভাবে VVT কাজ করে

VVT সিস্টেমের সারমর্ম হল ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে ফোকাস করে রিয়েল টাইমে ভালভ খোলার পর্যায়গুলি সামঞ্জস্য করা। প্রতিটি সিস্টেমের নকশা বৈশিষ্ট্যের উপর নির্ভর করে, এটি বিভিন্ন উপায়ে প্রয়োগ করা হয়:

• ক্যামশ্যাফ্টকে ক্যামশ্যাফ্ট গিয়ারের তুলনায় বাঁকানো;
• ক্যামের নির্দিষ্ট গতিতে কাজের অন্তর্ভুক্তি, যার আকৃতি পাওয়ার মোডগুলির জন্য উপযুক্ত;
• ভালভ লিফট পরিবর্তন.

সর্বাধিক বিস্তৃত সিস্টেমগুলি যেখানে গিয়ারের তুলনায় ক্যামশ্যাফ্টের কৌণিক অবস্থান পরিবর্তন করে ফেজ সমন্বয় করা হয়। বিভিন্ন সিস্টেমে একই ধরনের নীতি প্রয়োগ করা সত্ত্বেও, অনেক অটোমেকার পৃথক পদবি ব্যবহার করে।

• রেনল্ট – পরিবর্তনশীল ক্যাম ফেজ (ভিসিপি)।
• BMW - VANOS। বেশিরভাগ অটোমেকারদের মতো, প্রাথমিকভাবে শুধুমাত্র ইনটেক ক্যামশ্যাফ্ট এই ধরনের সিস্টেমের সাথে সজ্জিত ছিল। সিস্টেম, যেখানে পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং ফ্লুইড কাপলিংগুলি নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টে ইনস্টল করা হয়, তাকে ডাবল ভ্যানস বলা হয়।
• টয়োটা - বুদ্ধিমত্তা সহ পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং (VVT-i)। বিএমডব্লিউ-এর ক্ষেত্রে যেমন, গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ক্যামশ্যাফ্টগুলিতে একটি সিস্টেমের উপস্থিতিকে ডুয়াল ভিভিটি বলা হয়।
• Honda - পরিবর্তনশীল সময় নিয়ন্ত্রণ (VTC)।
• এই ক্ষেত্রে ভক্সওয়াগেন আরও রক্ষণশীলভাবে কাজ করেছে এবং আন্তর্জাতিক নাম বেছে নিয়েছে - পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং (ভিভিটি)।
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - কন্টিনিউয়াস ভ্যারিয়েবল ভালভ টাইমিং (CVVT)।

কিভাবে পর্যায়ক্রমে ইঞ্জিন কর্মক্ষমতা প্রভাবিত করে

কম গতিতে, সিলিন্ডারের সর্বাধিক ভরাট নিষ্কাশন ভালভের দেরীতে খোলার এবং গ্রহণের তাড়াতাড়ি বন্ধ করার ব্যবস্থা করবে। এই ক্ষেত্রে, ভালভ ওভারল্যাপ (যে অবস্থানে নিষ্কাশন এবং ইনটেক ভালভ একই সময়ে খোলা থাকে) ন্যূনতম, তাই, সিলিন্ডারে থাকা নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে গ্রহণে ফিরে যাওয়ার সম্ভাবনা বাদ দেওয়া হয়। জোরপূর্বক মোটরগুলিতে ওয়াইড-ফেজ ("শীর্ষ") ক্যামশ্যাফ্টের কারণে প্রায়শই বর্ধিত নিষ্ক্রিয় গতি সেট করার প্রয়োজন হয়।

উচ্চ গতিতে, ইঞ্জিন থেকে সর্বাধিক সুবিধা পেতে, পর্যায়গুলি যতটা সম্ভব প্রশস্ত হওয়া উচিত, যেহেতু পিস্টনগুলি প্রতি ইউনিট সময় অনেক বেশি বায়ু পাম্প করবে। এই ক্ষেত্রে, ভালভগুলির ওভারল্যাপিং সিলিন্ডারগুলির স্ক্যাভেঞ্জিং (বাকী নিষ্কাশন গ্যাসগুলির আউটপুট) এবং পরবর্তী ভরাটের উপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে।

এই কারণেই এমন একটি সিস্টেমের ইনস্টলেশন যা আপনাকে ভালভের সময় সামঞ্জস্য করতে দেয় এবং কিছু সিস্টেমে ভালভ উত্তোলন, ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে, ইঞ্জিনটিকে আরও নমনীয়, আরও শক্তিশালী, আরও অর্থনৈতিক এবং একই সাথে বন্ধুত্বপূর্ণ করে তোলে। পরিবেশ

ডিভাইস, VVT এর অপারেশন নীতি

ফেজ শিফটার ক্যামশ্যাফ্টের কৌণিক স্থানচ্যুতির জন্য দায়ী, যা একটি তরল কাপলিং, যার ক্রিয়াকলাপ ইঞ্জিন ECU দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

কাঠামোগতভাবে, ফেজ শিফটারে একটি রটার থাকে, যা ক্যামশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত থাকে এবং একটি হাউজিং, যার বাইরের অংশটি ক্যামশ্যাফ্ট গিয়ার। হাইড্রোলিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ এবং রটারের আবাসনের মধ্যে গহ্বর রয়েছে, যা তেল দিয়ে ভরাট করা রটারের চলাচলের দিকে পরিচালিত করে এবং ফলস্বরূপ, গিয়ারের তুলনায় ক্যামশ্যাফ্টের স্থানচ্যুতি ঘটে। গহ্বরে, তেল বিশেষ চ্যানেলের মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়। চ্যানেলগুলির মধ্য দিয়ে প্রবাহিত তেলের পরিমাণের সমন্বয় একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ডিস্ট্রিবিউটর দ্বারা সঞ্চালিত হয়। পরিবেশক হল একটি প্রচলিত সোলেনয়েড ভালভ যা একটি PWM সংকেতের মাধ্যমে ECU দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। এটি PWM সংকেত যা মসৃণভাবে ভালভের সময় পরিবর্তন করা সম্ভব করে তোলে।

নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, একটি ইঞ্জিন ECU আকারে, নিম্নলিখিত সেন্সর থেকে সংকেত ব্যবহার করে:

• DPKV (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনের ফ্রিকোয়েন্সি গণনা করা হয়);
• ডিপিআরভি;
• টিপিএস;
• DMRV;
• DTOZH.

বিভিন্ন ক্যামের আকৃতির সিস্টেম

আরও জটিল নকশার কারণে, বিভিন্ন আকারের ক্যামের রকার বাহুতে অভিনয় করে ভালভের সময় পরিবর্তন করার সিস্টেমটি কম বিস্তৃত হয়েছে। পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিংয়ের ক্ষেত্রে, অটোমেকাররা নীতিগতভাবে অনুরূপ সিস্টেমগুলিকে উল্লেখ করতে বিভিন্ন উপাধি ব্যবহার করে।

• Honda - পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং লিফট ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল (VTEC)। যদি VTEC এবং VVT উভয়ই একই সময়ে ইঞ্জিনে ব্যবহার করা হয়, তাহলে এই ধরনের সিস্টেমটিকে সংক্ষেপে i-VTEC বলা হয়।
• BMW - ভালভলিফ্ট সিস্টেম।
• অডি - ভালভলিফ্ট সিস্টেম।
• Toyota - পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং Toyota (VVTL-i) থেকে বুদ্ধিমত্তা সহ উত্তোলন।
• Mitsubishi - Mitsubishi উদ্ভাবনী ভালভ টাইমিং ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল (MIVEC)।

কাজের মুলনীতি

হোন্ডার ভিটিইসি সিস্টেম সম্ভবত সবচেয়ে বিখ্যাত, কিন্তু অন্যান্য সিস্টেম একইভাবে কাজ করে।

আপনি ডায়াগ্রাম থেকে দেখতে পাচ্ছেন, লো-স্পিড মোডে, রকার আর্মসের মাধ্যমে ভালভের উপর বল দুটি চরম ক্যামের অনুপ্রবেশের মাধ্যমে সঞ্চারিত হয়। এই ক্ষেত্রে, মধ্যম রকার "অলস" সরে যায়। উচ্চ গতির মোডে স্যুইচ করার সময়, তেলের চাপ লকিং রডকে প্রসারিত করে (লকিং মেকানিজম), যা 3টি রকার অস্ত্রকে একক প্রক্রিয়ায় পরিণত করে। ভালভ ভ্রমণের বৃদ্ধি এই কারণে অর্জিত হয় যে মধ্যম রকার আর্মটি বৃহত্তম প্রোফাইলের সাথে ক্যামশ্যাফ্ট ক্যামের সাথে মিলে যায়।

VTEC সিস্টেমের একটি ভিন্নতা হল এমন একটি নকশা যেখানে মোডগুলি: নিম্ন, মাঝারি এবং উচ্চ গতি বিভিন্ন রকার অস্ত্র এবং ক্যামের সাথে মিলে যায়। কম গতিতে, ছোট ক্যামটি শুধুমাত্র একটি ভালভ খোলে, মাঝারি গতিতে, দুটি ছোট ক্যাম 2টি ভালভ খোলে এবং উচ্চ গতিতে, বৃহত্তম ক্যাম দুটি ভালভ খোলে।

উন্নয়নের শেষ পর্যায়

খোলার সময়কাল এবং ভালভের উচ্চতায় ধাপে ধাপে পরিবর্তন শুধুমাত্র ভালভের সময় পরিবর্তন করতে দেয় না, তবে থ্রোটল ভালভ থেকে ইঞ্জিনের লোড নিয়ন্ত্রণের কার্যকারিতাকে প্রায় সম্পূর্ণরূপে অপসারণ করতে দেয়। এটি প্রাথমিকভাবে BMW থেকে ভালভেট্রনিক সিস্টেম সম্পর্কে। এটি BMW বিশেষজ্ঞরা যারা প্রথম এই ধরনের ফলাফল অর্জন করেছিলেন। এখন অনুরূপ উন্নয়ন আছে: Toyota (Valvematic), নিসান (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI)।

থ্রোটল ভালভ, একটি ছোট কোণে খোলা, বায়ু প্রবাহের আন্দোলনের জন্য একটি উল্লেখযোগ্য প্রতিরোধ তৈরি করে। ফলস্বরূপ, বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণের জ্বলন থেকে প্রাপ্ত শক্তির একটি অংশ পাম্পিং ক্ষতি কাটিয়ে উঠতে ব্যয় করা হয়, যা গাড়ির শক্তি এবং অর্থনীতিকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে।

ভালভেট্রনিক সিস্টেমে, সিলিন্ডারে প্রবেশ করা বাতাসের পরিমাণ উত্তোলনের ডিগ্রি এবং ভালভ খোলার সময়কাল দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ডিজাইনে একটি উদ্ভট শ্যাফ্ট এবং একটি মধ্যবর্তী লিভার প্রবর্তন করে এটি উপলব্ধি করা হয়েছিল। লিভারটি একটি ওয়ার্ম গিয়ার দ্বারা ECU দ্বারা চালিত একটি সার্ভোর সাথে সংযুক্ত থাকে। মধ্যবর্তী লিভারের অবস্থান পরিবর্তন করলে রকারের ক্রিয়াটি ভালভের বৃহত্তর বা কম খোলার দিকে স্থানান্তরিত হয়। আরও বিশদে, অপারেশনের নীতিটি ভিডিওতে দেখানো হয়েছে।

একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের কার্যকারিতা প্রায়শই গ্যাস বিনিময় প্রক্রিয়ার উপর নির্ভর করে, অর্থাৎ, বায়ু-জ্বালানী মিশ্রণটি পূরণ করা এবং নিষ্কাশন গ্যাসগুলি অপসারণ করা। আমরা ইতিমধ্যে জানি, সময় (গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া) এতে নিযুক্ত রয়েছে, যদি আপনি সঠিকভাবে এবং "সূক্ষ্মভাবে" নির্দিষ্ট গতিতে এটি সামঞ্জস্য করেন তবে আপনি দক্ষতায় খুব ভাল ফলাফল অর্জন করতে পারেন। প্রকৌশলীরা দীর্ঘদিন ধরে এই সমস্যার সাথে লড়াই করছেন, এটি বিভিন্ন উপায়ে সমাধান করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, নিজেরাই ভালভের উপর কাজ করে বা ক্যামশ্যাফ্টগুলি ঘুরিয়ে ...

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ভালভগুলি সর্বদা সঠিকভাবে কাজ করার জন্য এবং পরিধানের বিষয় না হওয়ার জন্য, প্রথমে কেবল "পুশার" উপস্থিত হয়েছিল, তারপরে, তবে এটি যথেষ্ট নয় বলে প্রমাণিত হয়েছিল, তাই নির্মাতারা তথাকথিত "ফেজ শিফটার" প্রবর্তন করতে শুরু করেছিলেন। camshafts উপর.

কেন ফেজ শিফটার সব প্রয়োজন?

ফেজ শিফটারগুলি কী এবং কেন তাদের প্রয়োজন তা বোঝার জন্য, প্রথমে দরকারী তথ্য পড়ুন। জিনিসটি হল ইঞ্জিনটি বিভিন্ন গতিতে একই কাজ করে না। নিষ্ক্রিয় এবং উচ্চ গতির জন্য নয়, "সংকীর্ণ পর্যায়গুলি" আদর্শ, এবং উচ্চ - "প্রশস্ত" জন্য।

সংকীর্ণ পর্যায়গুলি - যদি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট "ধীরে ধীরে" ঘোরে (অলস), তাহলে নিষ্কাশন গ্যাসের আয়তন এবং গতিও কম। এখানে এটি "সংকীর্ণ" পর্যায়গুলির পাশাপাশি ন্যূনতম "ওভারল্যাপ" (একযোগে খাওয়া এবং নিষ্কাশন ভালভ খোলার সময়) ব্যবহার করা আদর্শ - নতুন মিশ্রণটি খোলা নিষ্কাশনের মাধ্যমে নিষ্কাশন বহুগুণে ঠেলে দেওয়া হয় না। ভালভ, কিন্তু, সেই অনুযায়ী, নিষ্কাশন গ্যাসগুলি (প্রায়) গ্রহণের মধ্যে যায় না। এটা নিখুঁত সমন্বয়. যাইহোক, যদি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের কম ঘূর্ণনে অবিকল "ফেজিং" আরও প্রশস্ত করা হয়, তবে "ওয়ার্ক আউট" আগত নতুন গ্যাসের সাথে মিশ্রিত হতে পারে, যার ফলে এর গুণমান সূচকগুলি হ্রাস পাবে, যা অবশ্যই শক্তি হ্রাস করবে (মোটরটি অস্থির হয়ে উঠবে বা এমনকি স্টল)।

প্রশস্ত পর্যায়গুলি - যখন গতি বৃদ্ধি পায়, তখন পাম্প করা গ্যাসের আয়তন এবং গতি সেই অনুযায়ী বৃদ্ধি পায়। এখানে সিলিন্ডারগুলিকে দ্রুত (খনি থেকে) উড়িয়ে দেওয়া এবং দ্রুত আগত মিশ্রণটি তাদের মধ্যে চালিত করা গুরুত্বপূর্ণ, পর্যায়গুলি "প্রশস্ত" হওয়া উচিত।

অবশ্যই, সাধারণ ক্যামশ্যাফ্ট আবিষ্কারের দিকে পরিচালিত করে, যেমন এর "ক্যামস" (এক ধরণের উদ্ভট), এর দুটি প্রান্ত রয়েছে - একটি যেন তীক্ষ্ণ, এটি দাঁড়িয়ে থাকে, অন্যটি কেবল একটি অর্ধবৃত্তে তৈরি করা হয়। যদি শেষটি তীক্ষ্ণ হয়, তবে সর্বাধিক খোলার ঘটনা ঘটে, যদি এটি বৃত্তাকার হয় (অন্যদিকে) - সর্বাধিক বন্ধ।

কিন্তু নিয়মিত ক্যামশ্যাফ্টগুলির কোনও ফেজ সমন্বয় নেই, অর্থাৎ, তারা প্রসারিত বা সংকীর্ণ করতে পারে না, তবুও ইঞ্জিনিয়াররা গড় সূচক সেট করে - শক্তি এবং দক্ষতার মধ্যে কিছু। আপনি যদি একপাশে শ্যাফ্টগুলি পূরণ করেন তবে ইঞ্জিনের দক্ষতা বা অর্থনীতি হ্রাস পাবে। "সংকীর্ণ" পর্যায়গুলি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে সর্বাধিক শক্তি বিকাশের অনুমতি দেবে না, তবে "প্রশস্ত" পর্যায়গুলি কম গতিতে সাধারণত কাজ করবে না।

যে গতির উপর নির্ভর করে নিয়ন্ত্রিত হবে! এটি উদ্ভাবিত হয়েছিল - আসলে, এটি হল ফেজ কন্ট্রোল সিস্টেম, সিম্পলি - ফেজ শিফটার।

কাজের মুলনীতি

এখন আমরা গভীরে যাব না, আমাদের কাজ হল তারা কীভাবে কাজ করে তা বোঝা। প্রকৃতপক্ষে, একটি প্রচলিত ক্যামশ্যাফ্টের শেষে একটি টাইমিং গিয়ার থাকে, যার সাথে সংযুক্ত থাকে।

শেষে একটি ফেজ শিফটার সহ ক্যামশ্যাফ্টটির একটি সামান্য ভিন্ন, পরিবর্তিত নকশা রয়েছে। এখানে দুটি "হাইড্রো" বা বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ রয়েছে, যা একদিকে টাইমিং ড্রাইভের সাথে এবং অন্যদিকে শ্যাফ্টের সাথে জড়িত। হাইড্রলিক্স বা ইলেকট্রনিক্সের প্রভাবের অধীনে (বিশেষ ব্যবস্থা রয়েছে), এই ক্লাচের ভিতরে স্থানান্তর ঘটতে পারে, তাই এটি একটু ঘুরতে পারে, যার ফলে ভালভের খোলার বা বন্ধ হয়ে যায়।

এটি লক্ষ করা উচিত যে ফেজ শিফটারটি সর্বদা দুটি ক্যামশ্যাফ্টে একবারে ইনস্টল করা হয় না, এটি ঘটে যে একটি গ্রহণ বা নিষ্কাশনে থাকে এবং দ্বিতীয়টিতে এটি কেবল একটি নিয়মিত গিয়ার।

যথারীতি, প্রক্রিয়াটি পরিচালিত হয়, যা বিভিন্ন থেকে ডেটা সংগ্রহ করে, যেমন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের অবস্থান, হল, ইঞ্জিনের গতি, গতি ইত্যাদি।

এখন আমি আপনাকে এই ধরনের মেকানিজমের মৌলিক ডিজাইনগুলি বিবেচনা করার পরামর্শ দিচ্ছি (আমি মনে করি এটি আপনার মনকে আরও পরিষ্কার করবে)।

VVT (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (প্রাথমিক অবস্থানের সাথে আপেক্ষিক) ঘোরানোর প্রস্তাব দেওয়া প্রথমদের মধ্যে একজন, ভক্সওয়াগেন, তার VVT সিস্টেম সহ (অন্যান্য অনেক নির্মাতারা এর ভিত্তিতে তাদের সিস্টেম তৈরি করেছে)

এটা কি অন্তর্ভুক্ত:

ফেজ শিফটার (হাইড্রোলিক), খাওয়া এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্টে মাউন্ট করা হয়। তারা ইঞ্জিন তৈলাক্তকরণ সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত (আসলে, এই তেল তাদের মধ্যে পাম্প করা হয়)।

আপনি যদি ক্লাচটি বিচ্ছিন্ন করেন, তবে ভিতরে বাইরের কেসের একটি বিশেষ স্প্রকেট রয়েছে, যা রটার শ্যাফ্টের সাথে স্থিরভাবে সংযুক্ত থাকে। তেল পাম্প করার সময় হাউজিং এবং রটার একে অপরের সাপেক্ষে সরাতে পারে।

প্রক্রিয়াটি ব্লকের মাথায় স্থির করা হয়েছে, এতে উভয় ক্লাচে তেল সরবরাহের জন্য চ্যানেল রয়েছে, প্রবাহ দুটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ডিস্ট্রিবিউটর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। উপায় দ্বারা, তারা ব্লক প্রধান হাউজিং উপর স্থির করা হয়.

এই পরিবেশকগুলি ছাড়াও, সিস্টেমে অনেকগুলি সেন্সর রয়েছে - ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ফ্রিকোয়েন্সি, ইঞ্জিন লোড, কুল্যান্টের তাপমাত্রা, ক্যামশ্যাফ্ট এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টগুলির অবস্থান। যখন আপনাকে পর্যায়গুলি সংশোধন করতে হবে (উদাহরণস্বরূপ, উচ্চ বা নিম্ন গতি), ECU, ডেটা পড়ে, ডিস্ট্রিবিউটরদের কাপলিংগুলিতে তেল সরবরাহ করার নির্দেশ দেয়, তারা খোলে এবং তেলের চাপ ফেজ শিফটারগুলিকে পাম্প করতে শুরু করে ( এইভাবে তারা সঠিক দিকে মোড় নেয়)।

অলস - ঘূর্ণন এমনভাবে ঘটে যে "ইনলেট" ক্যামশ্যাফ্টটি ভালভগুলির পরে খোলার এবং পরে বন্ধ করার সুবিধা প্রদান করে এবং "এক্সস্ট" বাঁক দেয় যাতে পিস্টন শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে যাওয়ার আগে ভালভটি অনেক আগেই বন্ধ হয়ে যায়।

দেখা যাচ্ছে যে ব্যবহৃত মিশ্রণের পরিমাণ প্রায় সর্বনিম্নে হ্রাস পেয়েছে এবং এটি ব্যবহারিকভাবে গ্রহণের স্ট্রোকে হস্তক্ষেপ করে না, এটি নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ইঞ্জিনের ক্রিয়াকলাপ, এর স্থিতিশীলতা এবং অভিন্নতাকে অনুকূলভাবে প্রভাবিত করে।

মাঝারি এবং উচ্চ আরপিএম - এখানে কাজটি সর্বাধিক শক্তি দেওয়া, তাই "বাঁক" এমনভাবে ঘটে যাতে নিষ্কাশন ভালভগুলি খোলার বিলম্ব হয়। এইভাবে, গ্যাসের চাপ স্ট্রোক স্ট্রোকের উপর থাকে। ইনলেট, পালাক্রমে, পিস্টনের শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে (TDC) পৌঁছানোর পরে খুলুন এবং BDC এর পরে বন্ধ করুন। এইভাবে, আমরা ইঞ্জিন সিলিন্ডারগুলিকে "রিচার্জ করার" গতিশীল প্রভাব পাই, যা এটির সাথে শক্তি বৃদ্ধি করে।

সর্বোচ্চ ঘূর্ণন সঁচারক বল - যেহেতু এটি পরিষ্কার হয়ে গেছে, আমাদের যতটা সম্ভব সিলিন্ডারগুলি পূরণ করতে হবে। এটি করার জন্য, আপনাকে অনেক আগে ইনটেক ভালভগুলি খুলতে হবে এবং সেই অনুযায়ী, অনেক পরে ইনটেক ভালভগুলি বন্ধ করতে হবে, মিশ্রণটি ভিতরে সংরক্ষণ করুন এবং এটি গ্রহণের বহুগুণে ফিরে যাওয়া থেকে প্রতিরোধ করুন। "গ্র্যাজুয়েশন", পালাক্রমে, সিলিন্ডারে সামান্য চাপ ছেড়ে দেওয়ার জন্য TDC-তে কিছু সীসা দিয়ে বন্ধ করা হয়। আমি মনে করি এই বোধগম্য.

এইভাবে, অনেক অনুরূপ সিস্টেম বর্তমানে কাজ করছে, যার মধ্যে সবচেয়ে সাধারণ হল Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)।

কিন্তু এগুলিও আদর্শ নয়, এগুলি কেবল পর্যায়গুলিকে এক দিক বা অন্য দিকে স্থানান্তর করতে পারে, তবে তারা সত্যিই তাদের "সংকীর্ণ" বা "প্রসারিত" করতে পারে না। অতএব, আরও উন্নত সিস্টেমগুলি এখন প্রদর্শিত হতে শুরু করেছে।

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), মিতসুবিশি (MIVEC), Kia (CVVL)

ভালভ লিফটকে আরও নিয়ন্ত্রণ করতে, এমনকি আরও উন্নত সিস্টেম তৈরি করা হয়েছিল, তবে পূর্বপুরুষ হন্ডা ছিল, যার নিজস্ব মোটর ছিল ভিটিইসি(পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং এবং লিফ্ট ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল) নীচের লাইনটি হল যে পর্যায়গুলি পরিবর্তন করার পাশাপাশি, এই সিস্টেমটি ভালভগুলিকে আরও বাড়াতে পারে, যার ফলে সিলিন্ডারগুলির ভরাট বা নিষ্কাশন গ্যাস অপসারণের উন্নতি হয়। HONDA এখন এই ধরনের মোটরগুলির তৃতীয় প্রজন্ম ব্যবহার করছে, যা VTC (ফেজ শিফটার) এবং VTEC (ভালভ লিফ্ট) উভয় সিস্টেমকে একবারে শোষণ করেছে, এবং এখন এটি বলা হয় - ডিওএইচসি আমি- ভিটিইসি .

সিস্টেমটি আরও জটিল, এতে উন্নত ক্যামশ্যাফ্ট রয়েছে যা সম্মিলিত ক্যাম রয়েছে। প্রান্তে দুটি প্রচলিত যা রকার বাহুগুলিকে স্বাভাবিক মোডে চাপ দেয় এবং একটি মধ্যম, আরও বর্ধিত ক্যাম (হাই প্রোফাইল) যা 5500 rpm এর পরে চালু হয় এবং ভালভগুলিকে চাপ দেয়৷ এই নকশা ভালভ এবং রকার অস্ত্র প্রতিটি জোড়া জন্য উপলব্ধ.

এটা কিভাবে কাজ করে VTEC? প্রায় 5500 rpm পর্যন্ত, মোটরটি সাধারণত কাজ করে, শুধুমাত্র VTC সিস্টেম ব্যবহার করে (অর্থাৎ, এটি ফেজ শিফটারগুলিকে ঘুরিয়ে দেয়)। মাঝের ক্যাম, যেমনটি ছিল, প্রান্তে থাকা অন্য দুটির সাথে বন্ধ থাকে না, এটি কেবল একটি খালিতে ঘোরে। এবং যখন উচ্চ গতিতে পৌঁছে যায়, ECU VTEC সিস্টেম চালু করার আদেশ দেয়, তেল পাম্প করা শুরু হয় এবং একটি বিশেষ পিন এগিয়ে দেওয়া হয়, এটি আপনাকে একবারে তিনটি "ক্যাম" বন্ধ করতে দেয়, সর্বোচ্চ প্রোফাইল কাজ শুরু করে - এখন তিনিই একজোড়া ভালভ চাপেন যার জন্য এটি গ্রুপ ডিজাইন করা হয়েছে। এইভাবে, ভালভটি আরও অনেক বেশি কমে যায়, যা আপনাকে অতিরিক্তভাবে একটি নতুন কাজের মিশ্রণ দিয়ে সিলিন্ডারগুলি পূরণ করতে এবং আরও বেশি পরিমাণে "ওয়ার্ক আউট" করার অনুমতি দেয়।

এটি লক্ষণীয় যে ভিটিইসি উভয়ই গ্রহণ এবং নিষ্কাশন শ্যাফ্টে রয়েছে, এটি একটি আসল সুবিধা দেয় এবং উচ্চ গতিতে শক্তি বৃদ্ধি করে। প্রায় 5-7% বৃদ্ধি একটি খুব ভাল সূচক।

এটি লক্ষণীয়, যদিও HONDA প্রথম ছিল, এখন একই ধরনের সিস্টেম অনেক গাড়িতে ব্যবহার করা হয়, যেমন টয়োটা (VVTL-i), মিত্সুবিশি (MIVEC), Kia (CVVL)। কখনও কখনও, যেমন Kia G4NA ইঞ্জিনগুলিতে, একটি ভালভ লিফট শুধুমাত্র একটি ক্যামশ্যাফ্টে ব্যবহার করা হয় (এখানে শুধুমাত্র খাওয়ার সময়)।

তবে এই নকশাটিরও ত্রুটি রয়েছে এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণটি হল কাজের মধ্যে ধাপে ধাপে অন্তর্ভুক্তি, অর্থাৎ, 5000 - 5500 পর্যন্ত খাওয়া এবং তারপরে আপনি (পঞ্চম পয়েন্ট) অন্তর্ভুক্তি অনুভব করেন, কখনও কখনও একটি ধাক্কা হিসাবে, অর্থাৎ, সেখানে কোন মসৃণতা, কিন্তু আমি চাই!

সফট স্টার্ট বা ফিয়াট (মাল্টিএয়ার), বিএমডব্লিউ (ভালভেট্রনিক), নিসান (ভিভিইএল), টয়োটা (ভালভেমেটিক)

আপনি যদি মসৃণতা চান, দয়া করে, এবং এখানে বিকাশের প্রথম কোম্পানি ছিল (ড্রাম রোল) - FIAT। কে ভেবেছিল তারাই প্রথম মাল্টিএয়ার সিস্টেম তৈরি করেছে, এটি আরও জটিল, তবে আরও সঠিক।

"মসৃণ অপারেশন" এখানে ইনটেক ভালভগুলিতে প্রয়োগ করা হয়েছে এবং এখানে কোনও ক্যামশ্যাফ্ট নেই। এটি শুধুমাত্র নিষ্কাশন অংশে সংরক্ষিত ছিল, তবে এটি গ্রহণের উপরও প্রভাব ফেলে (সম্ভবত বিভ্রান্ত, তবে আমি ব্যাখ্যা করার চেষ্টা করব)।

কাজের মুলনীতি. আমি যেমন বলেছি, এখানে একটি শ্যাফ্ট রয়েছে এবং এটি গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করে। যাইহোক, যদি এটি যান্ত্রিকভাবে "এক্সস্ট" কে প্রভাবিত করে (অর্থাৎ এটি ক্যামের মাধ্যমে ট্রাইট হয়), তবে ইনলেট প্রভাবটি একটি বিশেষ ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেমের মাধ্যমে প্রেরণ করা হয়। শ্যাফ্টে (গ্রহণের জন্য) "ক্যামস" এর মতো কিছু রয়েছে যা নিজেরাই ভালভগুলিকে চাপে না, তবে পিস্টনগুলিকে চাপায় এবং তারা সোলেনয়েড ভালভের মাধ্যমে কার্যকরী হাইড্রোলিক সিলিন্ডারগুলি খুলতে বা বন্ধ করার জন্য আদেশ প্রেরণ করে। সুতরাং, একটি নির্দিষ্ট সময় এবং বিপ্লবের মধ্যে কাঙ্ক্ষিত উদ্বোধন অর্জন করা সম্ভব। কম গতিতে, সংকীর্ণ পর্যায়ে, উচ্চ - প্রশস্ত, এবং ভালভটি পছন্দসই উচ্চতায় প্রসারিত হয়, কারণ এখানে সবকিছু হাইড্রলিক্স বা বৈদ্যুতিক সংকেত দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

এটি আপনাকে ইঞ্জিনের গতির উপর নির্ভর করে একটি মসৃণ শুরু করতে দেয়। এখন অনেক নির্মাতারও এই ধরনের বিকাশ রয়েছে, যেমন BMW (Valvetronic), নিসান (VVEL), টয়োটা (ভালভেম্যাটিক)। কিন্তু এই সিস্টেমগুলো শেষ পর্যন্ত নিখুঁত নয়, আবার ভুল কী? আসলে, এখানে আবার একটি টাইমিং ড্রাইভ রয়েছে (যা প্রায় 5% শক্তি নেয়), একটি ক্যামশ্যাফ্ট এবং একটি থ্রোটল ভালভ রয়েছে, এটি আবার যথাক্রমে প্রচুর শক্তি নেয়, দক্ষতা চুরি করে, সেগুলি প্রত্যাখ্যান করা ভাল হবে।

20.08.2013

প্রদত্ত নির্দিষ্ট ইঞ্জিন অপারেটিং অবস্থার জন্য এই সিস্টেমটি প্রতিটি সিলিন্ডারে সর্বোত্তম ইনটেক টর্ক প্রদান করে। VVT-i কার্যত বড় লো-এন্ড টর্ক এবং হাই-এন্ড পাওয়ারের মধ্যে প্রচলিত ট্রেড-অফকে সরিয়ে দেয়। VVT-i বৃহত্তর জ্বালানী অর্থনীতিও সরবরাহ করে এবং ক্ষতিকারক দহন পণ্যের নির্গমন এত কার্যকরভাবে হ্রাস করে যে একটি নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন সিস্টেমের প্রয়োজন নেই।

VVT-i ইঞ্জিনগুলি সমস্ত আধুনিক টয়োটা গাড়িতে ইনস্টল করা আছে। অনুরূপ সিস্টেমগুলি অন্যান্য নির্মাতাদের দ্বারা তৈরি এবং ব্যবহার করা হচ্ছে (উদাহরণস্বরূপ, হোন্ডা মোটরস থেকে VTEC সিস্টেম)। Toyota এর VVT-i সিস্টেমটি 20-ভালভ 4A-GE ইঞ্জিনে 1991 সাল থেকে ব্যবহৃত আগের VVT (হাইড্রোলিকলি অ্যাকচুয়েটেড 2-স্টেজ কন্ট্রোল) সিস্টেমকে প্রতিস্থাপন করে। VVT-i 1996 সাল থেকে ব্যবহার করা হচ্ছে এবং ক্যামশ্যাফ্ট ড্রাইভ (বেল্ট, গিয়ার বা চেইন) এবং ক্যামশ্যাফ্টের মধ্যে গিয়ার পরিবর্তন করে ইনটেক ভালভ খোলা এবং বন্ধ করা নিয়ন্ত্রণ করে। ক্যামশ্যাফ্ট অবস্থান হাইড্রোলিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয় (চাপযুক্ত ইঞ্জিন তেল)।

1998 সালে, ডুয়াল ("ডাবল") VVT-i উপস্থিত হয়েছিল, যা গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ উভয়ই নিয়ন্ত্রণ করে (RS200 Altezza-এ 3S-GE ইঞ্জিনে প্রথম ইনস্টল করা হয়েছিল)। এছাড়াও, ডুয়াল VVT-i নতুন টয়োটা V-ইঞ্জিনে ব্যবহার করা হয়, যেমন 3.5-লিটার V6 2GR-FE। এই ধরনের একটি ইঞ্জিন ইউরোপ এবং আমেরিকার Avalon, RAV4 এবং Camry, অস্ট্রেলিয়ার Aurion এবং এস্টিমা সহ জাপানের বিভিন্ন মডেলে ইনস্টল করা আছে। ডুয়াল VVT-i ভবিষ্যতের টয়োটা ইঞ্জিনগুলিতে ব্যবহার করা হবে, যার মধ্যে পরবর্তী প্রজন্মের করোলার জন্য একটি নতুন 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন রয়েছে। এছাড়াও, Lexus GS450h-এ D-4S 2GR-FSE ইঞ্জিনে ডুয়াল VVT-i ব্যবহার করা হয়েছে।

ভালভ খোলার মুহুর্তের পরিবর্তনের কারণে, ইঞ্জিনের স্টার্ট এবং স্টপ কার্যত অদৃশ্য, যেহেতু কম্প্রেশন ন্যূনতম, এবং অনুঘটকটি অপারেটিং তাপমাত্রায় খুব দ্রুত উত্তপ্ত হয়, যা নাটকীয়ভাবে বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমন হ্রাস করে। VVTL-i (ভেরিয়েবল ভালভ টাইমিং এবং লিফ্ট উইথ ইন্টেলিজেন্স) VVT-i-এর উপর ভিত্তি করে, VVTL-i সিস্টেম একটি ক্যামশ্যাফ্ট ব্যবহার করে যা ইঞ্জিনটি উচ্চ গতিতে চলাকালীন প্রতিটি ভালভ কতটা খোলা হয় তাও নিয়ন্ত্রণ করে। এটি শুধুমাত্র উচ্চ ইঞ্জিনের গতি এবং আরও শক্তি দেয় না, তবে প্রতিটি ভালভের সর্বোত্তম খোলার মুহূর্তও দেয়, যা জ্বালানী সাশ্রয়ের দিকে পরিচালিত করে।

সিস্টেমটি ইয়ামাহার সহযোগিতায় তৈরি করা হয়েছিল। VVTL-i ইঞ্জিনগুলি Celica 190 (GTS) এর মতো আধুনিক টয়োটা স্পোর্টস কারগুলিতে পাওয়া যায়। 1998 সালে, টয়োটা 2ZZ-GE টুইন ক্যামশ্যাফ্ট 16 ভালভ ইঞ্জিনের জন্য নতুন VVTL-i প্রযুক্তি অফার করা শুরু করে (একটি ক্যামশ্যাফ্ট গ্রহণ এবং অন্যটি নিষ্কাশন ভালভ নিয়ন্ত্রণ করে)। প্রতিটি ক্যামশ্যাফ্টের প্রতি সিলিন্ডারে দুটি লোব থাকে, একটি নিম্ন RPM এর জন্য এবং একটি উচ্চ RPM (বড় খোলার) জন্য। প্রতিটি সিলিন্ডারে দুটি গ্রহণ এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ রয়েছে এবং প্রতিটি জোড়া ভালভ একটি একক রকার আর্ম দ্বারা চালিত হয়, যা একটি ক্যামশ্যাফ্ট ক্যাম দ্বারা কাজ করে। প্রতিটি লিভারে একটি স্প্রিং-লোডেড স্লাইডিং ফলোয়ার থাকে (স্প্রিং ফলোয়ারকে ভালভকে প্রভাবিত না করেই "হাই স্পিড" ক্যামের উপর অবাধে স্লাইড করতে দেয়)। যখন ইঞ্জিনের গতি 6000 rpm-এর নিচে হয়, তখন রকার আর্মটি একটি প্রচলিত রোলার অনুসরণকারীর মাধ্যমে একটি "লো স্পিড ক্যাম" দ্বারা সক্রিয় হয় (চিত্র দেখুন)। যখন ফ্রিকোয়েন্সি 6000 আরপিএম অতিক্রম করে, তখন ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটার ভালভটি খোলে এবং তেলের চাপ প্রতিটি স্লাইডিং পুশরোডের নীচে পিনটিকে সরিয়ে দেয়। পিনটি স্লাইডিং পুশারকে সমর্থন করে, যার ফলস্বরূপ এটি আর তার বসন্তে অবাধে চলাচল করে না, তবে "হাই-স্পিড" ক্যাম থেকে রকিং লিভারে প্রভাব স্থানান্তর করতে শুরু করে এবং ভালভগুলি আরও এবং দীর্ঘ সময়ের জন্য খোলে। .