• Na dopravníku: od roku 2007
• Tělo: sedan, hatchback
• Ruská řada motorů: benzín, Р4, 1,5 (109 k), 1,6 (117 k), 1,8 (143 k), 2,0 (150 k)
• převodovky: M5, A4, CVT
• Pohonná jednotka: přední, plné
• Restyling: v roce 2010 byl celkový počet úprav snížen, ale po několika letech byl k dispozici nový motor 1,6 a změnil se přední nárazník, maska ​​chladiče, přední mlhové světlomety a zadní optika; zlepšená zvuková izolace, aktualizovaná přístrojová deska.
• Crash testy: 2009, Euro NCAP; celkové hodnocení – pět hvězdiček: ochrana dospělých – 81 %, ochrana dětí – 80 %, ochrana chodců – 34 %, bezpečnostní asistenti – 71 %.

U motorů všech typů je obvyklý zdroj upevňovacího pásu a jeho válečků od 100 000 km a uložení motoru žije mnohem déle než předchozí Lancer.

• U úprav s motorem 1,5 je nainstalován elektrický posilovač řízení, zabudovaný do hřebenu řízení. Na strojích z prvních let výroby je to velmi vzácné, ale vyskytly se systémové poruchy. Zesilovač se buď úplně vypnul, nebo fungoval jen při otáčení volantem jedním směrem. Pokusy o opravu nepřinesly požadovaný výsledek a v důsledku toho bylo nutné vyměnit sestavu kormidelního zařízení za použité. Obecně platí, že elektrický zesilovač na Lanceru nezpůsobuje potíže. Na rozdíl od Subaru, Fordu a Mazdy jsou elektrické stojany Mitsubishi spolehlivé: o klepání nejde.
• U verzí s motory 1.6, 1.8 a 2.0 je instalován klasický posilovač řízení. Někdy se objeví únik zpětného potrubí z hřebenu do čerpadla: pryžové trubky jsou roztřepené v místech připevnění k mechanismu řízení. Je důležité vyměnit kapalinu posilovače řízení v souladu s předpisy - každých 90 000 km. Při tomto běhu produkty přirozeného opotřebení v mazivu již decentně ucpávají síto filtru v nádržce čerpadla.

• Dobrý obraz se spolehlivostí kolejnic obou typů bohužel kazí nízký zdroj řídicích tyčí a špiček - v průměru o něco více než 60 000 km.
• Stejně jako jeho předchůdce se zadní tiché bloky předních pák neliší v záviděníhodném zdroji - ujet pouze 60 000 km. Lze je vyměnit samostatně, ale při cca 90 000 km odumírá kulový čep, který se pouze montuje pákou. Pokud se tedy rozbije zadní silentblok, je racionálnější vyměnit sestavu páky.
• Přední tlumiče najedou průměrně 120 000 km. Při jejich výměně jsou také aktualizována axiální ložiska, aby nedošlo k opětovnému odstranění uzlů.
• Pouzdra předního a zadního stabilizátoru jsou spotřební materiál. Mění se každých 30 000 km. Přední stabilizační vzpěry také nejsou příliš houževnaté: zdroj je asi 40 000 km.
• Stejně jako jeho předchůdce musí i desátý Lancer při každé výměně destiček provést servis brzdových mechanismů – vyčistit vodítka v držákech třmenu, namazat prsty. To je důležité zejména u zadních brzd. Bez prevence se mechanismy rychle zvrhnou. Podložky se přestanou vzdalovat od disku, což znamená zvýšené opotřebení a přehřívání, skřípání a další cizí zvuky jsou nevyhnutelné. S fungujícím systémem najedou přední destičky 30 000–50 000 km a zadní destičky asi 90 000 km.
• Zadní zavěšení 1,5- a 1,6litrových modifikací je zbaveno stabilizátoru, ale lze jej dovybavit - montážní otvory jsou sjednoceny.
• U silentbloků se šrouby pro nastavení odklonu a sbíhavosti poměrně rychle zasekávají. Bohužel existuje jediná prevence - každých 60 000 km zkontrolovat a upravit geometrii kol. Pokud ten okamžik propásnete, oprava bude stát mnohem víc.
• Zdroj konvertoru a kyslíkových senzorů je nejméně 100 000 km. Nejčastěji lambda sondy selžou z důvodu přerušeného okruhu v jejich vnitřním topném okruhu. Originální snímače jsou velmi drahé, takže opraváři používají levnější, ale slušné protějšky Denso.
• Aby se ušetřily peníze, jsou slinuté články často proraženy na neúspěšných konvertorech a na druhé lambda sondě je instalován zádrhel, který řídí účinnost systému. Jedná se o malou rozpěrku mezi snímačem a proudem výfukových plynů. Má v sobě zabudovaný jakýsi malý voštinový neutralizátor, který zdařile napodobuje provoz drahého uzlu.
• Po 100 000 km shoří kroužek výfukového potrubí. To je častý neduh. Výfukový systém okamžitě zvyšuje hlas.

Achillova pata desátého Lancera - pohon s proměnnou rychlostí. Je k dispozici pouze pro verze s motory 1.8 a 2.0. I při správné údržbě a provozu žije variátor v průměru pouze 150 000 km. Úplná a kvalifikovaná oprava znamená povinnou výměnu mnoha drahých dílů a konečná cena obnovy dosahuje 120 000 rublů. Použité variátory jsou proto na trhu velmi žádané. Nabídek je dost a cena je přijatelná - 60 000 rublů. Lancer je vybaven japonskou jednotkou Jatco JF011E. Jsou vybaveny Outlandery a mnoha modely koncernu Renault-Nissan.

Životnost rozmarné převodovky kromě nedbalého přístupu majitelů značně snižuje nešťastné umístění jejího chladicího chladiče. U předstylingových modelů stojí pod nárazníkem, prakticky na vložce blatníku levého předního kola, v důsledku toho rychle zarůstá nečistotami - a variátor se přehřívá. Před každou letní sezónou je proto nutné radiátor demontovat a propláchnout. Zde jsou úskalí - sestava podléhá korozi. Již při prvním vyjmutí hadic z jeho armatur je vysoké riziko jejich prasknutí a do 120 000 km zcela uhnijí. Nový chladič stojí 20 000 rublů, takže servisní pracovníci vyzvedli analog z automobilů Kia / Hyundai, který je téměř třikrát levnější.

Překvapivě, když byl Lancer v roce 2010 restylován, chladicí chladič CVT byl úplně odstraněn - stejně jako u Outlanderu. Převodovka se začala ještě více přehřívat. Naštěstí bylo vypracováno záchranné schéma: radiátor je umístěn na bývalé pravidelné místo pomocí stejného korejského analogu. Nebo vyberou parametricky vyhovující radiátor a vytáhnou ho před hlavní běžné. V obou případech bude nutné vyměnit těleso výměníku variátoru za „předreformní“. V moderní verzi má pouze dva vývody pro vedení nemrznoucí směsi, které cirkulují systémem chlazení motoru, a dva další jsou potřeba pro nový olejový okruh.

Je velmi důležité vyměnit olej ve variátoru alespoň jednou za 90 000 km - to je za přítomnosti chladiče oleje. Pokud ne, interval by se měl zkrátit na polovinu. Při výměně je vhodné pánev vyjmout, aby bylo možné posoudit množství třísek (opotřebených produktů) na jejím dně a na speciálních magnetech. To vám umožní posoudit zdraví variátoru a zhruba odhadnout, kolik mu zbývá žít. Před nákupem také vyhodnocují stav použitých CVT.

Prodlužte životnost variátoru a pečlivý provoz. Tento typ převodovky se bojí zejména rázového zatížení (když prokluzující kola náhle získají dobrou přilnavost) a náhlého zrychlení.

Pětistupňový manuál převody jsou k dispozici pro všechny motory, ale mají konstrukční rozdíly v závislosti na rodině motorů. Pro motory 4A (1,5 a 1,6) je jedna jednotka, pro 4B (1,8 a 2,0) - další. Oba boxy jsou přitom spolehlivé. Ale můžete zabít všechno, takže neopatrní majitelé by si měli uvědomit: nyní je mechanika pro Lancer dražší než variátor - 75 000 rublů. Interval výměny oleje v boxech stanovený výrobcem je 105 000 km.

Čtyřstupňový klasický automat již zarostlé, ale nezničitelné. Je k dispozici pro motory 1,5 a 1,6. Opraváři si nemohli vzpomenout na slabá místa této krabice. Olej se doporučuje měnit alespoň jednou za 90 000 km.

SLOVO MAJITELI

Maria Mišulina, Mitsubishi Lancer X (2008, 1,8 l, 143 k, 140 000 km)

Lancer X jsem si vybral kvůli vzhledu a kvůli lásce k japonským autům. Mám s nimi bohaté zkušenosti, včetně pravostranného řízení. Auto jsem koupil v roce 2012 - s najetými 98 000 km a po dvou majitelích.

Přede mnou auto obsluhovala kamarádka, takže jsem si byl jistý, že její stav je dobrý.

Hledal jsem auto s CVT - tato převodovka se mi líbí. Lancer této generace navíc neměl další možnosti, které kombinovaly poměrně výkonný motor a automat. Vím, že variátor je krátkodobá a drahá na opravu, proto jsem auto prodal, když najeto 140 000 km. Převodovka fungovala bezchybně, ale riskovat jsem to nechtěl.

Auto vyžadovalo pouze běžnou údržbu s výměnou spotřebního materiálu. Bohužel nedošlo k žádné nehodě. Poškození přední části bylo mírné, ale ceny za originální díly šokovaly. Je dobře, že na Lanceru vždy na showdownech najdete díly za rozumné peníze.

Objektivní nevýhody: průměrná zvuková izolace, nekvalitní obložení a malý kufr. Zbytek Lanceru mi vyhovoval a nesouhlasím s konvenční moudrostí, že je velmi zastaralý.

SLOVO PRODÁVAJÍCÍMU

Alexandr Bulatov, manažer prodeje ojetých vozů ve společnosti U Service +

Lancer X potěší vysokou likviditou na sekundárním trhu, přestože je na pozadí novějších konkurentů zastaralý. V interiéru je jasně vidět věk: nudný design, levné materiály, špatná zvuková izolace. Lancer je ale stále chytlavý svým vzhledem. Všechny úpravy jsou velmi žádané. Lancer za adekvátní cenu čeká na svého kupce maximálně týden. Nejoblíbenější jsou verze s motory 1.8 a 2.0 a variátorem. Variátor samozřejmě vyžaduje včasnou údržbu a kompetentní provoz, ale ve městě je s ním pohodlnější.

Nevýhodou vysoké likvidity je zvýšená pozornost únosců a množství podvodných reklam na prodej. Zaměřte se na ceny oficiálních prodejců – odříznete tak potenciálně nebezpečný segment nabídek.

Obecně je Lancer spolehlivé a zajímavé auto. Najít kopie v dobrém technickém stavu i se slušným počtem najetých kilometrů není tak těžké. Desátá generace je však dle mého názoru na sekundárním trhu poněkud předražená. Auta byste neměli považovat za dražší než 400 000 rublů, protože do půl milionu si můžete koupit auta vyšší třídy, jako je Ford Mondeo nebo Mazda 6.

To vše samozřejmě navzdory složité převodovce ani přítomnosti jakékoli automatické převodovky, „převodové skříně“ a dalších atributů „téměř SUV“ se zvýšeným pohodlím. Kompromis je, upřímně řečeno, těžší najít než druhá odmocnina záporného čísla, ale neexistují žádná pravidla bez výjimek. A jak se nám zdá, Mitsubishi ASX se o roli takového vozu může hlásit. S výhradami a domněnkami, ale možná.

Trochu historie

Člověk, který si vědomě nevybírá auto a nečte tuny užitečných a nepříliš materiálů o crossoverech, pravděpodobně nebude věnovat pozornost ASX. Vůz se objevil v roce 2010 a za pět let na silnicích se nestal předmětem vášnivých diskusí o designu, jako například kontroverzní Nissan Juke.

Zpočátku mělo být ASX autem pro ty, kteří rádi crossover neřídí, ale vozí ho jak v ocasu, tak v hřívě. Samotná písmena ASX znamenají Active Sport X-over, což, jak vidíte, provokuje. V Americe je toto auto známé jako Mitsubishi Outlander Sport, což vede ke dvěma myšlenkám najednou: za prvé je to Outlander a za druhé je sportovní. Je tomu tak, protože platforma ASX je dlouho známá právě pro Outlander XL a zároveň pro desátý Lancer.

Připomeňme, že Outlander XL se objevil v roce 2005 a desátý Lancer - v roce 2007. V době vydání ASX byla tedy platforma již ujetá, navíc jsou na ní postaveny i Citroën C-Crosser, Peugeot 4007 a, což se může zdát zvláštní, Dodge Caliber. Prototyp ASX byl připraven již v roce 2007, ale vůz se sériově vyrábí od roku 2010, o rok později než debutoval na automobilovém trhu ve své domovině. První motor ASX byl 1,8litrový turbodiesel, ale dnes si kupující může vybrat ze tří benzínových motorů o objemech 1,6, 1,8 nebo 2 litry a v Evropě je k dispozici stejný 1,8litrový diesel.

Dvoulitrový benzínový motor produkuje 150 „koní“. Stroj s právě takovou jednotkou (model 4B11) bude předmětem naší studie. Mimochodem, stejné motory jsou na Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35 a Hyundai Sonata. Naše auto má místo obvyklé převodovky pohon všech čtyř kol a CVT.

Motor

Jak jsem řekl, řadu motorů ASX mnozí znají z modelů Outlander a Lancer. Jsou to obecně dobré motory, pokud jsou stížnosti na jejich práci, pak pouze majitelé automobilů s motorem o objemu 1,6 litru. Nejčastěji jsou komentáře způsobeny detonací při vysokých rychlostech, ale po roce 2012 se firmware změnil a nyní výrobce slibuje, že se tohoto jevu zbaví. Opatření prý nepomohlo všem. No bůh mu žehnej, náš dvoulitrový řadový benzínový motor takové nedostatky nemá. Jedna výhoda je však pro mnohé skrytá. Faktem je, že na autech určených pro Evropu tento motor vyvíjí 165 koní. Ale zejména pro daňovou službu Ruské federace na naše auta výrobci „uškrtili“ tento motor na 150 „koní“. Za to jim patří čest a pochvala, protože po koupi ASX se nikdo neobtěžuje instalovat další firmware, čímž se obnoví status quo a přidá se do „stáda“ 15 „hlav“ najednou bez jakéhokoli zásahu do hardwaru. V tomto případě by motorový zdroj neměl žádným způsobem trpět. Není to však tak snadné udělat sami, takže se pokusíme provádět jednodušší postupy vlastními rukama.

TO-1 u prodejce bude stát asi 15 000 rublů. co tam dělají? Vyměňte olej, filtry, proveďte kontrolní prohlídku. Soubor prací je vlastně docela standardní a není tak složitý, aby se za to dalo tolik peněz. A co víc, je velmi snadné to udělat sami. Náklady na TO-2 pro úředníky se pohybují od 35 do 40 tisíc, ale v jiné službě byla stejná práce odhadnuta na 15 000. Výměna oleje probíhá stejně jako na desítkách (ne-li stovkách) jiných aut. Budete potřebovat samotný olej, filtr a těsnící podložku. Z nástrojů - nástrčná hlava 17 mm. Filtr je vhodně umístěn, takže nebudou žádné potíže s prací a cena špinavých rukou bude asi 600 rublů - to je to, kolik si vezmou za práci v neoficiální službě. Ještě jednodušší je výměna vzduchového filtru. Zde však mohou náklady na samotný filtr rozrušit - asi 1 000 rublů. Ale můžete ho změnit jednou rukou, i levou, a i když vám neroste z ramene. Vše spočívá v tom, že odklopíte dvě západky, které jsou dobře viditelné shora, vytáhnete starý filtr a vložíte nový. Pravda, a ve službě za to vezmou pouze 200 rublů. Mechanismus distribuce plynu je poháněn řetězem, takže nebudeme mluvit o jeho nezávislé výměně. Zdroj řetězu je poměrně vysoký a podle odborníků čerpací stanice je řetězový mechanismus vyroben spolehlivě, nemuseli pozorovat předčasné natahování nebo jiné možné závady v pohonu rozvodu. ASX poskytuje skvělou příležitost prosadit se při výměně svíček. Hlavní je najít, kde stojí. Zapalovací svíčky jsou zakryty plastovou krytkou, která je držena třemi 10mm šrouby a neměla by být zaměňována s krytem motoru. Kryt, který potřebujeme, se nachází na zadní straně motoru. Pokud jsou však potíže i s jeho nalezením, pak je lepší nástroj vyhodit a už se nikdy v životě nepřibližovat k autu s klíči. Zapalovací cívky jsou na každé svíčce, proto je potřeba nejprve odlomit konektor cívky, vyjmout jej tahem k sobě a teprve poté svíčku zhasnout. Stejným způsobem můžete vyměnit zanesenou cívku. V autoservisu si chamtivci účtují za výměnu svíček 600 až 800 rublů.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Motor 4B11 se může pochlubit jedním z nejdelších hnacích řemenů příslušenství na trhu. A změnit to sami není lehký úkol, mírně řečeno. Je to dáno především obtížným přístupem k pásu. Samozřejmě to můžete udělat, ale popis této operace bude trvat příliš dlouho a provedení bude vyžadovat příliš mnoho úsilí, takže je lepší jít do servisu a vyměnit pás. Motor není náladový, nehřeší s periodickými poruchami senzorů a mechanismů, takže během jeho provozu prostě nejsou žádné jemnosti. Připomínáme však, že v motoru není žádný hydraulický kompenzační mechanismus pro regulaci ventilových vůlí, proto bude nutné ventily každých 90 tisíc seřídit na čerpací stanici.

Převodovka a podvozek

Jaké asociace způsobuje zkratka CVT? Většina ruských motoristů žádné nemá. Ale pokud si vzpomínáte, že CVT (plynule variabilní převodovka) není nic jiného než variátor, pak někteří přidají něco o malém zdroji a vysokých nákladech na údržbu. Za prvé, není tomu tak vždy. A za druhé, . První variátor nakreslil na kus papíru Leonardo da Vinci, plodný pro nejrůznější zajímavosti. A bylo to v 15. století. Uplynulo pět set let a převodovka CVT našla své místo v autě. Výhody této převodovky se samozřejmě nedají upřít. Absence převodů jako takových umožňuje zrychlení bez prodlev při řazení a možnost volby ideálního převodového poměru umožňuje udržovat optimální otáčky motoru, což výrazně snižuje spotřebu paliva.

Všechno by byla jen čokoláda, nebýt některých nedostatků CVT. Připouštíme, že hlavní je zdroj a odmítnutí výkonných motorů. Obecně se v rámci tohoto článku nedotkneme složitostí CVT, ale neodepřeme si potěšení připomenout, jak hořký byl osud spojení CVT a 3,5litrového motoru Nissan Murano. Někteří majitelé Murana zašli tak daleko, že na CVT nasadili další chladiče a to vše proto, aby nějak zastavili jejich nekonečné přehřívání. V případě ASX není vše tak špatné. I zde je však variátor vyhřívaný. Obzvláště náročné je to pro něj v zátěži a právě ve vedru, kdy slunce peče a teplota je více než 30 °C. Auto se přestane pohybovat bez ohledu na to, jak silně šlápnete na plyn. Zbývá jen počkat, až variátor vychladne. Z povinných postupů údržby - výměna oleje. Všimněte si, že naše auto bylo vyrobeno v roce 2010 a jeho dnešní počet najetých kilometrů je 130 tisíc kilometrů. Krabice se během této doby přehřála, ale nevadila a vše také funguje dobře. Jediné místo, kterému by měl majitel ASX věnovat pozornost, jsou olejová těsnění zadní nápravy. Na našem Mitsubishi jsou stopy zamlžení, což znamená, že je čas vyměnit olejová těsnění. V garáži je to docela obtížné, takže návštěva mistrů čerpacích stanic je povinná. Práce bude stát 2 500 rublů a není snadné pojmenovat určitou cenu za olejové těsnění - můžete si ji koupit za 300 rublů, můžete také za 700.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Co může majitele ASX naštvat? Stabilizátory mají poměrně nízký zdroj. Samotný náhradní díl bude stát 1 000 - 1 200 rublů a za výměnu zaplatíte 600. Bohužel postup bude nutné pravidelně opakovat každých 35-45 tisíc kilometrů. Na našem voze byly v záruce vyměněny přední tlumiče. Stalo se tak rok po koupi, poslední čtyři roky fungují bezchybně. A přesto stížnosti na ně pravidelně proklouzávají. Cena tlumiče, jak jste pochopili, bude záviset pouze na výběru náhradních dílů, takže náběh je zde velký - od tří do sedmi tisíc. Nezapomeňme na axiální ložisko, které stojí asi 1800 rublů. Velitel čerpací stanice bude obohacen o 1800 rublů (za jednu stranu) z vykonané práce.

Karoserie a interiér

Obecně je těžké najít chybu v interiéru vozu. Panel vypadá zajímavě a dokonce i zábavně. Sedadlo řidiče je docela pohodlné, ale v ergonomii existuje několik chybných výpočtů. První je nedorozumění místo loketní opěrky. I když ho úplně vytlačíte, nebudete se o něj moci opřít: je příliš krátký. A jeho tvar byl zvolen speciálně tak, aby ruka – i když se ji k ní pokusíte nějak připevnit – okamžitě sklouzla dolů. Smysl tohoto zařízení, upřímně řečeno, nestačí. Široký náklon uzavírá výhled při otáčení, takže si jdoucí osoby nemusí všimnout. Ale všechno ostatní je skvělé. Při cestování v kabině nebylo možné najít jediného „cvrčka“, což lze částečně vysvětlit ne nejlepší zvukovou izolací. Hlas motoru, zejména v rychlosti, hluk podběhů - v kabině je přítomna celá pánská sada zvuků. Zastavme se však u zvuku motoru trochu podrobněji.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Zdá se, že auto není příliš dynamické: když sešlápnete plynový pedál, motor je připraven jít do hysterie a tento zvuk nechce být spojován s dynamikou zrychlení. Ale při pohledu na tachometr pochopíte, že rychlost roste docela rychle. Přesto chuť dát autu šmrnc nezmizí. Možná jde o nastavení variátoru: motor má výrazný „otáčkový“ charakter (maximální výkon je dosažen při 6 000, točivý moment - 4 250) a zdá se, že variátor z něj chce odstranit maximální výkon. Navíc je tu cítit nedostatek řazení - prostě neexistují. Jedním slovem, dojmy jsou rozporuplné. Dynamika není špatná, ale auta je škoda: při nabírání rychlosti až moc bolí. Samostatně poznamenávám brzdy: ne vždy je možné určit potřebnou sílu na brzdový pedál na autě, do kterého jste právě nastoupili poprvé. Ale tady je vše tak předvídatelné, že je prostě nemožné udělat chybu. No, co můžete dělat v salonu? Samozřejmě vyměnit kabinový filtr. Nachází se za odkládací schránkou. Pro zajištění přístupu stačí otevřít „odkládací schránku“, odstranit omezovač na pravé straně, poté lze celou „odkládací schránku“ snadno vyjmout. Získání filtru a vložení nového je otázkou tří nebo čtyř minut, úspora z nezávisle provedené práce bude 500 rublů. Vše dáváme na místo a jdeme na prohlídku těla.

Lancer je typickým představitelem dlouhověkého modelu. První vozy s tímto názvem se zrodily v roce 1973. Jmenoval se A70, ale například Američané ho poznali jako Dodge Colt. Lancer znají Kanaďané pod značkou Plymouth Colt a v některých dalších zemích se mu říkalo Dodge Lancer, Colt Lancer, Chrysler Lancer a Valiant Lancer. Již v roce 1974 vyhrál „Flying Singh“ (jak se jmenoval slavný závodník rally Yoginder Singh) Safari Rally na sportovní verzi Mitsubishi Lancer GSR 1600. GSR 1600 vyhraje tento závod znovu a ještě čtyřikrát v Southern Cross Rally. Sportovní historii Lanceru lze tedy jen závidět.

Devátá generace zaujala své místo na montážní lince v roce 2000, ale tento Lancer se v Rusku objevil až v roce 2003. Proč tak dlouho? Hlavním důvodem bylo naprosté selhání Mitsubishi Lancer Fiore v nárazových testech EuroNCAP v roce 1998. Ale přesto byl vůz finalizován a tři roky po představení prototypu se konala premiéra sériového vozu. Navíc to pořádali v Moskvě na mezinárodním autosalonu. Lancer si rychle získal přízeň motoristů, ale jak jednou napsal Alexander Sergejevič: „...a naše vnoučata nás za dobrou hodinu vytlačí ze světa!“ Na konci roku 2007 byl devátý Lancer přerušen kvůli vydání Lanceru X. Ale ne na dlouho. Již v prosinci 2008 v závodě Mitsushima Lancer IX opět stál na dopravníku a od roku 2009 jej bylo možné opět nakupovat u prodejců. Pravda, nyní má štítek Mitsubishi Lancer Classic. Výroba pokračovala až do roku 2011, poté fanouškům Lanceru nezbylo než kupovat vozy desáté rodiny. Což se, upřímně řečeno, už nepodobá učebnicovému Lanceru IX.

Od prodejců bylo po celou dobu možné zakoupit vozy s motory 1,4, 1,6 a 2 litry, ve třech úrovních výbavy až do roku 2008 a ve dvou - Classic, ten, který se v roce 2009 znovu narodil jako pták Phoenix. Dnes vyzvedáváme Lancer 2004 s motorem 1,6 litru a manuální převodovkou. Majitelka vozu Nastya Bangieva měla štěstí: její blízký přítel Alexander servisuje její Mitsubishi. Nevíme, jak to ovlivňuje vztah mladých lidí, ale okamžitě jsme si uvědomili, že jakýsi otisk Alexandrova postoje k tomuto vozu se odkládá. Počet najetých kilometrů vozu je 192 tisíc kilometrů, což nám umožňuje dostatečně podrobně posoudit provozní vlastnosti devátého Lanceru.

Motor

Řadový čtyřválcový atmosférický 1,6litrový motor našeho vozu obsahuje ve své „stáji“ 98 „koní“. A zřejmě nejchutnější věcí na světě pro toto stádo je motorový olej. Olejový apetit devátého Lanceru znají snad všichni majitelé tohoto vozu, zvláště pokud jeho počet najetých kilometrů přesáhl sto tisíc. Již po sto padesáti tisících ztrácí mnoho majitelů nervy a mění těsnění dříku ventilů a pístní kroužky. Spotřeba oleje našeho Lanceru s najetými kilometry těsně pod 200 tisíc je taková, že nemá smysl měnit olej: je vždy čerstvý, protože se musí dolít jeden a půl až dva litry několikrát za rok. Měsíc. Některé motory mají tendenci žrát olej už od mládí a v návodu k obsluze je norma spotřeby jeden litr na deset tisíc kilometrů.

Jinak tento motor řady 4G18 Orion nezpůsobí majiteli potíže. Je lepší vyměnit rozvodový řemen v autoservisu, přibližná cena práce spolu s výměnou čerpadla bude 7 000 rublů. Cena původního válečku je cca 2500,- původního pásu cca 1800,-, ale je lepší vzít neoriginální pumpu: je moc drahá. Cena části Airtex bude asi 1 500 rublů.

Motorový olej lze v případě potřeby vyměnit nezávisle. Nejsou zde žádné jemnosti, ale olejový filtr je trochu nevhodně umístěn. Muka spojená s prováděním této práce vlastníma rukama přinese výhody 500-700 rublů. Cena samotného filtru je asi 300 rublů za dobrý analog. Vzduchový filtr si můžete vyměnit sami. Tento postup je tak jednoduchý, že jej zvládne každý člověk se dvěma stupni vzdělání a alespoň jednou rukou. Na horní část krytu filtru nakloníme dvě západky a - voila! Vyjměte starý filtr a vložte nový. Cena filtru se pohybuje od 300 do 400 rublů. Otázka ceny práce od specialisty čerpací stanice vyvolala úsměv, ale přesto se mu podařilo tuto práci alespoň nějak zhodnotit: 200 rublů. Ale teď už víte, že se dají utratit nějak zajímavěji!

Pokud jsme otevřeli kapotu, pak zároveň uvidíme, jak sami provést jeden další postup, což často způsobuje potíže majitelům jiných automobilů. Jde o výměnu žárovek světlometů. Majitel devátého Lanceru by měl být vděčný automobilovým designérům, kteří tuto operaci udělali tak jednoduchou, jako je výměna miláčka v obyčejném nástěnném svítidle na stěně vašeho bytu. Není třeba vyjímat baterii, vzduchový filtr ani samotný světlomet, stačí odpojit konektor a sejmout gumový ochranný kryt. Přístup k lampě je otevřený, můžete vytáhnout starou lampu a vložit novou.

Stejně snadná je i výměna zapalovacích svíček. Vyjmeme konektory ze zapalovacích cívek, odšroubujeme 10 šroubů, které je zajišťují, a poté můžete odšroubovat svíčky. Tato práce nezpůsobuje žádné potíže. Pokud chcete, můžete si sami vyměnit řemeny generátoru a klimatizace (která pohání i posilovač řízení). Cena každého z pásů je 400 rublů, přístup k nim pro výměnu je zcela zdarma - žádné odbočky nezasahují. Povolte matici, posuňte napínací kladku podél vodítka, sejměte řemen. Nebudou žádné fotky - bohužel se nedá fotit.

V chladném počasí může mít devátý Lancer problém s termostatem. Obvykle se to musí změnit. Ale nespěchejte do servisu, protože tato práce na tomto stroji nevyžaduje dovednosti profesionálního automechanika. Je připevněn dvěma šrouby, které jsou jasně viditelné. Po výměně dílu se připravte na doplnění jednoho a půl až dvou litrů nemrznoucí kapaliny uniklé během provozu.

Salon a tělo

Devátý Lancer je skutečný stroj času. Stačí sedět na sedadle řidiče a hned se necítíte ani na nule, ale na devadesátku. To je prostě apoteóza praktičnosti a stručnosti designu. Použité materiály jsou navíc vcelku slušné a ani přístrojová deska, ani čalounění sedadel nepůsobí lacině. Ale to, že vypadají příliš jednoduše, je fakt.

Za volant Lanceru je ale pohodlné sedět, úprav je celkem dost a nastavit volant (sloupek řízení je nastavitelný pouze v náklonu) a křeslo má úspěch hned. Přistání je tak nízko, že je zprvu až strach otírat si kalhoty o asfalt, ale rychle si zvyknete. Údaje přístrojů se čtou perfektně a jejich vzhled připomíná důstojnou sportovní historii vozu. Rukojeť parkovací brzdy je umístěna trochu nevhodně: vyčnívá blíže k sedadlu spolujezdce. Pohyby hlavice řadicí páky (máme pětistupňovou „mechaniku“ F5M41-1-R7B5) jsou velmi krátké a přesné. Pedály mají ale dlouhé zdvihy a podle mě i trochu "prázdné". Dá se na to ale zvyknout prakticky okamžitě. Jenže fungování ABS při rychlostech přes sto kilometrů za hodinu s důvodem i bez něj je přímo záhadný jev. S největší pravděpodobností se jedná pouze o poruchu našeho konkrétního vozu.

V kabině je jasně slyšet motor, aerodynamický hluk a hluk pneumatik. Můžete také slyšet, že zavěšení chrastí, ale o tom později.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jaké vnitřní nuance by bylo užitečné znát pro každého majitele Lanceru? S největší pravděpodobností například o tom, že se kabinový filtr vymění za několik sekund, a proto byste neměli kontaktovat čerpací stanici. Po otevření odkládací přihrádky se podívejte na její levou boční stěnu. Zde můžete vidět obdélníkovou zátku, což je vlastně zátka víka. Pokud na něj zatlačíte zezadu, spadne do „odkládací přihrádky“ a lze jej složit dozadu, čímž se otevře přístup ke kabinovému filtru. Odšroubujeme dva šrouby, vložíme nový filtr (stojí 400 rublů) a za ušetřených 500 rublů koupíme vše, po čem naše srdce touží. Navíc nyní existuje důvod odměňovat se za spravedlivé skutky.

A nyní se podíváme dolů na podlahu na levé straně sedadla řidiče. Tam vidíme páčky pro otevírání kufru a poklop plynové nádrže. A s největší pravděpodobností jsou rezavé. Aby se zabránilo jejich konečné imobilizaci, musí být sledováni, ale jako poslední možnost je pomůže resuscitovat WD40.

Slabým místem kabiny Lanceru IX je klimatizační jednotka. Konkrétně - knoflík ovladače klapky topení. Hnací lanko má tendenci se ohýbat, v důsledku čehož se musí měnit. Velmi brzy ale výměna kabelu přestane stačit. Časem se totiž na páce opotřebují ozubení ozubení a pohon se začne klínovat při úpravě teploty přepínačem. V tomto případě je nutné vyměnit lanko již společně s pákou ovládání klapky.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Podvozek a brzdy

Na Lancerových přívěscích není nic neobvyklého. Ahead - vzpěra MacPherson s stabilizátorem, zadní - nezávislá pružina "multi-link". Po celou dobu značného nájezdu kilometrů se náš Lancer obešel bez opravy podvozku. Je pravda, že je to patrné jak na cestách, tak ve výtahu. Ale 190 tisíc je velmi dobrý kilometrový výkon, zejména proto, že neexistují žádné příliš kritické problémy. A oprava tohoto zavěšení není tak drahá. Na „kapitál“ zadního odpružení budete potřebovat asi 16 tisíc na náhradní díly (včetně tlumičů a pružin) a dalších 10-12 tisíc bude muset zaplatit mistrům autoservisu. Průměrný nájezd kilometrů před nevyhnutelným zásahem do zadního zavěšení je obvykle 3-4 roky, tato doba však výrazně závisí na kvalitě použitých náhradních dílů při opravě.

Oprava předního zavěšení má jednu vlastnost: kuličková ložiska jsou zalisována do pák a mění se s nimi jako celek, když se je pokoušíte vyměnit samostatně, je možný nejnežádoucnější výsledek: kuličkové ložisko může vylétnout páka. Také smontovaná s pákou se mění také tyč stabilizátoru. Sestava páky může stát od dvou tisíc rublů za analog pochybné kvality (podle mistra vydrží jen rok) až po pět tisíc za dobrou část. Výměna páky za stabilizační tyč v autoservisu bude stát asi 1 700 rublů.

Dobré odpoledne. V dnešním článku budu mluvit o slabinách Mitsubishi Lancer 10 ( Mitsubishi Kopiník X). Domluvme se na břehu - článek psal přeprodejce, autor nemá dlouholeté provozní zkušenosti přesně 10 Lancerů, ale devátý Lancer vlastnil více než 2 roky.

Mitsubishi Lancer X debutovalo již v roce 2007 a od té doby se po světě rozšířilo obrovské množství japonských vozů, které se nyní se záviděníhodnou pravidelností vyskytují na trhu ojetých vozů. „Desátý“ Lancer X vypadá stále docela pěkně. A proto si Lancer X s najetými kilometry snadno najde nové majitele. Hraje do karet japonskému vozu a jeho vysoká spolehlivost. Mitsubishi Lancer X 10 však nelze nazvat absolutně bezproblémovým provozem.

Problémy s karoserií a barvou.

Kovová karoserie Lanceru X je poměrně tenká, ale ani na nejstarších verzích japonského vozu neuvidíte rezavé skvrny. Je to, že v oblasti kmene se může objevit několik "pavouků". To vše díky tomu, že se vlhkost do kufru dostává přes volně přiléhající těsnění zadních světel.

No, klasika žánru - prahy:

Ale lak karoserie Lanceru X by mohl být odolnější vůči vnějším vlivům. Téměř všechna auta jsou plná malých škrábanců a třísek. Další nevýhodou jsou měkčené plastové světlomety. Postupem času se zatáhne, což Lancer X trochu oslepne. Naštěstí, pokud je to žádoucí, a vrátit je do jejich bývalé průhlednosti.
Uvnitř Mitsubishi Lancer X neohromí. Interiér japonského auta je vyroben z upřímně řečeno levného tvrdého plastu, který nakonec začne nemilosrdně vrzat. Při koupi vozu věnujte pozornost stavu područek. Látka na nich se rychle otírá, takže její stav může nepřímo posuzovat skutečný počet najetých kilometrů vozu.

Slabá místa elektrického vybavení Lancer 10.

Elektrická výbava Mitsubishi Lancer X jako celek funguje bez komentáře. Až po 5-6 letech provozu může docela drahý motor ventilátoru kamen vydávat hluk. U některých vozidel byly zaznamenány problémy s vyhříváním sedadel a mechanismem sklápění zpětných zrcátek. Naštěstí se nedočkaly hromadné distribuce.

Spolehlivost motoru.

Ze všech motorů, které byly nainstalovány na japonském voze, bude muset být 1,5litrová benzínová pohonná jednotka uznána jako nejúspěšnější. Hlavním problémem této pohonné jednotky je koksování pístních kroužků, což vede ke zvýšené spotřebě motorového oleje. Takže po 60 tisících kilometrech budou muset majitelé Mitsubishi Lancer X s tímto motorem pravidelně sledovat hladinu oleje.

Zbytek motorů nabízených pro Lancer X netrpí obžerstvím oleje. A pokud je to možné, je lepší zastavit svůj výběr na nich. Dá se 1,8litrový benzínový motor považovat za ideální variantu pro japonské auto? Při správné údržbě bez problémů vydrží 250-300 tisíc kilometrů. Přibližně stejný zdroj má dvoulitrovou benzínovou pohonnou jednotku. Nespornou výhodou těchto motorů je skutečnost, že jejich mechanismus distribuce plynu využívá řetěz, který již roky nevyžaduje pozornost.

I v tomto případě však existují drobné problémy. Jemné tělo škrticí klapky bude muset být čištěno každých 30-40 tisíc kilometrů. Po nájezdu 50-70 tisíc kilometrů budete muset věnovat stále větší pozornost stavu pásu namontovaných jednotek. Navíc v takovém případě bude nutné vyměnit nejen jej, ale i válečky. Při nájezdu 100–150 tisíc kilometrů na Lanceru X zpravidla začne ucpávat přední olejové těsnění klikového hřídele.

Nedostatky v přenosu.

Manuální převodovka Getrag F5M spárovaná s 1,5litrovým motorem se příliš neosvědčila. Mnoho majitelů si stěžovalo, že spojka v krabici musela být vyměněna po 40-50 tisících kilometrech. Ani ložiska vstupního hřídele se ukázala jako nepříliš houževnatá. Manuální převodovka Aisin, která byla instalována na verzi Lancer X se dvěma dalšími benzínovými motory, je mnohem spolehlivější. I když v něm, po nájezdu 100 tisíc kilometrů, se převody začnou řadit s malou námahou. Poměrně často na Mitsubishi Lancer X můžete potkat a. Nezpůsobuje žádné zvláštní problémy. Jen občas si majitelé stěžují, že variátor nepřepíná režimy převodovky. To se děje kvůli špatnému kontaktu voliče. Je však důležité pochopit, že oprava variátoru, v takovém případě, bude stát více než na „mechanice“. Před nákupem vozu s CVT je tedy lepší provést důkladnou diagnostiku této jednotky. A již během provozu se snažte nepřehřívat převodovku a pravidelně kontrolujte čistotu jejího chladiče. Navíc každých 70-80 tisíc ve variátoru budete muset měnit docela drahý olej. Pokud dodržíte všechny tyto rady, pak bezestupňová převodovka vydrží pravděpodobně od 250-300 tisíc kilometrů. Čtyřstupňový „automatický“ Jatco, který byl nainstalován na Mitsubishi Lancer X s 1,6litrovým benzínovým motorem, má stejný zdroj.

Spolehlivost odpružení.

Odpružení japonského vozu je spolehlivé. Chcete-li však prodloužit jeho životnost, snažte se jej pravidelně čistit od písku a soli. Právě kvůli nim začnou předčasně vrzat vzpěry a pouzdra stabilizátoru. Před restylováním sbíraly od majitelů Lancer X nejvíce reklamací ty přední, které na některých autech vydržely jen 30–40 tisíc kilometrů. Po aktualizaci vozu byl tento problém vyřešen. Zdroj stojanů se několikrát zvýšil. Totéž platí pro ložiska kol. Na autech z prvních šarží vydržely pouze 60–80 tisíc kilometrů, ale po několika letech se jejich zdroje znatelně zvýšily.

Problémy s řízením.

Budeme muset mluvit o spolehlivosti řízení japonského vozu s ohledem na tento motor, který je instalován pod kapotou. U vozů se základním motorem o objemu jeden a půl litru byl do řízení nainstalován elektrický posilovač namísto „hydrauliky“. Právě u těchto verzí mohly hřeben řízení a trakce začít klepat po 40–50 tisících kilometrech. Hlavně majitelé ojetin se však ničeho nebojí. Většina problémů se objevila v záruční době, takže téměř na všech autech byla drahá jednotka vyměněna v záruce.

O brzdách.

V brzdovém systému japonského auta směřuje většina stížností k vodicím držákům třmenů, které po 40-60 tisících kilometrech začnou nepříjemně chrastit. Jinak by neměly být žádné problémy. Interval výměny kotoučů a destiček v Lanceru X se neliší od intervalu u konkurenčních vozů.

Výsledek.

Mitsubishi Lancer X má slabiny, ale ve skutečnosti jich není tolik. Většina spolužáků japonského vozu předvádí nepříjemná překvapení mnohem častěji, takže si Lancer X můžete klidně koupit. Je však lepší odmítnout základní verze s 1,5litrovým motorem a dát přednost vozům s výkonnějšími pohonnými jednotkami 1,8 a 2 litry.

Na závěr doporučuji zhlédnout toto video:

To je vše, co dnes mám. Pokud máte co dodat k článku o slabinách Mitsubishi Lancer 10 - napište komentáře ...

Lancer je typickým představitelem dlouhověkého modelu. První vozy s tímto názvem se zrodily v roce 1973. Jmenoval se A70, ale například Američané ho poznali jako Dodge Colt. Lancer znají Kanaďané pod značkou Plymouth Colt a v některých dalších zemích se mu říkalo Dodge Lancer, Colt Lancer, Chrysler Lancer a Valiant Lancer. Již v roce 1974 vyhrál „Flying Singh“ (jak se jmenoval slavný závodník rally Yoginder Singh) Safari Rally na sportovní verzi Mitsubishi Lancer GSR 1600. GSR 1600 vyhraje tento závod znovu a ještě čtyřikrát v Southern Cross Rally. Sportovní historii Lanceru lze tedy jen závidět.

Devátá generace zaujala své místo na montážní lince v roce 2000, ale tento Lancer se v Rusku objevil až v roce 2003. Proč tak dlouho? Hlavním důvodem bylo naprosté selhání Mitsubishi Lancer Fiore v nárazových testech EuroNCAP v roce 1998. Ale přesto byl vůz finalizován a tři roky po představení prototypu se konala premiéra sériového vozu. Navíc to pořádali v Moskvě na mezinárodním autosalonu. Lancer si rychle získal přízeň motoristů, ale jak jednou napsal Alexander Sergejevič: „...a naše vnoučata nás za dobrou hodinu vytlačí ze světa!“ Na konci roku 2007 byl devátý Lancer přerušen kvůli vydání Lanceru X. Ale ne na dlouho. Již v prosinci 2008 v závodě Mitsushima Lancer IX opět stál na dopravníku a od roku 2009 jej bylo možné opět nakupovat u prodejců. Pravda, nyní má štítek Mitsubishi Lancer Classic. Výroba pokračovala až do roku 2011, poté fanouškům Lanceru nezbylo než kupovat vozy desáté rodiny. Což se, upřímně řečeno, už nepodobá učebnicovému Lanceru IX.

Od prodejců bylo po celou dobu možné zakoupit vozy s motory 1,4, 1,6 a 2 litry, ve třech úrovních výbavy až do roku 2008 a ve dvou - Classic, ten, který se v roce 2009 znovu narodil jako pták Phoenix. Dnes vyzvedáváme Lancer 2004 s motorem 1,6 litru a manuální převodovkou. Majitelka vozu Nastya Bangieva měla štěstí: její blízký přítel Alexander servisuje její Mitsubishi. Nevíme, jak to ovlivňuje vztah mladých lidí, ale okamžitě jsme si uvědomili, že jakýsi otisk Alexandrova postoje k tomuto vozu se odkládá. Počet najetých kilometrů vozu je 192 tisíc kilometrů, což nám umožňuje dostatečně podrobně posoudit provozní vlastnosti devátého Lanceru.

Motor

Řadový čtyřválcový atmosférický 1,6litrový motor našeho vozu obsahuje ve své „stáji“ 98 „koní“. A zřejmě nejchutnější věcí na světě pro toto stádo je motorový olej. Olejový apetit devátého Lanceru znají snad všichni majitelé tohoto vozu, zvláště pokud jeho počet najetých kilometrů přesáhl sto tisíc. Již po sto padesáti tisících ztrácí mnoho majitelů nervy a mění těsnění dříku ventilů a pístní kroužky. Spotřeba oleje našeho Lanceru s najetými kilometry těsně pod 200 tisíc je taková, že nemá smysl měnit olej: je vždy čerstvý, protože se musí dolít jeden a půl až dva litry několikrát za rok. Měsíc. Některé motory mají tendenci žrát olej už od mládí a v návodu k obsluze je norma spotřeby jeden litr na deset tisíc kilometrů.

Jinak tento motor řady 4G18 Orion nezpůsobí majiteli potíže. Je lepší vyměnit rozvodový řemen v autoservisu, přibližná cena práce spolu s výměnou čerpadla bude 7 000 rublů. Cena původního válečku je cca 2500,- původního pásu cca 1800,-, ale je lepší vzít neoriginální pumpu: je moc drahá. Cena části Airtex bude asi 1 500 rublů.

Motorový olej lze v případě potřeby vyměnit nezávisle. Nejsou zde žádné jemnosti, ale olejový filtr je trochu nevhodně umístěn. Muka spojená s prováděním této práce vlastníma rukama přinese výhody 500-700 rublů. Cena samotného filtru je asi 300 rublů za dobrý analog. Vzduchový filtr si můžete vyměnit sami. Tento postup je tak jednoduchý, že jej zvládne každý člověk se dvěma stupni vzdělání a alespoň jednou rukou. Na horní část krytu filtru nakloníme dvě západky a - voila! Vyjměte starý filtr a vložte nový. Cena filtru se pohybuje od 300 do 400 rublů. Otázka ceny práce od specialisty čerpací stanice vyvolala úsměv, ale přesto se mu podařilo tuto práci alespoň nějak zhodnotit: 200 rublů. Ale teď už víte, že se dají utratit nějak zajímavěji!

Pokud jsme otevřeli kapotu, pak zároveň uvidíme, jak sami provést jeden další postup, což často způsobuje potíže majitelům jiných automobilů. Jde o výměnu žárovek světlometů. Majitel devátého Lanceru by měl být vděčný automobilovým designérům, kteří tuto operaci udělali tak jednoduchou, jako je výměna miláčka v obyčejném nástěnném svítidle na stěně vašeho bytu. Není třeba vyjímat baterii, vzduchový filtr ani samotný světlomet, stačí odpojit konektor a sejmout gumový ochranný kryt. Přístup k lampě je otevřený, můžete vytáhnout starou lampu a vložit novou.

Stejně snadná je i výměna zapalovacích svíček. Vyjmeme konektory ze zapalovacích cívek, odšroubujeme 10 šroubů, které je zajišťují, a poté můžete odšroubovat svíčky. Tato práce nezpůsobuje žádné potíže. Pokud chcete, můžete si sami vyměnit řemeny generátoru a klimatizace (která pohání i posilovač řízení). Cena každého z pásů je 400 rublů, přístup k nim pro výměnu je zcela zdarma - žádné odbočky nezasahují. Povolte matici, posuňte napínací kladku podél vodítka, sejměte řemen. Nebudou žádné fotky - bohužel se nedá fotit.

V chladném počasí může mít devátý Lancer problém s termostatem. Obvykle se to musí změnit. Ale nespěchejte do servisu, protože tato práce na tomto stroji nevyžaduje dovednosti profesionálního automechanika. Je připevněn dvěma šrouby, které jsou jasně viditelné. Po výměně dílu se připravte na doplnění jednoho a půl až dvou litrů nemrznoucí kapaliny uniklé během provozu.

Salon a tělo

Devátý Lancer je skutečný stroj času. Stačí sedět na sedadle řidiče a hned se necítíte ani na nule, ale na devadesátku. To je prostě apoteóza praktičnosti a stručnosti designu. Použité materiály jsou navíc vcelku slušné a ani přístrojová deska, ani čalounění sedadel nepůsobí lacině. Ale to, že vypadají příliš jednoduše, je fakt.

Za volant Lanceru je ale pohodlné sedět, úprav je celkem dost a nastavit volant (sloupek řízení je nastavitelný pouze v náklonu) a křeslo má úspěch hned. Přistání je tak nízko, že je zprvu až strach otírat si kalhoty o asfalt, ale rychle si zvyknete. Údaje přístrojů se čtou perfektně a jejich vzhled připomíná důstojnou sportovní historii vozu. Rukojeť parkovací brzdy je umístěna trochu nevhodně: vyčnívá blíže k sedadlu spolujezdce. Pohyby hlavice řadicí páky (máme pětistupňovou „mechaniku“ F5M41-1-R7B5) jsou velmi krátké a přesné. Pedály mají ale dlouhé zdvihy a podle mě i trochu "prázdné". Dá se na to ale zvyknout prakticky okamžitě. Jenže fungování ABS při rychlostech přes sto kilometrů za hodinu s důvodem i bez něj je přímo záhadný jev. S největší pravděpodobností se jedná pouze o poruchu našeho konkrétního vozu.

V kabině je jasně slyšet motor, aerodynamický hluk a hluk pneumatik. Můžete také slyšet, že zavěšení chrastí, ale o tom později.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jaké vnitřní nuance by bylo užitečné znát pro každého majitele Lanceru? S největší pravděpodobností například o tom, že se kabinový filtr vymění za několik sekund, a proto byste neměli kontaktovat čerpací stanici. Po otevření odkládací přihrádky se podívejte na její levou boční stěnu. Zde můžete vidět obdélníkovou zátku, což je vlastně zátka víka. Pokud na něj zatlačíte zezadu, spadne do „odkládací přihrádky“ a lze jej složit dozadu, čímž se otevře přístup ke kabinovému filtru. Odšroubujeme dva šrouby, vložíme nový filtr (stojí 400 rublů) a za ušetřených 500 rublů koupíme vše, po čem naše srdce touží. Navíc nyní existuje důvod odměňovat se za spravedlivé skutky.

A nyní se podíváme dolů na podlahu na levé straně sedadla řidiče. Tam vidíme páčky pro otevírání kufru a poklop plynové nádrže. A s největší pravděpodobností jsou rezavé. Aby se zabránilo jejich konečné imobilizaci, musí být sledováni, ale jako poslední možnost je pomůže resuscitovat WD40.

Slabým místem kabiny Lanceru IX je klimatizační jednotka. Konkrétně - knoflík ovladače klapky topení. Hnací lanko má tendenci se ohýbat, v důsledku čehož se musí měnit. Velmi brzy ale výměna kabelu přestane stačit. Časem se totiž na páce opotřebují ozubení ozubení a pohon se začne klínovat při úpravě teploty přepínačem. V tomto případě je nutné vyměnit lanko již společně s pákou ovládání klapky.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Podvozek a brzdy

Na Lancerových přívěscích není nic neobvyklého. Ahead - vzpěra MacPherson s stabilizátorem, zadní - nezávislá pružina "multi-link". Po celou dobu značného nájezdu kilometrů se náš Lancer obešel bez opravy podvozku. Je pravda, že je to patrné jak na cestách, tak ve výtahu. Ale 190 tisíc je velmi dobrý kilometrový výkon, zejména proto, že neexistují žádné příliš kritické problémy. A oprava tohoto zavěšení není tak drahá. Na „kapitál“ zadního odpružení budete potřebovat asi 16 tisíc na náhradní díly (včetně tlumičů a pružin) a dalších 10-12 tisíc bude muset zaplatit mistrům autoservisu. Průměrný nájezd kilometrů před nevyhnutelným zásahem do zadního zavěšení je obvykle 3-4 roky, tato doba však výrazně závisí na kvalitě použitých náhradních dílů při opravě.

Oprava předního zavěšení má jednu vlastnost: kuličková ložiska jsou zalisována do pák a mění se s nimi jako celek, když se je pokoušíte vyměnit samostatně, je možný nejnežádoucnější výsledek: kuličkové ložisko může vylétnout páka. Také smontovaná s pákou se mění také tyč stabilizátoru. Sestava páky může stát od dvou tisíc rublů za analog pochybné kvality (podle mistra vydrží jen rok) až po pět tisíc za dobrou část. Výměna páky za stabilizační tyč v autoservisu bude stát asi 1 700 rublů.