Robotické mechanické převodovky vyráběné společností VolksWagen se v posledních letech rozšířily. Zkratka DSG neznamená nic jiného než robotický box vyrobený VW. Podobné agregáty se montují i ​​do vozů značky Audi, tato společnost však používá jiný název: S-Tronic.

Super rychlé řazení v robotickém boxu na jedné straně pomáhá dosáhnout dobrých dynamických vlastností. Zároveň však platí, že čím více kroků (6 nebo 7) se používá, tím „šetrnější“ a náročnější na provoz se ukazuje být samotný uzel, tedy box robota. V 7stupňové DSG se navíc používá suchá spojka. Co omezuje jejich rozsah na motory s malou hodnotou točivého momentu.

Funkci přibližování spojkových kotoučů k sobě v „robotovi“ plní mechanismy, jejichž společný název je mechatronika. Hlavní rada, jak se vyhnout přehřátí mechatroniky s následnou poruchou, zní jednoduše: při zastavení na déle než minutu musíte rozhodně zapnout „neutrál“.

To znamená, že když stojíte na semaforu, nemůžete se dotknout řadicí páky. Ale jakmile se dostanete do dopravní zácpy, je lepší ji zapnout neutrál a okamžitě. Nezapomeňte na začátku pohybu přepnout do režimu „M“ (manuální ovládání) nebo „1“.

Jak často se mění olej v DSG boxech? Odpověď na otázku závisí na typu konstrukce převodovky. Například 6stupňové DSG jsou určeny pro výměnu oleje každých 60 000 km. Spolu s kapalinou je třeba vyměnit i filtr. Je logické, že u DSG s mokrou spojkou je nutná výměna oleje.

Převodovka DSG jakékoli konstrukce - má jasný limit na maximu kroutící síla, jí přinesl. Tento požadavek je často porušován při výměně motoru za něco výkonnějšího. A dokonce i obvyklé „ladění čipu“ motoru - znamená předčasné selhání jakéhokoli boxu DSG.

Zdálo by se, že co je dobré v krabici robota? Je náročnější na ovládání než běžná automatická převodovka a některé požadavky jsou specifické. Ve skutečnosti robotizovaná manuální převodovka poskytuje maximální účinnost a zároveň nejlepší dynamiku. Zde se energie přenáší prakticky beze ztrát a převodovka DSG řadí rychleji než většina řidičů.

Pokrok se nezastaví – každý den se objevují nové technologie a automobilový průmysl je v zavádění inovativních technologií před mnoha jinými průmyslovými odvětvími. Výjimkou není ani vývoj automobilových převodovek. V současné době lze technologii předselektivních převodovek nazvat nejpokročilejšími, které získaly svůj nový vývoj spolu s uvedením převodovky koncernu Volkswagen DSG-6 a následné DSG-7.

DSG je předselektivní převodovka, nebo, jak se tomu říká u VAG (Volkswagen Audi Group), robotická převodovka, jejímž základem je manuální převodovka vybavená dvěma spojkami a řídicí jednotkou (mechatronikou), která řídí řazení v převodovce. auto.

DSG spojuje dynamiku „mechaniky“ a komfort „stroje“. Inženýři VW vynaložili velké úsilí na vytvoření dokonalé převodovky. Určitě ne bez chyb, ale preselektivní roboti se zdají být nejmožnější budoucností automobilových převodovek. Automobilový trh zažívá trend komplexní automatizace všech systémů. Do té míry, že téměř každý automobilový gigant slibuje, že příští rok uvede do sériové výroby bezpilotní prostředky, které jsme dříve vídali pouze ve sci-fi filmech.

Mezitím nastává situace, kdy složitý systém, jako je DSG, vyžaduje určité ovládací schopnosti. Pohodlí zkrátka vyžaduje úsilí. Styl jízdy boxů DSG se liší jak od stroje, tak od mechaniky. Dokonce i mezi sebou se „mokré“ DSG-6 a „suché“ DSG-7 poněkud liší v provozu. I když toho mají více společného.

Obě skříně mají spojkové kotouče a spojkové kotouče jsou stále spotřební materiál, který má tendenci se časem opotřebovat a vyměnit. Jejich životnost tedy nezvyšuje „trhaná“ jízda, závodění na semaforech a zvýšený prokluz. A pokud jsou takové triky pro DSG-6 ještě přijatelné, zachraňuje to olejová lázeň, která chrání spojkovou jednotku před nadměrným opotřebením a přehříváním. pak pro DSG-7 to může být fatální číslo.

Nezapomeňte na maximální točivý moment pro každou skříň, „mokré“ DSG bez problémů vydrží točivý moment až 350 Nm. U „sedmistupňového“ je toto číslo pouze 250 Nm. Proto vás jakýkoli chiptuning, který fanoušci „nabitých“ aut tak rádi dělají, bude stát výměnu DSG-7.

Při jízdě v dopravní zácpě, aby šetřil palivo, DSG „spěchá“ s přeřazením z prvního na druhý rychlostní stupeň. Jakmile se však zapne druhý, dočasně odpadá potřeba pokračovat v jízdě – řidič auto zpomalí a „robot“ musí přepnout zpět na prvního. Sám se tedy opotřebovává a spojka se přehřívá, proto se v zácpách doporučuje používat poloautomatický režim Tiptronik. Tím, že jednou nastavíte první rychlostní stupeň a nedovolíte, aby se box sám přeřadil z prvního na druhý, když to situace nevyžaduje.

Několik důležitých pravidel, která prodlouží životnost vašeho DSG

Motoristé, kteří již dlouho ovládají jízdu s předselektivní převodovkou od VW, vyvinuli řadu pravidel, která vám pomohou lépe ovládat zdroj převodovky a „nevypálit“ ji předem.

• Při řazení všech hlavních rychlostních stupňů: P-R-N-D-S sešlápněte brzdu až na doraz. DSG je konstruováno tak, že při lehkém sešlápnutí brzdy se lamely spojky úplně nerozevřou a v důsledku toho se mnohem více opotřebují.
• Pokud je vaše zastávka kratší než jedna minuta, neměli byste často používat neutrál. Zkuste setrvat v provozu se zapnutým režimem S nebo tiptronic. Tím se výrazně snižuje opotřebení spojkové jednotky.
• Je přísně zakázáno sklouznout nebo použít odpal (start skluzem). Koneckonců, vaše auto není určeno pro závodění a žádný „krásný začátek“ neospravedlní 300 tisíc rublů vynaložených na opravy (alespoň).
• Když zapnete parkovací režim, aniž byste uvolnili brzdu, měli byste dát auto „na ruční brzdu“, takže ušetříte omezovač, když se auto vrátí zpět.
• Jízdní režimy přepínejte vždy plynule, se sekundovým zpožděním. Není nutné předvádět silniční eso, nastavení elektroniky zabere také čas.

Zde je krátký seznam, který vám může hodně usnadnit život. To samozřejmě není „mechanika“, kde můžete dělat všechno a „nestarat se“ o robota, ale pohodlí má svou cenu.

V některých ohledech jsou tato pravidla podobná ovládání klasické automatické převodovky, ale jsou zde určité nuance. DSG na rozdíl od „automatu“ umožňuje přeřadit vůz z režimu D do zpátečky bez mikropauzy na „neutrál“. Automatická převodovka vám stále umožňuje pohybovat se s prokluzem, i když to je pro převodovku škodlivé, ale ne tak smrtící jako u předvolby.

U DSG-6 zůstává výměna oleje důležitým bodem provozu. Každých 60 000 mil by měl být vyměněn spolu s olejovým filtrem. Výše náhrady se pohybuje od 5 do 10 tisíc rublů. Je nepravděpodobné, že bude možné ušetřit na oleji - v garáži je situace obtížně proveditelná a opravy v případě neúspěšné operace budou dražší. I když pokud jste si jisti svými schopnostmi, nikdo vás zde nezastaví a všechny potřebné informace snadno získáte na internetu.

Pokud vaše auto uvízlo a nemůže samo vystoupit, převodovka by měla být při vytahování vozu v neutrálu. Při tažení auta nezapomeňte na maximální možnou rychlost a vzdálenost pro jeho přepravu. Informace o tom jsou zpravidla umístěny na předním sloupku stroje.

Mnohé mohou zastavit zjevné potíže s řízením vozu s převodovkou DSG, když je vše na „mechanice“ jednoduché a známé, ale DSG si vybírají ti, kteří mají rádi pohodlí a tichou jízdu a dodržování řady pravidel. z důvodu dlouhého provozu auta je to malá cena.

Hmotnost vozidla a DSG

Zajímavým bodem v provozu DSG-7 byla jeho přímá souvislost s hmotností vozu. S vozem Scoda Superb 2008-2011 je tedy spojeno velké množství záručních případů. Hmotnost vozu s cestujícími a nákladem se blížila dvěma tunám a vedla k urychlenému opotřebení skříně. Odtud plyne jednoduchý vzorec: vysoká hmotnost + převodovka citlivá na zatížení = zvýšené riziko poruchy převodovky.

Mimochodem, problém zmizel v roce 2013, kdy byl na SuperB nainstalován DSG-6. Totéž platí pro Scodu Yeti. Spolehlivější DSG-6 je instalován v konfiguraci s motorem 1.8, modernizovaný DSG-7 je instalován v konfiguraci s motory 1.2 a 1.4.

Na závěr bych chtěl říci, že u DSG boxů platí zlaté pravidlo dodržování – čím složitější systém, tím méně spolehlivý. Problémy nastávají v jakékoli převodovce, ale pokud se zdá, že jsou na manuální skříňce samozřejmé, pak je okamžitě vydán verdikt pro DSG - převodovka není životaschopná. A otázka zde spočívá na ceně opravy "mechaniky" a DSG. Zároveň, s přihlédnutím ke všem negativním recenzím, kterými je internet plný, majitelé automobilů, kteří používali DSG, v budoucnu při nákupu nového vozu v 90% případů znovu koupí auto s DSG .

V samotném koncernu Volkswagen se u toho nehodlají zastavit. A snad už brzy na nových modelech VAG neuvidíme 6-7rychlostní, ale 10rychlostní DSG. Systém bude ještě komplexnější, což znamená, že se zvýší i požadavky na jeho spolehlivost. VW zjevně nevidí v DSG ani tak riskantní projekt, jako slibnou budoucnost převodových soustav. No, počkáme a uvidíme.

Zhruba před pěti nebo deseti lety jsme modely Volkswagen považovali za příkladně spolehlivé. To vše však díky zkušenostem z 90. a počátku 20. století s masivním dovozem skutečně spolehlivých Golfů, Jetta a Passatů. Nebyly vůbec „nezničitelné“, ale obecně stereotypy reality víceméně odpovídaly.

Situace se znatelně změnila s výskytem motorů TSI (o kterých jsme nedávno mluvili) a preselektivních „robotů DSG“ ve firemní sestavě. Mísa veřejného mínění se postupně začala naklánět opačným směrem. Tento názor je inerciální věc a zpočátku nebyly problémy nových pohonných jednotek a převodovek jednoduše rozpoznány, zejména proto, že značná část „fanoušků“ se pohybovala na autech minulých generací bez těchto problémů. Nešťastný majitel problematického vozu čelil nejen velmi tvrdým obviněním „záručních inženýrů“ a dalších oficiálních struktur při „nesprávném provozu“, ale také veřejné nedůvěře specializovaných zdrojů na webu.

Obecně byly argumenty úředníků a „socialistů“ přibližně stejné: majitel nalil špatný olej a špatný benzín a jel špatným směrem. V těch vzácných případech, kdy byl olej vždy přísně „originální“, benzín od ideálního dodavatele a morální vlastnosti řidiče a severského charakteru byly mimo podezření, se veřejné mínění přiklánělo k názoru, že se jedná o náhodné manželství a obecně „ se děje".

Mezitím se počet případů zvýšil. Stále více majitelů nových vozů s novými motory a nízkým počtem najetých kilometrů se dostávalo do situace, kdy byla nutná oprava motoru nebo převodovky. Stalo se nemožné mlčet, natož obviňovat z problémů samotné majitele vozů.

Na začátku 10. let se veřejné mínění zhroutilo. Ze všech konfigurací byly za jediné pravé prohlášeny ty nejjednodušší, s klasickými hydromechanickými automatickými převodovkami Aisin a atmosférickými motory, bez přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Ceny vozů s motory DSG a TSI na sekundárním trhu začaly znatelně zaostávat nejen za cenami vozů s „obyčejnými“ automatickými převodovkami, ale i vozů s manuálními převodovkami a jednoduchými 1,6 MPI. Ze strachu z "downsizingu" vznikl legrační efekt: Škodu Octavii s motorem 1.8 TSI jsme kupovali ve velkém, protože rozdíl v ceně s 1.4 TSI se ukázal jako malý a navíc dali automatickou převodovku Aisin.

Analýza cen na sekundárním trhu jasně ukazuje, že DSG je zbytečně démonizováno, auta s takovou automatickou převodovkou někdy stojí o 100–150 tisíc rublů levnější než podobná auta s Aisin TF60SC a dokonce ani auta s poměrně spolehlivým šestistupňovým DSQ DQ250 ne. cenou předčí vozy s manuální převodovkou.

Ale dost odboček. Zastavme se podrobněji u vlastností poruch nejmasivnějšího a nejlevnějšího DSG boxu řady DQ200 a pokusme se odpovědět na jednoduchou otázku - je možné si s ním nyní koupit auto.

Portrét pacienta

Nejprve k tématu rozhovoru. Jak ukazuje praxe, většina účastníků diskusí si vůbec neuvědomuje, která jednotka se nazývá, a ještě více - jak funguje. Automatická převodovka řady DQ200, známá také jako 0AM / 0CW a související skříň 0CG pro hybridy, obsahuje spoustu převodovek pro motory s motorem napříč s různými převodovými poměry a skříněmi.

Všechny tyto skříně jsou sedmistupňové, se suchými normálně otevřenými spojkami v jediné jednotce. Složitá konstrukce koaxiálních spojek byla vyvinuta ve spolupráci s Lukem: ve skutečnosti je originální stavebnicí jejich dodávka. Konstrukce využívá čistě mechanický systém kompenzace opotřebení spojky, ale není ten hlavní. Skříň pracuje s dvouhmotovým setrvačníkem, který je sám o sobě součástí s omezeným zdrojem.

Akumulátor provozního tlaku

Mechanická část skříně má samostatnou olejovou lázeň, ve které pracuje i diferenciál. Mechatronická jednotka je umístěna v přední části skříně a lze ji vyměnit bez demontáže celé jednotky. Systém má hydraulický pohon všech čtyř řadicích tyčí a obou vypínacích tyčí spojky. Olejové čerpadlo je poháněno elektricky. Také v mechatronice existuje hydraulický akumulátor s pracovním tlakem 50-75 bar. DQ200 je téměř zcela nezávislý na zbytku elektrického systému vozu, má dokonce vlastní snímač otáček klikového hřídele.

Konstrukce je určena pro motory s točivým momentem do 250 Nm a v praxi snese celých 350 Nm a ještě o něco více. Jednotka je navržena speciálně pro použití s ​​motory s nízkým výkonem jako převodovka s maximální účinností a velkým dynamickým rozsahem.

V praxi to znamená, že box funguje v pohodě s motory o výkonu 80 koní. a 125 Nm točivého momentu, stejně jako u motorů 1,4 a 1,8 TSI, které ve špičce vydávají 250 Nm. Samozřejmě u výkonnějších motorů je zatížení mechanické části automatické převodovky poněkud vyšší, ale na rozdíl od klasických hydromechanických strojů není zatížení mechatroniky přímo závislé na přenášeném točivém momentu.

Převodovka je ve skutečnosti mechanická, ale má kompozitní vstupní hřídel a dva sekundární. Řazení převodových stupňů se provádí spojkami jako u konvenčních manuálních převodovek. V takovém provedení se zdá být vše spolehlivé, pokud ložiska vydrží, ale ...

Seznam možných problémů se ukázal být poměrně velký a mechanické problémy nejsou na posledním místě. Začněme jimi.

Typické poruchy

Pokud diagnostika uvádí chyby 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C nebo 21095 P073D, znamená to problémy v mechanické části.

Nejprve povolte řadící vidlici. Zde se pohybují pomocí pouzdra s kuličkovým ložiskem. A ta, jak se ukázalo, nevydrží zátěž, protože hydraulika spíná velmi rychle a drsně. Jakmile je pouzdro poškozeno, jeho vnitřní deska je poslána plovoucí kolem skříně, což způsobuje poškození ozubených kol a vytváří kovové úlomky. Ten působí nejen jako abrazivo, ale také ucpává Hallovy senzory, které mechatronika potřebuje k ovládání boxu. V případě vážného poškození mohou míčky také vypadnout. Jsou náročnější na broušení, ale krabice si s tím poradí. Ale ztrát bude ještě více.

Poškozené nejsou jen vidlice prvního a druhého převodu, jak si mnoho lidí myslí. Stejně často se láme i šestá zadní vidlice. Konstrukce ložisek pouzder je v zásadě stejná. Po roce 2013 byla kompletně vyměněna konstrukce pouzder na opravných vidlicích, stala se jednodílnou. Nominálně je zdroj takového designu bez kuličkového ložiska menší, ale nerozbije se a čistě problémy se zdroji se ještě neprojevují. Je to tento design, který je nainstalován na 0CW.

Zbývající poruchy mechanické části skříně jsou ve většině případů považovány za sekundární, spojené s kontaminací olejem v důsledku zlomených tyčí. Porucha diferenciálu, praskání ozubených kol, úplné zničení sedmého rychlostního stupně a přehřátí ložisek jsou ve většině případů způsobeny právě přítomností kovového prachu v oleji, produktem zničení vidličky. Samy o sobě se vyskytují zřídka a jsou obvykle spojeny s laděním motoru nebo chybějící hladinou oleje. No, aneb nepovedená montáž skříně: jako každá manuální převodovka je i DQ200 citlivá na přesnost montáže a naladění.

Zcela samostatným problémem může být prasklý diferenciál: satelity jsou přivařeny k nápravě při zvýšené zátěži kvůli nepovedené konstrukci, a ne kvůli nějakým jiným problémům.

Čísla poruch P175 21062/21184 a P176E 21063/21185 označují problémy a opotřebení spojky.

Poruchy spojkové jednotky a dvouhmotového setrvačníku mnozí vytahují mimo výčet poruch samotného DSG, ale ve skutečnosti jsou jeho nedílnou součástí. Setrvačník se opotřebovává při silných torzních vibracích, při rozjezdech, prokluzu spojek a kol, při projíždění nerovností při trakci a podobných situacích. Opotřebení urychluje přehřívání a zanášení konstrukce.

Blok spojky také nemá rád nečistoty, ale složitá konstrukce má mnohem zranitelnější místa. Ale pro nás je hlavní, že s náhradní cenou asi 50 tisíc rublů jsou nové verze této jednotky jednoduše spolehlivější a lépe drží mezery během provozu. Instalace štítu na otvor pro vypínací tyče umožňuje od roku 2012 výrazně snížit znečištění skříně spojky a jejich opotřebení. Úprava pracovní mezery je svěřena veliteli a obecný seznam typických porušení montáže je téměř tucet bodů.

Také spojková jednotka velmi trpí negramotnou prací řidiče při trakci v dopravních zácpách a na nerovném terénu. Mimochodem, obě spojky jsou normálně otevřené, takže absolutně není potřeba přehazovat skříň na neutrál, aby se snížilo zatížení mechatroniky a spojky v dopravních zácpách. Ale uzel stále zůstává poměrně komplikovaný a drahý. A vysoce zranitelný vůči chybám řidiče a technika.

Zdrojem i prvních verzí uzlu však může být velmi solidních 150–250 tisíc kilometrů nebo více. A pokud jde o stabilitu zdrojů, nejnovější verze se výrazně zvýšily: po roce 2012 nejsou téměř žádné případy opotřebení spojkového bloku až do 100 tisíc.

Hlavní poruchy mechatroniky

Zbývající poruchy DQ200 jsou spojeny s blokem „mechatroniky“ - řídicí jednotkou elektrohydraulické skříně. Jeho problémy mohou uškodit mechanické části, protože rychlostní stupně jsou zde zařazeny nezávisle a spojky nejsou navzájem spojeny. Seznam typických poruch bloku je poměrně rozsáhlý. Takže to musíte udělat jako seznam.

• Porucha motoru čerpadla
• Porucha ovládacích solenoidů
• Porucha tlakového akumulátoru
• Porucha elektronické desky nebo jejích senzorů
• Rozbití krytu mechatroniky v důsledku trhlin v kanálech nebo rozbití skla akumulátoru
• Netěsnosti a ztráta těsnosti

Před třemi, čtyřmi lety převládal názor, že každá porucha mechatroniky vyžaduje její výměnu. Argumentů bylo dost, od složitosti konstrukce až po nedostatek náhradních dílů.

Samotný blok nebyl příliš dobře proveden. Co to způsobilo, není známo: buď rumunská montáž, nebo kvalita práce německých inženýrů. Je důležité, že výměna se ukázala jako drahá a kromě toho neexistovaly žádné záruky ohledně jeho následného šťastného života. Nyní se situace naštěstí změnila. Objevila se dokumentace oprav a typické případy řešení problémů.

Situaci komplikuje skutečnost, že od roku 2015 jsou jednotky elektroniky jednou flashnuty a nelze je nainstalovat na jiný stroj. To „zabilo“ rodící se trh s obnovenými bloky, ale řemeslníci problém zřejmě brzy vyřeší.

Elektrické poruchy (vypálení pojistek v napájecím obvodu automatické převodovky) jsou spojeny především s tělesem ventilu.

Typické chyby - 21148 P0562, 21065 P177F a 21247 P189C - jsou spojeny především s poškozením vodičů elektronické desky a se selháním mechatronického elektrického čerpadla.

Vodiče desky doslova vyhoří, poškodí její skříň a motor se jednoduše zvedne kvůli poruchám čerpadla nebo kvůli vlastním problémům. Často vyhoří vinutí čerpadla.

Spálené desky se kupodivu mezi prvními naučily opravovat. Napájecí sběrnice jsou jednoduše pájeny, protože k tomu není potřeba speciální vybavení. Motory se mění nebo jednoduše převíjejí, nyní je taková obnova k dispozici v továrně. Cena „použitých“ elektromotorů a obnovených továrními metodami se pohybuje od jednoho do pěti tisíc rublů.

Chyby 18156 P1748 a 05636 P1604 se také týkají elektronické desky, ale v tomto případě je poškozen řídicí modul.

Keramická deska se bojí vibrací a teplotních změn a také přehřívání. Obnovení elektroniky je obtížnější. Ale stejně jako ostatní elektronické součástky automobilů na keramickém substrátu jsou opravitelné. Vše, co potřebujete, je dovednost a speciální vybavení. A přesto - dostupnost dokumentace. To vše je nyní k dispozici ve specializovaných servisních střediscích a taková porucha není pro základní desku ani zdaleka rozsudkem smrti.

Poruchy jednotlivých snímačů, kromě snímače polohy spojky, lze odstranit jejich výměnou. Jejich nákup již není složitý.

Selhávají také solenoidy. Je jich zde osm, jsou spojeny do dvou bloků 0AM325473. Splachování jim vždy nepomůže. Ale je zde dostatečné množství použitých, repasovaných a dokonce i nových dílů za rozumnou cenu. Typická cena za sadu dvou továrních jednotek se pohybuje kolem 90 dolarů.

Mechatronická řídicí deska 927769D, která zahrnuje všechny senzory, vodiče, "mozky" a konektory, je k dispozici za cenu asi 40 tisíc rublů. Výměna sestavy PCB je dobrou možností opravy, pokud částečná oprava není možná nebo to podmínky nedovolují. Navíc dostanete nejmodernější verzi desky s vylepšenými vlastnostmi. Pokud chcete ještě více snížit náklady, můžete si desku objednat na AliExpress nebo eBay za cenu mezi 200 a 300 $.

Problémy lze očekávat také ze strany hlavního hliníkového deskového bloku a hydraulického akumulátoru. Akumulátor se může s poškozenými závity vytáhnout z bloku a ohnout kryt pouzdra. Současně kapalina zmizí. Pouzdro často teče na "sklo" akumulátoru. Trhlinu lze svařit, protože je dostatek místa, ale bude vyžadována velmi kvalitní práce s frézováním dutiny úniku. V extrémních případech lze vyměnit celé tělo. Cena dílu na Amazonu je asi 40 dolarů, což není tolik, ale v Moskvě vás to bude stát 150.

Průměrná cena montáže na opravu mechatroniky bude asi 35–50 tisíc rublů. Obvykle se v těchto mezích pohybují i ​​náklady na opravu uzlu od různých specializovaných firem, které jimi obnovené bloky instalují místo vašich.

Průměrná cena opravy mechatroniky

35 000 - 50 000 rublů

Pokrok v konstrukci mechatroniky se dotkl doslova všech prvků. Řídicí deska se zásadně změnila, v novějších verzích je znatelně výkonnější a odolnější vůči teplotě a nadproudu. Tělo mechatronické jednotky zesílilo. Ale akumulátor se zjevně nezměnil, stejně jako elektromotor čerpadla. Minimálně se změnily i solenoidy. Firma ale vyměnila olej v mechatronice za méně chemicky aktivní. To má prodloužit životnost solenoidů a plastu ovládací desky.

Mezi poruchami mechatroniky nejsou téměř žádné takové, které by vyžadovaly její úplnou výměnu za novou. Takže cena montážní sestavy 300 tisíc rublů by vás neměla vyděsit. Obnova bude mnohem levnější. Ale poruchy mechanické části mohou být drahé, ale nyní existuje dobrý výběr "ojetých" jednotek, u kterých je mechanická část v zaručeně dobrém stavu.

Předpokládá se, že hlavní problémy boxů řady DQ200 byly vyřešeny vydáním aktualizovaného 0CW v roce 2013. Ano, oproti sérii 0AM je hodně změn. A téměř všechny postižené uzly bylo možné najít v seznamu „hlavních problémů“ staré verze krabice.

Vzít či nevzít?

Má smysl nyní kupovat auto na sekundárním trhu s takovou krabicí? A ten nový? Odpověď bude spíše „ano“ než „ne“. Ovšem pouze v případě, že nepatříte mezi „jezdce“ a nějakou drobnou poruchu nedovedete až k úplné poruše. Pokud mezi ně nepatříte, pak je ve prospěch výběru vozu s DSG DQ200 mnohé.

Jednak už při současné ceně paliva výrazně pomáhá litr a půl spotřeby navíc a DSG je ještě hospodárnější než manuální převodovka. Za druhé, auto na sekundárním trhu bude téměř jistě mnohem levnější než stejné auto s „klasickou“ automatickou převodovkou. Alespoň jednoduše kvůli tomu, že se „roboti“ příliš bojí a rozdíl v ceně aut je dokonce vyšší než cena výměny montážní sestavy za „smluvní“.

Řídicí deska mechatroniky 927769D

40 000 rublů

Dalším důvodem je pohodlnost diagnostiky DQ200 pomocí skeneru. To zdaleka není koupě „prase v žitě“. Můžete zjistit nejen přibližné opotřebení spojek, ale také pochopit, jak bylo auto provozováno, jaké potíže lze očekávat v blízké budoucnosti a podobně. Je zřejmé, že problematické případy lze vyřadit.

Klasické automatické převodovky dostaly tak bohaté diagnostické schopnosti jen na posledních generacích šesti a osmistupňových skříní a Aisin, který většinou funguje jako alternativa k DSG, mezi ně nepatří.

Náklady na opravy většiny poruch DSG za posledních pět až šest let dramaticky klesly. Pokud budete věnovat pozornost nesprávnému chování krabice včas, pak jsou šance na levnou opravu velmi dobré. Design tohoto „robota“ je jednoduchý a extrémně udržovatelný a nyní o něm není pochyb.

V závažných případech, kdy jsou mechanické součásti boxu nenávratně poškozeny, se nabízí dobrý výběr použitých komponentů. Ukázalo se, že stroje mají často kratší životnost než tato velmi problematická jednotka.

A poslední argument ve prospěch DSG je čistě ideologický. Vozy s klasickým „automatem“ si často berou lidé, kteří auto obsluhují drsně, bez ohledu na manuály a manuály. Taková auta mohou mít zcela přirozeně vysoký kilometrový výkon a zatížení, které snesou během provozu, je velmi vysoké. O několik let později není známo, které auto bude ziskovější akvizicí: zpočátku spolehlivější, ale prošlo „ohněm a vodou“, nebo takové, které vyžadovalo mnohem šetrnější zacházení a dostalo ho v plném rozsahu.

Jak je na tom váš box DSG?

S "mechanikou" je vše docela jednoduché - jedná se o nejlevnější a poměrně spolehlivou možnost přenosu. Ano, za provozu vyžaduje pravidelnou kontrolu a výměnu spotřebního materiálu (kotouč, koš, vypínání spojky), ve zvlášť zanedbaných případech i opravy. Při správném zacházení však bez problémů najede půl milionu kilometrů. Taková životnost u „alternativních“ převodovek je prakticky nedostupná, ale správný provoz v těchto případech umožňuje dosáhnout zcela srovnatelného výkonu.

Pravidla jsou zde jednoduchá. Nevyplatí se stát na semaforu a čekat na povolovací signál se zařazeným převodovým stupněm a vyřazenou spojkou (sešlápnutý pedál) - je zaručeno předčasné opotřebení vypínacího ložiska. Dlouhodobé prokluzování a rázová zatížení (když řidič upustí pedál spojky) rychle opotřebují kotouč. Neúplné vyřazení spojky (převodovka "s křupnutím") - převody. S výjimkou posledně jmenovaného se však bavíme o spotřebním materiálu. Navíc jejich druhý set je zpravidla dvakrát vyšší než ten první. Zde vstupuje do hry zkušenost a touha po pohodlí. Jinak opakujeme, „mechanika“ je nejlevnější, nejnáročnější a nejspolehlivější typ převodovky.

Jednokotoučová robotická převodovka

Podobné KP v masovém segmentu prakticky zastaraly. Ve skutečnosti pouze PSA tvrdošíjně nasazuje tento typ krabic na své modely, zbytek se z velké části buď vrátil ke klasickým „automatům“, nebo dal přednost CVT, nebo vyvinul dvoudiskové jednotky. Důvod je jednoduchý - převodovka, koncipovaná jako levná alternativa k „automatu“, se ukázala jako docela ekonomická, ale ne příliš pohodlná, protože ji musíte řídit stejným způsobem jako běžnou „mechaniku“.

Faktem je, že technicky je robotická převodovka manuální převodovka, jejíž konstrukce zahrnuje servo nebo hydraulické akční členy, které ovládají činnost spojky a řazení. Hlavní výhodou takových převodovek oproti klasickým „klikám“ je vysoká účinnost, které je dosaženo díky rychlejšímu přepínání, nicméně plynulého zrychlení lze v tomto případě docílit pouze jedním způsobem – ručním řazením pro uvolnění plynu. V automatickém režimu totiž často chybuje při volbě převodového stupně, při přeřazení na nižší velmi dlouho „přemýšlí“ a přeřazuje se znatelným trhnutím.

Pokud jde o pravidla použití, jsou stejně jako v prvním případě základní. Pravidelně zaškrtávejte políčko, zda se v něm nenachází „šmrnc“. Nezapomeňte na parkovišti zatáhnout auto na ruční brzdu. A před tažením si pečlivě prostudujte příslušnou část návodu k obsluze. O zbytek se postará vestavěný „blbuvzdorný“.

Mimochodem, oprava a údržba jednodiskového „robota“ stojí srovnatelně s opravou a údržbou MCP, na základě kterých je vyroben. A při správném zacházení je zdroj krabice téměř stejně dobrý jako zdroj dárce.

Dvoukotoučová robotická převodovka

Bohužel ne všichni "roboti" jsou stejně dobří. Dvoudiskové boxy jsou zpravidla provozně mnohem méně spolehlivé než jednodiskové, i když jsou technologicky vyspělejší a pohodlnější. Mimochodem, právě ta poslední okolnost je hlavním problémem. VW, první, kdo se rozhodl pro rozsáhlou implementaci svého DSG, zpočátku nazval skříň „robotickou automatickou převodovkou“, čímž bylo jasné, že pravidla a vlastnosti jejího provozu se neliší od provozu klasické „automatické“ .

Ford udělal to samé, když uvolnil převodovku Powershift. Nyní se výrobci snaží ze všeho vinit nedostatečně zkušené prodejce, ale ti samí Američané, když se na společnost obrátili jejich zákazníci s prosbou o vysvětlení, jak vlastně správně provozovat dvoudiskový box, odpověděli jednoduše: jako běžný automat převodovka. Je pozoruhodné, že v návodu k použití vozů "Volkswagen" je skutečně napsáno: DSG - robotická převodovka.

Obecně platí, že jak DSG, tak PowerShift nemají s "automaty" nic společného. Jde o stejné mechanické (nebo chcete-li jednokotoučové „roboty“) převodovky, ale s velkým počtem převodů, dvěma kotouči a složitější prováděcí jednotkou. Kromě toho nejsou založeny na hotovém „peru“ - všechny moderní krabice tohoto typu jsou vyvinuty od nuly.

Co tedy v tomto případě potřebujete vědět a pamatovat?

První. Bez ohledu na to, zda je převodovka suchá nebo mokrá (například DSG-7 je první, DSG-6 a 7rychlostní S tronic na Audi jsou druhé), obě mají spojkové kotouče a to - spotřební materiál. Ať už výrobce tvrdí cokoli, jakákoliv neustále odírající část se opotřebovává a rychlost procesu závisí na spoustě faktorů, včetně stylu jízdy majitele. Otrhaná jízda a závody na semaforech mu samozřejmě životnost neprodlouží.

Druhý. Mechatronický modul, který box ovládá, je poměrně choulostivá sestava, která vyžaduje pravidelnou kontrolu a bojí se přehřátí. Mimochodem, dovést do posledního není tak těžké. Bolestivým místem některých DSG jsou zejména plastové trubky, které přivádějí chladicí kapalinu do výměníku tepla. Praskají a odlamují se vlivem vibrací. Ale i když je box technicky plně funkční, k přehřátí modulu stačí stát v dopravní zácpě nebo na „dlouhém“ semaforu a držet auto brzdou. V tomto případě se „automatu“ nebo CVT nic nestane, ale stejný VAG v pokynech pro své vozy píše, že pokud auto stojí déle než minutu, musí být volič přepnut na „neutrál“, aby se zabránilo mechatronice. přehřívání. Zejména „suché“ DSG pravidelně „vylétávají“ právě z tohoto důvodu.

Problém je, že oficiálně jsou tyto kontrolní body v Rusku považovány za bezobslužné a neopravitelné. Spojka a mechatronický modul jsou vyměněny v rámci záruky, vše ostatní je kompletně. Prozatím, ale jakmile to skončí, veškerá tíha padne na bedra majitele. Zatímco zde jsou částky srovnatelné s cenovkami za nákup zcela nového moderního „stroje“, rizika a zdroje obsluhy zůstanou stejné. Právě z tohoto důvodu je likvidita strojů s dvoudiskovým „robotem“ na sekundárním trhu extrémně nízká.

Pohon s proměnnou rychlostí

CVT neboli CVT je nejmladší krabička. A pokud jsou principy fungování MCP, „robotů“ a „automatů“ již dávno dovedeny k dokonalosti, v tomto případě je stále na čem pracovat. Jedná se však o nejjednodušší typ převodovky z hlediska své konstrukce, přičemž je vysoce účinný. Ve skutečnosti je CVT progresivnější verzí řemenového pohonu, kterou vynalezl Leonardo da Vinci. Prostě točivý moment se v tomto případě přenáší ze spalovacího motoru na pohony kol pomocí soustavy řemenic různých průměrů. Nejjednodušším vizuálním příkladem je horské kolo nebo hnací ústrojí závodního kola.

Ve skutečnosti je nejdůležitějším bodem týkajícím se provozu variátoru předehřívání. Navíc je pro majitele lepší zapomenout na závodění, protože tento typ převodovky k tomu v zásadě není určen. Faktem je, že nejslabším místem CVT je řemen. Dnes mnoho výrobců začalo používat řetěz, ale v žádném případě to nemůže být věčné, zvláště když při ostrém startu pohon prokluzuje na nových krabicích.

Automatická převodovka

Ve skutečnosti je „automatický“ nejspolehlivější „dvoupedálový“ box, jehož pověst svého času vážně zkazili nekvalifikovaní garážoví řemeslníci, kteří „podepsali“ montáž, když to nebylo potřeba, a „ závodníci“, kteří nebyli spokojeni s „přepínáním dynamiky a rychlosti“.

Musím říci, že staré 4stupňové převodovky byly opravdu „hloupé“, takže když je v sázce dynamika a pod kapotou je namontován čtyřválcový atmosférický motor s malým zdvihovým objemem, nejsou takové převodovky tou nejlepší volbou. Ale nezapomeňte, že tento typ převodovky byl původně vyvinut jako pohodlná alternativa k „rukojeti“, která se později vyvinula do současného stavu. Navíc skutečně moderní automatické převodovky nejsou v žádném případě horší než jiné převodovky, ať už rychlostí řazení, ani účinností.

Relativní spolehlivost „stroje“ je dána především chybějícím pevným mechanickým spojením mezi motorem a pohony kol. To samozřejmě neznamená, že taková převodovka nemá žádné třecí části, ale hlavní roli zde hraje pracovní kapalina, lépe známá jako ATF, která zajišťuje mazání dílů a sestav, jejich chlazení a spínání, a komunikace. Pokud vám tedy odnikud nic neteče a pokusíte se dodržet několik jednoduchých obecných pravidel pro správný provoz, životnost „stroje“ se může prodloužit na 350–400 tisíc kilometrů.

Pravidlo jedna. Veškeré přepínání páky mezi hlavními režimy („parkování“, „neutrál“, „jízda“) musí probíhat u stojícího vozu s plně sešlápnutým brzdovým pedálem.

Pravidlo dvě. Při přepnutí na „jízdu“ nebo „zpátečku“ je třeba pohyb zahájit po úplném zařazení převodového stupně. Tento box trvá 1-2 sekundy. Zapnutí bude doprovázeno charakteristickým stisknutím.

Pravidlo tři."Neutral" - režim určený pouze pro tažení. Přepnout na něj např. na semaforu je zbytečné a dokonce škodlivé, protože v kolonce "neutrál" se ještě jednou resetuje, takže při přepnutí na "jízdu" potřebuje na zapnutí stejné 1-2 vteřiny. Totéž platí pro rolování. Úspora paliva tímto způsobem stále nebude fungovat a „automatika“ se rychleji opotřebuje.

Pravidlo čtyři. Vozidlo s automatickou převodovkou nesmí být taženo. Pokud je to nezbytné, pak by měl proces probíhat při extrémně nízkých otáčkách a vždy s běžícím motorem, protože bez něj nefunguje olejové čerpadlo v boxu. Hlavní věcí je dodržovat zásadu „50/50“ - ne rychleji než 50 km / h a ne více než 50 kilometrů. Ideální možnost - evakuace s plným naložením.

Pravidlo pět. Neklouzejte! Pokud k tomu dojde, může se vůz dokonce rozhoupat, k tomu je však nutné použít brzdu v „horní úvrati“ a zcela zablokovat kola. V opačném případě hrozí velké riziko zakopání „stroje“.

Šesté pravidlo. Použijte ruční brzdu. Při parkování vozu před uvolněním brzdového pedálu zatáhněte ruční brzdu. Nebude to zbytečné. Na parkovišti je výstupní hřídel boxu mechanicky blokován parkovacím zubem - jeho zlomení zabraňuje předtažená ruční brzda.

To je ve skutečnosti vše. Zbytek jsou jemnosti, které jsou snáze pochopitelné zkušeností. Něco rozbít, například ručním řazením nebo častým používáním sportovního režimu, je poměrně obtížné – moderní automatické převodovky mají zpravidla „ochranu bláznů“. Zde pravidelná kontrola neuškodí - netěsné olejové těsnění - levný, obecně detail, zabije "stroj" mnohem rychleji než nedostatek zkušeností.

První stroje s roboty DSG se objevily v Rusku na počátku roku 2000. Za toto období prošly jednotky mnoha dokončovacími operacemi. Podívejme se blíže na to, jak se osvědčily nejnovější úpravy dvou hlavních zástupců rodiny DSG, které jsou považovány za ne nejspolehlivější.

Žádný zákon o alkoholu

Nejvíce způsobil sedmistupňový robot DSG (DQ200) s dvojitou suchou spojkou. Důvodem stížností jsou konstrukční vlastnosti takových robotů. Jedná se o zjednodušenou a levnější verzi boxů typu „mokré“ – určené pro výrazně nižší kroutící moment. Z toho plynou typické nevýhody: hrubší, nepohodlné řazení a rychlé opotřebení lamel spojky.

Sedmistupňový robot DSG má dvě zásadní modifikace. První obdržel index 0AM a pozdější stále nese označení 0CV, navzdory četným následným inovacím. Rozsáhlá modernizace v roce 2011 zasáhla všechny součásti robota: spojku, mechatroniku (řídicí jednotka) i mechanickou část (prvky klasické mechanické skříně). Život ukázal, že všechny aktualizace prospěly. DQ200 se stal spolehlivějším, ale motoristé se na něj stále dívali s obavami – počet poruch byl velmi výrazný.

Druhá velká modernizace DSG7 formálně proběhla na začátku roku 2014, i když aktualizovaná jednotka se objevila v roce 2013 například na. Výrobce si byl natolik jistý úspěchem upgradu, že jej opět změnil na krabici. V roce 2012 byla kvůli masivním stížnostem majitelů prodloužena na pět let nebo 150 000 kilometrů. A u vozů vyrobených po 1. lednu 2014 byla opět snížena, čímž se podmínky přirovnaly ke všeobecné záruce na vozy koncernu.

Podle zástupců skupiny Volkswagen se po aktualizaci boxu počet reklamací kvůli jeho poruchám několikrát snížil. Potvrzují to zaměstnanci dealerských čerpacích stanic. Méně růžové, ale stále velmi pozitivní jsou statistiky neoficiálních center služeb. Spolehlivost DSG7 jako celku a kvalita jeho práce se výrazně zvýšily. Některé opravy jsou však stále žádané.

Zdroj mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Úředníci jsou mnohem dražší. Zdroj mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Úředníci jsou mnohem dražší.

Průměrná životnost spojky robota DSG7 poslední modifikace je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. U motoru s čipem je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna uzlu za neoficiální stojí asi 55 000 rublů. Průměrná životnost spojky robota DSG7 poslední modifikace je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. U motoru s čipem je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna uzlu za neoficiální stojí asi 55 000 rublů.

Hlavní poruchy DQ200: opotřebení spojky, ložiska řadicí vidlice a smrt mechatroniky. Sestava spojky je modernizována již pošesté nebo sedmé, a to přináší své ovoce: její průměrný zdroj se blíží 100 000 km. A mechatronika se stále chová nepředvídatelně: může každou chvíli zemřít. Dealeři jsou povinni to změnit jako montáž na novou (jde o tzv. opravu agregátu), ale pokročilí neúředníci montáž úspěšně opravují už dlouho. Navíc podle nich je zpravidla příčinou poruch tovární manželství. To vysvětluje skutečnost, že mechatronika z určitých šarží obvykle selhává. V uzlech trpí jak hydraulická část, tak elektronická část. Vadné desky se zapájejí a v hydraulické části se vymění mrtvé ventily a pokud možno se obnoví jejich blokování. Na trhu je kompletní sada potřebných náhradních dílů.

U DSG7 se nejčastěji opotřebovávají ložiska vidlice šestky a zpátečky. Výrobce dokonce vydal jejich opravnou sadu. Specializované neoficiální čerpací stanice provádějí takovou práci, ale prodejci dávají přednost výměně kompletní krabice v případě poruchy mechanické části. Je to způsobeno jak politikou výrobce, podle níž jsou opravy, které zahrnují úplnou demontáž robota, často považovány za ekonomicky neúčelné, tak pravidelným nedostatkem konkrétních náhradních dílů pro objednání prostřednictvím sítě prodejců. A kompetentní neúředníci mají vždy přístup k náhradním dílům, potřebnému vybavení a speciálnímu nářadí.

Mechanickou část DQ200 výrobce nereguluje, je konstruována na celou životnost boxu. Olej je však vhodné měnit při cca 50 000 km nájezdu - prodloužíte tím životnost ložisek na řadicích vidlicích.

Spolehlivost DSG7 také zlepšily nové verze softwaru. Čerstvý firmware má jiný algoritmus pro řazení rychlostních stupňů a ovládání spojky. Nový program vám zejména nedovolí střílet ostře ze semaforu. Bez ohledu na to, jak silně řidič sešlápne plynový pedál při rozjezdu z klidu, vůz poletí až po úplném sepnutí spojky, k čemuž dochází plynule a s určitým zpožděním.

A dál. Skříň DQ200 je navržena pro maximální točivý moment 250 Nm. Jakékoli pokusy o chiptuning motoru povedou k výraznému snížení zdrojů robota. Pro kompletní opravu jednotky budete muset spojku měnit dvakrát tak často, nebo dokonce vidlici. Pro neoficiální osoby se odhaduje na asi 100 000 rublů.

JAK NA SYSTÉM Mnoho motoristů se stále domnívá, že při čekání na semaforu nebo plahočení se v zácpě prodlužuje životnost DSG boxů. Ve skutečnosti takové akce způsobují více škody. Když je vůz v jízdě, spojkové kotouče se zcela otevřou - a nijak neprokluzují. A přeřazení voliče na "neutrál" a pak zase na "jízdu" urychluje opotřebení některých prvků. Vysvětlení pro to spočívá v algoritmu DSG boxů. Pro snazší pochopení vynecháme okamžik aktivace spojky. Na „neutrálu“ má robot dva rychlostní stupně: první a zpátečku. Při přesunu voliče do polohy „jízda“ a na začátku pohybu ustupuje zadní stupeň druhému převodovému stupni. Když auto zastaví, toto zarovnání se zachová, pokud neděláte zbytečná gesta. Pokud přesunete volič do „neutrálu“, pak se druhý převodový stupeň vypne a místo něj se zařadí zpátečka. Tento proces urychluje opotřebení synchronizátorů a ložisek vidlic. Existuje názor, že trhání v dopravních zácpách lze vyrovnat nastavením převodu v manuálním nebo sportovním režimu, aby se robot nepřepínal a zase zpět. Údajně tento přesun může také snížit opotřebení prvků jednotky. Podle technických expertů Volkswagenu to u starých úprav DSG7 (do roku 2014) dává určitý smysl. Později přišel nový software s vylepšeným algoritmem pro řazení a ovládání spojky, který výrazně zvýšil jízdní komfort. Postavení neoficiálních: takové manipulace prakticky neovlivňují opotřebení krabice a jízda na pevném prvním stupni jen přidává na cukání, protože je pro všechny roboty DSG velmi krátká. Ale důrazné, sebevědomé sešlápnutí brzdového pedálu a jeho držení lze bezpečně doporučit těm, kteří chtějí zastavit v dopravní zácpě. V důsledku slabého úsilí na pedál je skříň v situaci často zmatená: spojku zcela neotevře a v důsledku toho zvolí nesprávný rychlostní stupeň - trhne a škubne. A to je výraznější u vozů s DSG7.

Mokrý byznys

Šestistupňové DSG s mokrými spojkami (DQ250) se objevilo mnohem dříve než „suchá“ skříň. Hlavní modernizace DQ250 proběhla v roce 2009 a poté dodává - tak říkají v dealerstvích a moskevském zastoupení koncernu Volkswagen. Neoficiální lidé s tím nesouhlasí a ujišťují, že v prvních letech po modernizaci byly problémy s mechatronikou - podobné těm, které vznikly u DSG7, ale později se situace zlepšila.

V roce 2013 výrobce částečně změnil skříňovou nástavbu, aby nepřekážela při demontáži šroubu ramene zavěšení, a aktualizoval také vnitřní a vnější filtry. Kromě toho jsou pravidelně vydávány nové verze softwaru a modifikace mokré spojky – sestava byla upgradována již počtvrté.

Roboty s mokrou spojkou mají oproti robotům se suchou spojkou mnoho výhod. DSG6 má však také vážné nedostatky. Například olejový okruh kombinuje spojku, mechatroniku a mechanickou část skříně - a oprava DQ250 často zahrnuje výměnu hromady prvků. Stává se, že produkty opotřebení spojky se dostanou do mechatroniky a ta začne blbnout a rychle dokončí spojku a prvky mechanické části skříně. Někdy si účastníci spiknutí náhodně vymění místa. Z toho plyne požadavek závodu měnit olej v boxu každých 60 000 km. Je ale lepší hrát na jistotu a tento interval zkrátit na 40 000 km.

Druhý nedostatek DQ250 je známý z klasických automatů. Dlouhodobý prokluz kol je kontraindikován u vozů s DSG6 - přehřátí oleje má katastrofální následky.

Výměna 6. a zpětného ložiska vidlice u DSG7 je poměrně běžný postup. Není divu, že výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů za předpokladu, že zbytek „spotřebního materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizaci. Výměna 6. a zpětného ložiska vidlice u DSG7 je poměrně běžný postup. Není divu, že výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů za předpokladu, že zbytek „spotřebního materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizaci.

Nejčastěji jsou problémy s DSG6 způsobeny neadekvátním provozem - chiptuning motoru a agresivní jízda. Výsledkem je několikanásobné snížení životnosti spojky. Mnohem horší ale je, že v takových podmínkách velmi trpí mechanická část boxu. Například zuby ozubených kol ozubených kol a hlavního páru jsou obroušeny - a produkty opotřebení jednotku rychle zabijí.

Zároveň se DQ250, aniž by zasahoval do softwaru, cítí skvěle v okruhových závodech. Olej stačí vyměnit jen uprostřed sezóny. Ale vášeň pro „létání“ ve městě s otrhaným jízdním režimem se často mění ve vážné náklady: plnohodnotná oprava DSG6 pro neoficiální osoby stojí asi 120 000 rublů.

REZERVOVÁNO Specialisté z neoficiálních čerpacích stanic si po dlouhou dobu všimli, že tovární objem (1,7 litru) převodového oleje v mechanické části DSG7 nestačí k úplnému mazání některých součástí. Vyšší převody, ložiska horní hřídele a zpětné vidlice trpí nedostatkem oleje, což je dobře viditelné při odstraňování problémů s unaveným robotem. Při opravě krabic a výměně zmíněných prvků doplní servisní technik cca 2,1 litru oleje. Praxe ukázala, že při takovém objemu kapaliny jdou tyto části mnohem déle. Navíc zvýšená hladina oleje nezpůsobuje vedlejší účinky a nezpůsobuje netěsnosti olejového těsnění. S poslední aktualizací DSG7 v roce 2014 výrobce přenesl ventilaci klikové skříně na horní část skříně - objevilo se tam odvzdušňování. Kromě toho si neoficiální lidé všimli, že hladina oleje v továrně se zvýšila a jeho objem je přibližně 2,0 litru. Q.E.D.

Hlava na ramenou

V posledních letech výrobce výrazně vylepšil konstrukci robotů DSG se dvěma spojkami. Minimálně se box DQ250 dostal ze stavu nespolehlivého a DQ200 se k němu táhne. Koncern VW provádí komplexní práce na chybách a neustále analyzuje statistiky provozu automobilů v ruských podmínkách. Potvrzují to výborné ukazatele spolehlivosti sedmistupňového DSG s mokrými spojkami (index DQ500), které se od roku 2014 montuje na některé koncernové vozy určené pro náš trh.

Závěr? Frank problémy s německými roboty jsou způsobeny především nedostatečným provozem. Servisní pracovníci všech kategorií radí myslet hlavou, nenechat se strhnout agresivní jízdou a nebránit v práci boxům DSG. Je to tak, ale práci na chybách odvedli Němci na úkor kupců jejich aut.

VOJENSKÉ ZPRÁVY Výrobce často vydává nové verze softwaru pro roboty DSG. Volkswagen a Škoda dokonce zařídily blikající modely se sedmistupňovou DSG skříňkou. Případná nesprávná činnost řídicí elektroniky by mohla vést k nadměrnému zvýšení tlaku oleje v hydraulickém systému a následně k poškození tlakového akumulátoru zabudovaného v mechatronice a úniku kapaliny. Kampaň na bezplatné aktualizace softwaru pro Volkswagen Caddy, Golf a Jetta byla zahájena na konci roku 2016 a dotkla se 4 500 vozidel vyrobených v letech 2013 až 2016. Češi začali s větší revizí: začala v březnu 2017 a dotkla se 45 000 vozů Škoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti a Rapid z let 2012-2016. Je pozoruhodné, že některé vozy s krabicemi poslední velké modernizace v roce 2014 spadaly do svolávací akce. Podle zástupců koncernu Volkswagen je firmware již aktualizován na drtivé většině aut a o případech zničení mechatroniky nevědí. Do nového softwaru byly přidány další doplňky, které mají zlepšit výkon DSG7. Ale neoficiální čerpací stanice viděly zničenou mechatroniku. Nejvýraznější byly vozy vyrobené v roce 2012. A před tím byly takové případy extrémně vzácné - stejně jako po aktualizaci DSG7 2014. Podle opravářů zabývajících se opravami mechatroniky není důvodem zvýšený tlak oleje v hydraulickém systému, ale nestabilní kvalita kovu, ze kterého je vyrobena. V jejich paměti už byly tři různé verze a znají příklady, kdy ke zničení došlo na krabicích s novým firmwarem.