Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО- СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ»
Контрольная работа
по дисциплине
«Пути сообщения и технологические сооружения транспортных систем»
Факультет: очно-заочный
Специальность: 080506.65
Группа: 962
Студентка 4-го курса: Садовская Н.В.
Проверила: Подкатова Е.С. /___________/
Санкт-Петербург
Контрольная работа: «Определение интенсивности движения транспортных средств и уровня загрузки дороги движением»
- Цель работы
Цель работы – изучение методик и получение практических навыков по определению, обработке и анализу результатов наблюдений интенсивности движения транспортных средств и расчету уровня загрузки автомобильной дороги движением.
- Основные теоретические положения
На горизонтальных участках автомобильных дорог основное влияние на режим движения оказывают интенсивность движения, скорость, состав и плотность транспортного потока. Интенсивность движения определяют подсчетом транспортных средств, которые проходят через сечение дороги за единицу времени (год, сутки, час). Количество автомобилей, которые проходят через данное сечение дороги в течение года, называют годовой интенсивностью движения. Эту характеристику используют для определения работы транспорта на некотором участке дороги в течение года. Годовая интенсивность, разделенная на количество рабочих дней в году, составляет среднегодовую суточную интенсивность движения. Эту характеристику используют для оценки соответствия параметров автомобильной дороги требованиям автомобильного транспорта, для программирования основных мероприятий по усовершенствованию дорожных условий.
Скорость определяется расстоянием, которое автомобиль может преодолеть за единицу времени. Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей - длина легковых автомобилей 4-5 м, грузовых 6-8 м, длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м, сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5 м.
Плотность движения определяется как количество автомобилей на полосе проезжей части, приходящейся в данный момент времени на единицу длины дороги.
Взаимосвязь интенсивности, скорости и плотности потока на одной полосе дороги графически может быть изображена в виде основной диаграммы транспортного потока, отражающей зависимость:
где V – скорость движения транспортных средств; q – плотность транспортного потока.
Основная диаграмма отражает изменение состояния однорядного транспортного потока преимущественно легковых автомобилей в зависимости от увеличения его интенсивности и плотности.
С изменением интенсивности движения на дороге резко меняется качественное состояние транспортного потока и условия труда водителей.
Для характеристики разных состояний транспортного потока и условий движения используют следующие показатели: коэффициент загрузки движением; коэффициент скорости движения; коэффициент насыщения движением; уровень удобства движения.
Коэффициент загрузки дороги движением z представляет собой отношение интенсивности движения N к пропускной способности данного участка (или элемента) дороги Р:
Применение понятия коэффициента загрузки позволяет строить сопоставимые зависимости характеристик движения транспортного потока от дорожных условий для дорог разных категорий, так как эта величина безразмерная. Коэффициент z может принимать любые значения от 0 до 1.
- Содержание работы
Таблица 1
Фактическая интенсивность движения транспортных
Типы транспортных средств |
Количество транспортных средств по полосам движения, авт. |
Всего автомобилей, ед. |
|||
Легковые автомобили |
|||||
Автобусы: |
|||||
Микроавтобусы |
|||||
Автобусы типа ПАЗ |
|||||
Автобусы типа ЛАЗ |
|||||
Автобусы типа ЛиАЗ |
|||||
Автобусы типа Волжанин |
|||||
Определение фактической интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю.
Интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях, приведенная к легковому автомобилю, рассчитывается для каждого типа автомобилей по формуле
N ФПР = N Ф Кпр,
N ФПР - приведенная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/ч;
N Ф - фактическая интенсивность движения;
К пр - коэффициент приведения интенсивности движения транспортных средств к легковому автомобилю.
Результаты расчетов приведены в табл.2.
Таблица 2
Результаты расчета фактической интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю
Типы транспортных средств |
Коэффициент приведения к легковому автомобилю, Кпр |
Фактическая измеренная интенсивность движения, N Ф, авт./ час |
Фактическая приведенная интенсивность движения, N ФПР, авт. / час |
Легковые автомобили |
|||
Грузовые автомобили, грузоподъёмностью, т |
|||
Автопоезда, грузоподъёмностью, т |
|||
Автобусы |
|||
Микроавтобусы |
|||
Автобусы типа ПАЗ |
|||
Автобусы типа ЛАЗ |
|||
Автобусы типа ЛиАЗ |
|||
Автобусы типа Волжанин |
|||
Определение приведенной интенсивности движения транспортных средств за каждый час в течение суток.
Приведенная интенсивность движения транспортных средств за любой i-й час суток определяется по формуле
Nчi = N ФПР * К I
где К I - коэффициент пересчета интенсивности движения транспортных средств, соответствующий i-му часу суток;
В нашем случае измерения проводились с 10 до 11 часов. В это время
Результаты расчетов приведены в табл. 3.
Таблица 3
Результаты расчета приведенной интенсивности движения за каждый час суток
Часы суток |
Коэффициент пересчета, К I |
Приведенная интенсивность движения, Nчi , авт./ час |
Построение гистограммы распределения движения транспортных средств по часам суток на основании данных, полученных при определении приведенной часовой интенсивности движения транспортных средств за любой i-й час суток.
График изображается в виде зависимости Nчi авт/сут от времени (часа) суток (рис.1).
Рисунок 1. Гистограмма распределения движения транспортных средств по часам суток
Определение суточной приведенной интенсивности движения транспортных средств.
Суточная интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях рассчитывается по формуле
N C = ∑ Nчi .
Тогда в нашем случае суточная интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях равна N C =9865 авт/сут.
Определение расчетной часовой интенсивности движения транспортных средств.
За расчетную часовую интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях (N р ч) принимается наибольшая из часовых интенсивностей движения N r1 и N r2 , устанавливаемых расчетом по формулам
Nч1 = 0,8 N Ч max и Nч2 = 0,076 N С,
где N Ч max - максимальная часовая интенсивность движения в течение суток, авт/ч.
В результате расчетов (при округлении) получаем:
Nч1=0,076*9865=750 авт.
Определение уровня загрузки автомобильной дороги движением.
Уровень загрузки автомобильной дороги движением рассчитывается по формуле
где Р - максимальная пропускная способность дороги, приведенная к легковому автомобилю, авт/ч.
Автомобильные дороги общего пользования имеют следующую максимальную пропускную способность (в авт/ч) в обоих направлениях, приведенную к легковому автомобилю:
- двухполосные дороги 2000
- трехполосные дороги 4000
- четырехполосные дороги 2000 по 1 полосе
- шестиполосные дороги 2200 по 1 полосе
Z =750/2000=0,375 (для одной полосы),следовательно для четырех- Z=0,375*4=1,5
Расчетная интенсивность принимается в транспортных единицах, если легковых автомобилей в потоке менее 30% от общего потока.
Все элементы дорог каждой категории рассчитывают на обеспечение безопасного движения автомобилей с так называемой расчетной скоростью, которая тем больше, чем выше категория дороги.
| Категория дороги | Расчетные скорости, км/ч | ||
| основная | на трудных участках | ||
| пересеченной местности | горной местности | ||
| Iа Iб II III IV V |
Расчетные скорости движения для дорог I категории примерно соответствуют скоростям, которые развивают на дороге одиночные легковые автомобили, а расчетная скорость для дорог IV категории близка к максимальным скоростям грузовых автомобилей.
Однако, поскольку по дорогам всех категорий ездят одинаковые автомобили, при проектировании дорог минимально допустимые элементы плана и профиля (радиусы кривых, продольные уклоны и др.), устанавливают только в трудных условиях рельефа и в населенных пунктах.
Везде, где этого можно достигнуть без существенного удорожания стоимости строительства, назначают элементы дороги, обеспечивающие безопасное движение со скоростями, соответствующими современным легковым автомобилям.
Важной характеристикой потока автомобилей является средняя скорость движения. При малой интенсивности отдельные автомобили могут в полной мере реализовать свои динамические качества. При возрастании интенсивности начинает проявляться взаимовлияние автомобилей, в результате которого устанавливается некоторая средняя скорость потока транспорта. Эта скорость является характеристикой пропускной способностью дороги, т.е. количества автомобилей, которое может проехать по дороге за единицу времени.
Методика определения параметров проектируемой автомобильной дороги следующая: в зависимости от интенсивности дорожного движения определяется категория дороги, а затем для данной категории определяются характеристики автомобильной дороги.
Нормативные требования к автомобильным дорогам /СНиП 2.05.02-85/
| Показатели | Категории дорог | |||||
| Iа | Iб | II | III | IV | V | |
| Расчетные скорости, км/ч: основная/допустимая на трудных участках | 150/120-80 | 120/100-60 | 120/100-60 | 100/80-50 | 80/60-40 | 60/40-30 |
| Нормативная расчетная подвижная нагрузка на ось, кН | ||||||
| Число полос движения | 4; 6; 8 | 4; 6; 8 | ||||
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 4,5 | |
| Ширина п.ч., м | 15; 22,5; 30 | 15; 22,5; 30 | 7,5 | 4,5 | ||
| Ширина обочины, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 2,5 | 1,75 | |
| Наименьшая ширина укрепленной полосы, м | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,5 | 0,5 | - |
| Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями, м | - | - | - | - | ||
| Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м | - | - | - | - | ||
| Ширина земляного полотна по верху, м | 28,5; 36; 43,5 | 27,5; 36; 42,5 | ||||
| Наименьшие радиусы кривых в плане, м | ||||||
| Наибольшие продольные уклоны, % 0 | ||||||
| Наименьшие радиусы кривых в продольном профиле, м: Выпуклых/вогнутых (основн. – в горной местн.) | 8000-4000 | 5000-2500 | 5000-2500 | 3000-1500 | 2000-1000 | 1500-600 |
| Наименьшее расстояние видимости, м: Поверхности дороги/встречного автомобиля | 300/- | 250/450 | 250/450 | 200/350 | 150/250 | 85/170 |
Характеристики сети автомобильных дорог России и Ростовской области /тыс. км/
| Характеристика | Протяжён ность (тыс. км) | С твёрдым покрытием % | Обеспеченность автодорог, км | Доля данной категории в сети автомобильных дорог числитель-Россия знаменатель-РФ | ||||||||||
| на 1 тыс. кв. км площади | на 1 тыс. чел. Населения | |||||||||||||
| Значение автомобильной дороги | РФ | РО | РФ | РО | РФ | РО | РФ | РО | ||||||
| Автомобильные дороги всего | 57,4 | 148,5 | 6,7 | 3,43 | 1\1,2 | 5\9 | 21\18 | 58\69 | 15\28 | |||||
| В том числе общего пользования | 11,3 | 90,7 | 99,9 | 30,8 | 3,6 | 2,6 | 7\19 | 39\72 | 47\9 | 6\0 | 1\0 | |||
| В том числе федерального значения | 46,4 | 0,71 | 99,3 | 0,2\10 | 1,8\5 | 18\20 | 63\74 | 17\1 | ||||||
| Территориального значения | 532,6 | 10,6 | 99,9 | |||||||||||
| Ведомственные и частные | 4,4 | |||||||||||||
Структура Министерства транспорта Российской Федерации
· Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
· Федеральное агентство воздушного транспорта
· Федеральное дорожное агентство
· Федеральное агентство железнодорожного транспорта
· Федеральное агентство морского и речного транспорта
· Федеральное агентство геодезии и картографии
Федеральное агентство:
· является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим в установленной сфере деятельности функции по оказанию государственных услуг, по управлению государственным имуществом и правоприменительные функции, за исключением функций по контролю и надзору. Федеральное агентство возглавляет руководитель (директор) федерального агентства. Федеральное агентство может иметь статус коллегиального органа;
· в пределах своей компетенции издает индивидуальные правовые акты на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента Российской Федерации, Председателя Правительства Российской Федерации и федерального министерства, осуществляющего координацию и контроль деятельности федерального агентства. Федеральное агентство может быть подведомственно Президенту Российской Федерации;
· ведет реестры, регистры и кадастры;
· не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации.
Лекция 2
Тема: "Организация проектирования и состав проекта на строительство автомобильной дороги"
Страница 1
Существующее состояние дорожной одежды.
Существующая дорожная одежда имеет покрытие усовершенствованного капитального типа шириной 4,00 – 4,50 м.
Покрытие асфальтобетонного толщиной h = 4,5 см. Основание – щебень толщиной h = 16 см.
Дорожная одежда находится в неудовлетворительном состоянии, имеются большие выбоины. Какие двери лучше ламинированные или шпонированные или пвх .
Дорожная одежда после реконструкции должна обеспечить принятую в проекте расчётную скорость движения транспорта и удовлетворять требованиям ВСН 46-83 и МР 36-77.
Перспективная интенсивность движения
– основной показатель, определяющий категорию дороги и размеры капиталовложений в реконструкцию. Следует учитывать размер интенсивности и тенденции её развития, сложившиеся в период, предшествующий разработке проекта реконструкции дороги.
Покрытие дорожной одежды назначается в зависимости от состава и интенсивности ожидаемого на автомобильной дороге движения на перспективу.
Суточная интенсивность движения определяется по формуле:
Наибольший межремонтный срок службы дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием для данной дорожно-климатической зоны- 12 лет.
Ежегодное увеличение транспортных потоков составляет – 2,5%.
Перспективная интенсивность определяется по формуле:
где: Nп – интенсивность на последний год перспективного периода;
Nо – интенсивность на исходный год;
q – показатель темпа роста интенсивности движения.
Расчётная интенсивность движения определяется по формуле
где: - суммарная перспективная интенсивность движения i – той марки транспортного средства;
Коэффициент приведения к расчётной нагрузке (табл. 2 - ВСН 46-92);
коэффициент приведения интенсивности к одной полосе движения (табл. 3.2 – ВСН 46-92).
Так как действие на покрытие автомобилей разных типов неодинаково, при расчёте дорожных одежд ориентируются на расчётный автомобиль. Разнотипные автомобили приводят к расчётному типу, умножая ожидаемое в расчётный год количество автомобилей каждой марки на коэффициент приведения. Полученные величины суммируют и получают расчётную интенсивность потока.
Расчёты по определению интенсивности движения заносим в таблицу.
Исходные данные:
1. Перспективная интенсивность движения на 12 лет
2. Состав движения
|
Марка транспортного средства |
Расчётная Интенсивность на полосу движения авт./сут. Кпол=0,55т.3.2 |
Коэф-т приведения |
Приведённая расчётная интенсивность авт./сут. |
||
|
Интенсивность Движения по маркам авт. авт./сут. |
|||||
|
КАМАЗ -5320 | |||||
|
ЗИЛ-ММЗ-554 | |||||
|
КраЗ-256 Б1 | |||||
|
Автобусы ЛАЗ | |||||
|
Легковые | |||||
3.1 Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности
3.2 Определение коэффициентов безопасности
3.3 Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением
3.4 Мероприятия
Приложение А
1. Назначение технической категории
Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:
– количества и ширины полос движения;
– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;
– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.
Интенсивность движения N т – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.
Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):
N T = N 0 (1 + q) T - 1 ,
где N 0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.
Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.
Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.
В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле
N пр = S N i × К пр i .(1.1)
Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.2) и производим расчет приведенного в табл.3.
Таблица 1
| Назначение автомобильной дороги | Категория дороги | Расчетная интенсивность движения, прив. ед/сут |
| Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи) | I-а (автомагистраль) | св. 14 000 |
| I-б (скоростная дорога) | св. 14 000 | |
| II | св. 6000 | |
| Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований) | I-б (скоростная дорога) | св. 14 000 |
| II | св. 6000 | |
| III | св. 2000 до 6000 | |
| Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований | II | св. 6000 до 14 000 |
| III | св. 2000 до 6000 | |
| IV | св. 200 до 2000 | |
| Дороги местного значения | IV | св. 200 до 2000 |
| V | до 200 |
Таблица 2
Коэффициенты приведения
Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 2900 авт/сут.
Таблица 3
Расчет приведенной интенсивности движения
Приведенная интенсивность движения N T = 5582 ед/сут соответствует II категории дороги. Назначается расчетная скорость 100 км/ч.
2. Расчеты и обоснование технических нормативов
Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.
Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.4.
Расчетные скорости, установленные в табл.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.
Таблица 4
Расчетные скорости
| Категория дороги | Расчетные скорости, км/ч | ||
| основные | допускаемые на трудных участках местности | ||
| Пересеченной | Горной | ||
| I-а | |||
| I-б | |||
| II | |||
| III | |||
| IV | |||
| V |
В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20- летний период, указанной в задании, устанавливаем техническую категорию дороги.
· Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.
Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без
устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения V Р по формуле
, (1)
м
где µ - коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять µ= 0,15, i non - поперечный уклон проезжей части, i non - 0,020.
· Определение радиуса кривой при устройстве виража.
Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R ≤ 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R ≤ 2000 м для дорог II-V технический категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле
, (2)
м
где i в – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять i в = 0,06
· Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.
Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:
а) Поверхности дороги – это расстояние S 1 , на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (i пр = 0) участке дороги, м:
, (3)
где V р – расчетная скорость движения, км/ч; К Э – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, К Э = 1,2; l З – расстояние безопасности, l 3 = 5 – 10 м; j – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято j = 0,5 для случая
влажного покрытия; i пр – продольный уклон участка дороги; t – время
реакции водителя, t= 1 – 2 с.
б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:
S 2 = 2S 1 , (4)
S 2 = 2 99,5=199 м
· Радиусы вертикальных кривых
а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле
, (5)
м
где h 1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h 1 = 1,2 м.
б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:
= 1538 м
где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .
Основные параметры и нормы
Таблица 5
| Показатели | Получено расчетом | Рекомендует СНиП 2.05.02.-85 * | Принято в проекте |
| 1. Перспективная среднесуточная интенсивность движения, авт/сут Приведенная инт. движения, ед/сут | - 2000-6000 | ||
| 2. Расчетная скорость движения авто, км/ч | - | ||
| 3. Число полос движения, м | - | ||
| 4. Ширина полосы движения, м | - | 3,75 | 3,75 |
| 5. Ширина земляного полотна, м | - | ||
| 6. Ширина проезжей части, м | - | ||
| 7. Ширина обочин, м | - | 2,5 | 2,5 |
| 8. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м | - | 0,5 | 0,5 |
| 9. Наибольший продольный уклон, ‰ | - | ||
| 10. Наименьшая расчетная видимость: а) поверхности дороги S 1 , м б) встречного автомобиля S 2 , м | 99,5 | ||
| 11. Наименьший радиус кривых в плане: а) без устройства виража, м б) с устройством виража, м | 605,7 | ≥2000 ≤2000 | ≥2000 ≤2000 |
| 12. Наименьшие радиусы вертикальных кривых: а) выпуклых R вып, м б) вогнутых R вог, м |
3. Оценка относительной опасности участков дороги
Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.
Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.
Наиболее опасными местами на дорогах являются:
1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;
2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);
3) участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);
4) участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;
5) места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;
6) места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;
7) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.
3.1.Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности
Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.
Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:
,
где К 1 , К 2 , К 3 ,..., К 18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.
К эталонному относится горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт/сут.
Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.
Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты.
Таблица 6
Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков
Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.
С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,
где: интенсивность движения автомобилей данного типа;
соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;
n - число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.
Таблица 2.1 -Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю
Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения
Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 - 87 / /. Расчет производится по формуле:
где: интенсивность движения за час, авт/час;
коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;
коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;
коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.
Прогноз изменения интенсивности на расчетный период
При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.
Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 -15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.
Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t - го года:
где: интенсивность движения в начальном году, авт/час;
средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 -15 лет; t - число лет до конца перспективы =20 лет.
Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.
В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная.
Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная
Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая - Железнодорожная
|
Исходная интенсивность |
% легковых автомобилей |
% грузовых автомобилей |
% автобусов |
Приведенная |
Среднегодовая суточная |
Прогнозная |
|
На перекрестке ул. Центральная - ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей - легковые.
Таблица 2.3 - Характеристика интенсивности движения по направлениям
|
Направление |
Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут. |
|||
|
по направлениям |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт) |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань- ул.Железнодорожная) |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная) |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (ул.Железнодорожная - Монгохто) |
||||
Рисунок 2.5 - Картограмма интенсивности движения
Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино
Nприв.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут.
Nприв.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут.
Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5).
Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке
При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной катего-рии на короткий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость
Nт = N0 (1+qT), (2.5)
где N0 - интенсивность в начальный, базовый год;
q - средний темп роста интенсивности за последние 8 - 15 лет;
Т - прогнозируемый период.
Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи-тельный период (до 20 лет) возможен на основе выражения
Nт = Nпривед. (1+q/100)T-1, (2.6)
Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышлен-ности в данном районе, численности населения, плотности сети дорог.
Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в таблице 2.6.
Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет)
Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разницу:
Таблица 2.7 - Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет
