Spotřeba UAZ hunter diesel ZMZ 514. Krize středního věku. Pomalu ale jistě

Internetový obchod s autodíly „site“ nabízí ke koupi nové náhradní díly pro motory ZMZ-514 pro automobily UAZ v Moskvě. Máme opravdu přijatelné ceny a nízké náklady.

Motory ZMZ 514 nejsou konstrukčně složité, snadno se udržují a jsou považovány za velmi ekonomické. Vývoj dieselového motoru ZMZ 514 začal v roce 2002 v závodě Zavolzhsky v regionu Nižnij Novgorod se zapojením specialistů z Velké Británie.

Dieselový „motor“ ZMZ 514 má vynikající vlastnosti. Má spolehlivý chladicí systém a interval výměny oleje je 15 000 kilometrů. Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Celková životnost motoru je cca 250 000 kilometrů.

Náhradní díly ZMZ-514 pro UAZ levně

V internetovém obchodě "zp495.ru" můžete výhodně zakoupit náhradní díly pro motory ZMZ-514 pro automobily UAZ:

lovec
Vyzvednout
Vlastenec
Náklad, bochník, Simbir
UAZ 3151, 3962, 3909, 3153
UAZ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

Náklady na autodíly pro motory ZMZ-514 pro ceny automobilů UAZ

Internetový obchod s autodíly „site“ nabízí řadu náhradních dílů pro motory ZMZ-514 pro UAZ, včetně:

vačková hřídel
potrubí turbodmychadla
řetězové kolo vačkového hřídele
olejová kliková skříň
skříň spojky
spodní kryt
výfukové potrubí
sada těsnění
držák čerpadla posilovače řízení
kryt hlavy válců
kryt ventilu
vakuová pumpa
vodní čerpadlo
olejové čerpadlo
přijímač
sedativní váleček
vysokotlaké palivové potrubí
recirkulační trubice
palivový filtr
řemenice palivového čerpadla.

V internetovém obchodě „site“ si můžete zakoupit jakékoli potřebné nové náhradní díly pro motor ZMZ-514 pro automobily UAZ!

Domácí diesel ZMZ-514, jehož recenze zvážíme později, je rodina čtyřválcových motorů se 16 ventily a čtyřtaktním provozním režimem. Objem pohonné jednotky je 2,24 litru. Zpočátku byly motory plánovány pro montáž na automobily a užitková vozidla vyráběná GAZ, ale byly široce používány na vozidlech UAZ. Zvažte jeho vlastnosti, vlastnosti a zpětnou vazbu od majitelů.

Historie stvoření

Jak potvrzují recenze, dieselový motor ZMZ-514 se začal vyvíjet na počátku 80. let minulého století. Konstruktéři vytvořili nový motor založený na standardním analogu karburátoru pro Volhu. Prototyp byl zkonstruován v roce 1984, poté prošel technickými a provozními zkouškami. Tato úprava získala objem 2,4 litru, úroveň komprese byla 20,5 jednotek.

Konstrukce obsahuje hliníkový blok válců, písty z příslušné slitiny se speciálním reliéfem, sudovité zástěny, indikátor znečištění olejového filtru, předehřívací svíčku a tryskové chlazení skupiny pístů. Tento model nešel do široké série.

Již na počátku 90. let se konstruktéři závodu Zavolzhsky vrátili k vývoji nové generace dieselového motoru. Hlavním úkolem, který před konstruktéry stojí, je vytvoření nejen motoru založeného na analogu karburátoru, ale také výroba jednotky, která je co nejvíce sjednocená se základním prototypem.

Zvláštnosti

Vzhledem k chybám v počátečním vývoji a touze zaručit sjednocení na maximum s variací 406,10 byl průměr u motoru ZMZ-514 (dieselový) omezen na 86 milimetrů. Do návrhu byla zavedena suchá tenkostěnná manžeta v litinovém monolitickém bloku. Zároveň se nezměnily rozměry ložisek, hlavní i ojnice. Konstruktéři tak dosáhli maximálního sjednocení z hlediska klikového hřídele a bloku válců. Přítomnost přeplňování turbíny s chlazením proudů vzduchu v motoru byla od počátku plánována.

Pilotní vzorek pod indexem 406.10 byl vydán na konci roku 1995. Speciální malorozměrová tryska pro tento „motor“ byla vyrobena na zakázku v Yaroslavlském závodě YAZDA. Navíc se rozhodli vyrobit hlavu válců z hliníku, nikoli z litiny.

Koncem roku 1999 byla vyrobena experimentální šarže dieselových motorů ZMZ-514. UAZ není prvním vozem, na kterém se objevil. Nejprve byly motory testovány na Gazelles. Bohužel po roce provozu se ukázalo, že agregáty nejsou konkurenceschopné a náročné na údržbu.

Podle odborníků stávající zařízení závodu v té době jednoduše nemělo dostatek technických možností k výrobě motoru s vysoce kvalitními vlastnostmi. Kromě toho součástky také vyvolávaly nedůvěru, protože byly dodávány od různých výrobců. V důsledku toho byla sériová výroba omezena v podstatě bez jejího zahájení.

Modernizace

Navzdory obtížím pokračovalo zdokonalování a zdokonalování vznětového motoru ZMZ-514. Upravena konfigurace BC a hlav válců a zároveň zvýšení jejich tuhosti. Pro zajištění slušného utěsnění plynového švu bylo instalováno víceúrovňové kovové těsnění zahraniční výroby. Pístovou skupinu připomněli specialisté německé společnosti Mahle. Upraveny byly také rozvodové řetězy, ojnice a mnoho drobných detailů.

V důsledku toho začala sériová výroba aktualizovaných dieselových motorů ZMZ-514. UAZ "Hunter" je prvním vozem, na kterém jsou tyto motory od roku 2006 masivně instalovány. Od roku 2007 se objevují úpravy s prvky od Bosch a Common Rail. Modernizované exempláře spotřebovaly o deset procent méně nafty a vykazovaly lepší odezvu na plyn v nízkých otáčkách.

O konstrukci dieselového motoru ZMZ-514

"Hunter" dostal čtyřtaktní motor s řadovým uspořádáním válců ve tvaru písmene L a skupinou pístů. Při horním uspořádání dvojice vačkových hřídelů otáčení zajišťoval jeden klikový hřídel. Pohonná jednotka byla vybavena nuceným uzavřeným kapalinovým chladicím okruhem. Díly byly mazány kombinovanou metodou (dodávka pod tlakem a nástřik). V aktualizovaném motoru byly na každý válec instalovány čtyři ventily, zatímco vzduch byl chlazen přes mezichladič. Turbína není ideální, ale je praktická a nenáročná na údržbu.

Trysky "Bosh" jsou vyrobeny ve dvoupružinovém provedení, umožňují zajistit předběžnou dodávku paliva. Mezi další podrobnosti:

kliková sestava

Recenze nafty ZMZ-514 naznačují, že blok válců je vyroben ze speciální litiny ve formě monolitické struktury. Kliková skříň je spuštěna pod osu klikového hřídele. Chladivo má průtokové otvory mezi válci. Níže je pět hlavních ložisek. Kliková skříň má trysky pro olejové chlazení pístů.

Hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny litím. V horní části hlavy válců se nachází odpovídající mechanismus, sestávající z hnacích pák, vačkových hřídelů, hydraulických ložisek, sacích a výfukových ventilů. Také v této části jsou příruby pro připojení sacího potrubí a rozdělovače, termostat, kryt, žhavicí svíčky, chladící a mazací prvky.

Písty a vložky

Písty jsou vyrobeny ze speciální hliníkové slitiny, se spalovací komorou zabudovanou v hlavě. Sukně ve tvaru sudu je opatřena protitřecí vrstvou. Každý prvek má pár kompresních kroužků a jednu analogovou škrabku oleje.

Ocelová ojnice je vyrobena kováním, její kryt je zpracován jako montážní, není tedy dovoleno je vzájemně vyměňovat. Tlumič je namontován na šroubech, do hlavy pístu je zalisováno pouzdro ze směsi oceli a bronzu. Klikový hřídel je z kované oceli, má pět ložisek a osm protizávaží. Krčky jsou chráněny před opotřebením plynovou nitridací nebo vysokofrekvenčním kalením.

Ložiskové pánve jsou vyrobeny ze slitiny oceli a hliníku, na horních prvcích jsou kanálky a otvory, spodní analogy jsou hladké, bez vybrání. K zadní části příruby klikového hřídele je pomocí osmi šroubů připevněn setrvačník.

Mazání a chlazení

V recenzích dieselového motoru ZMZ-514 v UAZ Hunter je třeba poznamenat, že systém mazání motoru je kombinovaný a multifunkční. Všechna ložiska, díly pohonu, táhla, napínače jsou mazány pod tlakem. Ostatní třecí části motoru se zpracovávají nástřikem. Písty jsou chlazeny tryskovým olejem. Hydraulická ložiska a napínače jsou uváděny do provozuschopného stavu přiváděním tlakového oleje. Mezi BC a filtr je namontováno jednodílné zubové čerpadlo.

Chlazení - kapalinový uzavřený typ s nuceným oběhem. Chladivo se přivádí do bloku válců, zpracovává se v termostatu s pevnou náplní. Systém má odstředivé čerpadlo s jedním ventilem, klínový řemen, který slouží k přenosu energie z řemenice klikového hřídele.

Načasování

Rozvodné prvky (hřídele) jsou vyrobeny z nízkouhlíkové legované oceli. Jsou ponořeny stabilně do hloubky 1,3-1,8 milimetru, předtím byly kalené. Systém má dvojici vačkových hřídelů (určených pro pohon sacích a výfukových ventilů). Vačky různých profilů jsou umístěny asymetricky kolem své osy. Každá hřídel je vybavena pěti ložiskovými čepy, otáčí se v ložiskách umístěných v hliníkové hlavě. Detaily jsou uzavřeny speciálními kryty. Vačkové hřídele jsou poháněny dvoustupňovým řetězovým pohonem.

Charakteristika v číslech

Před prostudováním recenzí o dieselovém motoru ZMZ-514 zvažte jeho hlavní technické parametry:

pracovní objem (l) - 2,23;
jmenovitý výkon (hp) - 114;
rychlost (ot./min) - 3500;
mezní točivý moment (Nm) - 216;
válec v průměru (mm) - 87;
zdvih pístu (mm) - 94;
komprese - 19,5;
uspořádání ventilů - dvojice vstupních a dvou výstupních prvků;
vzdálenost mezi osami sousedních válců (mm) - 106;
průměr ojnice / hlavních čepů (mm) - 56/62;
hmotnost motoru (kg) - 220.

Dieselový motor ZMZ 514 se vyrábí v závodě Zavolzhsky Motor Plant a je jediným zástupcem dieselového motoru z celé řady motorů tohoto typu. Zpočátku byla pohonná jednotka určena pro nákladní automobily vyráběné skupinou společností GAZ, ale UAZ nakupuje většinu motorů pro instalaci do svých automobilů.

Specifikace

Na rozdíl od benzínových protějšků získala nafta zvýšené technické vlastnosti, které se mezi lidmi staly populární. Pohonná jednotka závodu Zavolzhsky tedy obdržela jeden z nejlepších palivových systémů vyrobených společností BOSCH. K pohonu vstřikovacího čerpadla, čerpadla a generátoru byl také instalován poly klínový řemen s automatickým napínačem. Na motor byl instalován modernizovaný systém přívodu paliva Common Rail

Zvažte naftu ZMZ 514 a její technické vlastnosti:

Hlavní část je instalována na vozidlech vyrobených automobilkou Uljanovsk, konkrétně: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup a Cargo.

Údržba pohonné jednotky

Údržba 514. spalovacího motoru se provádí typickým způsobem jako u všech domácích dieselových vozidel. Servisní interval je 12 000 km, ale většina odborníků a motoristů souhlasí s tím, že v zájmu zachování a zvýšení zdroje musí být toto číslo sníženo na 10 000 km.

Během údržby se mění spotřební materiál a olej. První položka zahrnuje - hrubé a jemné olejové filtry, stejně jako palivové filtry. V závislosti na provozních podmínkách se také doporučuje zkontrolovat vzduchový filtr, který se může po 15-20 km ucpat.

Zvláštní pozornost při údržbě, zejména pokud se provádí ručně, je třeba věnovat stavu vstřikovačů, žhavicích svíček a také stavu vysokotlakého palivového čerpadla.

Předčasná oprava posledně jmenovaného může vést k vážnější poruše páru pístů, což bude vyžadovat další investice.

Oprava motoru

Oprava naftového motoru řady 514 je doma poměrně náročná. Drobné opravy tedy můžete provádět, ale větší poruchy doporučujeme nechat opravit v autoservisu.

Doma si můžete opravit palivové čerpadlo, vyměnit žhavicí svíčky, vyměnit těsnění víka ventilů.

Hlavním problémem, se kterým se motoristé často potýkají, je ztrojnásobení vznětové pohonné jednotky. V tomto případě může problém často spočívat v ucpání vstřikovačů nebo v poruše vysokotlakého palivového čerpadla. Obě části vyžadují pro opravu speciální vybavení, a proto se vyplatí kontaktovat autoservis, aby problém odstranil.

Čištění a diagnostika trysek se provádí na speciálním stojanu, který jednoznačně identifikuje vadný prvek. Pokud jde o vstřikovací čerpadlo, vyžaduje také speciální znalosti a dovednosti, které nemá každý motorista.

Často selhávají prvky chladicího systému, které lze snadno vyměnit doma. Patří mezi ně termostat a vodní čerpadlo. Takže kvůli nekvalitním náhradním dílům se může termostat poměrně často zaklínit, což vede k přehřívání motoru nebo neustálému provozu elektrického ventilátoru. Co se týče vodní pumpy, ta odchází - při opotřebení ložisek.

Druhou možností je vytvoření netěsnosti zpod hřídele, kterou lze snadno určit sami. Výměna prvku je poměrně jednoduchá, je nutné demontovat hnací řemen a odšroubovat několik upevňovacích šroubů.

Závěr

Dieselový motor ZMZ 514 si získal poměrně širokou oblibu ve vozidlech vyráběných automobilkou Uljanovsk. Jednoduchost konstrukce, charakteristická pro všechny motory vyráběné závodem Zavolzhsky Motor Plant, umožňuje poměrně jednoduchou a snadnou opravu motoru sami. Pohonná jednotka je servisována každých 12 000 km.

Motor ZMZ-514 a jeho modifikace jsou určeny pro instalaci do automobilů UAZ Patriot, Hunter, Pickup a Cargo a užitkových vozidel. Byl použit systém přívodu paliva Common Rail BOSCH, chlazený systém recirkulace výfukových plynů se škrticí klapkou, který se používá i pro měkké vypínání motoru. K pohonu vstřikovacího čerpadla, vodního čerpadla a generátoru je použit poly-klínový řemen s automatickým napínacím mechanismem.

Dieselový motor ZMZ 51432.10 Euro 4

Charakteristika motoru ZMZ-51432.10

Parametr	Význam
Konfigurace	L
Počet válců	4
Objem, l	2,235
Průměr válce, mm	87
Zdvih pístu, mm	94
Kompresní poměr	19
Počet ventilů na válec	4 (2-vstup; 2-výstup)
Mechanismus distribuce plynu	DOHC
Pořadí činnosti válců	1-3-4-2
Jmenovitý výkon motoru / při otáčkách motoru	83,5 kW - (113,5 k) / 3500 ot./min
Maximální točivý moment / při ot	270 Nm / 1300-2800 ot./min
Zásobovací systém	s přímým vstřikováním, přeplňováním turbodmychadlem a chlazením plnicího vzduchu
Ekologické předpisy	Euro 4
Váha (kg	220

Konstrukce motoru

Čtyřdobý motor s elektronicky řízeným systémem přívodu paliva Common Rail, s řadovým uspořádáním válců a pístů otáčejících se jedním společným klikovým hřídelem, s horním uspořádáním dvou vačkových hřídelů. Motor má uzavřený systém kapalinového chlazení s nuceným oběhem. Kombinovaný mazací systém: pod tlakem a sprejem. Blok válců Blok válců ZMZ-514 je vyroben ze speciální litiny v monobloku s klikovou skříní spuštěnou pod osu klikového hřídele. Klikový hřídel Kliková hřídel ZMZ-514 je kovaná ocelová, pětiložisková, má osm protizávaží pro lepší odlehčení podpěr.

Parametr	Význam
Průměr hlavních čepů, mm	62,00
Průměr čepů ojnice, mm	56,00

Píst Píst je odlit ze speciální hliníkové slitiny, v hlavě pístu je vytvořena spalovací komora. Objem spalovací komory 21,69 ± 0,4 ccm. Plášť pístu je soudkovitý v podélném směru a oválný v průřezu, má antifrikční vrstvu. Hlavní osa oválu je umístěna v rovině kolmé k ose pístního čepu. Největší průměr pláště pístu v podélném řezu je umístěn ve vzdálenosti 13 mm od spodní hrany pístu. Ve spodní části obruby je vytvořen zářez, který zajišťuje rozbíhavost pístu od chladicí trysky. Pístní čep plovoucího typu, vnější průměr čepu 30 mm.

Úpravy vznětového motoru ZMZ 514

ZMZ 5143

ZMZ 514,10 euro 2 s mechanickým vstřikovacím čerpadlem Bosch VE. Bez mezichladiče a vývěvy na generátoru. Nasadili Hunter a Patriot na UAZ. Výkon 98 koní

ZMZ 5143,10 euro 3 i s mechanickým vysokotlakým palivovým čerpadlem Bosch VE. Také žádný mezichladič. Pro chlazení výfukových plynů recirkulačního systému byl instalován výměník tepla. Vývěva byla nejprve instalována na blok válců poháněný olejovým čerpadlem, později na hlavu válců poháněnou rozvodovým řetězem. Výkon je také 98 koní.

. Hlavním rozdílem od předchozích úprav je systém napájení Common Rail. Výkon vzrostl na 114 koní a točivý moment na 270. Nasadili pouze Patrioty.

Problémy s motorem

Rané verze motoru ZMZ-514 trpěly chybnými výpočty v továrně, které se během provozu "vydrápaly". Členové fóra shromáždili a klasifikovali poruchy dieselového motoru ZMZ-514: 1. Prasknutí hlavy. To bylo zaznamenáno na motorech až do vydání 2008. Známky: únik chladicí kapaliny do klikové skříně motoru, průnik plynu, emulze na měrce oleje. Důvodem je vada odlitku, odvzdušnění chladicího systému, porušení technologie protahování. Od roku 2008 nebyla závada zaznamenána na hlavě válců instalované na dopravníku. Oprava: výměna hlavy válců za moderní odlitek. Prevence pro hlavu válců z "rizikové zóny": 1) změna kompenzace chladicí kapaliny na systém s ventily ve víčku expanzní nádoby s jejím stoupáním nad hladinu chladiče. 2) Volba provozních režimů motoru bez trvalého zatížení nad 3000 ot./min. (Pokud se to někomu zdá málo, tak např. na pneumatikách 245/75 na 5. rychlostní stupeň daimose při rychlosti 110 km/h, 2900 ot./min.). 3) Kontrola protažení hlavy válců u motorů 7-8 let výroby. odkazy: tajný dopis ZMZ na čerpací stanici Expanzní nádrž, úprava 2. Skok / přerušení rozvodového řetězu. K dispozici u všech motorů. Příznaky: Náhlé zastavení motoru. Motor nestartuje. Nesouosost časových značek. Důvod: zastaralá konstrukce hydraulického napínáku neposkytuje spolehlivost. Nekvalitní díl třetí strany. Oprava: Vyměňte zlomené páčky ventilů. Korekce časových značek. V případě přerušení obvodu, odstraňování závad a výměna vadných částí pohonu. Prevence: 1) kontrola stavu napnutí řetězu přes plnicí hrdlo oleje. 2) výměna hydraulických napínáků za konstrukci zajišťující spolehlivost. Odkazy: o hydraulických napínácích výměna hydraulických napínáků U motorů EURO4: konstrukce se nezměnila. 3. Porucha pohonu olejového čerpadla. Typické u motorů Euro3 s vývěvou na bloku motoru. Od konce 10. roku nebyl zaznamenán. Známky: pokles tlaku oleje na 0. Příčina: nekvalitní materiál převodovky. Zvýšené zatížení pohonu v důsledku zaklínění vývěvy. Oprava: výměna hnacího ozubeného kola olejového čerpadla s revizí olejového čerpadla a vývěvy. V případě provozu motoru bez tlaku oleje podrobné odstraňování závad a případně i složitější opravy. Prevence: kontrola tlaku oleje. Zkontrolujte hadici přívodu oleje k vakuovému čerpadlu, zda není zalomená. Kontrola vakuového čerpadla na zaklínění. V případě potřeby odstraňte zjištěné závady. U motorů EURO4: přepracovaná vývěva je umístěna na předním krytu hlavy válců. Pohon vakuového čerpadla přímo z horního řetězu. Konstrukčně nedochází k dodatečnému zatížení pohonu olejového čerpadla. 4. Destička ventilu SROG se dostává do válce motoru. Známky: Kouření černý kouř, foukání / foukání v oblasti motoru, zakopnutí, nenastartování. Důvod: nekvalitní díl cizího výrobce, deska ventilu SROG vyhoří od vřetene, deska prochází sacím potrubím do válce motoru. Oprava: Výměna vadných dílů v závislosti na stupni poškození: píst, ventily, hlava válců. Prevence: Deaktivace ventilu SROG s vypnutím systému. Na motorech EURO4: germaniový ventil srog s elektronickým řízením polohy s nastaveným zdrojem do výměny 80 000 km. 5. Odšroubujte zátku KV. Známky: pokles tlaku oleje, v závislosti na situaci, porucha bloku. Důvod: VF zástrčky nejsou uzamčeny nebo nejsou správně zajištěny. Oprava: montáž a zablokování svíčky, v závislosti na důsledcích oprava nebo výměna bloku motoru. Prevence: Kontrola tlaku oleje. Demontáž motorové vany s kontrolou stavu zátek, v případě potřeby vytažení a zajištění proražením. U motorů EURO4: O změně kontroly kvality práce na montážní lince k lepšímu není známo. 6.1 Přeskakování hnacího řemenu vstřikovacího čerpadla. Známky: snížená trakce, kouř, až zaseknutí a nespuštění. Důvod: znečištění HF řemenice, oslabení napnutí řemene. Oprava: nasazení pásu na značky. Prevence: Dodržování předpisů pro kontrolu napnutí řemene a požadavků na výměnu. U motorů EURO4: pohon vstřikovacího čerpadla poly klínovým řemenem s automatickým napínákem. 6.2 Boční opotřebení hnacího řemenu vstřikovacího čerpadla, přetržení řemene na hranici opotřebení. Zaznamenáno u motorů Euro2. Příznaky: Touha po sklouznutí řemenu z řemenice vstřikovacího čerpadla, opotřebení bočnice napínací kladkou, oděrky řemenu na plášti. V případě přerušení samovolné vypnutí motoru. Důvod: naklonění válce kvůli nespolehlivé konstrukci a opotřebení osy uložení válce. Oprava: výměna řemene a napínací kladky, obrácení osy kladky. Výměna válečku za opravený design. Prevence: dle předpisů výměna válečku za opravený design. U motorů EURO3: přepracovaná napínací kladka s excentrickým napnutím. U motorů EURO4: Klínový žebrovaný hnací řemen s automatickým napínákem. 7. Přerušení vysokotlakého potrubí od vysokotlakého palivového čerpadla k trysce. Bylo to zaznamenáno na motorech EURO2 2006-částečně 2007 krytů. Nejčastěji na 4 válce. Znamení: náhlé vypnutí motoru, zápach motorové nafty. Příčina: Nesprávná volba úhlů ohybu trubek při navrhování nekompenzačních zatížení. Nesprávné utažení. Řešení: výměna zkumavek za nový vzorek vyráběný od roku 2007. Prevence u starých trubek (nepřekáží u nových): při demontáži instalace trubek nedovolte jejich utažení do těsnosti. Nejprve přitlačíme trubku k sedlu trysky, poté namotáme matici a natáhneme. Nedovolte, aby se potrubí vzájemně dotýkalo. Před montáží a seřízením vstřikování správně zvolte středovou polohu vstřikovacího čerpadla.

Palivo z pravé palivové nádrže 12 přes hrubý palivový filtr 11 je dodáváno palivovým elektrickým čerpadlem 10 pod tlakem do jemného palivového filtru 8 (FTOT). Když je tlak paliva dodávaného elektrickým čerpadlem vyšší než 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf / cm2), otevře se obtokový ventil 17 a odvede přebytečné palivo do vypouštěcího potrubí 16. Vyčištěné palivo z FTOT vstupuje do vysokotlaké palivové čerpadlo (HFP) 5. Dále je palivo přiváděno pomocí rozdělovače vstřikovacího čerpadla v souladu s pořadím činnosti válců přes vysokotlaké palivové potrubí 3 do vstřikovačů 2, kterými je vstřikováno palivo. do spalovací komory nafty. Přebytečné palivo, stejně jako vzduch, který se dostal do systému, je vypouštěn ze vstřikovačů, vstřikovacího čerpadla a obtokového ventilu palivovým potrubím pro vypouštění paliva do nádrží

Schéma systému napájení dieselového motoru ZMZ-514.10 a 5143.10 na vozidlech UAZ s elektrickým palivovým čerpadlem:

1 - motor; 2 - trysky; 3 – vysokotlaké palivové potrubí motoru; 4 - hadice pro odvod přerušeného paliva od vstřikovačů k vysokotlakému palivovému čerpadlu; 5 - vstřikovací čerpadlo; 6 – hadice přívodu paliva z FTOT do HPFP; 7 - vypouštěcí hadice paliva od vysokotlakého palivového čerpadla ke šroubení FTOT; 8 - FTOT; 9 – palivové potrubí pro odběr paliva z nádrží; 10 – palivové elektrické čerpadlo; 11 - hrubý palivový filtr; 12 – pravá palivová nádrž; 13 – levá palivová nádrž; 14 - ventil palivové nádrže; 15 - proudové čerpadlo; 16 - palivové potrubí pro vypouštění paliva do nádrží; 17 - obtokový ventil. Vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD) ZMZ-514.10 a 5143.10 distribuční typ s vestavěným palivovým čerpadlem, korektorem plnicího tlaku a elektromagnetickým ventilem pro zastavení přívodu paliva. Vstřikovací čerpadlo je vybaveno dvourežimovým mechanickým regulátorem otáček klikového hřídele. Hlavní funkcí čerpadla je přívod paliva do válců motoru pod vysokým tlakem, dávkovaného podle zatížení motoru, v určitém okamžiku v závislosti na otáčkách klikového hřídele.

Vysokotlaké palivové čerpadlo BOSCH typ VE.

1 - elektromagnetický ventil pro zastavení motoru; 2 - šroub pro nastavení maximálních volnoběžných otáček; 3 - stavěcí šroub pro maximální přívod paliva (utěsněný a za provozu nenastavitelný); 4 - osazení korektoru pro natlakování vzduchu; 5 - korektor zvýšení vzduchu; 6 - šroub pro nastavení minimálních volnoběžných otáček; 7 - armatury vysokotlakého palivového potrubí; 8 – držák vstřikovacího čerpadla; 9 - příruba pro upevnění vysokotlakého palivového čerpadla; 10 - otvor ve skříni vstřikovacího čerpadla pro instalaci čepu centralizátoru; 11 – drážka náboje pro čep centralizátoru vstřikovacího čerpadla; 12 - náboj řemenice vstřikovacího čerpadla; 13 - armatura přívodu paliva; 14 – páka přívodu paliva; 15 - snímač polohy páky podávání paliva; 16 - konektor snímače; 17 - armatura pro přívod přerušeného paliva ze vstřikovačů; 18 - armatura pro odvod paliva do vypouštěcího potrubí; 19 – upevňovací matice náboje na hřídeli vstřikovacího čerpadla Tryska uzavřený, s dvoustupňovým přívodem paliva. Vstřikovací tlak: - první stupeň (stupeň) - 19,7 MPa (197 kgf / cm 2) - druhý stupeň (stupeň) - 30,9 MPa (309 kgf / cm 2) Jemný filtr palivo (FTOT) je důležité pro normální a bezproblémový provoz vysokotlakých palivových čerpadel a vstřikovačů. Vzhledem k tomu, že plunžr, pouzdro, vypouštěcí ventil a prvky vstřikovače jsou přesné díly, musí palivový filtr zadržet nejmenší abrazivní částice o velikosti 3 ... 5 mikronů. Důležitou funkcí filtru je také zadržování a odlučování vody obsažené v palivu. Vnikání vlhkosti do vnitřního prostoru vysokotlakého palivového čerpadla může vést k jeho poruše v důsledku tvorby koroze a opotřebení dvojice plunžrů. Voda zadržená filtrem se shromažďuje ve filtrační jímce, odkud musí být pravidelně odváděna přes vypouštěcí zátku. Vypusťte sediment z FTOT každých 5 000 km jízdy vozu. obtokový ventil kuličkového typu se našroubuje do armatury, která se instaluje na jemný palivový filtr. Obtokový ventil je určen k obtékání přebytečného paliva dodávaného elektrickým palivovým čerpadlem do vypouštěcího potrubí paliva do nádrží. Konstrukce motoru ZMZ-514

Levá strana motoru: 1 - odbočka vodního čerpadla pro přívod chladicí kapaliny z chladiče; 2 - vodní čerpadlo; 3 - čerpadlo posilovače řízení (GUR); 4 - snímač teploty chladicí kapaliny (řídící systémy); 5 - snímač teploty chladicí kapaliny; 6 - pouzdro termostatu; 7 - nouzové čidlo alarmu tlaku oleje; 8 - víčko plnicího hrdla oleje; 9 – přední rameno zvedání motoru; 10 - rukojeť ukazatele hladiny oleje; 11 - ventilační hadice; 12 - recirkulační ventil; 13 - výfukové potrubí turbodmychadla; 14 - výfukové potrubí; 15 - tepelně izolační clona; 16 - turbodmychadlo; 17 - trubka ohřívače; 18 - skříň spojky; 19 - zátka otvoru pro polohovací čep klikového hřídele; 20 - zátka vypouštěcího otvoru klikové skříně oleje; 21 - vypouštěcí hadice oleje z turbodmychadla; 22 - trubka vstřikování oleje do turbodmychadla; 23 - vypouštěcí kohout chladicí kapaliny; 24 - vstupní potrubí turbodmychadla

Čelní pohled: 1 - řemenice tlumiče klikového hřídele; 2 - snímač polohy klikového hřídele; 3 - generátor; 4 - horní kryt hnacího řemenu vstřikovacího čerpadla; 5 - vysokotlaké palivové čerpadlo; 6 - vzduchové potrubí; 7 - víčko plnicího hrdla oleje; 8 - odlučovač oleje; 9 - ventilační hadice; 10 - hnací řemen ventilátoru a čerpadlo posilovače řízení; 11 - kladka ventilátoru; 12 - napínací šroub čerpadla posilovače řízení; 13 - řemenice čerpadla posilovače řízení; 14 - napínací držák pro hnací řemen ventilátoru a čerpadlo posilovače řízení; 15 - držák čerpadla posilovače řízení; 16 - vodicí váleček; 17 - řemenice vodního čerpadla; 18 - hnací řemen pro generátor a vodní čerpadlo; 19 - ukazatel na horní úvrať (TDC); 20 - značka TDC na rotoru snímače; 21 - spodní plášť hnacího řemenu vstřikovacího čerpadla

Pravá strana motoru: 1 - startér; 2 – jemný palivový filtr (FTOT) (přepravní poloha); 3 – trakční relé spouštěče; 4 – kryt pohonu olejového čerpadla; 5 – zadní rameno zvedání motoru; 6 - přijímač; 7 - vysokotlaké palivové potrubí; 8 - vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD); 9 - zadní podpěra vysokotlakého palivového čerpadla; 10 - upevňovací bod "-" drátu KMSUD; 11 - hadice přívodu chladicí kapaliny k výměníku tepla kapalina-olej; 12 - montáž vývěvy; 13 - generátor; 14 - vakuová pumpa; 15 - kryt spodního hydraulického napínáku; 16 - snímač polohy klikového hřídele; 17 - hadice přívodu oleje k vývěvě; 18 - snímač indikátoru tlaku oleje; 19 - olejový filtr; 20 - odbočná trubka výměníku tepla kapalina-olej výstupu chladicí kapaliny; 21 - hadice pro vypouštění oleje z vakuového čerpadla; 22 - olejová vana; 23 - spojka klikové skříně zesilovače

Průřez motoru: 1 - přijímač; 2 – hlava válců; 3 - hydronosič; 4 – vačkový hřídel sacích ventilů; 5 – páka pohonu ventilu; 6 - vstupní ventil; 7 – vačkový hřídel výfukového ventilu; 8 - výfukový ventil; 9 - píst; 10 - výfukové potrubí; 11 - pístní čep; 12 - vypouštěcí kohout chladicí kapaliny; 13 - ojnice; 14 - klikový hřídel; 15 - ukazatel hladiny oleje; 16 – olejové čerpadlo; 17 - olejová a vakuová čerpadla pro pohon válce; 18 - tryska chlazení pístu; 19 - blok válců; 20 - obtokové potrubí trubky ohřívače; 21 – výstupní odbočka trubky ohřívače; 22 - přívodní potrubí

klikový mechanismus

Blok válců ze speciální litiny v monobloku s klikovou skříní spuštěnou pod osu klikového hřídele. Mezi válci jsou kanály pro chladicí kapalinu. Ve spodní části bloku je pět hlavních nosných podpěr. Víka ložisek jsou opracována kompletně s blokem válců, a proto nejsou zaměnitelná. V části klikové skříně bloku válců jsou instalovány trysky pro chlazení pístů olejem. hlava válce odlévané z hliníkové slitiny. Mechanismus distribuce plynu je umístěn v horní části hlavy válců: vačkové hřídele, páky pohonu ventilů, hydraulická ložiska, sací a výfukové ventily. Hlava válců má dva sací kanály a dva výfukové kanály, příruby pro připojení sacího potrubí, výfukové potrubí, termostat, kryty, sedla pro vstřikovače a žhavicí svíčky, vestavěné prvky chladicích a mazacích systémů. Píst odlitek ze speciální hliníkové slitiny, se spalovací komorou vytvořenou v hlavě pístu. Objem spalovací komory (21,69 ± 0,4) cm3. Plášť pístu je soudkovitý v podélném směru a oválný v průřezu, má antifrikční vrstvu. Hlavní osa oválu je umístěna v rovině kolmé k ose pístního čepu. Největší průměr pláště pístu v podélném řezu je umístěn ve vzdálenosti 13 mm od spodní hrany pístu. Ve spodní části obruby je vytvořen zářez, který zajišťuje rozbíhavost pístu od chladicí trysky. Pístní kroužky tři jsou instalovány na každém pístu: dvě kompresní a jedna škrabka oleje. Horní kompresní kroužek je vyroben z vysokopevnostní litiny a má rovnostranný lichoběžníkový tvar a na povrchu přivráceném k čelu válce je opatřen antifrikčním povlakem odolným proti opotřebení. Spodní kompresní kroužek je vyroben z šedé litiny, obdélníkového profilu, s nepatrným zkosením, s otěruvzdorným povlakem proti tření na povrchu obráceném k zrcadlu válce. Kroužek na stírání oleje je vyroben ze šedé litiny, skříňového typu, s pružinovým expandérem, s otěruvzdorným antifrikčním povlakem na pracovních řemenech plochy přivrácené k zrcadlu válce. ojnice- kované oceli. Víko ojnice je zpracováno jako sestava s ojnicí, a proto při přestavbě motoru nelze přestavovat víka z jedné ojnice na druhou. Kryt ojnice je upevněn šrouby, které jsou zašroubovány do ojnice. Do hlavy pístu ojnice je zalisováno ocelovo-bronzové pouzdro. Klikový hřídel- kovaná ocel, pětiložisková, má osm protizávaží pro lepší odlehčení podpěr. Odolnost krčků proti opotřebení je zajištěna kalením HDTV nebo plynovou nitridací. Závitové zátky, které uzavírají dutiny kanálů v čepech ojnice, jsou umístěny na těsnicí hmotě a jsou tmely při samovyšroubování. Hřídel je dynamicky vyvážená, přípustná nevyváženost na každém konci hřídele není větší než 18 g cm. Vložky hlavní ložiska klikového hřídele - ocel-hliník. Horní ložiska s drážkami a otvory, spodní ložiska bez drážek a otvorů. Pánve ojnicových ložisek jsou ocelovo-bronzové, bez drážek a otvorů. Kladka tlumiče sestává ze dvou řemenic: ozubené kolo 2 - pro pohon vysokotlakého čerpadla a poly-V-žebrované 3 - pro pohon vodního čerpadla a generátoru, dále rotoru 4 snímače polohy klikového hřídele a kotouče tlumiče 5. Tlumič slouží pro tlumení torzních vibrací klikového hřídele, což zajišťuje rovnoměrný provoz vysokotlakého čerpadla, se zlepšují pracovní podmínky řetězového pohonu vačkového hřídele a snižuje se hlučnost rozvodu. Kotouč 5 klapky je navulkanizován na řemenici 2. Na povrchu rotoru snímače je kulatá značka pro stanovení TDC prvního válce. Činnost snímače polohy klikového hřídele spočívá ve vytváření a přenosu impulsů do elektronické řídicí jednotky z drážek umístěných na vnějším povrchu rotoru. Přední konec klikového hřídele je utěsněn pryžovou manžetou 7 vtlačenou do krytu řetězu 6.

Přední konec klikového hřídele: 1 - spojovací šroub; 2 – ozubená řemenice zalomeného hřídele; 3 - V-žebrovaná řemenice klikového hřídele; 4 – rotor snímače; 5 - kotouč tlumiče; 6 – kryt řetězu; 7 - manžeta; 8 - hvězdička; 9 - blok válců; 10 - horní kořenové ložisko; 11 - klikový hřídel; 12 - spodní kořenové ložisko; 13 – kryt ložiska radikálu; 14 - segmentový klíč; 15 - pryžový těsnící kroužek; 16 - průchodka; 17 - montážní čep rotoru snímače; 18 - klíč hranolový

Mechanismus distribuce plynu

Vačkové hřídele vyrobeno z nízkouhlíkové legované oceli, cementované do hloubky 1,3…1,8 mm a kalené na tvrdost pracovního povrchu 59…65 HRCE. Motor má dva vačkové hřídele: pro pohon sacích a výfukových ventilů. Hřídelové vačky jsou víceprofilové, asymetrické vzhledem k ose vačky. Na zadních koncích jsou vačkové hřídele označeny: sací - "VP", výfuk - "VYP". Každý hřídel má pět ložiskových čepů. Hřídele se otáčejí v ložiskách umístěných v hliníkové hlavě válců a uzavřených kryty vyvrtanými 22 společně s hlavou. Z tohoto důvodu nejsou víka ložisek vačkového hřídele zaměnitelná. Z axiálních pohybů je každý vačkový hřídel držen axiální poloviční podložkou, která je instalována ve vybrání předního nosného krytu a svou vyčnívající částí vstupuje do drážky na prvním čepu ložiska vačkového hřídele. Na předním konci vačkových hřídelů je kuželová plocha pro hnací řetězové kolo. Pro přesné nastavení časování ventilů v prvním krku každého vačkového hřídele je vyroben technologický otvor s přesně specifikovaným úhlovým umístěním vzhledem k profilu vaček. Při montáži pohonu vačkového hřídele je jejich přesná poloha zajištěna příchytkami, které se instalují otvory v předním krytu do technologických otvorů na prvních čepech vačkového hřídele. Technologické otvory slouží také k ovládání úhlové polohy vaček (fází ventilů) během chodu motoru. První adaptér vačkového hřídele má dvě plošky pro klíč k přidržování vačkového hřídele, když je připojeno řetězové kolo. Pohon vačkového hřídeleřetěz, dvoustupňový. První stupeň je od klikového hřídele k mezihřídelu, druhý stupeň je od mezihřídele ke vačkovým hřídelům. Pohon zajišťuje frekvenci otáčení vačkových hřídelů dvakrát menší, než je frekvence otáčení klikové hřídele. Hnací řetěz prvního stupně (spodní) má 72 článků, druhý stupeň (horní) má 82 článků. Řetěz je objímkový, dvouřadý s roztečí 9,525 mm. Na předním konci klikového hřídele je na peru upevněno řetězové kolo 1 z tvárné litiny s 23 zuby. Na mezihřídeli je dále upevněno dvěma šrouby hnané řetězové kolo 5 prvního stupně, rovněž z vysokopevnostní litiny s 38 zuby, a hnací ocelové řetězové kolo 6 druhého stupně s 19 zuby. Vačkové hřídele jsou osazeny ozubenými koly 9 a 12 z tvárné litiny s 23 zuby

Pohon vačkového hřídele: 1 - řetězové kolo klikového hřídele; 2 - spodní řetěz; 3.8 - napínací páka s hvězdičkou; 4.7 - hydraulický napínák; 5 - hnané řetězové kolo mezihřídele; 6 - hnací řetězové kolo mezihřídele; 9 – hvězdička vačkového hřídele sání; 10 - technologický otvor pro polohovací kolík; 11 - horní řetěz; 12 – hvězdička koncového vačkového hřídele; 13 – střední tlumič řetězu; 14 - spodní tlumič řetězu; 15 - otvor pro polohovací čep klikového hřídele; 16 - TDC indikátor (čep) na krytu řetězu; 17 - značka na rotoru snímače polohy klikového hřídele Hvězdička na vačkovém hřídeli je namontována na kuželovém dříku hřídele přes dělené pouzdro a upevněna spojovacím šroubem. Dělená objímka má vnitřní kuželovou plochu v kontaktu s kuželovým dříkem vačkového hřídele a vnější válcovou plochu v kontaktu s otvorem pro řetězové kolo. Každý řetěz (spodní 2 a horní 11) se automaticky napíná hydraulickými napínači 4 a 7. Hydraulické napínače jsou instalovány ve vodicích otvorech: spodní je v krytu řetězu, horní je v hlavě válců a jsou uzavřeny kryty. Těleso hydraulického napínáku se opírá o kryt a plunžr pákou 3 nebo 8 napínáku s hvězdičkou napíná nefunkční větev řetězu. Víko má otvor s kónickým závitem, uzavřený zátkou, kterým se hydraulický napínák při zatlačení na tělo uvede do pracovního stavu. Napínací páky jsou namontovány na konzolových nápravách přišroubovaných: spodní je v předním konci bloku válců, horní je v podpěře připevněné k přednímu konci bloku válců. Pracovní větve řetězů procházejí tlumiči 13 a 14, vyrobenými ze speciálního plastu a upevněnými každý dvěma šrouby: spodní je na předním konci bloku válců, střední je na předním konci hlavy válců. Hydraulický napínák sestává z těla 4 a plunžru 3, vybraných ve výrobě.

Hydraulický napínák: 1 - sestava tělesa ventilu; 2 - pojistný kroužek; 3 - píst; 4 - tělo; 5 - pružina; 6 - pojistný kroužek; 7 - dopravní zátka; 8 - otvor pro přívod oleje z mazacího systému Pohon ventilu. Ventily jsou poháněny od vačkových hřídelů přes jednoramennou páku 3. Jedním koncem, který má vnitřní kulovou plochu, se páka opírá o kulový konec hydraulického opěrného plunžru 1. Druhým koncem se zakřiveným povrchem páka spočívá na konci dříku ventilu.

Pohon ventilu: 1 - hydronosič; 2 - pružina ventilu; 3 – páka pohonu ventilu; 4 – vačkový hřídel sacích ventilů; 5 – kryt vačkových hřídelů; 6 – vačkový hřídel koncových ventilů; 7 - cracker ventilů; 8 - talíř ventilové pružiny; 9 – víčko deflektoru oleje; 10 - podložka podpěrné pružiny ventilu; 11 - sedlo výfukového ventilu; 12 - výfukový ventil; 13 - vodicí pouzdro výfukového ventilu; 14 - vodicí pouzdro sacího ventilu; 15 - vstupní ventil; 16 - sedlo vstupního ventilu

Ovládací páka ventilu: 1 – páka pohonu ventilu; 2 – držák páky pohonu ventilu; 3 - jehlové ložisko; 4 – osa kladky páky ventilu; 5 - pojistný kroužek; 6 - váleček páky ventilu Válec 6 páky pohonu ventilu se bez vůle dotýká vačky vačkového hřídele. Pro snížení tření v pohonu ventilu je váleček uložen na ose 4 na jehlovém ložisku 3. Páka přenáší pohyby nastavené vačkou vačkového hřídele na ventil. Použití hydraulické podpěry eliminuje potřebu nastavování mezery mezi pákou a ventilem. Při instalaci na motor je páka smontována s hydraulickou podpěrou pomocí držáku 2 zakrývajícího hrdlo hydraulického podpěrného plunžru. Hydrosupport ocel, jeho tělo 1 je vyrobeno ve formě válcové misky, uvnitř které je umístěn píst 4, se zpětným kulovým ventilem 3 a plunžrem 7, který je držen v těle přídržným kroužkem 6. Drážka a Na vnějším povrchu tělesa jsou vytvořeny otvory 5 pro přívod oleje do podpěry z vedení v hlavě válců. Hydro ložiska jsou instalována ve vyvrtaných otvorech v hlavě válců.

Hydro ložisko: 1 - tělo; 2 - pružina; 3 - zpětný ventil; 4 - píst; 5 - otvor pro přívod oleje; 6 - pojistný kroužek; 7 - píst; 8 - dutina mezi tělem a pístem Hydro ložiska automaticky zajišťují bezvůlový kontakt vaček vačkového hřídele s válečky pák a ventilů, čímž se kompenzuje opotřebení protilehlých částí: vaček, válečků, kulových ploch plunžrů a pák , ventily, zkosení sedel a ventilové desky. ventily vstup 15 a výstup 12 jsou vyrobeny ze žáruvzdorné oceli, výfukový ventil má žáruvzdornou otěruvzdornou povrchovou úpravu pracovní plochy kotouče a povrchovou úpravu z uhlíkové oceli na konci tyče, kalenou pro zvýšení odolnosti proti opotřebení. Průměr dříků vstupních a výstupních ventilů je 6 mm. Talíř sacího ventilu má průměr 30 mm, výfukový ventil má průměr 27 mm. Úhel pracovního zkosení na vstupním ventilu je 60°, na výstupu 45°30". mezilehlý hřídel 6 je navržen tak, aby přenášel rotaci z klikového hřídele na vačkové hřídele přes mezilehlá řetězová kola, spodní a horní řetěz. Kromě toho slouží k pohonu olejového čerpadla.

střední hřídel: 1 - šroub; 2 - blokovací deska; 3 - vodicí řetězové kolo; 4 - hnané řetězové kolo; 5 - pouzdro přední hřídele; 6 - mezihřídel; 7 - trubka mezilehlé šachty; 8 - pastorek; 9 - matice; 10 - hnací kolo olejového čerpadla; 11 - pouzdro zadní hřídele; 12 – blok válců; 13 - mezipříruba hřídele; 14 - čep

Mazací systém

Mazací systém je kombinovaný, multifunkční: pod tlakem a rozstřikem. Slouží k chlazení pístů a ložisek turbodmychadla, tlakový olej uvádí hydraulická ložiska a hydraulické napínače do provozního stavu.

Schéma systému mazání: 1 – tryska chlazení pístu; 2 - hlavní olejové potrubí; 3 – výměník tepla kapalina-olej; 4 - olejový filtr; 5 - kalibrovaný otvor pro přívod oleje do ozubených kol pohonu olejového čerpadla; 6 - hadice přívodu oleje k vývěvě; 7 - hadice pro vypouštění oleje z vakuového čerpadla; 8 - přívod oleje do horního ložiska hnacího hřídele olejového čerpadla; 9 – vývěva; 10 - přívod oleje do pouzder mezihřídele; 11 - přívod oleje do hydraulické podpěry; 12 - horní hydraulický napínák řetězu; 13 - víčko plnicího hrdla oleje; 14 - rukojeť ukazatele hladiny oleje; 15 - přívod oleje do čepu ložiska vačkového hřídele; 16 - nouzové čidlo alarmu tlaku oleje; 17 - turbodmychadlo; 18 - potrubí vstřikování oleje do turbodmychadla; 19 - ojniční ložisko; 20 - vypouštěcí hadice oleje z turbodmychadla; 21 - hlavní ložisko; 22 - ukazatel hladiny oleje; 23 - značka "P" horní hladiny oleje; 24 - značka "0" spodní hladiny oleje; 25 - vypouštěcí šroub oleje; 26 - olejový přijímač s mřížkou; 27 - olejové čerpadlo; 28 - olejová vana; 29 - čidlo indikátoru tlaku oleje Kapacita mazacího systému 6,5 l. Olej se do motoru nalévá plnicím hrdlem oleje umístěným na krytu ventilu a uzavřeným krytem 13. Hladina oleje se kontroluje značkami „P“ a „0“ na tyči ukazatele hladiny 24. Při provozu vozu na hrubém V terénu by se hladina oleje měla udržovat poblíž značky „P“, aniž by ji překračovala. Olejové čerpadlo typ ozubeného kola je namontován uvnitř olejové vany a je připevněn k bloku válců pomocí dvou šroubů a držáku olejového čerpadla. redukčním ventilem plunžrového typu, umístěného ve skříni zásobníku oleje olejového čerpadla. Redukční ventil je seřízen z výroby nastavením kalibrované pružiny. Olejový filtr- na motoru je instalován plnoprůtokový jednorázový olejový filtr nerozebíratelné konstrukce.

Systém ventilace klikové skříně

Systém ventilace klikové skříně- uzavřený typ, působící v důsledku podtlaku v sacím systému. Deflektor oleje 4 je umístěn v krytu odlučovače oleje 3.

Systém ventilace klikové skříně: 1 - vzduchové potrubí; 2 - kryt ventilu; 3 – kryt odlučovače oleje; 4 - deflektor oleje; 5 - ventilační hadice; 6 - výfukové potrubí turbodmychadla; 7 - turbodmychadlo; 8 – vstupní odbočka turbokompresoru; 9 - přívodní potrubí; 10 - přijímač Když motor běží, plyny z klikové skříně procházejí kanály bloku válců do hlavy válců, mísí se s olejovou mlhou a poté procházejí odlučovačem oleje, který je zabudován do krytu ventilu 2. V odlučovači oleje je olejová frakce plynů z klikové skříně oddělována deflektorem 4 oleje a protéká otvory do dutiny hlavy válců a následně do klikové skříně. Vysušené plyny z klikové skříně odvzdušňovací hadicí 5 vstupují vstupním potrubím 8 do turbodmychadla 7, kde se mísí s čistým vzduchem a jsou přiváděny výfukovým (výtlačným) potrubím 6 turbodmychadla vzduchovým potrubím 1 v sérii do přijímače. 10, sací trubku 9 a dále do válců motoru.

Chladící systém

Chladící systém- kapalina, uzavřená, s nuceným oběhem chladicí kapaliny. Systém obsahuje vodní pláště v bloku válců a hlavě válců, vodní čerpadlo, termostat, chladič, výměník tepla kapalina-olej, expanzní nádrž se speciální zátkou, ventilátor se spojkou, vypouštěcí kohouty chladicí kapaliny na bloku válců a chladiči, senzory: chladicí kapalina teplota (řídící systémy), teploměr chladicí kapaliny, alarm přehřátí chladicí kapaliny. Nejvýhodnější teplotní režim chladicí kapaliny je v rozmezí 80...90 °C. Zadaná teplota je udržována automatickým termostatem. Udržování termostatu na správné teplotě v chladicím systému má rozhodující vliv na opotřebení dílů motoru a efektivitu jeho provozu. Pro kontrolu teploty chladicí kapaliny v sdruženém přístroji vozu slouží teploměr, jehož snímač je našroubován do pouzdra termostatu. Kromě toho je ve sdruženém přístroji automobilu nouzový indikátor teploty, který se rozsvítí červeně, když teplota kapaliny stoupne nad plus 102 ... 109 ° C. Vodní čerpadlo odstředivý typ je umístěn a upevněn na krytu řetězu. Pohon vodní pumpy a generátor je vyveden poly-klínovým řemenem 6RK 1220. Řemen se napíná změnou polohy napínací kladky / Pohon ventilátoru a čerpadla posilovače řízení provádí poly klínový řemen 6RK 925. Napnutí řemene se provádí změnou polohy řemenice čerpadla posilovače řízení.

Schéma chladicího systému motoru na vozidlech UAZ: 1 - baterie pro vnitřní topení; 2 – elektrické čerpadlo ohřívače; 3 - motor; 4 - termostat; 5 - snímač teploty chladicí kapaliny; 6 - snímač teploty chladicí kapaliny (řídicí systémy); 7 - snímač indikátoru přehřátí chladicí kapaliny; 8 - plnicí hrdlo chladiče; 9 - expanzní nádrž; 10 – zátka široké nádrže; 11 - ventilátor; 12 - chladič chladicího systému; 13 - spojka ventilátoru; 14 - vypouštěcí zátka chladiče; 15 – pohon ventilátoru; 16 - vodní čerpadlo; 17 - výměník tepla kapalina-olej; 18 - vypouštěcí kohout chladicí kapaliny bloku válců; 19 - trubka ohřívače; 20 - radiátor vnitřního topení

Schéma pomocného pohonu: 1 – řemenice zalomeného hřídele pohonu vodního čerpadla a generátoru; 2 – ozubená řemenice pohonu palivového čerpadla; 3 - napínací válec; 4 – řemen pohonu generátoru a vodního čerpadla; 5 - kladka generátoru; 6 - napínací kladka hnacího řemene vstřikovacího čerpadla; 7 - řemenice vstřikovací čerpadlo; 8 - vysokotlaké palivové čerpadlo pohonu ozubeným řemenem; 9 - kladka ventilátoru; 10 - hnací řemen ventilátoru a čerpadlo posilovače řízení; 11 - řemenice čerpadla posilovače řízení; 12 - vodicí váleček; 13 - řemenice vodní pumpy

Systém sání a výfuku vzduchu

Motory ZMZ-5143.10 využívají čtyřventilový rozvod plynu pro jeden válec, který může výrazně zlepšit plnění a čištění válců oproti dvouventilovému a také v kombinaci se šroubovitým tvarem sacích kanálů zajistit vírový pohyb vzduchové náplně pro lepší tvorbu směsi. Systém nasávání vzduchu obsahuje: vzduchový filtr, hadici, sací potrubí turbodmychadla, turbodmychadlo 5, výstupní (tlakové) potrubí turbodmychadla 4, vzduchové potrubí 3, přijímač 2, sací potrubí 1, sací kanály hlavy válců, sací ventily. Přívod vzduchu při startování motoru je realizován podtlakem vytvářeným písty a následně turbodmychadlem s řízeným posilováním.

Systém nasávání vzduchu: 1 - přívodní potrubí; 2 - přijímač; 3 - vzduchové potrubí; 4 – výfuková odbočka turbokompresoru; 5 - turbodmychadlo Výstup výfukových plynů se provádí výfukovými ventily, výfukovými kanály hlavy válců, litinovým výfukovým potrubím, turbodmychadlem, sacím potrubím tlumiče výfuku a dále výfukovým systémem vozidla. Rychlonabíječka je jednou z hlavních jednotek systému sání a výfuku vzduchu, na které závisí efektivní výkon motoru - výkon a točivý moment. Turbodmychadlo využívá energii výfukových plynů k vynucení vzduchové náplně do válců. Turbínové kolo a kompresorové kolo jsou na společné hřídeli, která se otáčí v plovoucích radiálních kluzných ložiskách.

Rychlonabíječka: 1 - skříň kompresoru; 2 - pneumatický pohon obtokového ventilu; 3 – skříň turbíny; 4 - pouzdro ložiska

Systém recirkulace výfukových plynů (SROG)

Systém recirkulace výfukových plynů slouží ke snížení emisí toxických látek (NOx) s výfukovými plyny přiváděním části výfukových plynů (EG) z výfukového potrubí do válců motoru. Recirkulace výfukových plynů na motoru začíná po zahřátí chladicí kapaliny na teplotu 20 ... 23 ° C a provádí se v celém rozsahu částečného zatížení. Když motor běží na plnou zátěž, systém recirkulace výfukových plynů se vypne.

Systém recirkulace výfukových plynů: 1 - pneumatická komora; 2 - hadice od ovládacího solenoidového ventilu k recirkulačnímu ventilu; 3 - pružina; 4 - dřík recirkulačního ventilu; 5 - recirkulační ventil; 6 - recirkulační trubice; 7 - sběrač; 8 - výfukové potrubí turbodmychadla Při přivedení napětí 12 V se otevře elektromagnetický ventil namontovaný na vozidle a vlivem podtlaku, který je vytvořen v supradiafragmatické dutině pneumatické komory 1 vakuové čerpadlo, vinutá pružina 3 je stlačena, vřeteno 4 s ventilem 5 stoupá a v důsledku toho obchází část výfukových plynů ze sběrného potrubí 7 do výfukového (výtlačného) potrubí 8 turbodmychadla a poté do válců motoru .

Systém řízení motoru

Systém řízení motoru je navržen tak, aby nastartoval motor, řídil jej za jízdy a zastavil. Hlavní funkce systému řízení motoru ➤ Hlavní funkce tohoto systému jsou:- ovládání žhavicích svíček - pro zajištění studeného startu motoru a jeho zahřátí; - regulace recirkulace výfukových plynů - pro snížení obsahu oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech; - řízení činnosti elektrického pomocného čerpadla (EPP) - pro zlepšení dodávky paliva; - generování signálu do tachometru vozidla - k poskytování informace o rychlosti otáčení klikového hřídele motoru.

Blok válců motor ZMZ 514 je odlit ze speciální vysokopevnostní litiny, která dává konstrukci motoru tuhost a pevnost.
Po celé výšce bloku jsou vytvořeny chladicí kanály tvořící chladicí plášť, což zlepšuje chlazení pístů a snižuje deformaci bloku přehřátím. Chladicí plášť je otevřen nahoře směrem k hlavě bloku.
V klikové skříni bloku válců ZMZ 514 jsou instalovány trysky pro chlazení pístů olejem.

hlava válce odlévané z hliníkové slitiny. Má sací a výfukové ventily. Každý válec má čtyři ventily: dva sací a dva výfukové. Sací ventily jsou na pravé straně hlavy a výfukové ventily jsou na levé straně. Hlava válců má sedla pro vstřikovače a žhavicí svíčky.

Vačková hřídel Vyrobeno z nízkouhlíkové legované oceli. Vačky vačkových hřídelů jsou víceprofilové, umístěné asymetricky vůči jejich osám. Zadní konce hřídelí jsou označeny značkou: na sacím hřídeli - "VP" výfukový hřídel - "VEN". V motoru má každý hřídel pět nosných hřídelí. Umístěné v hlavě válců a uzavřené kryty, vyvrtané v jednom kuse s hlavou, takže kryty ložisek vačkového hřídele nejsou zaměnitelné.
Každý hřídel má opět opěrné čepy. Hřídele se otáčejí v ložiskách umístěných v hlavě válců a uzavřených kryty, vyvrtanými v jednom kuse s hlavou, takže kryty ložisek vačkových hřídelů nejsou zaměnitelné.
Vačkové hřídele jsou chráněny před axiálními pohyby axiálními podložkami instalovanými ve spodních drážkách vík předních ložisek a vyčnívajících částí vstupujících do drážek na prvních čepech ložisek vačkových hřídelů.

Písty odlévané z hliníkové slitiny. Na spodní straně pístu je odlito označení velikostní skupiny průměru pláště pístu (písmena "A", "B", "Y") a je aplikována šipka, která je nezbytná pro správnou orientaci pístu. píst při instalaci do motoru (šipka musí směřovat k přednímu konci bloku válců). Ve spodní části pláště pístu je vytvořeno vybrání, které zajišťuje rozbíhavost pístu od chladicí trysky. V hlavě pístu jsou vytvořeny tři drážky: kompresní kroužky jsou instalovány v horních dvou a škrabka oleje ve spodní části. Drážka pro horní svěrný kroužek je provedena ve výztužné vložce z ni-odporové litiny. Na každém pístu jsou instalovány tři kroužky: dva kompresní a jedna škrabka oleje. Svěrné kroužky jsou litinové.
Osa otvoru pro pístní čep je posunuta o 0,5 mm doprava (ve směru pohybu vozidla) od střední roviny pístu.

Klikový hřídel odlévané z tvárné litiny. Hřídel má osm protizávaží. Proti axiálnímu pohybu jej brání přítlačné podložky namontované na středním krku. Na zadním konci klikového hřídele je připevněn setrvačník. Do otvoru setrvačníku je vložena distanční objímka a sbíhavé ložisko vstupního hřídele převodovky.