Prestižní ocenění „motor roku“ získal 2,7litrový motor v modelech Boxster a Cayman. Jaké je tajemství úspěchu?
„Skvělý motor pro skvělé auto. Toto „srdce“ Porsche spojuje technickou dokonalost, sportovní výkon a působivou efektivitu,“ říká Dean Slavnich z Engine Technology International Magazine. Tento britský časopis uděluje ceny za vynikající motory již 15 let. Porota také ocenila flexibilitu, výkon a hladký chod nejmenšího boxer motoru Porsche.
Tento zmenšený sportovní motor je založen na 3,4litrovém motoru. V Caymanu pracuje ve spojení s převodovkou Doppelkupplung (PDK) a vyvine 275 koní. (202 kW), spotřeba 7,7 litru paliva na 100 km (180 g / km CO 2) v cyklu NEFZ. S výkonem 101,6 k/l tento šestiválec překonává magickou hranici 100 k, stanovenou pro sportovní motor. na litr objemu.
Motor boxer od Porsche se tak stal již počtvrté vítězem nejlepších motorů světa. V roce 2007 zvítězilo Porsche v kategorii motorů o objemu 3 až 4 litry s pohonným ústrojím Porsche 911 Turbo. V roce 2008 zvítězil ve třídě motorů bez limitu 3,6litrový přeplňovaný motor typu boxer s výkonem 480 k. V roce 2009 získal ocenění Best New Engine 3,8litrový šestiválec 911 Carrera S. Nejlepší motory roku v různých kategoriích vybralo 87 respektovaných odborných novinářů z 35 zemí. Kromě výkonu, spotřeby paliva, technických vlastností a komfortu hodnotili novináři také použité pokročilé technologie.
Výhody: kompaktní a lehký, točí se do vysokých otáček a běží hladce - po dobu 50 let
Letos slaví 50 let Porsche 911 a šestiválcový motor typu boxer. Hlavními přednostmi motoru jsou plochý tvar, nízká hmotnost a kompaktnost. Šestiválcový motor typu boxer se vyznačuje plynulým chodem. Chybí mu tzv. volné chvíle a síly. Motory typu boxer se navíc velmi dobře hodí ke snížení těžiště vozidla. K tomu přispívají i vodorovně uspořádané válce. A čím níže bude těžiště, tím sportovnější budou jízdní vlastnosti vozu.
Jednou z nejpozoruhodnějších vlastností šestiválcových boxerových motorů Porsche byla a stále je snížená spotřeba paliva ve srovnání s výkonem motoru. Tento vynikající výkon je založen na obecné koncepci převzaté z motoristického sportu. Tento koncept se vyznačuje lehkou konstrukcí, snadným odstřeďováním až do vysokých otáček a vysokou hustotou výkonu díky pokročilému procesu výměny plynu.
Právě základní vlastnosti těchto motorů vedly k rozhodnutí ve prospěch boxerového šestiválce, když se objevila první 911. Výsledkem byl vzduchem chlazený šestiválcový boxer motor s axiálním ventilátorem - pro vysoké otáčky a pro zvýšená hladkost a horní vačkové hřídele. Pro zdvihový objem motoru byly zpočátku zvoleny dvoulitry s možností následného navýšení na 2,7 litru. Nikdo ze specialistů Porsche si tehdy ani nedokázal představit, že motor tohoto typu v základní podobě vydrží do roku 1998 a jeho zdvihový objem naroste na 3,8 litru.
Světová premiéra v roce 1963: 2litrový motor Porsche
130 HP
Při své světové premiéře na mezinárodní výstavě IAA ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 1963 byla první 911, tehdy nazývaná 901, vybavena 2,0litrovým šestiválcovým boxerovým motorem o výkonu 130 k. při 6100 ot./min. Úspěch tohoto nového sportovního vozu přiměl Porsche přemýšlet o silnějším motoru a již v roce 1967 debutoval model 911 S s motorem o výkonu 160 k. při 6600 ot./min. Krátce nato dostal základní model označení 911 L a později 911 E. Inženýři byli obzvláště hrdí na to, že i přes silnější motor a výkon 90 koní nedošlo ke snížení životnosti pohonné jednotky 911 S.
911 zaujala na světovém trhu silnou pozici nejen díky silnému motoru, ale také díky vyspělým technologiím. V roce 1968 Porsche poprvé na americkém trhu uvedlo na trh sportovní vůz vybavený motorem s nízkými emisemi. Porsche to dokázalo bez obětování výkonu a téměř se stejným komfortem, stejně jako splnění požadavků amerických zákonů o výfukových plynech, konkrétně zvláště přísných předpisů platných v Kalifornii. Ke snížení toxicity došlo v důsledku odstranění výfukových plynů do sacího systému a do termoreaktorů. Porsche bylo první společností v Evropě, která instalovala testovací stolice výfukových plynů pro vývojové práce.
Na podzim roku 1968 Porsche začalo vyrábět mechanické systémy vstřikování benzínu s šestipístovým čerpadlem. Spolu s nárůstem zdvihového objemu jeho motorů zvýšil jejich výkon a točivý moment. V roce 1969 se šestiválcový motor nejprve stal 2,2-litrovým a o dva roky později - 2,4-litrovým. Díky tomu se výkon motorů 911 S zvýšil nejprve na 180 koní a poté na 190 koní. V roce 1971 byl kompresní poměr snížen, takže všechny 911 mohly jezdit po celém světě s benzinem 91. Porsche v úzké spolupráci se společností Bosch vyvinulo vylepšený systém kontinuálního vstřikování K-Jetronic, který byl poprvé použit v roce 1972 v určeném pro americký trh. modely.
V roce 1974 debutoval první sériově vyráběný sportovní vůz s turbodmychadlem, 911 Turbo.
V roce 1973 byl model G generace 911 vybaven motory o objemu 2,7 l schopnými jezdit na bezolovnatý benzin s oktanovým číslem 91. Porsche tím opět dokázalo, že i sportovní vozy mohou být šetrné k životnímu prostředí. V roce 1974 se konala premiéra legendárního vozu: Porsche představilo 911 Turbo, první sériově vyráběný sportovní vůz s turbodmychadlem. Inženýři společnosti uplatnili své bohaté zkušenosti ze závodních motorů při vývoji přeplňovaných motorů pro sériové vozy. Motor vycházel z pohonné jednotky 911 Carrera RS 3.0 o výkonu 260 koní, s točivým momentem 343 Nm, urychlující vůz na maximální rychlost přes 250 km/h.
Práce na dalším zdokonalování šestiválcového motoru provázelo postupné zvyšování zdvihového objemu a výkonu pomocí nejmodernějších technologií čištění výfukových plynů. V roce 1980 Porsche uvedlo na trh první boxer motory s katalyzátorem a regulací výfukových plynů. O tři roky později představila novou generaci atmosférických motorů se zdvihovým objemem 3,2 litru a digitální elektronikou. Všechny motory byly nyní připraveny na provoz na bezolovnatý benzín s oktanovým číslem 91, palivo, které v mnoha evropských zemích dosud nebylo dostupné. Když se však objevil, bylo možné se rychle přizpůsobit novým podmínkám. V roce 1988 Porsche dále zlepšilo spalovací procesy a vyvinulo hlavu válců se dvěma zapalovacími svíčkami na válec.
Vrcholem technologického pokroku byl vzduchem chlazený atmosférický boxer o objemu 3,8 litru pro řadu 993, který v nejvyšším provedení 911 Carrera RS z roku 1995 vyvinul výkon 300 k. 911 GT2 byl vyroben v malé sérii, na základě zkušeností získaných v motoristických závodech. Nejprve jeho 3,6litrový motor s dvojitým přeplňováním vyvinul 430 koní a motor z modelového roku 1998 vyvinul 450 koní. 911 Turbo byl také vybaven dvěma systémy přeplňování turbodmychadlem. Vybavena stejným systémem kontroly emisí OBD II se stala skutečnou světovou premiérou. motor o výkonu 408 koní byl vyvinut na základě 3,6litrového atmosférického motoru. Ten však prošel tak rozsáhlou úpravou, že se dá říci, že měl svůj individuální design.
V roce 1996 se uskutečnila světová premiéra prvního vodou chlazeného šestiválcového motoru typu boxer od Porsche.
Skutečným průlomem v historii šestiválcových boxerových motorů Porsche byl pohon nové řady Boxter, jejíž světová premiéra se konala v roce 1996. Porsche poprvé použilo vodou chlazenou pohonnou jednotku o zdvihovém objemu 2,5 litru a výkonu 204 koní. Vývojáři, kteří již nebyli svázáni omezeními dřívějšího vzduchem chlazeného šestiválce, namontovali do nového pohonného ústrojí hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily na válec. O rok později se objevila nová 911 řady 996 vybavená rovněž vodou chlazeným motorem. Tato pohonná jednotka o objemu 3,4 litru byla výrazně kratší než její předchůdce a především plošší. Jeho výkon byl 300 koní a jeho otáčky byly mnohem vyšší ve srovnání s atmosférickým motorem. Kromě toho bylo možné upravit sací vačkové hřídele a objevil se systém variabilního časování ventilů VarioCam. O dva roky později byl tento systém doplněn o systém přepínání zdvihu ventilů. Od té doby nese název VarioCam Plus. Nejdůležitější charakteristiky však zůstaly nezměněny: šestiválcový motor, klikový hřídel na sedmi ložiskách, dvouhmotový setrvačník a podélně dělená skříň motoru. Nová 911 Turbo byla také přestavěna na vodní chlazení. V roce 2000 na něj byl instalován nový motor o výkonu 420 k. Pokračovaly práce na zvýšení zdvihového objemu a výkonu, v důsledku čehož se v polovině roku 2000 objevily motory boxer 3,6 a 3,8 litru s výkonem 355 k.
V roce 2008 dostaly 911 Carrera a 911 Carrera S čisté benzínové motory s přímým vstřikováním. Při stejném pracovním objemu vyvinuli 345 koní. a 385 koní Ze stejné rodiny byly převzaty také motory pro Boxster a Cayman. Zmenšování motorů za účelem zlepšení spotřeby paliva je hlavním problémem vývojářů motorů přibližně od roku 2008. Porsche vyvinulo na základě poznatků z různých oblastí novou technologii pro řadu 911 991, která se objevila v roce 2011: například motor boxer v 911 Carrera o výkonu 350 k. obdržel pracovní objem 3,4 litru místo předchozích 3,6 litru. A motor Carrera S o výkonu 400 koní. stal se 3,8 litru. Oba modely jasně ukazují, že řada 991 byla zaměřena na maximální úsporu paliva: s poměrem hmotnosti a hmotnosti 3,5 kilogramu na k je nová 911 Carrera S před svými hlavními konkurenty. Modely 911 Carrera a 911 Carrera S také vykazují nejvyšší výkon z hlediska spotřeby paliva v cyklu NEFZ: u 911 Carrera je to 8,2 litru na 100 kilometrů (194 g / km CO 2), u 911 Carrera S je to 8,7 litru na 100 kilometrů (205 g/km CO 2), každý s převodovkou Porsche Doppelkupplung.
Boxster a Cayman jsou oba v segmentu dvousedadlových roadsterů a kupé a mají podobné specifikace motoru. Za své motory o objemu 2,7 litru vyhrály svou kategorii a získaly ocenění Motor roku. Boxster má motor o výkonu 265 koní. a spotřebuje stejné množství paliva jako pohonná jednotka Caymanu se stejným výkonem. Boxster S a Cayman S jsou poháněny 3,4litrovým motorem, který poskytuje výkon 315 koní v roadsteru a 325 koní ve sportovním kupé. S převodovkou PDK spotřebují 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) v cyklu NEFZ.
Tím vším Porsche dokazuje, že šestiválcový motor boxer není včerejšek. A vynikající základ pro vývoj účinných sportovních motorů budoucnosti.
Proč poskytujeme takovou záruku?
- 1. Přesné dodržování továrních technologií pro restaurování částí motoru
- 2. Používání pouze vysoce kvalitních náhradních dílů
- 3. Zajištění maximální čistoty montáže
- 4. Pouze kvalifikovaný mistrů
- 5. Dlouholeté zkušenosti v oblasti oprav a seřizování motorů automobilů
- Otázka záruky je velmi důležitá. Při kompletní generální opravě motoru jsme si zcela jisti kvalitou naší práce: v kvalitě opravy dílů, v čistotě montáže, v kvalitě náhradních dílů, olejů, kapalin. Neomezujeme počet najetých kilometrů, ale poskytujeme záruku 6 měsíců při běžné údržbě. První STK (výměna oleje a filtru) provádíme po 1000 km nebo měsíc po vydání vozu. První údržba nám umožňuje kontrolovat hladiny kapalin, nepřítomnost jakýchkoli netěsností, zamlžení, správnou funkci všech systémů a komponent. Následná údržba probíhá každých 7000 km, po skončení záruky důrazně doporučujeme dodržet tento servisní interval.
Letos slaví 50 let Porsche 911 a šestiválcový motor typu boxer. Hlavními přednostmi motoru jsou plochý tvar, nízká hmotnost a kompaktnost. Šestiválcový motor typu boxer se vyznačuje plynulým chodem. Chybí mu tzv. volné chvíle a síly. Motory typu boxer se navíc velmi dobře hodí ke snížení těžiště vozidla. K tomu přispívají i vodorovně uspořádané válce. A čím níže bude těžiště, tím sportovnější budou jízdní vlastnosti vozu.
Jednou z nejpozoruhodnějších vlastností šestiválcových boxerových motorů Porsche byla a stále je snížená spotřeba paliva ve srovnání s výkonem motoru. Tento vynikající výkon je založen na obecné koncepci převzaté z motoristického sportu. Tento koncept se vyznačuje lehkou konstrukcí, snadným odstřeďováním až do vysokých otáček a vysokou hustotou výkonu díky pokročilému procesu výměny plynu.
Právě základní vlastnosti těchto motorů vedly k rozhodnutí ve prospěch boxerového šestiválce, když se objevila první 911. Výsledkem byl vzduchem chlazený šestiválcový boxer motor s axiálním ventilátorem - pro vysoké otáčky a pro zvýšená hladkost a horní vačkové hřídele. Pro zdvihový objem motoru byly zpočátku zvoleny dvoulitry s možností následného navýšení na 2,7 litru. Nikdo ze specialistů Porsche si tehdy ani nedokázal představit, že motor tohoto typu v základní podobě vydrží do roku 1998 a jeho zdvihový objem naroste na 3,8 litru.
Historie vývoje
Znakem společnosti je erb, který nese tyto informace: červené a černé pruhy a jelení parohy jsou symboly německé spolkové země Bádensko-Württembersko (hlavním městem Bádenska-Württemberska je město Stuttgart) a nápis „Porsche“ a vzpínající se hřebec uprostřed znaku připomínají Stuttgart, jehož původem je značka Stuttgart, která byla založena jako koňská farma v roce 950. Toto logo se poprvé objevilo v roce 1952, kdy značka vstoupila na americký trh, kvůli lepšímu rozpoznání. Předtím bylo na kapotách 356 jednoduše napsáno „Porsche“.
1931-1948: od nápadů k sériové výrobě
V době, kdy byl vydán první vůz pod jeho vlastním jménem, nasbíral Ferdinand Porsche značné zkušenosti.
V roce 1931 podnik Dr. Ing. h. C. F. Porsche GmbH, jehož byl zakladatelem a vedoucím, již pracoval na takových projektech, jako je 16válcový závodní vůz Auto Union nebo Beetle, který se stal jedním z nejprodávanějších vozů v historii.
V roce 1939, v předvečer 2. světové války, bylo vyvinuto vůbec první Porsche 64, ve kterém se již tušily vlastnosti budoucího modelu Porsche 356. Ke stavbě této instance použil Ferdinand Porsche mnoho komponent ze slavného Brouka.
Ferdinand Porsche mladší pokračoval v práci svého otce. Po vzdělání a prvních dovednostech samostatné práce se přestěhuje do Stuttgartu, aby pracoval ve společnosti, kterou právě založil jeho otec.
Během druhé světové války se firma zabývala výrobou vojenských produktů - štábních vozidel a obojživelníků. Porsche se také podílelo na vývoji tanků Tiger.
1948-1965: první kroky
Od konce roku 1945, kdy byl jeho otec vězněn ve Francii, Ferdinand mladší přestěhoval rodinnou firmu do rakouského města Gmünd a také samostatně vedl výrobu.
Ferdinand společně s Carlem Rabem sestavil prototyp Porsche 356 a začal připravovat model pro jeho sériovou výrobu. V červnu 1948 byl tento příklad certifikován pro veřejné komunikace. Stejně jako před devíti lety zde byly opět nasazeny jednotky od VW Brouk.
První sériové vozy měly zásadní rozdíl – motor byl přesunut za zadní nápravu, což umožnilo zlevnit výrobu a uvolnit místo pro dvě další sedadla v kabině.
MOTOROVÉ ZAŘÍZENÍ PORSCHE
KOMPONENTY MOTORU
Spalovací motor je motor, který přeměňuje chemickou energii na mechanickou energii pohybu.
K vytvoření kinetické energie spalováním paliva je zapotřebí komplexní interakce mnoha mechanických komponent.
řadový motor
Válce v řadovém motoru jsou umístěny za sebou, tedy v řadě. Toto je nejběžněji používaná konfigurace motoru v automobilech.
výhody:
- jednoduchý design
- ekonomická výroba
- vysoká hladkost chodu
nedostatky:
- zabírá více místa
- vysoko položené těžiště
motor boxer
Válce v motoru typu boxer jsou proti sobě a jsou od sebe mírně posunuty.
výhody:
- zejména plochý a krátký design
- snížené těžiště
- vysoká hladkost chodu
nedostatky:
- komplexní design s velkým množstvím komponent
V-motor
Válce v motoru ve tvaru V jsou seskupeny ve dvou řadách umístěných navzájem pod úhlem 60°-90°. Úhel však může být i 180°. Rozdíl mezi 180° motorem do V a motorem typu boxer je ten, že u motoru typu boxer je každá ojnice umístěna na samostatném čepu klikového hřídele. U motoru ve tvaru V s uspořádáním válců pod úhlem 180° je jeden čep ojnice rozdělen dvěma ojnicemi, resp.
výhody:
- kratší celková délka
- vysoká hladkost chodu
- snížené těžiště
VR engine
výhody:
- kombinace úzkého tvaru řadového motoru s konstrukcí krátkého V-motoru
nedostatky:
- nerovnoměrná délka sacích a výfukových zdvihů
W motor
U klasického W motoru jsou tři řady uspořádány do tvaru "W". Úhly mezi válci jsou menší než 90°.
Zvláštní formou motoru ve tvaru W je V-motor VR: u tohoto typu motoru jsou čtyři řady válců uspořádány ve dvou řadách. Uspořádání válců v řadě se shoduje s uspořádáním válců v motoru VR a obě řady válců jsou umístěny u sebe jako u motoru ve tvaru V.
výhody:
Porsche-356
Porsche 356 bylo poprvé vybaveno upraveným 4válcovým vzduchem chlazeným motorem z vozu Volkswagen a mělo otevřenou karoserii. Pro lepší rozložení hmoty podél os prototypu Ferdinand Porsche instaloval pohonnou jednotku do podvozku, ale do výroby se dostala varianta se zadním uspořádáním, která umožnila zvětšit kapacitu prostoru pro cestující. První série „356“ měla karoserii kupé z hliníkových panelů a vyráběla se v rakouském městě Gmünde, proto je známá jako „Porsche-Gmünde“. Aby získala jméno tehdy málo známá značka, závodilo několik vozů řady 356 a dosáhlo dobrých výsledků. Obvyklou silnici "Porsche-356" bylo možné zakoupit za relativně nízkou cenu, takže poptávka po sportovním autě byla obrovská.
Pro jeho uspokojení Porsche přesunulo výrobu do Stuttgartu, kde se začalo vyrábět Porsche-356 s levnější ocelovou karoserií.Pro sériové vozy byl použit 4válcový motor boxer o zdvihovém objemu 1131 cm 3 zapůjčený rovněž od Volkswagenu. Později Porsche snížilo zdvihový objem motoru na 1086 cm 3, přičemž změnilo tvar vaček vačkových hřídelů a nainstalovalo dva karburátory s klesajícím průtokem. Výkon základního motoru je tedy 25 hp. při 3000 ot./min byl zvýšen na 40 koní. při 4000 ot./min., přičemž rychlost vozu vzrostla na 129 km/h. Poté byla řada 356 vybavena motory o zdvihovém objemu 1286; 1488 a 1582 cm 3 až 115 k
První německá verze Porsche 356 byla kupé, později se objevil kabriolet s měkkou nebo pevnou střechou a také sportovní Speedster. Poslední jmenovaný se stal nejzajímavějším a vzácným modelem. Poprvé byl představen v roce 1954, ale po 2 letech byla výroba omezena a prodalo se 4922 kopií. "Porsche-356" se vyráběl také ve verzi "Carrera" s hliníkovou karoserií kupé a posíleným motorem s pracovním objemem 1582 cm 3 se dvěma vačkovými hřídeli, což umožnilo dosáhnout rychlosti až 200 km / h
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Motor: | protilehlý 4válcový vzduchem chlazený horní ventil |
| 82,5×74 mm | |
| Pracovní objem: | 1582 cm3 |
| Napájení: | 75 HP |
| Přenos: | mechanická 4-rychlostní |
| Rám: | nosné svařované |
| Suspenze: | nezávislá torzní tyč všech kol |
| brzdy: | bubnovat všechna kola |
| Tělo: | 2místný kabriolet |
| Maximální rychlost: | 175 km/h |
Porsche 914
Koncem 60. let se Porsche spojilo s Volkswagenem a vytvořilo levnou verzi sportovního vozu. Výsledkem bylo Porsche 914. Jednalo se o lehký dvoumístný vůz s motorem uprostřed, který byl poprvé představen na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1969. Kupující si mohli vybrat ze dvou možností vzduchem chlazeného motoru boxer: 4válcový Volkswagen nebo 6válcový Porsche 911. První verze "914/4" byla prodávána pod značkou "Volkswagen", druhá "914/6" - "Porsche". Přestože byl model 914 vybaven poměrně pokročilým šestiválcovým motorem, nebyl rozpoznán jako „skutečné Porsche“ a jen málo lidí bylo potěšeno obyčejnou obdélníkovou karoserií. Objem prodeje byl tak nepatrný, že po roce 1975 zůstala v programu pouze varianta Volkswagen, která byla nabízena s motory o pracovním objemu 1756 a 1971 cm3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Motor: | protilehlý 6válcový vzduchem chlazený horní ventil |
| Vrtání a zdvih: | 80 x 66 mm |
| Pracovní objem: | 1991 cm 3 |
| Napájení: | 110 HP |
| Přenos: | mechanická 5-rychlostní |
| Suspenze: | přední nezávislé na příčných pákách s torzními tyčemi, zadní páka-ale-pružina |
| brzdy: | disk všech kol |
| Tělo: | 2-dveřový 2-místný kabriolet |
| Maximální rychlost: | 206 km/h |
Porsche 356 C (1965)
Porsche 356C je nejnovějším modelem řady 356. Navenek připomíná legendární „štěnici“ společnosti Volkswagen, na jejímž základě byla postavena (až na odpružení torzní tyčí). V zadní části karoserie je instalována 4válcová modernizovaná pohonná jednotka od Volkswagenu.
| Motor | |
|---|---|
| Umístění: | zadní podélná |
| Design: | protilehlý čtyřválcový vzduchem chlazený blok válců a hlava válců z hliníkové slitiny |
| Vrtání a zdvih: | 1582 cm3 |
| Pracovní objem: | 82,5×74 mm |
| Kompresní poměr: | 8,5 |
| Systém rozvodu plynu: | centrální vačkový hřídel s tlačnými tyčemi a vahadlami |
| Zásobovací systém: | dva karburátory "Zenith-32DIX" (Zenith) |
| Systém zapalování: | baterie |
| Napájení: | 75 HP při 5200 ot./min |
| 117,7 Nm při 4200 ot./min | |
| Přenos | |
| Spojka: | suchý jeden disk |
| Přenos: | mechanická 4 rychlostní, převodové poměry: 1,765; 1,130; 0,815 |
| Hlavní převodovka: | úkos se spirálovými zuby, převodový poměr - 4,428 |
| Suspenze | |
| Přední: | nezávislá torzní tyč se stabilizátory a teleskopickými tlumiči |
| Zadní: | dělená náprava na vlečených ramenech s torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči (na přání - na příčné pružině) |
| Řízení: | šroub a váleček |
| brzdy: | disk všech kol |
| Kola a pneumatiky | |
| kola: | rozměr razítka 5,60×15 |
| Pneumatiky: | rozměr úhlopříčky 165×15 |
| Tělo: | celokovová přihrádka na nosič |
| Rozměry a hmotnost | |
| Délka: | 4011 mm |
| Šířka: | 1671 mm |
| Základna: | 2101 mm |
| Dráha: | přední a zadní 1305/1273 mm |
| Hmotnost: | 925 kg |
| Maximální rychlost: | 172 km/h |
| Doba zrychlení z klidu na 100 km/h: | 13,6 s |
| Průměrná spotřeba paliva: | 9 l/100 km |
Porsche 911 Turbo
Na pařížském salonu v roce 1974 Porsche ukázalo sportovní vůz, který zastínil všechny ostatní exponáty. Jednalo se o Porsche 911 Turbo s 2,6litrovým motorem o výkonu 260 koní, vybaveným turbodmychadlem. Z klidu na 100 km/h zrychlil za méně než 5,5 sekundy, což byl na tehdejší dobu velmi dobrý ukazatel i pro sportovní vozy. Karoserie se vyznačovala charakteristickými širokými zadními blatníky a masivními spoilery. V průběhu dalších let bylo Porsche 911 Turbo opakovaně modernizováno a výkon motoru se postupně zvyšoval. Vůz příští generace byl vybaven 3litrovým motorem a od roku 1984 se pracovní objem zvýšil na 3,3 litru. Současně se výkon zvýšil z 270 na 300 koní a v roce 1991 na 320 koní. Od roku 1992 byl nový „Turbo-3.6“ poháněn motorem o výkonu 360 koní, který od roku 1996 vzrostl na 408 koní. Od roku 1997 vyvíjí motor Porsche 911 Turbo-S výkon 450 koní. Vůz dosahuje maximální rychlosti 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Motor: | 6válcový boxer přeplňovaný turbodmychadlem |
| Vrtání a zdvih: | 97 x 74,4 mm |
| Pracovní objem: | 3299 cm3 |
| Napájení: | 300 HP |
| Přenos: | mechanická 4-rychlostní |
| Rám: | svařovaná platforma |
| Suspenze: | přední nezávislý typ MacPherson, zadní pákový torzní |
| brzdy: | disk všech kol |
| Tělo: | 2místné kupé |
| Maximální rychlost: | 260 km/h |
Porsche 928
Tento model, představený v roce 1977, byl nejpohodlnější v programu Porsche, jakési německé Ferrari. Nejprve byl vybaven 8válcovým motorem do V o objemu 4474 cm 3 chlazeným kapalinou o výkonu 240 koní. Pětistupňová převodovka byla umístěna ve stejném bloku s koncovým převodem. Vůz měl dobré dynamické vlastnosti. Na vůz této třídy však byly zcela obyčejné. O dva roky později se objevila modifikace „928S“ s motorem 4664 cm 3, který již vyvinul 300 koní. V roce 1983 se objevila další, pohodlnější úprava s motorem zvýšeným na 310 koní. Napájení. Pro lepší prodej v USA byl vůz vybaven automatickou 4stupňovou převodovkou. Porsche 968 se vyznačovalo vynikajícími jízdními vlastnostmi, na čemž se v neposlední řadě zasloužila speciální kinematika zadního zavěšení typu Transaxle. Navzdory průměrné aerodynamice karoserie nejnovější modifikace s motorem o výkonu 310 koní. vyvinul rychlost až 255 km/h a měl dobrou dynamiku. Z klidu na 100 km/h zrychlil za 6,2 s (s manuální převodovkou). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Motor: | V8 s vačkovými hřídeli nad hlavou a kapalinovým chlazením |
| Vrtání a zdvih: | 97 x 78,9 mm |
| Pracovní objem: | 4664 cm3 |
| Napájení: | 310 HP |
| Přenos: | manuální 5-stupňová nebo automatická 4-rychlostní |
| Rám: | nosná platforma |
| Suspenze: | plně nezávislý, přední - typ "MacPherson", zadní - víceprvkový typ "Transexl" |
| brzdy: | disk všech kol |
| Tělo: | kupé s 2 + 2 sedadly |
| Maximální rychlost: | 255 km/h |
Porsche-968
Porsche 968 je přímým nástupcem 944. Tento vůz se objevil v roce 1991. Společnost se opět pokusila vytvořit docela levné auto. Konstrukčně se „968“ mírně lišil od svého předchůdce „944“ a používal řadu komponentů a dílů ze sériových modelů „Volkswagen“ a „Audi“ (Audi). Jako pohonná jednotka byl zvolen 4válcový motor o pracovním objemu 2990 cm 3 , který byl pro zlepšení plynulosti chodu vybaven vyvažovacími hřídeli. Jeho výkon byl 240 hp a na "968 Turbo-S", vybaveném turbodmychadlem, - 305 hp. Ukázalo se však, že toto obecně dobré auto bylo neúměrně drahé. Ztratil velké množství kupců, což bylo původně zamýšleno.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Motor: | řadový 4válcový 16ventilový se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě |
| Vrtání a zdvih: | 104 x 88 mm |
| Pracovní objem: | 2990 cm3 |
| Napájení: | 240 HP při 6200 ot./min |
| Přenos: | 6stupňový manuál nebo 4stupňový automat |
| Suspenze: | nezávislá všechna kola |
| brzdy: | ventilovaný disk všech kol |
| Tělo: | nosné 2dveřové kupé nebo kabriolet s 2+2 sedadly |
| Maximální rychlost: | 252 km/h |
Porsche Boxster
Když byl prototyp Porsche Boxster v roce 1993 poprvé představen veřejnosti, byl okamžitě vnímán jako slibný koncept pro společnost na příští desetiletí. Po 3 letech byl prototyp nahrazen sériovým Boxsterem, který se okamžitě stal automobilovým bestsellerem. Charakteristické linie přídě a svažující se zadní části hovoří o příbuznosti Boxsteru s legendárním Porsche 911, jinak se ale jejich design neopakuje.
Karoserie získala dva boční přívody vzduchu a vzadu se objevily jednotlivé, nespojené do jednoho bloku, lucerny neobvyklého tvaru. Boxster, první pro vozidla s motorem vzadu, má kapalinou chlazený motor. Nová 24ventilová plochá šestka se dvěma vačkovými hřídeli v hlavách válců má zdvihový objem 2,5 litru a je umístěna podélně ve střední části podvozku před zadní nápravou, což zajišťuje nízké těžiště a vysokou stabilitu.
"Boxster" je vybaven 5stupňovou manuální nebo automatickou převodovkou typu "Tiptronic" (Tiptronic), která poskytuje dva režimy přepínání: automatický nebo manuální. V druhém případě se řazení provádí pomocí speciálních tlačítek („plus“ a „mínus“) umístěných na volantu. Látkový vršek „Boxsteru“ se pomocí elektrických pohonů vejde do speciální přihrádky za sedadly za pouhých 11 eur. Na přání můžete nainstalovat originální pevnou odnímatelnou horní část, která dodává „Boxsteru“ specifický vzhled.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| Motor: | boxer 6-válec 24-ventil kapalinou chlazený |
| Vrtání a zdvih: | 85,5 x 72,0 mm |
| Pracovní objem: | 2480 cm3 |
| Napájení: | 204 HP při 6000 ot./min |
| Přenos: | manuální nebo automatická 5-ti stupňová |
| Suspenze: | nezávislý typ "MacPherson" všech kol |
| brzdy: | přední a zadní ventilované kotouče |
| Tělo: | nosný 2místný roadster |
| Maximální rychlost: | 240 km/h |
Porsche 911 Carrera (1984)
Lehký a výkonný 6válcový motor boxer vybavený karburátory Weber.
| Motor | |
|---|---|
| Umístění: | zadní podélná |
| Design: | protilehlý 6-válec chlazený vzduchem |
| Vrtání a zdvih: | 95 × 74,4 mm |
| Pracovní objem: | 3164 cm3 |
| Kompresní poměr: | 10,3 |
| Systém rozvodu plynu: | jeden vačkový hřídel nad hlavou na blok válců |
| Zásobovací systém: | Elektronický systém vstřikování paliva Bosch Motronic |
| Napájení: | 231 HP při 5900 ot./min |
| Maximální točivý moment: | 280,6 Nm při 4800 ot./min |
| Přenos | |
| Spojka: | suchý jeden disk |
| Přenos: | mechanický 5stupňový, převodové poměry: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; zpětný chod - 3,325 |
| Hlavní převodovka: | úkos se spirálovými zuby, převodový poměr - 3,875 |
| Suspenze | |
| Přední: | Nezávislý systém MacPherson s torzními tyčemi, tlumiči a stabilizátory |
| Zadní: | nezávislá torzní tyč na vlečených ramenech s tlumiči a stabilizátory |
| Řízení: | hřeben a pastorek |
| brzdy: | odvětrávaný s podtlakovým posilovačem |
| Kola a pneumatiky | |
| kola: | litý z lehké slitiny |
| Pneumatiky: | přední rozměr 185/70VR15, zadní rozměr 215/60VR15 |
| Tělo: | nosné 2-dveřové kupé s 2 + 2 sedadly |
| Rozměry a hmotnost | |
| Délka: | 4290 mm |
| Šířka: | 1649 mm |
| Základna: | 2271 mm |
| Dráha: | přední a zadní 1372/1379 mm |
| Hmotnost: | 1160 kg |
| Maximální rychlost: | 245 km/h |
| Průměrná spotřeba paliva: | při rychlosti 90 km / h - 6,8 l; při 120 km / h - 9,0 l; v podmíněném městském cyklu - 13.6
|
VYHLÍDKY ROZVOJE
Automobilový průmysl je oblastí, kde by se vodíkový motor mohl v budoucnu široce využívat. Vodní, železniční, letecké, ale i různé pomocné speciální zařízení mohou využívat elektrárny tohoto typu.
O zavedení technologie vodíkových motorů projevují zájem jak dceřiné společnosti, tak velké automobilové koncerny (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG a další). Již nyní na silnicích můžete potkat nejen prototypy, ale také plnohodnotné zástupce modelové řady, poháněné vodíkem. Při silničních testech se osvědčily modely BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai a mnoho dalších. Bohužel vysoké náklady na vodík, chybějící infrastruktura čerpacích stanic, stejně jako dostatečný počet kvalifikovaných zaměstnanců, vybavení pro opravy a údržbu neumožňují sériovou výrobu takových vozidel. Optimalizace celého cyklu využití výbušného plynu je primárním úkolem rozvoje vodíkové energie.
Co může být příjemnějšího při jízdě po rovné, dokonale zpevněné cestě? Nejspíš usednout za volant krásného auta, které má nejen charisma, klasický design, ale také nádherný hlas, který je slyšet z řevu motoru! Skutečný zpěvák!
Pojďme se seznámit s tímto modelem od Porsche, který má sériové číslo 911 – nouzovou pomůcku, která takříkajíc „přijde na pomoc“ tomu nejzaujatějšímu milovníkovi klasiky, a zároveň Singer přidal kombinaci ikony moderního vybavení a výkonu motoru.
Fotografie motoru Porsche 911
Ve skutečnosti se Porsche prostě rozhodlo oživit starý model ze 60. let, který je stále populární. Pro milovníky klasiky je tedy věnován...
Fotografie Porsche 911
Je třeba poznamenat, že v průběhu desetiletí se Porsche nadále vyvíjelo, ale navenek nebyly provedeny žádné zvláštní změny, aby byla značka 911 zachována.
Možná právě v tom spočívá celý smysl úspěchu. Zároveň se však při přechodu na sériovou výrobu v roce 2011 pod předponou „Singer“ berou v úvahu přímo přání každého zákazníka. Jde o to, že zpočátku se model jeví pouze jako základní kompletní sada.
Za 215 000 dolarů získá klient téměř „nahé“ auto. Budete si muset připlatit za elektrohydraulický posilovač od Jerry Woods Enterprises (3 800 $) a dokonce i elektricky nastavitelné pravé boční zrcátko (2 500 $).
A nyní se na balíček podíváme blíže.
Uspořádání motoru- zadní motor.
Objem motoru- 3820 cm³
Hmotnost vozidla- 1089 kg.
Pohonná jednotka- zpět.
Přenos- mechanický, šestistupňový Getrag G50 s krátkou řadou.
Zrychlení až 100 km/h.– 3,9 s
maximální rychlost- 274 km/h.
Náklady na svazkování – 215,000–275,000 $
S faktem "býčím srdcem" se dvousedadlo řítí za horizont rychlostí blesku, přičemž má 1089 kg hmotnosti a maximálně 274 km/h.
No a potom už zbývá jen zpívat a radovat se, když máte v garáži Porsche Singer 911, které se vlastně stalo prototypem tohoto modelu z roku 1967.
Salon Porsche 911 zevnitř
Američané se rozhodli dát mu nový život a mimochodem se bude montovat ručně.
Vůz je již zcela připraven pro sériovou výrobu a klient bude muset pouze souhlasit se zaplacením všech těchto potěšení.
Datum zveřejnění: 22.05.2016, 21:51
Nebuď snob... Repost!
Uvízlo Porsche v minulosti? Jak jinak si vysvětlit oddanost této oceňované německé společnosti sportovním vozům s motorem vzadu ve svých nejslavnějších kupé řady 911? Obecná podstata dispozice se po desetiletí nezměnila. Původní 911 řady 356 se stejně jako předválečný model Käfer původně vyráběl ve verzi s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Motor byl zavěšen za zadní nápravou.
Modernější výjimky z pravidla, které by se daly nazvat spíše experimenty na závodních modelech, byly v historii jen dvě: 911 GT1 z konce 90. let a současná 911 RSR. U obou modelů je motor umístěn uprostřed.
Je tedy umístění motoru vzadu anachronismem dávných dob, nebo má stále smysl? S největší pravděpodobností to má svůj smysl – nejsou to blázni, kdo vyvíjí jedny z nejlepších sportovních aut na světě. Podrobné vysvětlení toho, co je co, jako vždy od společnosti Engineering Explained, která vydala krátké, ale zábavné video, které vypráví příběh ... historii fyziky a inženýrství.
Video vysvětluje několik důvodů, proč se Porsche stále drží uspořádání 911, včetně brzdného přenosu hmotnosti, zrychleného přenosu hmotnosti a vysvětlení toho, jak funguje pohon zadních kol u jedinečných vozidel s pohonem všech kol.
Stojí za zmínku, že neexistují žádná ideální auta, stejně jako neexistují jediné správné návrhy aut, raket, letadel a dokonce ani zubních kartáčků. „Technik“ pouze uvádí klady a zápory takového designu, podpořený znalostmi, a diskutuje o tom, proč se Porsche neodchýlilo od svých kánonů.
Pozitivní stránky:
Brzdění. Porovnání (1,20minutové video) dvou modelů. Porsche 911 a druhý, sportovní vůz s motorem vpředu, jsou načrtnuty červeně. Oba modely mají pohon zadních kol.
Rozložení hmotnosti Porsche je 40 % vpředu a 60 % vzadu. Rozložení hmotnosti u jakéhokoli jiného vozu s motorem vpředu a pohonem zadních kol je přibližně 55 % na přední nápravu a 45 % na zadní nápravu.
Při brzdění se 20 % hmotnosti přenáší na přední nápravu. Rozložení hmotnosti podle duchovního dítěte Ferdinanda Porsche přitom zůstává vyváženější (přední - 60 %, zadní - 40 %) než jakékoli jiné auto s klasickým uspořádáním. Brzdění 911 tak bude stabilnější, intenzivnější, zadní kola se na brzdění podílejí o 15 % více než u jiných sportovních vozů, je menší šance, že auto dostane smyk, byť v zatáčce.
Hlavním úkolem každého sportovního vozu je rovnoměrné rozložení hmotnosti na všechna čtyři kola a Porsche to dělá na výbornou.
Akcelerace. I zde má Porsche zásadní výhodu. Je logické, že při intenzivní akceleraci, rozjezdu z klidu, by zadní náprava měla nést co největší váhu. Skluz pneumatik po povrchu tak bude menší. Menší prokluz, více točivého momentu nebude vynaloženo na zahřívání prostředí, ale na zrychlení. Porsche s motorem vzadu bude mít o 15 % větší hmotnost na zadní nápravě než srovnatelné sportovní auto s motorem vpředu. Mimořádně důležitý faktor, za předpokladu, že je pod kapotou hodně výkonu.
Proč je systém pohonu všech kol na Porsche 911 cool? Všechno je zde extrémně jednoduché. Mechanicky se systém pohonu všech kol skládá z: posílání výkonu přes nápravové hřídele na zadní kola, kardanu, elektronicky řízené lamelové spojky.
Technicky se distribuce točivého momentu a výkonu může lišit od 40 % na přední nápravu až po 95 % na zadní nápravu. co to dává? Plný pocit z ovládání jako u vozu s pohonem zadních kol. "Ale počkej! - zvolá znalec, - ostatní automobilky dělají totéž. Například u Audi jsou nové modely také schopné distribuovat výkon na nápravy podobným způsobem.“ A bude mít formálně pravdu.
