Pátá řada BMW je velmi oblíbeným modelem německého automobilového průmyslu v Rusku a zemích SNS. BMW v karoserii 60 se začalo prodávat v roce 2003 jako sedan. Karoserie kombi se začala prodávat v roce 2004 a získala index E61.

V roce 2010 byl model nahrazen další řadou pěti - F10 (jedná se o šestou generaci BMW-5). V roce 2007 byl E60 mírně aktualizován - přední nárazník, osvětlovací zařízení byly mírně změněny, došlo ke změnám v obložení interiéru a technickém vybavení. Pro ruský trh se BMW E60 montovalo v Německu a Kaliningradu (ze sad do auta). Indonésie, Čína, Egypt, Indie, Thajsko a Mexiko také posbíraly první pětku této série. Celkem bylo smontováno o něco méně než jeden a půl milionu vozů. Po celou dobu se E60 montovalo ve 13 různých modifikacích, které byly vybaveny 24 různými motory.





Za základní model je považováno BMW 520i s řadovým šestiválcovým motorem М54В22 o výkonu 170 koní, jehož objem je 2,2 litru. V roce 2005 byl změněn základní motor, stal se jím motor N52B25, stejný 170 koňských sil, ale s objemem 2,5 litru. Základní model získal index 523i.

Motor 52. řady špatně snáší přehřívání, protože v důsledku toho může dojít k snadné deformaci jejich hořčíkového bloku motoru. Mnoho majitelů takového motoru si stěžuje na nějaké vibrace při volnoběhu. I u těchto motorů může vačkový hřídel výfuku klepat. Spotřeba oleje do půl litru na 1000 km u benzínu E60 není závada. U motorů N52B25 se „olejový hořák“ může zdvojnásobit nebo více. To znamená, že je čas vyměnit zaseknuté pístní kroužky a těsnění dříku ventilu. Obvykle tato porucha předběhne auto po 50 tisících kilometrech. Pokud nic nezměníte, ale jednoduše přidáte olej, pak po 100 000 kilometrech katalyzátor určitě selže a na stěnách válce se objeví oděrky. V ideálním případě vyměňte standardní skupinu pístů BMW za upravenou, pak se lze vyhnout problému "olejového hořáku".

V roce 2007 se základním modelem E60 opět stal model 520, který již používal motor řada N53. Tento motor netoleruje nekvalitní palivo. Nadměrný obsah síry v benzínu ji velmi rychle vyřadí z provozu. Právě kvůli požadavkům na palivo nebyl tento model oficiálně dodáván na ruský trh a do USA. Verze 523 byla zpočátku vybavena řadovým šestiválcovým motorem М54В25 o výkonu 194 koní, v roce 2005 již N52B25, později - N53B25.

Benzinová verze 525 E60 (včetně pohonu všech kol) byla vybavena jednotkou M54B25, poté N52B25 a v roce 2007 začali v této modifikaci instalovat třílitrový motor N53B30 o výkonu 218 koní (řadový šestiválec). . 530i a stejná verze s pohonem všech kol (xi) zpočátku dostaly motory M54B30 (231 k), v roce 2005 258 k N52B30, v roce 2007 byl motor změněn na 272 k N53B30. Motory N52B30 netrpí „spalováním oleje“.





Mezi nedostatky třílitrových motorů lze rozlišit klepání, ke kterému obvykle dochází po 50 tisících kilometrech na studeném motoru. Klepání dávaly hydraulické zvedáky na autech, jejichž majitelé se pohybovali hlavně na krátké vzdálenosti. Klepání časem nezmizelo ani na zahřátém spalovacím motoru. Je to všechno o mazacím systému, který nemůže dodávat dostatek oleje do hydraulických tlačníků. Při jejich výměně by mohl být problém zapomenut na dalších 50-70 tisíc km. Koncem roku 2008 automobilka změnila konstrukci hlavy válců a schéma dodávky oleje, čímž se tento problém zcela vyřešil.

540. verze byla po celou dobu svého vydání vybavena pouze jedním motorem ve tvaru V o výkonu 360 koní N62B40. Ze slabých míst v něm lze vyzdvihnout nízký zdroj těsnění dříku ventilu a trubky chladicího systému v bloku.

545. verze se vyráběla do roku 2005. V něm byl instalován osmiválec N62B44 ve tvaru V o výkonu 333 sil a objemu 4,4 litru. Na stěnách válců tohoto motoru bylo občas možné najít oděrky.

V roce 2005 byl vlajkovým modelem E60 550i o výkonu 367 koní s objemem 4,8 litru a osmiventilovým N62B48 ve tvaru V. Občas mohly v tomto motoru ležet písty, což s sebou neslo značné náklady na opravu.

Pro americký trh se vyráběly samostatné verze – 528 a 535. 28. verze se dodávala s motorem N52B30 a měla kapacitu 230 „koní“. V roce 2007 byla tato verze změněna na 525i. Modifikace 535 od roku 2008 dostala řadový motor N54B30 objem 3 litry a dvě turbíny, které dávaly vozu 300 koní. Hlavními problémy této úpravy jsou časté poruchy vstřikovacího čerpadla.

Nejspolehlivější v E60 byly časem prověřené motory řady M54. Velkým zdrojem těchto jednotek byla litinová pouzdra vložená do hliníkového bloku a spolehlivá konstrukce motoru.

Všechny benzínové motory mají řadu společných problémů. Nejčastěji bývá ucpaný ventil odvětrávání klikové skříně. To se děje asi po 100 000 km. Pokud budete pokračovat v provozu vozu se zaneseným ventilem, pak je velká pravděpodobnost vymáčknutí těsnění motoru v chladném počasí, přirozeně dojde i k vymáčknutí oleje. Při nájezdu 120–150 tisíc km se systém může „vypnout“ vanos. Blíže k 200 000 km mohou nastat problémy v samostatném sacím systému Disa v podobě prasknutí membrány nebo vyjetí klapky na ovládací jednotce (což je nejkritičtější). V prvním případě zaznamenáte nestabilní provoz motoru a ve druhém bude motor potřebovat generální opravu. V prvním z nich se bude možné omezit na nahrazení Disa.

Zvýšená spotřeba oleje motoru blíže k 200 tisícům kilometrů je obvykle způsobena opotřebením těsnění dříku ventilů, které je třeba vyměnit za takový chod.



U dieselové verze 520 E60, která byla uvedena na trh v roce 2005, je pouzdro termostatu považováno za slabý článek - časem se deformuje. Příznakem jeho brzké výměny je zvýšená spotřeba paliva a potíže se zahříváním spalovacího motoru.

V roce 2007 byl dieselový motor M47 nahrazen motorem o výkonu 177 koní. N47D20. 47. rodina agregátů se vyznačuje nadměrným rychlým opotřebením rozvodového řetězu až do jeho prasknutí, což vede k drahým opravám, v některých případech i k výměně celého spalovacího motoru. Klepání v zadní části motoru vám řekne o opotřebení řetězu. V roce 2011 BMW tento problém vyřešilo.

Zbytek dieselových motorů E60 byl vybaven přeplňovanými motory M57: M57D25 na verzi 525 D do roku 2007 a M57D30 na 525 po roce 2007 (177 a 197 sil) a verze 530 a 535 "D" (218-286 sil). Turbodmychadlem přeplňovaný M57 měl také své chyby. Těsnění tlumičů na sacím potrubí začala protékat po 100 km jízdy (byly zaznamenány i případy prasklých tlumičů), vlivem netěsného potrubí došlo k zatopení bloku, který ovládá žhavicí svíčky.

Mohlo by prasknout i výfukové potrubí, vyrobené z oceli. Ideálně jej nahraďte litinou z E39. Turbína dieselové E60 se bez opravy stará o více než 150 tisíc km a více. Čerpadlo s termostatem jde bez výměny za více než 100tis. Chladič obvykle selže blíže k 150 000 km.

60. léta byla doplněna šestistupňovou manuální převodovkou a automatickou převodovkou. "Mechanika" nezpůsobuje žádné stížnosti na svou práci, ale "automatická" - naopak. Blíže ke 150 tisícům km může začít tlačit, po 120 tisících se pánev automatické převodovky začne mlžit. Jelikož je paleta plastová, časem se začne deformovat a prosakovat. Ošetřuje se pouze výměnou a je vhodné to udělat co nejrychleji, jinak vyteče hodně oleje, případně praskne samotná pánev a automatická převodovka zůstane bez oleje. Na nájezdech 170-200 tisíc selhala mechatronika automatické převodovky a hydraulického transformátoru.

Těsnění zadního ozubeného kola může někdy po ujetí 150 000 mil prosakovat. Při stejné jízdě může být také požadována výměna podpěry hnacího hřídele. U verzí „X“ se může motor rozdělovací převodovky při tomto běhu také „zbláznit“.

Přední tyče a pouzdra stabilizátoru jedou bez výměny cca 100tis km. Ložiska náboje, přední i zadní, bez problémů ujedou více než 100 tisíc km. Přední tlumiče odpružení slouží 120-150 tisíc km, zadní - téměř 200. Pro jeho výměnu není nutné kupovat „originál“ na trhu plném hodnotných analogů.

Páky slouží 100–120 tisíc km, ale pro majitele, kteří se vyznačují opatrnou jízdou přes nerovnosti, mohou ramena zavěšení žít něco málo přes 150 tisíc km.

U verzí Touring (E61) je zadní náprava nejčastěji vybavena vzduchovým odpružením, které se i přes zatížení snaží udržet konstantní světlou výšku. Pneumatické válce pracují 120-150 tisíc km, pneumatický kompresor bude pracovat stejně. Obvykle k jeho smrti dochází v důsledku nečistot vstupujících do systému přes opotřebované hadice a trubky. Ve vlhku a mrazu může vzduchové odpružení „selhat“. Aktivní stabilizátory systému Dynamic Drive v zimě občas v zimě prosakují. Výměna stabilizátoru vůbec neznamená, že příští (nebo i letošní) zimu zase neprotečou.

Tyče selhávají asi po 100 tisíc km. Přibližně ve stejnou dobu může také klepat hřeben řízení. Není nutné měnit na nový. Stojan lze opravit. Obecně platí, že kromě samotného hřebenu může klepat i kardan řízení. V tomto případě můžete skončit s levnou výměnou spodního kříže řízení.

Karoserie BMW E60 jako celek není vyhovující, není náchylná na korozi, s výjimkou pátých dveří ve verzi E61. U karoserie Touring s panoramatickou střechou může po 120–150 tisících kilometrech selhat její hnací mechanismus. Světlomety se mohou potit a tato vlhkost může poškodit řídicí jednotku adaptivních světlometů. V zadních světlech se vyskytly případy přepálení kontaktů. Objevily se stížnosti na selhání lichoběžníku stěračů. Na zadním „stěrači“ může náhon zakysnout. Pokud nejsou odtoky v přední části vozu včas vyčištěny, voda se nevyhnutelně začne dostávat na ECU motoru, což ji jistě vyřadí z provozu, stejný problém hrozí i podtlakovému posilovači brzd. Ucpané odtoky poklopů pomohou vodě proniknout do kufru, ve kterém jsou umístěny elektrické jednotky různých systémů. Myslím, že není třeba psát, co tím hrozí.



Někdy v kabině pětky může přední panel vrzat. Ošetřuje se dotažením šroubů vzpěry ze strany kapoty. Čepy dveří mohou vydávat hluk na nerovných vozovkách. V zadní části stroje může držák, který zajišťuje zadní opěradla, vrzat. Časem může volant začít vrzat. Elektromotor sporáku může vydávat hluk blíže k 150 tisícům km. Použití lubrikantu zvuk dočasně odstraní, ale bez nákupu nového se neobejdete. Výměna motoru je velmi „hemorrhoidní“ a nákladný úkol - musíte demontovat přední panel.

Za nejčastější problém BMW v karoserii 60. je stále třeba považovat elektrikáře. Čas od času se mohou „zapojit“ senzory světla, řízení, airbagů. Někdy mohou vyhřívaná sedadla přestat fungovat. Jízda přes kaluže nebo vlhkost může rychle vybít baterii. Ošetřuje se pouze sušením stroje.

Porucha IBS také přispívá k rychlému vybití baterie, která odečítá na záporném pólu baterie, aby řídila její nabíjení. Nejhorší je samovznícení pětky, i takové případy byly. Důvod spočívá v konstrukčním špatném výpočtu izolace na kladném vodiči baterie umístěné v kufru. V průběhu času se izolace zhroutí a plus se zkratuje k zemi. Prvními příznaky jsou periodické poruchy v provozu elektrických systémů, zatímco motor může odmítnout nastartovat.

Po 100 tisících kilometrech může být nutné vyměnit parkovací senzory, které v zimě často „chybějí“. Případy samovolného spuštění alarmu nastávají v důsledku poruchy koncového spínače digestoře. Při nájezdu blízkém 150 tisícům je často nutné měnit ložiska generátoru nebo jeho řemenice.

Obecně platí, že pět v zadní části E60 vyžaduje náklady na údržbu a servis a nevyznačuje se nějakou ultra spolehlivostí. Ale toto je BVM a mnoho fanoušků značky je připraveno zaplatit a opravit toto auto, na oplátku mají pohodlí a určitý status. Navíc přítomnost „přímých rukou“ a vysoce kvalitních licencovaných náhradních dílů může výrazně snížit náklady na servis tohoto stroje.

Níže je uveden seznam úprav motoru, které byly nainstalovány na BMW řady 5 E60 / E61:



Výběr recenzí, videorecenzí a testovacích jízd BMW E60:

Crash Test BMW E60:

BMW řady 5 je oblíbeným zástupcem německých prémiových vozů business třídy. Pátá generace byla k dispozici v červenci 2003 jako sedan - modelové označení E60. V květnu 2004 se objevila úprava v zadní části kombi Touring - E61. Výroba E60 pokračovala až do března 2010, kdy ji nahradila šestá generace BMW 5 F10. V březnu 2007 byla „pětka“ aktualizována: změny se dotkly předního nárazníku, osvětlení, obložení interiéru a technického vybavení.

Montáž E60 pro ruský trh byla provedena v závodech BMW v německém Dingolfingu a v Kaliningradu z automobilových sad v podniku Avtotor. Kromě toho se „pětka“ sbírala v Indii, Indonésii, Thajsku, Číně, Mexiku a Egyptě. Celkem se prodalo asi 1 milion 400 tisíc BMW E60.

Motory

Během výroby BMW 5 vzniklo 13 modifikací E60, na které bylo instalováno 24 benzínových a naftových motorů. Základní model BMW 520i dostal řadový šestiválcový motor M54V22 s pracovním objemem 2,2 litru a výkonem 170 koní. V roce 2005 byl M54 nahrazen N52B25 - 2,5 l / 170 k a základní verze byla označena 523i.

Motor řady N52 se bojí přehřátí, což může vést k bloku z hořčíkové slitiny. Mnoho majitelů motorů řady N52 si všimne přítomnosti vibrací při volnoběžných otáčkách. Existují také případy výskytu klepání na vačkový hřídel výfuku.

Vysoká spotřeba oleje do 0,3-0,5 litru na 1 000 km je u benzínových motorů BMW běžná věc. Ale problém „olejového hořáku“ byl obzvláště akutní u N52B25, kde někdy spotřeba oleje přesáhla 1 litr na 1 000 km. Důvod: výskyt kroužků po 40-60 tisíc km a ztráta výkonu těsněním dříku ventilu. Kombinace těchto dvou faktorů téměř nevyhnutelně vedla k ucpání katalyzátoru po 100-120 tisíc km. Horší, pokud byly následně nalezeny oděrky na stěnách válců. Problém zvýšené spotřeby oleje vyřešila nákladná výměna pístové skupiny za upravenou.

V roce 2007 se základní verzí opět stala 520i s motorem N53. Tento motor je náročný na kvalitu paliva, zabíjí ho vysoký obsah síry. Proto N53 nebyl nikdy dodán na trhy Severní Ameriky a Ruska. Tyto regiony nadále používaly motory N52 a N54.

Na modifikaci 523i byl poprvé použit starý M54V25 - řadový šestiválec 2,5 l / 194 k. V roce 2005 M54 ustoupil N52B25, který byl nahrazen N53B25.

Do roku 2005 byly 525i a 525xi vybaveny motorem M54B25, poté - N52B25 218 k a od roku 2007 - 3-litrovým řadovým šestiválcem N53B30 s 218 k.

Verze 530i a 530xi byly původně vybaveny M54B30 s 231 k, od roku 2005 N52B30 / 258 k a od roku 2007 N53B30 / 272 k. Motor N52B30 nemá problémy se zvýšenou spotřebou oleje, jako jeho mladší bratr B25.

3litrové verze s N52B30 často začaly otravovat klepáním po 60–80 tisíc km - ihned po nastartování studeného motoru. V systému kompenzace ventilové vůle prvků HVA (hydraulických zvedáků) došlo ke klepání. Častěji byl problém pozorován u vozů provozovaných převážně na krátké vzdálenosti. V budoucnu klepání nepřestalo ani po zahřátí motoru. Základní příčina - mazací systém nedodával hydraulickým zvedákům dostatek oleje. Výměna hydraulických zvedáků problém vyřešila pouze na dalších 60-80 tisíc km. Po 31. listopadu 2008 byla závada zcela odstraněna z důvodu změny konstrukce hlavy válců a přívodu oleje do hydraulických kompenzátorů.

540i po celou svou historii poháněl 8válcový N62B40 ve tvaru V o výkonu 360 k. Slabé stránky: trubky chladicího systému umístěné v kolapsu bloku a malý zdroj těsnění dříku ventilu.

BMW 545i existoval v sestavě až do roku 2005. Jako pohonná jednotka byl určen V8 N62B44 - 4,4 l / 333 k. Zde byly někdy na stěnách válců nalezeny oděrky.

V roce 2005 převzalo vlajkovou loď roli BMW 550i s V8 N62B48 - 4,8 l / 367 k. Někdy písty ležely v motoru, náklady na opravy měly za následek značných 300-400 tisíc rublů.

Pro Severní Ameriku byly nabízeny jejich modifikace: 528i a 535i. 528i s motorem N52B30 o výkonu 230 hp. nahrazen 525i v roce 2007. Od roku 2008 je 535. vybavena řadovým 3litrovým twin-turbo motorem N54B30 / 300 k, který byl hodně kritizován kvůli velkému počtu poruch vstřikovacího čerpadla.

Motory řady M54 se ukázaly jako nejspolehlivější z celé řady motorů BMW E60. Vysoká životnost motoru je dána přítomností litinových manžet v hliníkovém bloku a léty prověřenou konstrukcí.

Benzínové jednotky mají řadu společných problémů. Nejběžnější je ventilační ventil klikové skříně (CVKG), který se časem ucpe. Jeho zdroj je asi 80-120 tisíc km. Pokud ventil nevyměníte včas, může v chladném počasí vytlačit olejová těsnění a olej z motoru. Náklady na nový KVKG jsou asi 6-8 tisíc rublů. Po restylování byl ventilační ventil zabudován do krytu ventilu, což zvýšilo náklady na výměnu na 20 tisíc rublů.

Po 100-150 tisíc km systém variabilního časování ventilů VANOS často vyžaduje pozornost - asi 20-25 tisíc rublů.

Při nájezdu více než 150–200 000 km dochází k poruchám DISA (samostatný systém sání vzduchu): praskne membrána nebo v horším případě odletí tlumič ovládací jednotky. V prvním případě začne motor pracovat nestabilně, ve druhém případě je téměř nevyhnutelná generální oprava motoru, která bude vyžadovat asi 140–160 tisíc rublů (typické pro N52). Náklady na nový výkonný uzel DISA jsou asi 8–10 tisíc rublů.

Zvýšení spotřeby oleje, s výjimkou N52B25, po 150–200 tisíc km, je zpravidla způsobeno „stárnutím“ těsnění dříku ventilu. Za výměnu v autoservisu požádají o 50–60 tisíc rublů.

Dieselová modifikace 520d s motorem M47D20 163 hp. se objevil v roce 2005. Slabým místem je pouzdro termostatu, které se časem deformuje, což ztěžuje zahřívání motoru při nízkých teplotách a zvyšuje spotřebu paliva.

V roce 2007 byl M47 nahrazen N47D20 s výkonem 177 koní. Rodina motorů N47 je náchylná k nadměrnému opotřebení a přetržení rozvodových řetězů. Následkem jsou nákladné opravy nebo dokonce výměny motoru. Klepání v zadní části motoru signalizuje nutnost výměny řetězu. Od března 2011 je problém vyřešen, ale BMW oficiálně závadu neuznalo s odkazem na nesprávnou údržbu motoru ze strany majitelů.

Všechny ostatní dieselové modely obdržely turbodiesely řady M57: 525d - do roku 2007 M57D25 / 177 k, poté - M57D30 / 197 k; 530d a 535d - M57D30 / od 218 do 286 hp

Turbodiesely řady M57 také nebyly bez chybičky. Jednou ze závad je netěsné těsnění klapek sacího potrubí (po 100-120 tis. km). Na předstylingových kopiích se navíc vyskytly případy rozbitých tlumičů. Rozdělovač proudu zaplavuje řídicí jednotku žhavicí svíčky. Dalším nedostatkem je praskání ocelového výfukového potrubí. Doporučuje se změnit na věčný litinový sběrač z „pětky“ čtvrté generace E39. Často se také spálí chladič EGR.

Turbodmychadlo dieselových úprav najede přes 150-200 tisíc km. Tlumič torzních vibrací slouží více než 100-150 tisíc km. Za novou „kladku“ bude požádáno asi 20 tisíc rublů. Řemenice klikového hřídele benzínových úprav dosahuje 150-200 tisíc km.

Termostat a čerpadlo zpravidla obsluhují více než 100–150 tisíc km. Za původní termostat bude třeba zaplatit asi 2 tisíce rublů a za čerpadlo asi 12 tisíc rublů. Radiátor může být požádán o výměnu po 100-150 tisíc km - asi 10-12 tisíc rublů.

Přenos

E60 byla vybavena 6stupňovou manuální a automatickou převodovkou. Na provoz manuální převodovky nejsou žádné stížnosti. U "automaticky" je situace opačná. Většina majitelů po 100-150 000 km zaznamená výskyt otřesů při přepínání. Po 120–160 tisíc km se pánev automatické převodovky začne „potit“. Paleta je vyrobena z plastu, který časem začíná vést. Nebude možné vystoupit pouze výměnou těsnění a nelze táhnout s výměnou palety. V opačném případě může pánev „dobře vytéct“ nebo prasknout v nejméně vhodnou chvíli a krabice zůstane bez oleje. Náklady na novou paletu jsou asi 8 tisíc rublů.

Po 150–200 000 km dochází také k závažnějším poruchám „stroje“: selhání mechatroniky (asi 100 tisíc rublů) nebo měniče točivého momentu (asi 60 tisíc rublů).

Po 150–200 000 km někdy začnou unikat olejová těsnění zadní převodovky a může být nutné vyměnit podpěru hnacího hřídele. Při úpravách pohonu všech kol se přibližně ve stejnou dobu objevují problémy s elektromotorem rozdělovací převodovky.

Podvozek

Stojany a pouzdra předního stabilizátoru jedou více než 60-100 tisíc km. Ložiska předních a zadních kol slouží více než 100–150 tisíc km: 5 tisíc rublů za původní náboj a 3 tisíce rublů za analog.

Přední tlumiče se starají o více než 100-150 tisíc km, zadní - více než 150-200 tisíc km. Sada nových tlumičů od prodejců bude stát 35–45 tisíc rublů: přední 10–13 tisíc rublů, zadní 8–10 tisíc rublů. Analogy jsou o něco levnější: přední - 8-9 tisíc rublů, zadní 6-7 tisíc rublů.

Příčná ramena často vyžadují výměnu po 90-120 tisíc km, opatrnější majitelé dosáhnou 150-160 tisíc km. Náklady na kompletní opravu jsou asi 50-70 tisíc rublů.

Většina kombíků je vybavena zadním vzduchovým odpružením, jehož úkolem není ani tak zvýšit komfort, jako udržet stálou světlou výšku bez ohledu na zatížení. Pneumobalony jedou více než 100-150 tisíc km: asi 7-8 tisíc rublů. Stejné množství slouží také vzduchový kompresor: hlavní příčinou poruchy je vnikání nečistot do systému v důsledku netěsných hadic a trubek systému přívodu vzduchu. Za vlhkého počasí a za chladného počasí ECU vzduchového odpružení často „selže“.

Aktivní stabilizátory systému Dynamic Drive v zimě čas od času unikají. Výměna za nový stabilizátor (asi 30 tisíc rublů) neznamená, že se majitel závady zbaví. Někdy také začnou unikat stabilizační trubky - 2 řádky po 8 tisíc rublech.

Táhla slouží více než 90-120 tisíc km. Hřeben řízení často začíná klepat po 100-150 tisíc km. Náklady na novou kolejnici jsou asi 40–50 tisíc rublů, sražená kolejnice bude vytříděna za 20–25 tisíc rublů. Stejný osud čeká na aktivní hřeben řízení - 70-80 tisíc rublů. Důvodem klepání do volantu je také často kardan ve spodní části hřídele řízení - asi 10 tisíc rublů.

Tělo

Kvalita lakování karoserie BMW 5 nevyvolává otázky - karoserie není náchylná ke korozi. Nepříjemné bobtnání laku najdeme pouze na pátých dveřích Touringu. Holý kov v místech třísek nekvete. Časem se mohou na obloucích zadních křídel objevit třísky.

Rám panoramatické střechy kombíků často selže po 100–150 tisíc km: hnací mechanismus se opotřebovává a klínuje v důsledku zešikmení. Náklady na opravy jsou asi 25-30 tisíc rublů.

Přední optika se občas zapotí, což přispívá k selhání řídicí jednotky adaptivních světlometů. Často se spálí kontakty v zadních světlech.

Při provozu dojde k poruše lichoběžníkového motoru, případně k zoxidování kontaktů v převodovce. Nová lichoběžníková sestava s motorem stojí asi 15-20 tisíc rublů. Pohon zadního stěrače u Touringu často kysele.

Odtokové otvory, které se časem ucpávají, mohou být později velkou zátěží pro vaši peněženku. Ucpané přední výpusti mohou zaplavit ECU motoru nebo posilovač brzd. Ucpané odtoky poklopů přispívají ke vzniku vody v zavazadlovém prostoru, kde jsou umístěny elektronické systémy. Zejména dochází k přerušením provozu audio systému, obraz na displeji zmizí a palubní systém IDrive „zamrzne“. Náklady na nový blok jsou 10-15 tisíc rublů. Bloky mohou být naplněny a náhodně rozlita kapalina v kufru.

Salon

Občas ticho v kabině BMW řady 5 přeruší skřípání. Nejběžnější je v přední části v oblasti panelu. K jeho odstranění je nutné dotáhnout uvolněné šrouby vzpěr pod kapotou. Při nepravidelnostech se mohou ozývat „čepy“ zamykání dveří: je ošetřeno výměnou těsnicích kroužků nebo elektrickou páskou. Vzadu občas vrzá držák zámku pro uchycení opěradel zadních sedadel. V průběhu času se speciální mazivo z elektronických drah volantu vymaže a při jeho otáčení se vydává vrzání.

Křehký popelník se často rozbije - asi 5 tisíc rublů bude požádáno o nový. Při dlouhých jízdách začnou plastové prvky vnitřního obložení „šplhat“.

Po 100-150 tisíc km může motor sporáku pískat. Mazání na chvíli pomáhá. Nový motor bude stát 4-5 tisíc rublů. Výměna bude vyžadovat analýzu předního panelu - náklady na práci jsou asi 4-5 tisíc rublů. Časté problémy s vyhříváním sedadel. Náklady na nové vytápění jsou asi 25 tisíc rublů.

Elektrikář

Elektřina je nejčastější příčinou bolestí hlavy majitelů BMW 5 E60. Pravidelné "závady" jsou pozorovány v systému ovládání airbagů, řízení a světelného senzoru.

Po průjezdu kalužemi za vlhkého počasí je někdy pozorováno vybití baterie. Ošetření je pouze jedno – vysušení vozu. Vybití baterie může být také způsobeno poruchou inteligentní záporné svorky IBS, která je určena ke čtení stavu baterie a řízení jejího nabíjení. Náklady na nový senzor IBS jsou asi 7 tisíc rublů.

U BMW řady 5 se vyskytly případy samovznícení. Důvodem je konstrukční chybný výpočet izolace kladného vodiče baterie v kufru. Izolace se roztaví a "plus" se připojí k zemi. Nejčastěji vše končí poruchou v elektronice, nebo přestane startovat motor.

Parkovací senzory selžou po 100 000 km a v zimě často „selhávají“. Cena nového originálního senzoru je asi 6-8 tisíc rublů, analog je asi 1,5-2 tisíc rublů.

Problémy s kvalitním příjmem rádiových signálů, ovládáním zámků dveří na dálkové ovládání a ovládáním horního brzdového světla u kombi jsou způsobeny vnikáním vlhkosti do elektronické jednotky v horní části zadních dveří. Náklady na novou jednotku jsou asi 12 tisíc rublů. Kromě toho se také objevují poruchy v důsledku přetržení kabelového svazku na levé nebo pravé straně dveří zavazadlového prostoru.

Spontánní spuštění standardního alarmu, ke kterému dojde, je spojeno se selháním koncového spínače digestoře.

Po 100-150 tisíc km mohou ložiska generátoru vydávat hluk. Náklady na opravu jsou asi 2-3 rubly. V případě poruchy kladky generátoru budete muset utratit dalších 4–5 tisíc rublů.

Závěr

BMW řady 5 nezáří vysokou spolehlivostí a občas představuje „drahá překvapení“. K udržení bavoráku v technicky bezvadném stavu bude zapotřebí dostatečně velká zásoba financí. Mnohé však nezastaví vážné pravidelné výdaje: obdivovatelé značky BMW jsou připraveni i nadále platit za pohodlí a status.

BMW E60 je vůz s mimořádným vzhledem, napěchovaný vyspělými technologiemi na tehdejší dobu. V roce 2003 se BMW řady 5 v zadní části E60 stalo revolučním vozem ve své třídě. A nyní zjistíme, jak to ovlivnilo spolehlivost vozu a zda má smysl koupit auto v tomto těle na sekundárním trhu.

E60 je nejoblíbenější 5 v historii BMW, protože bylo vyrobeno největší množství těchto vozů. Z hlediska jízdních projevů je na tom výrazně lépe než jeho předchůdci. Vynikající ovladatelnost bez obětování plynulosti, perfektní rozložení hmotnosti na nápravu. Vůz je vybaven nejvyšší úrovní: 6 airbagů, dynamický stabilizační systém, klimatizace, litá kola.

Na sekundárním trhu jsou nejjednodušší možnosti vybavené čtyřválcovými motory o výkonu 156 koní velmi vzácné. V zásadě existují auta s motory 2,5 a 3 litry.

Najdete auta s pohonem všech kol i kombi. Rez na karoserii je vzácností, ale na nejlevnějších exemplářích se najde. Ale v zásadě kov těla dokonale odolává korozi. Také majitelé 5k BMW jsou bohatí lidé, kteří nešetří na kvalitním servisu. V průběhu času se však může objevit vrzání a cvakání v oblasti předního panelu. A to vše proto, že karoserie 5. řady je vyrobena speciální technologií - přední nosníky nosičů jsou vyrobeny z hliníku a přinýtovány k ocelovému rámu, pro správné rozložení hmotnosti vozu.

Takový design by měl být tuhý a co nejpevnější. Často se ale vyskytly případy, zejména po jízdě po špatných silnicích, že tato spojení přestala být pevná. Tato závada byla opravena v rámci záruky. Ale v případě vážné nehody s poškozením výkonových prvků budete muset auto odvézt do firemního servisu.

Také pokud jsou problémy s elektronikou, řemeslní řemeslníci zde také nepomohou. I když BMW 5 má hodně problémů s elektronikou. Nejčastějšími problémy v elektronice jsou závady v systému iDrive. V podstatě je to počítač, který ovládá téměř všechny funkce v autě, od nastavení tlumičů až po nastavení jasu osvětlení interiéru. Pokud selže alespoň jeden ze snímačů, vede to ve většině případů k poruše celého systému. Inženýři BMW neustále vylepšují elektroniku, takže služba doporučuje aktualizovat iDrive každých šest měsíců. A taková operace stojí 5 000 rublů. A pokud selže procesor, budete muset vyměnit celý počítač, což bude stát 50 000 rublů.

Odpružení je zde hliníkové, díky němu bylo možné dosáhnout vynikající ovladatelnosti. A je celkem spolehlivý, dobrý je hlavně zadní víceprvek, jeho díly vydrží klidně až 100 000 km. Existují však také slabiny, například vzpěry stabilizátoru - slouží 20-30 tisíc km. Dokonce i hřeben řízení může po roce provozu začít klepat, ale měl by se měnit pouze v případě, že začne téci kapalina, což je poměrně vzácné. Hydraulické pohony aktivních stabilizátorů však proudí velmi často a stojí to vážné peníze - asi 50 000 rublů. Musíte si proto koupit auto s konvenčním odpružením, bez systému Dynamic Drive, ušetříte s ním i za tlumiče. Přední a zadní destičky najedou průměrně 25-30tis km.

Brzdové kotouče vydrží cca 60 000 km. Automobil v této karoserii se vyráběl pouhých 8 let a během této doby do něj bylo instalováno 20 různých motorů. Některé motory byly ukončeny v roce 2005 a v pozdějších verzích se nenacházejí. Nejproblémovější motory jsou ale benzínové 2,5litrové a 3litrové 6válce a 2,2litrové motory o výkonu 170 koní. S.

Po roce 2007 se objevily motory s přímým vstřikováním řady N53, které byly instalovány do 523i, 525i a 530i. Ale tyto motory stále jedí olej - asi 1 litr oleje na 3000 km. A hladinu oleje můžete ovládat pouze ukazatelem na přístrojové desce, protože v motorech obvykle není měrka. A pokud se kontrolka rozsvítí, znamená to, že je čas přidat celý litr oleje. Také po 12 000 km. svítí kontrolka, že je čas na výměnu oleje, ale mechanici doporučují výměnu po 10 000 km. běh.

Jednou ročně je také nutné vyčistit chladič chladicího systému od prachu a nečistot. Ale to nezachrání před úniky. Stává se, že radiátor začne téct po roce provozu.

Je samozřejmé, že musíte tankovat pouze kvalitní palivo, protože palivové čerpadlo a zapalovací svíčky mohou předčasně selhat. Ale i když natankujete kvalitní palivo, katalyzátory po 100 000 km stejně selhávají. běh. A výměnu je potřeba udělat co nejdříve, protože drobky ze zničených plástů se mohou dostat do válců a pak motor skončí.

Naftové motory jsou celkem spolehlivé, v zimě auto dobře startuje. Slabým místem je ale turbína, která neslouží více než 100 000 km. Autu se 4válcovým motorem se raději vyhněte, jedná se o přestylizovaný model 520i. Často má ztrátu trakce a potíže se startováním v chladném počasí.

Přenos

Převodovky, které jsou instalovány v BMW, jsou docela spolehlivé. Mechanické boxy se vůbec nerozbijí, ale auto s mechanikou zpravidla nelze najít na sekundárním trhu. A v 6stupňovém automatu se někdy mohou objevit rázy při přepínání a to vše kvůli poruchám v řídicí jednotce. Ale pokud to přeflashujete, problémy mohou zmizet. Někdy je nutná plastová převodová vana, kvůli silnému přehřátí může vést k úniku oleje.

Obecná informace BMW E60 a jeho kolegové E61 (jediný rozdíl je v karoserii, E60 je sedan a E61 je kombi) se poprvé objevily v roce 2003 jako součást páté série vozů skupiny. Na startu vůz nenašel uznání – těžko mohl konkurovat vlastnímu předkovi – modelu E39, který je dodnes považován za nejlepší „pětku“ ze všech.

Vůz však brzy „ochutnal“ a přestože nikdy nedosáhl výšin E39, dokázal zaujmout své právoplatné místo v sestavě BMW. E60 a E61 jsou vybaveny jak benzínovými, tak turbodieselovými motory, o objemu 2,2, 2,5, 3 a 4,4 (benzín) a 3 (diesel) litry. Poslední jmenovaný existuje ve formě čtyř a šestiválců. Co se týče benzínu, jsou to většinou šestiválce, ale verze 4,4 litru už má válců osm. Výkon motoru se pohybuje od 163 do 333 koní. Standardní motor je 2,5 litru (192 k). Existují verze s manuální i automatickou převodovkou.

CHARAKTERISTIKA

Úroveň výbavy BMW E60 je mnohem vyšší než u E39 a nové auto se také ukázalo jako pohodlnější a bezpečnější.

„Pět“ BMW v šesté generaci má následující technické vlastnosti:

• rozměry - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (délka / šířka / výška);
• vzdálenost mezi nápravami (rozvor) - 2,89 m;
• rozchod předních / zadních kol - 1,56 / 1,58 m;
• počet osob v kabině - 5 (včetně řidiče);
• hmotnost vozu (pohotovostní) - 1,49 tuny;
• celková hmotnost naloženého vozu (pět cestujících + zavazadla) - 2,05 tuny;
• objem palivové nádrže - 70 l;
• objem kufru - 520 litrů.

Vozy E60 se vyráběly jak ve verzi s pohonem předních kol, tak s pohonem všech kol, BMW se spalovacími motory 2,5 a 3,0 litru byla vybavena pohonem všech kol.

MOTOR

Motory BMW E60 jsou instalovány v různých typech, a pokud vezmete v úvahu všechny typy palivových systémů, dostanete celkem 19 úprav.

Je snazší rozlišit motory podle objemu.

Benzín:

• 2000 cm3 (170 k ve dvou verzích);
• 2300 cm3 (177/190 k);
• 2500 cm3 (192/218 k);
• 3000 cm3 (231/258/272 k);
• 4000 cm3 (306 k);
• 4500 cm3 (333 k);
• 5000 cm3 (507 k);
• 5500 cm3 (367 k).

Na BMW byly také nainstalovány různé objemy dieselových motorů:

Samotné motory jsou poměrně spolehlivé, ale vyžadují pečlivý provoz, je také nutné používat pouze kvalitní palivo a motorový olej.

Stejně jako všechny ostatní motory nesnášejí pohonné jednotky BMW přehřívání a u 2,5 a 3,0 litrových spalovacích motorů N52 může dojít k selhání bloku válců kvůli vysokým teplotám.

Všechny motory BMW také hřeší v tom, že trochu „žrou“ olej - ale to není děsivé, hlavní věcí je sledovat hladinu oleje v klikové skříni.

Pokud se spotřeba začne blížit značce 1l / 1000 km, měli byste se již obrátit na autoservis.

U motorů N52B30 mohou po 70–80 000 km hydraulické zvedáky klepat, problém je odstraněn jejich výměnou.

Tento jev byl u motorů pozorován až do roku 2008, po dokončení motoru, a ventily na něm byly extrémně vzácné.

V budoucnu byla řada motorů N52 nahrazena motorem N53 - nové motory se staly ještě spolehlivějšími.

Dieselové motory jsou pro kvalitu paliva ještě důležitější než benzinové motory a nafta Behu by se měla tankovat pouze na „správných“ čerpacích stanicích.

Za prvé, turbína selže kvůli špatné naftě, problémy mohou začít v prvních sto tisících kilometrech.

I na motorech se často ucpe ventilační systém a pokud je zanesený, ze všech prasklin začne vytékat olej.

Dieselové motory BMW mají také jednu velmi dobrou vlastnost - tradičně se má za to, že dieselový motor v chladném počasí špatně startuje, ale motory BMW tuto „tradici“ porušují, startují bez problémů při okolních teplotách až do -300C.

Tělo a elektro

Lak BMW je velmi odolný a ani na nejstarších exemplářích z roku 2003 by se neměla objevit rez. Dojde-li ke korozi, je to přímá známka nehody a následné nekvalitní opravy. Odolné je také obložení interiéru. A pokud je počet najetých kilometrů o něco více než 100 tisíc kilometrů a kůže volantu a sedadel je již opotřebovaná, utečte z tohoto případu - počet najetých kilometrů je velmi zkroucený. Mimochodem, najeté kilometry jsou napsány na několika blocích najednou a není snadné zcela zničit stopy kroucení. Celou oficiální historii údržby vozu navíc najdete u každého prodejce i bez servisních dokladů.

Nezapomeňte zjistit, zda se nezměnil kladný vodič. Vozy prvních let výroby měly špatnou izolaci a zkratovaný drát k zemi, což někdy vedlo k požáru. U kombi zkontrolujte funkci panoramatické střechy. Po šesti nebo sedmi letech se skládací mechanismus zkroutí a zaklínuje. Musíte také pečlivě sledovat stav drenážních otvorů. Pokud se ucpou, můžete naplnit řídicí jednotku motoru. Generátor je spolehlivý, ale někdy po 150 tisících ložiska začnou bzučet.

Převodovka a podvozek

Hlavními zdroji nákladů pro šestistupňový ZF jsou mechatronická řídicí jednotka a miska pro mlžení.

Na 5. sérii jsou tři 6stupňové převodovky (mechanika a dva automaty). Tradiční mechanika je velmi spolehlivá a její zdroje jsou zcela srovnatelné se zdroji automobilu. Dokonce i spojka zřídka vyžaduje pozornost před 200 tisíci kilometry. U automatických převodovek je situace složitější. Na E60 byly instalovány dvě hydromechaniky - Jim's 6L45 a ZF 6HP. Americká jednotka je spolehlivá a při výměně oleje každých 100 tisíc nebude dlouho obtěžovat. Otazníků ohledně 6stupňového ZF je ale více.

Na "pětce" byly dvě modifikace - 6HP19 a 6HP28. Již o 100 tisíc kilometrů se potí plastová pánev, která se věkem deformuje. Výměna těsnění zde nestačí, budete muset vyměnit paletu. Ale pořád je to polovina problémů. Při stejném běhu se ventily složité mechatronické jednotky ucpou a ta selže.

To vše je doprovázeno silnými vibracemi a otřesy při přepínání. Stává se, že nákladná jednotka může být opravena. Aby nedošlo k drahým opravám, je lepší měnit sadu elektromagnetů každých 100-120 tisíc kilometrů kvůli prevenci. Druhé místo v hitparádě poruch zaujímá měnič točivého momentu, který většinu času pracuje v blokovacím režimu, což ovlivňuje zdroj. Další „prase“ vrhá olejové čerpadlo, jehož pouzdra se opotřebovávají. Pokud problém spustíte, existuje riziko, že narazíte na generální opravu skříně s výměnou všech třecích spojek a bubnů.

Monster V10 byl umístěn na verzi M5. K motoru, vzhledem k míře jeho vynucení, nejsou žádné otázky. Spojka na robotické skříni SMG ale často zátěž nevydrží.

Je tu další převodovka: robotická SMG III, kterou najdeme na nabitých verzích od BMW Motorsport - M5. Jeho hlavním problémem je rychle „hořící“ spojka, která nevydrží tlak monstrózního desetiválcového motoru. Chcete-li vyměnit, budete muset odstranit nejen krabici, ale celý výfukový systém. Výsledkem opravy tedy bude zaokrouhlená částka.

Každý šestý vůz je vybaven systémem pohonu všech kol xDrive. Nejsou s tím žádné zvláštní problémy, ale do 200 tisíc kilometrů je rozdávaný elektromotor zabugovaný. Další „vlastností“ verzí s pohonem všech kol bylo rychlé opotřebení brzdových kotoučů, obroušení na 35–40 tisíc kilometrů. Důvod je v algoritmu samotného systému - xDrive ke své práci aktivně využívá brzdové mechanismy, které zpomalují jedno nebo druhé kolo. Únik předního olejového těsnění zadní převodovky ale nezávisí na typu pohonu.

Trvanlivost odpružení u E60 (stejně jako u mnoha modelů BMW) je do značné míry závislá na provozních podmínkách, které často nejsou ideální. Nicméně, s výjimkou pouzder a stabilizačních vzpěr, které žijí nanejvýš 60–80 tisíc kilometrů, většina prvků dosahuje až 120–150 tisíc kilometrů. V této vzdálenosti někdy prosakují tlumiče.

Zároveň vyměňte kulové čepy a silentbloky předních pák, protože existují originální opravné sady. Pokud se rozhodnete pro kombi Touring, určitě si ověřte kapacitu zadního vzduchového odpružení, kterým je mnoho Touringů vybaveno. Nečistoty vstupující do systému zabijí vzduchové pružiny a kompresor o 150 tisíc kilometrů. Při stejném běhu začne klepat hřeben řízení. Je špatné, pokud se to stane s „aktivním“ aktivním hřebenem řízení s proměnným převodovým poměrem, protože stojí jako litinový most. I když nejčastěji se zdrojem klepání stávají kardanové hřídele řízení.

Průměrná tržní hodnota BMW E60 v závislosti na roku výroby
Rok vydání	Cenové rozpětí, rub.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

V posledních letech se stále více rozšiřuje móda ojetých vozů, zejména německých vozů. To je pochopitelné – německá kvalita je již dlouho nezávislou značkou. Existuje však a stojí za ty peníze, které se za to žádají? Zkusme to pochopit.

Obecná informace

BMW E60 a jeho kolegové E61 (jediný rozdíl je v karoserii, E60 je sedan a E61 je kombi) se poprvé objevily v roce 2003 jako součást páté série vozů skupiny. Na startu vůz nenašel uznání – těžko mohl konkurovat vlastnímu předkovi – modelu E39, který je dodnes považován za nejlepší „pětku“ ze všech. Vůz však brzy „ochutnal“ a přestože nikdy nedosáhl výšin E39, dokázal zaujmout své právoplatné místo v sestavě BMW.

E60 a E61 jsou vybaveny jak benzínovými, tak turbodieselovými motory, o objemu 2,2, 2,5, 3 a 4,4 (benzín) a 3 (nafta) litrů. Poslední jmenovaný existuje ve formě čtyř a šestiválců. Co se týče benzínu, jsou to většinou šestiválce, ale verze 4,4 litru už má válců osm. Výkon motoru se pohybuje od 163 do 333 koní. Standardní motor je 2,5 litru (192 k). Existují verze s manuální i automatickou převodovkou.

Nyní, když už víme, s čím přesně máme co do činění, začněme hledat jak samotné problémy, tak cesty k jejich odstranění.

• Tělesné problémy

  
  Nejproblémovější část vozu. Díky velmi dobré práci německých designérů a chemiků působí karoserie solidně, i když jsou některé díly vyrobeny z hliníku. Majitelé by se však měli starat především o kapotu, nosníky, odpružení na pomocném rámu a blatníky - jsou vyrobeny z měkkého kovu.

• Problémy s motorem

  Okamžitě stojí za zmínku o motoru - nemá dostatek hvězd z oblohy, bez ohledu na objem a sérii. Pro evropské silnice je to samozřejmě více než přijatelné, ale v ruských reáliích laťka 250 000 km, na kterou se BMW tak pyšnilo, zabírá 30 procent z celkového počtu. Zbytek se přehřívá v důsledku poruchy ventilu recirkulace plynu v klikové skříni a tvorby karbonových usazenin na koruně pístu a kroužcích.

  Dalším slabým místem jsou měniče výfukových plynů. Prostě se upečou a asi po 100 000 km se rozpadnou. Svíčky s platinovými elektrodami vydrží někde mezi 30-40 000 km a v Evropě rozdávali 100 000, což je docela dobrý výsledek. Ložiska chlazených generátorů slouží přibližně stejně.

• Problémy s převodovkou (převodovka)

  Nejkompetentněji vyrobená část vozu, jako ve skutečnosti vždy u BMW. Žádné zvláštní problémy nejsou, převodovka běžně slouží až 150 000 kilometrů, i když při neopatrnosti řidiče může selhat i po 50 000 km. Každých 60 000 kilometrů se doporučuje vyměnit olej v boxech.

  Pokud jde o spolehlivost, je lepší se podívat na možnost s manuální převodovkou, zejména pokud má vůz vysoký počet najetých kilometrů. I přes absenci drastických rozdílů ve výrobě vydrží manuální převodovka díky jednodušší konstrukci o něco déle.

• Problémy se zavěšením

  Mechanicky nejslabší část vozu (k „vůdci“ se ještě dostaneme v servisních hovorech). Faktem je, že E60 je určen pro jízdu po dálnici nebo dokonce po dálnici, ale zjevně není připraven na setkání s ruskými silnicemi. V odpružení jsou tři slabá místa - hřeben řízení, kuličková ložiska a tiché brzdy zadních pák a až 100 000 km to vše málokdy přežije. Proto se vyplatí častěji provádět diagnostiku zavěšení a při prvních projevech deformace dílů přemýšlet o jejich výměně.

• Problémy s elektronikou

  Vítěz naší improvizované "hitparády". Většina majitelů zmiňuje elektroniku BMW E60 extrémně obscénně a dá se jí rozumět, protože i přes poměrně vyspělý systém (více než 150 elektronických součástek) je extrémně obtížné z ní dosáhnout běžného provozu. Problém nespočívá v samotném designu, ale v softwaru vyvinutém BMW, který měl v pojetí designéra převzít kontrolu nad všemi sekundárními funkcemi vozu. Stabilitu elektroniky BMW E60 nezvyšuje ani fakt, že některé elektronické jednotky z první série vyšly vadné a důsledky tohoto sňatku se stále projevují.

  Naštěstí v pozdějších sériích se tento problém vyřešil – a bloky šly lépe a software na nich byl více zaběhnutý. Pokud jste však přesto riskovali a koupili si starou E60, pak pro vás máme malou radu – zajděte do autoservisu a proveďte kompletní diagnostiku elektroniky. To pomůže identifikovat přítomnost vadné jednotky a vyměnit ji za novou.

• Jiné problémy

  Kromě problémů, které mohou ovlivnit jízdní výkony vozu, které jsme již vyřešili, se objevují i ​​drobné problémy související s pohodlím řidiče a cestujících. A to nejdůležitější – parkovací senzory, jak ve spojení s „neohrabanou“ elektronikou, tak i samostatně. Při koupi vozu by také měli být podrobeni seriózní diagnostice.

  Nepříjemně překvapí i kartáč na zadní okno. Zdánlivě jednoduchý design se začne zasekávat ve druhém nebo třetím měsíci používání. Řešením je rozebrat mechanismus a promazat grafitovým tukem, po vyčištění zoxidovaných míst jemným brusným papírem.

  Navíc volant dříve nebo později vrže. Důvody mohou být tři: nedostatek mazání na elektrických drahách tlačítek, poškozené kříže hřídele řízení a uvolněná podložka pod kapotou. V prvním případě musíte do kolejí přidat mazivo, ve druhém - namazat nebo vyměnit kříže (tuk je dočasné řešení), ve třetím - utáhnout šrouby.

Závěr

BMW E60 je docela dobré auto, ale nemělo by se srovnávat se stejnou E39. Samozřejmě, že po malém „dokončení s pilníkem“ bude auto dokonce dobré, ale pro E39 toto vylepšení nebylo vůbec vyžadováno. A pokud jste se „starým pánem“ naprosto spokojeni, hledejte ho v dobrém stavu, za cenu jsou přibližně srovnatelné s E60.