Český výrobce nabízí více, než typický kupec kompaktních vozů očekává. A v tom tkví tajemství nepopiratelného úspěchu Octavie. Pojem „více“ v tomto případě znamená nezvykle prostorný kufr, dostatek místa pro cestující vzadu a širokou nabídku motorů.

Bodování za i je fakt, že Octavia 2 využívá většinu komponentů z Volkswagenu Golf V, který je považován za přiměřeně spolehlivý a má slušný výběr snadno dostupných dílů.

Cena popularity

Dobrá pověst Škody se projevila v ceně použitých exemplářů. Český vůz je o 15 % dražší než jeho přímí konkurenti - Ford Focus II a Opel Astra III. Zmíněný velký kufr dělá Octavii v rodině užitečnější než o něco méně funkční Golf. Alespoň při srovnání 5dveřových verzí.

Nejlevnější kopie zpravidla zdaleka nejsou z první ruky. Octavia byla navíc velmi oblíbená v podnikových garážích. Z tohoto důvodu má většina mladých exemplářů vysoký kilometrový nájezd a není neobvyklé, že jej následní majitelé převálcují.

Dobře udržované auto z první ruky bude stát o 100–150 tisíc rublů více, než je průměrná tržní cena. Najít dobrou kopii ale není snadné, protože velmi rychle „odchází“.

Cenu vozu ovlivňuje také úroveň výbavy. Nejlevnější verze nemají ani běžnou hlavní jednotku, o klimatizaci nemluvě. A plast na volantu a klikách dveří připomíná ten, který se používal před dvaceti lety ve Felicii. Vyšší stupně výbavy zahrnují luxusní kožené čalounění a pokročilý multimediální systém s dotykovou obrazovkou. Kupovat „prázdné“ auto se nevyplatí, jelikož je velmi obtížné jej znovu prodat. K maximálně vybaveným exemplářům je třeba přistupovat opatrně. Majitelé často mění zařízení sami a pro tyto účely používají komponenty dostupné na sekundárním trhu. Na tom není nic špatného, ​​pokud kupující vědí, s čím mají co do činění. Nezapomeňte však, že vůz nakonfigurovaný z výroby je spolehlivější.

Trocha historie

Druhá generace Škody Octavia debutovala v roce 2004, původně jako hatchback. Kombi se v sestavě objevilo o rok později. V roce 2007 nabízela Škoda terénní verzi Scout se zvýšenou světlou výškou, pohonem všech čtyř kol a plastovým vnějším obložením.

Octavia II FL byla představena v roce 2008. Technicky to bylo stále stejné auto. Vizuálně aktualizovaný model obsahuje nové světlomety, zadní světla, kapotu a několik detailů interiéru, jako je přístrojová deska.

Octavia II FL oficiálně nahradila Octavii II. Zároveň ale na některých trzích zůstal k dispozici model první generace pod názvem Octavia Tour. V roce 2010 udělala Škoda malý rošťák: oficiálně skončil prodej Octavie I Tour, místo které nabídla předělanou Octavii II Tour. V roce 2012 byla oficiálně ukončena výroba Octavie II Tour a v roce 2013 FL, která ustoupila Octavii III.

Karoserie a interiér

Octavia druhé generace je velmi dobře chráněna před korozí. Výhradu si zaslouží pouze kvalita laku. Na kapotě se brzy objeví třísky a povrchy, ke kterým přiléhá těsnění dveří, se rychle opotřebují.

Pro tento model je typický silný aerodynamický hluk, objevující se v zadní části vozu po 60 km/h. Mohou za to těsnění malých oken v zadních dveřích. Na první pohled se zdá, že těsně přiléhají ke sklu. Pro kontrolu stačí nalepit fólii. Pokud hluk utichl, pak jsou na vině těsnění. Případy netěsnosti těsněním zasklení zadních dveří nejsou navíc neobvyklé.

Na výtahu se někdy vyskytuje koroze na prvcích odpružení a výfukového systému. Bohužel se jedná o typické onemocnění, které by vám však nemělo způsobovat úzkost. Zamlžování světlometů je u auta zcela běžné a zakalené zasklení ve starých kopiích svědčí o minulosti bez nehod.

Interiér si zachovává svůj dobrý tvar po dlouhou dobu. Výjimkou je volant a řadicí páka. Po 150 000 km dostávají oba prvky dosti omšelý vzhled. Přední panel je vyroben z měkkých materiálů. V nejvyšších výbavových stupních, například Elegance, může Octavia kvalitou výzdoby interiéru bez komplexů konkurovat i svému pokrevnímu bratru Golfu V. Je jen škoda, že postupem času při jízdě po nerovných vozovkách se interiér začíná vrzání.

Elektrikář

Vypálené žárovky v předních a zadních světlech jsou běžné. Postup výměny žárovek ve světlometech je problematický a může vést k prasknutí upevňovacích prvků. Navíc hlavní jednotka audiosystému, centrální zamykání a elektrické ovládání oken jsou často rozmarné. Někdy selže spínač brzdových světel. Některé elektrické poruchy jsou způsobeny zkorodovanými elektrickými spoji.

Někdy selže jednotka ABS - selže její elektronická část. Následně byl blok modernizován. Cena použitého bloku je 10-12 tisíc rublů.

Podvozek

Ke společné platformě patří také identický podvozek s VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea a Audi A3 II. Odpružení má moderní design, který poskytuje efektivní pohlcování nerovností, dobré porozumění vozu a stabilní chování na silnici.

Vpředu je použito nezávislé zavěšení typu MacPherson. Zadní část má také nezávislé zavěšení. Na jedné straně to znamená potenciálně vyšší náklady na údržbu a na druhé lepší ovladatelnost. Celá konstrukce je připevněna k pomocnému rámu. Každé zadní kolo má jedno pevné nosné příčné rameno, jedno přídavné příčné rameno a jedno vlečené rameno. Aby se snížily náklady na údržbu, namísto tradičního schématu je vzpěra zavěšení kombinována s pružinou, tlumič a pružina jsou instalovány samostatně. Vzadu se musí minimálně jednou za dva roky seřídit sbíhavost pomocí excentrických podložek pod upevňovacími šrouby příčného ramene nápravy.

"Ruská auta" trpěla zlomenými zadními pružinami při nájezdu 50-150 tisíc km. Pokud je vzadu instalován torzní nosník (u některých evropských verzí), nemůžete se ho dotknout po dobu 200 000 km. Ale pak budete muset vyměnit pryžové tiché bloky a pouzdra - asi 100-150 dolarů.

V předním zavěšení se často musíte potýkat s opotřebením pouzder a vzpěr stabilizátoru. A po 80–120 000 km se vzdávají tiché bloky pák. Kulové klouby lze vyměnit samostatně: jsou šroubované, což usnadňuje opravy. Ložiska kol (od 5 000 rublů) mohou vyžadovat výměnu po 100-150 tisíc km.

Benzínové motory

Základní motor druhé generace Octavie je 1,4 litru. Kvůli nízkému výkonu - pouze 75 nebo 80 koní. a nízkou popularitu na trhu, nemusíme brát v úvahu. Tento motor byl použit v počáteční fázi výroby. Mnohem zajímavější je 8ventilový 1,6litrový motor. Není také příliš výkonný - 102 koní, ale má řadu dalších důležité výhody. Za prvé, je to docela spolehlivé. Za druhé, oprava je velmi levná. Za třetí, funguje skvěle se systémy LPG (Liquefied Gas).

S motory 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI a 2.0 TFSI je třeba zacházet opatrně. Všechny mají přímé vstřikování paliva, což zvyšuje náklady na údržbu a je hlavní překážkou pro instalaci zařízení na plyn LPG. Aby se zabránilo usazeninám na ventilech, je nutné udržovat systém ventilace klikové skříně v čistotě. To vyžaduje pravidelné čištění.

Mezi běžné problémy benzínových motorů lze vyčlenit krátkodobé čerpadlo a benzínové čerpadlo (od 5 000 rublů), které se často vzdávají po 100-150 tisíc km. Turbomotory často vyžadovaly výměnu předčasně nataženého řetězu a vadného napínáku v oblasti 60-150 tisíc km. Náklady na aktualizaci časovací sady jsou 25-30 tisíc rublů. Turbína má najeto přes 250 000 km.

Dieselové motory

Dieselovou řadu zastupují tři jednotky. Za prvé, starý přítel 1.9 TDI. S klidným svědomím lze doporučit. Motor vydrží dlouho, ale po 150–200 000 km může být nutné vyměnit spojku za dvojitý setrvačník (asi 30 000 rublů), měřič průtoku vzduchu a někdy i turbodmychadlo (asi 15 000 rublů). Aktivní jízda zabraňuje zablokování pohonu lopatek turbíny, protože pohon neustále mění svou polohu. Pohon rozvodovým řemenem.

Mezi další běžné problémy patří: vadný regulační ventil plnění (ventil N57), vadný průtokoměr a opotřebovaný regulátor palivového čerpadla, který znesnadňuje startování teplého motoru.

Mnohem více problémů přináší 2.0 TDI PD se vstřikovacími jednotkami o výkonu 140 a 170 k. Zaručuje výborný poměr dynamického výkonu a spotřeby paliva, ale je všeobecně známý problémy se vstřikovači a praskáním hlavy bloku. Také případy zničení pohonu olejového čerpadla nejsou ojedinělé. Naštěstí po restylingu výrobce odstranil téměř všechny nedostatky a nainstaloval vstřikovací systém Common Rail. Konstrukce motoru 2.0 TDI se v zásadě příliš nezměnila. S vysokým počtem najetých kilometrů je nutné vyměnit dvouhmotový setrvačník a vstřikovače.

Hlavním způsobem diagnostiky naftových motorů je zkušební jízda s připojeným diagnostickým zařízením VAG-com, které načítá potřebné provozní parametry z ovladače motoru. Na základě obdržených informací je učiněn závěr o provozuschopnosti turbodieselu.

Dieselová Škoda Octavia II byla zapojena do několika servisních akcí. První byla oznámena již na začátku roku 2005 kvůli možnosti prasknutí a netěsnosti palivového čerpadla naftového motoru. Na jaře 2006 proběhla další akce, která postihla dvouhmotové setrvačníky turbodieselů. Majitelé některých vozů Škoda Octavia byli koncem roku 2009 opět pozváni do servisu na kontrolu spojky. Koncem roku 2011 proběhla další kampaň na verze s motorem 2.0 TDI CR. Vlivem vadných materiálů by mohlo dojít k prasknutí palivového potrubí, což je nebezpečné pro únik paliva.

Přenos

Pro lidi, kteří oceňují nízké provozní náklady, se doporučuje manuální převodovka. I s tím jsou však potíže - zničené zadní dvouložisko. Spojka mechaniky slouží více než 150-200 tisíc km.

Automatizovaná převodovka DSG může být velkým žroutem peněženky kvůli nutnosti opravy řídicí elektroniky a nákladné výměně oleje po 100 000 km. Nejčastěji se majitelé museli vypořádat s výměnou spojky (asi 25 000 rublů) nebo mechatroniky i při nájezdu 50-100 tisíc km. Koncem roku 2013 byly dokončeny problémové uzly a potíže se začaly objevovat méně často. Stojí za zmínku, že v poslední době se některé specializované služby naučily, jak opravit mechatroniku.

6stupňový automat 09G (Aisin TF-60SN) je velmi spolehlivý. Při pravidelných aktualizacích oleje a pečlivém zacházení snadno ujede více než 250–300 tisíc km. V opačném případě je první návštěva servisu garantována po 150 000 km. Náklady na opravy budou od 40 do 100 tisíc rublů.

Stručné shrnutí

Karoserie a interiér - ☆☆☆☆.

Tělo je dobře zpracované, ale ne dokonalé. O kapacitě kabiny a vybavení nelze říci nic špatného. Jedná se o jedno z nejlepších aut na trhu.

Přívěsek - ☆☆☆☆.

Předek je jednoduchý MacPherson. Zadní - vícečlánkový nebo torzní nosník (evropské verze). Odpružení je naštěstí stabilní a bez zásahu mechaniků vydrží více než 100 000 km.

motory - ☆☆☆☆.

V závislosti na úpravě poskytují dostatečný nebo vynikající výkon, ale bohužel většina z nich má složitou moderní konstrukci, která vyžaduje vysoké provozní náklady.

Výdaje - ☆☆☆.

Auto je poměrně drahé. Náhradní díly se na první pohled zdají levné, ale majitelé dieselových verzí jsou někdy nuceni utratit až 30 000 rublů ročně, aby udržovali motor v dobrém stavu.

Celkové hodnocení - ☆☆☆☆.

Druhá generace Škody Octavia je dokonalým rodinným vozem. Vychází z VW Golf V, ale praktičtější díky velkému kufru. Bohužel čas ukázal, že nejde zdaleka o nejlevnější auto na provoz. Po technické stránce je Octavia docela moderní.

Můžete to udělat sami

Majitelé řídce vybavených verzí si vůz mohou dovybavit podle svého. Nejoblíbenějším vylepšením je instalace „velké“ hlavní jednotky. Použité zařízení lze najít v dobrém stavu na internetu za asi 6 000 rublů. Díky sběrnici CAN je možné vyměnit přístrojovou desku s malým displejem za dražší, tzv. „MAXI DOT“. Ale po instalaci nového „zařízení“ je třeba jej přizpůsobit, tzn. naprogramujte palubní počítač tak, aby viděl a začal používat nové zařízení. Úplně stejným principem lze nainstalovat tempomat.

Kompletní set

V Evropě byla Škoda Octavia 2 nabízena v 5 stupních výbavy: Classic, Mint, Ambiente, Elegance a Laurin & Klement. V posledních dvou specifikacích najdete téměř „vše“: Laurin & Klement má dokonce kožené čalounění. Vybavení chudších verzí je těžké předem odhadnout. Mnoho kopií bylo personálně poddimenzovaných množstvím vybavení za příplatek. Klasickým příkladem je klimatizace ve verzi Classic. Dalšími nejběžnějšími dovybaveními jsou audiosystém s CD a MP3 přehrávačem, navigační systém, mlhovky a střešní okno.

Speciální verze

ŠkodaOctaviaRS

RS je nejrychlejší modifikace Octavie. Auto bylo nabízeno v zadní části hatchbacku a kombi. Vyznačuje se sníženým sportovním podvozkem, decentním designovým paketem exteriéru, krásně navrženým interiérem a samozřejmě výkonnými motory. Pohonné jednotky jsou dvě: benzínový 2.0 TFSI o výkonu 200 koní. a od roku 2006 2.0 TDI 170 k Oba motory jsou poměrně energické, i když ten druhý je mnohem úspornější. Nedostatek výkonu naftového motoru je kompenzován velkým točivým momentem.

4 x4,Skaut

Ve skutečnosti je Octavia 4x4 obyčejné kombi vybavené pohonem zadních kol. O rozdělování točivého momentu je zodpovědná elektronicky řízená lamelová spojka Haldex. Navzdory skutečnosti, že řidič je zbaven možnosti zasahovat do její práce, systém funguje perfektně. Spojka je připojena téměř neznatelně, bez zpoždění, v nejnutnějším okamžiku. Je pozoruhodné, že systém je prakticky bezproblémový.

V roce 2007 se do sestavy přidala verze Scout. Využívá stejný systém pohonu všech kol jako verze 4x4, ale vyznačuje se vyšší světlou výškou a ochrannými plastovými díly na spodní části karoserie.

Historie vozu Škoda Octavia II

2004 - představení druhé generace Octavie. Původně nabízeno pouze v karoserii hatchback. Model předchozí generace zůstal ve výrobě pod názvem Octavia Tour.

2005 - verze kombi včetně pohonu všech kol.

2007 - terénní verze Scout a RS s turbodieselem.

2008 - restyling: nové světlomety, nové nárazníky, řada nových detailů v interiéru, změněna palubní deska.

2010 - předstylová Octavia druhé generace nahradila model první generace a prodávala se pod stejným názvem - Octavia Tour. Tato verze byla nabízena pouze s určitými motory.

2013 - generační obměna - Octavia III.

Škoda Octavia II - typické problémy a poruchy

U benzinových motorů s přímým vstřikováním paliva se karbon hromadí v sacím potrubí;

Starý 16-ventilový motor s pracovním objemem 1,4 litru měl problémy s mazacím systémem - v zimě zamrzl výfukový kanál klikové skříně;

U motorů 1.4 TSI jsou problémy s napínákem rozvodového řetězu, řetěz může přeskakovat nebo dokonce prasknout. Někdy nechat dolů a trysky;

Typické poruchy 1,8 T: zapalovací cívky, rozvodový řetěz a olejový hořák;

Porucha ventilu recirkulace výfukových plynů. Vymazání bohužel nepomůže;

DSG dvouspojkové skříně po 100 000 km často vyžadovaly drahé opravy;

Turbodmychadlo motoru 1.9 TDI vydrží více než 150 000 km, v předchozí generaci sloužilo více než 200 000 km.

Motory

Specifikace Škoda Octavia II (2004-2013)

Benzínové verze

Verze	1,4 16V	1,4 16V	1.2TSI	1.4TSI	1,6 8V
Začátek prodeje	2004	2007	2010	2008	2004
Motor	benzín	benzín	benzin, turbo	benzin, turbo	benzín
Pracovní objem	1390 cm3	1390 cm3	1197 cm3	1390 cm3	1595 cm3
	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16	R4/8
Maximální výkon	75 HP	80 HP	105 HP	122 HP	102 HP
Maximální točivý moment	126 Nm	132 Nm	175 Nm	200 Nm	148 Nm
Dynamika
maximální rychlost	170 km/h	173 km/h	192 km/h	203 km/h	190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	15,5 sec	14,2 sec	10,8 sec	9,7 s	12,3 sec

1,4 l

1.4 MPI s 75 a 80 hp byly určeny ke snížení počátečních nákladů na základní vůz. Mezi nedostatky patří problémy s mazacím systémem a ventilací plynů z klikové skříně. Na sekundárním trhu není velký zájem.

1.2TSI

Objevily se v prodeji nedávno, takže mnoho kopií s takovým motorem má nízký počet najetých kilometrů. Velmi ekonomická a překvapivě flexibilní jednotka. Má však problémy s rozvodovým řetězem.

1.4TSI

Toto je nespolehlivá jednotka. Motor má přímé vstřikování, přeplňování turbodmychadlem a problémy s pohonem rozvodového řetězu. Technické vlastnosti motoru jsou však vynikající. Po 100-150 tisíc km se opotřebují klíny dříku ventilu wastegate - mechanismus a objímka. Náklady na oficiální opravnou sadu jsou od 30 000 rublů, ale mnoho služeb se naučilo, jak opravit vadnou jednotku.

1,6 l

Pokud někdo počítá peníze a bojí se vysokých nákladů na údržbu, pak je tento motor pro vás. Má nízký výkon, ale je spolehlivější než ostatní. Mezi charakteristické slabiny patří vstřikovače paliva (150-250 tisíc km / od 8 000 rublů) a zvýšení spotřeby oleje po 100-200 tisíc km (je nutná výměna těsnění a kroužků dříku ventilů).

Verze	1,6 FSI	1,8 TFSI	2,0 FSI	2,0 TFSI
Začátek prodeje	2004	2007	2010	2008
Motor	benzín	benzin, turbo	benzín	benzin, turbo
Pracovní objem	1598 cm3	1798 cm3	1984 cm3	1984 cm3
Uspořádání válců / ventilů	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maximální výkon	115 HP	160 HP	150 HP	200 HP
Maximální točivý moment	155 Nm	250 Nm	200 Nm	280 Nm
Dynamika
maximální rychlost	198 km/h	223 km/h	213 km/h	240 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	11,2 sec	7,8 s	9,3 s	7,3 sekundy
Průměrná spotřeba paliva v l/100 km

1,6 FSI

Motory FSI a TFSI jsou ideální, pokud jde o nákup nového vozu v autobazaru. Neliší se životností a po 150 000 km často začnou dělat problémy. 1.6 FSI s přímým vstřikováním a pohonem rozvodovým řetězem je poněkud dražší na údržbu.

První motory FSI měly tendenci mít více karbonových usazenin. Výsledek: ztráta výkonu, nerovnoměrný chod a v extrémních případech poškození součástí hlavy válců a pístů. Usazeniny uhlíku se nejlépe odstraňují mechanicky. Ale můžete to zkusit i chemicky, nicméně pozitivní výsledek není zaručen.

1.8 TSI a TFSI

Je nástupcem starší 1.8T, zaujme výkonem, elasticitou a hospodárností. Údržba turbomotoru je však nákladná. Navíc po 100-150 tisíc km je možné natažení řetězu. Motory smontované před koncem roku 2011 trpěly vysokou spotřebou oleje, k jejímuž odstranění bylo nutné vyměnit píst (20–50 tisíc rublů).

2,0 FSI

Docela dobrý motor s přímým vstřikováním paliva. Při vysokém počtu najetých kilometrů se v sacím potrubí tvoří karbonové usazeniny.

Dieselové verze

Verze	1.6 TDI ČR	1.9 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI ČR
Začátek prodeje	2009	2004	2004	2005	2009
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Pracovní objem	1598 cm3	1896 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Uspořádání válců / ventilů	R4/16	R4/8	R4/16	R4/16	R4/16
Maximální výkon	105 HP	105 HP	140 HP	170 HP	170 HP
Maximální točivý moment	250 Nm	250 Nm	320 Nm	350 Nm	350 Nm
Dynamika
maximální rychlost	190 km/h	192 km/h	208 km/h	225 km/h	225 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	11,8 sec	11,7 sec	9,6 s	8,5 sekundy	8,5 sekundy
Průměrná spotřeba paliva v l/100 km

1.6TD ČR.

Velmi ekonomický a poměrně spolehlivý motor s pohonem Common Rail. Díky skvělé hospodárnosti se dostal pod kapotu ekologické verze Greenline.

1.9 TDI.

Vzhledem k nákladům na spotřebu paliva a údržbu se jedná o provozně nejlevnější motor. Výkon není velký, ale točivý moment je vysoký.

2.0 TDI.

Stará verze turbodieselu s agregátovými vstřikovači je krajně nespolehlivá – nejlépe se jí vyhnout. Pozornost si zaslouží pouze nový motor se systémem vstřikování Common Rail.

Škoda Octavia je vůz, který českou automobilku proslavil po celém euroasijském kontinentu. Poválečné socialistické období bylo pro Škodu poznamenáno stagnací a za účelem nápravy bylo 30 % podniku prodáno společnosti Volkswagen AG. V roce 1995 vzrostl německý podíl na 70 %, což znamenalo začátek nástupu „Volkswagenu pro chudé“ na trhu. Octavia znamenala vznik lidového vozu s německou kvalitou a dostupnou cenou a stala se jedním z nejúspěšnějších potomků společnosti.

Co si pamatujete z první generace?

Zahájení prodeje začalo v roce 1996. Hatchback vzniklý na platformě A4 měl prostorný kufr 530 litrů v běžném stavu interiéru a 1330 litrů se sklopenými sedadly. Jako další se objevila verze s karoserií kombi a maximální zatížení volně loženého nákladu vzrostlo na 1530 litrů.

Octavia A4 první generace v původní verzi se vyráběla do roku 2000. Poté se na dopravníku objevila restylovaná verze, která obdržela aktualizovanou optiku a hladší linie těla, bylo přidáno několik nových motorů. Restyling odstranil dětské opruzeniny a spolehlivě posílil status Octavie jako lidového auta v povědomí lidí.

Motory

Škoda Octavia byla tradičně vybavena motory koncernu Volkswagen, které se vyznačují nenáročností, spolehlivostí a snadnou údržbou. Ne všechny jednotky jsou však stejně dobré, proto jsme vyzdvihli nejlepší a nejhorší modely.

Nejhorší motory:

1,4 V (AMD)- jediný motor v řadě, vlastní výroby české firmy. Osmiventilový motor s dolním ventilem produkoval skromných 60 koní. a 120 N.m. točivý moment. Takové ukazatele nestačily ani na pohodlnou jízdu ve městě a spotřeba se blížila objemnějším protějškům. Existovala také 16ventilová verze schopná vyvinout 15 hp. více, ale nesplňovala moderní požadavky.

1,6V (AEE)- atmosférický spojenec "rozpočtových" konfigurací. Jeho 75 koní se s vozem ve městě téměř nepohnulo a naložený a na polních cestách se upřímně dusil nedostatkem výkonu.

1,8 V (AGN)- vzácný host na sekundárním trhu a tak nemilovaný osmiventilový 125 hp Navzdory znatelně většímu výkonu 125 koní oproti předchozím motorům nestačí jen jedna výhoda k uzavření zvýšené spotřeby benzínu, oleje a elektrických problémů.

1.9 SDI (AGP)- další archaismus se skromným točivým momentem 133 N / m a 60 koňmi. Obecně je motor spolehlivý, nenáročný a ve vzácných případech může být použit jako srdce pracanta. Ale na druhé straně stupnice jsou taková slabá místa - vysoká spotřeba, vysoká hlučnost, slabá dynamika.

Jaký je nejlepší motor pro první generaci? - nelze jednoznačně odpovědět, protože každá jednotka má své fanoušky a odpůrce. Vybrali jsme ty nejspolehlivější, nejoblíbenější a nejoblíbenější ze stávajících v řadě, jsou to:

1,6 8V- točivý moment 145 N.m., hliníkový blok a absence boláků - to je to, pro co tento motor milují.

1,8T- speciální jednotka s 20 ventily a turbínou produkovala 150 koní a její sportovní verze měla všech 180. Takový motor preferují ti, kteří kladou rychlost na první místo. Na rozdíl od svých kolegů tento přeplňovaný motor netrpěl hladověním oleje, nadměrnou spotřebou maziva, i když oprava složité horní části motoru může vyjít na kulatou sumu.

Výhody

Prostorný kufr.

Karoserie oboustranně pozinkovaná začne „kvést“ až po nehodě nebo podobném mechanickém poškození, jinak je koroze i u prvních verzí poměrně vzácná.

Náklady na ojetý vůz jsou nižší než u konkurentů s jednou platformou.

Velký výběr stavebnic a karoserií.

Patnáct pohonných jednotek.

Nedostatky

V přítomnosti elektricky ovládaných oken při silných mrazech může dojít k přilepení samotného skla k těsnění.

Nedostatečná tuhost karoserie u předstylingové verze by mohla vést k prasklinám skla.

Rozvodový řemen vyžaduje neustálou výměnu alespoň jednou za 70 tisíc km. Do jakého roku si myslíte, že vydání této modifikace trvalo? Před vydáním druhé generace? Ale ne! První Octavia s předponou Tour zůstala na montážní lince až do roku 2010.

Druhá generace

Aktualizovaná Škoda Octavia vstoupila na dopravník v roce 2004. Nyní bylo auto vytvořeno na platformě A5, takže design byl znatelně aktualizován, objevily se nové motory. Řada byla doplněna o verzi Scout s pohonem všech kol, která je modifikací kombi. Motory začaly být agregovány většinou nemilovanou skříní DSG. Stojí za zmínku, že pokud verze s mokrými spojkami postupně získala popularitu, pak úprava se suchými disky na dlouhou dobu zakořenila v myslích krajanů spojení systému DSG s obrovskými náklady.

Použitelné motory

O status nejlepšího motoru se opět musí dělit několik modelů. Nejoblíbenější motory na domácím trhu jsou:

1.8TSI- nejkupovanější motor na trhu. Co je na této variantě motoru dobré, je spolehlivost. Nemoci jsou zde minimální - řetěz se musí měnit každých 100 tisíc, přestože výrobce považuje tuto část za bezúdržbovou. Motor odpouští nízkou kvalitu oleje, ale na benzínu byste neměli šetřit, jinak selžou trysky spolu s čerpadlem.

1.6 - Druhé místo zaujímá známý atmosférický osmiventil s distribuovaným vstřikováním. Motor získal úspěch pro svou cenovou dostupnost, schopnost odolat do 350 tisíc najetých kilometrů a levný servis. Má i slabá místa. Musí se tedy vyměnit čerpadlo spolu s rozvodovým řemenem, často selže zapalovací cívka a vysokonapěťové vodiče. Někdy těsnění dříků ventilů ztratí svou elasticitu předem a motor pak začne vydávat modrý kouř.

1.4TSI- černý kůň, který se stal mezi motoristy mimořádně oblíbený. Nízká spotřeba s výbornou dynamikou ve městě i na dálnici - ohromí každého motoristu. Na modelech před rokem 2011 jsou také boláky, jako slabé písty. Problém může být s mezichladičem kapaliny, který se snadno ucpe a může propouštět nemrznoucí kapalinu do sacího potrubí.

Nejčastější poruchy

Kvůli špatné kvalitě laku vrstva laku snadno bublá a odhaluje pozinkované tělo.

Elektronické součástky a rozvody pod kapotou jsou citlivé na vlhkost a dost často se stávají důvodem návštěvy servisu.

První modely rychle opotřebovaly zadní silentbloky předního zavěšení.

Paket „špatné cesty“ trpí rychlým rozpadem zadních pružin.

Tlačítko relé alarmu, často selhává.

Výhody

Vysoce kvalitní interiér se slušnými materiály, a to i v levné konfiguraci.

Vynikající bezpečnost pro řidiče, cestující a chodce.

Skromná spotřeba prezentovaných motorů, stejně jako nízké náklady na údržbu a spotřební materiál.

Cena na sekundárním trhu je nižší než u konkurence.

třetí generace

Od roku 2012 do současnosti se třetí generace Škody Octavia vyráběla na univerzální platformě MQB. Nová základna umožnila designérům a inženýrům realizovat odvážnější fantazie. Výstup se ukázal jako nejkrásnější model za 16 let, který se po restylingu po chvíli stane ještě atraktivnějším. Změnil se nejen vzhled, ale celá koncepce vozu.

Nyní se ani v základní konfiguraci necítí řidič znevýhodněn a nejdražší verze budou konkurovat Volkswagenu a Audi. To je patrné na nákladech, které jsou velmi blízké prezentovaným značkám. Pokud dříve řidič za své peníze dostal více, nyní můžete přemýšlet o koupi originálu, nikoli kopie. Stejně jako ostatní generace má i ta třetí svá pro a proti, byť negativních faktorů je rok od roku méně a méně.

Přehled elektráren

Pro rozmarného domácího řidiče byl výběr motorů co nejvíce zjednodušen a zůstala atmosféra 1,6, kterou všichni milovali, a dva turbo motory o objemu 1,4 a 1,8 litru. Kombinují se s 6stupňovým manuálem, 6stupňovým automatem nebo robotizovaným DSG v 6 nebo 7 stupních. To druhé bude tradičně v menšině, i když systém mokré spojky a práce na předchozích bugech slibuje řidičům plynulé řazení, tichý chod a žádné přehřívání při pokusu zaparkovat do kopce.

Výhody

Krásný interiér a příjemné materiály, dobrá zvuková izolace

Výborná ergonomie.

Množství elektronických systémů.

Kvalitní multimédia.

Odvážný vzhled.

Dostupná cena základní konfigurace.

Záruka 2 roky bez omezení ujetých kilometrů (taxikáři to ocení)

Nedostatky

Zhor olej v motoru s najetými kilometry.

DSG box se nezbavil všech nedostatků.

Velké PTF sklo, snadno rozbitné kameny.

Na kapotě není uzávěr plynu.

ESP se nevypne

Pevné odpružení

Ve vazbě

Každá z generací má své klady a zápory, ale toto auto dokázalo nést své hlavní rysy v průběhu desetiletí. Pro co si každý řidič Škodu Octavia zamiluje, je bezpečnost pro řidiče i cestující, rozumné náklady na vůz a provoz, odolné komponenty a sestavy. Řidič také dostane jeden z největších kufrů ve třídě, který vám umožní převážet vše, co potřebujete. V neposlední řadě je to vzhled, který ač nepůsobí nijak zvlášť vábně, umožňuje zachovat „svěžest“ vzhledu i po desetiletích.

29.09.2017

Škoda Octavia) je malý rodinný automobil vyráběný českou automobilkou Škoda Auto. S první generací Octavie (A4) začala nejnovější historie značky Škoda, ve které se stala plnohodnotným hráčem na většině trhů v Evropě a Asii a v oblibě prakticky nezaostává za svým „velkým bratrem“ Volkswagenem. K dnešnímu dni již nové Octavia Tours nenajdete, ale na sekundárním trhu se oči rozšiřují nad množstvím nabídek. A zde, zda stojí za to koupit toto auto starší 10 let a s najetými kilometry asi 200 000 km, a také s jakými problémy se po koupi budete muset potýkat, nyní se pokusíme přijít na to.

Trocha historie:

Koncepční vůz Škoda Octavia byl představen v roce 1992. Koncem roku 1995 byl ve městě Mladá Boleslav (Česká republika) položen základní kámen k výrobě vozu střední třídy - postavena nová hala pro lakovnu a modernizován závod pro výrobu vozu Škoda Octavia. Většinu investic převzal koncern Volkswagen. Název "Octavia" byl vypůjčen od prvního dvoudveřového sedanu značky "Škoda", který se vyráběl v závodě v Mladé Boleslavi v letech 1959 až 1971. Druhý život se model dočkal v roce 1996, kdy byl po něm pojmenován zcela nový vůz, který byl postaven na stejné platformě ze čtvrté generace. Moderní verze modelu je prezentována pouze v pětidveřových verzích karoserie - liftback a kombi.

Na vrcholu popularity tohoto modelu se závod v Mladé Boleslavi nezastavil ani na minutu, aby vyšel vstříc potřebám trhu. Málokdo ví, že doba, za kterou byla Škoda Octavia sestavena, nepřesáhla 3,5 hodiny. V roce 1997 byla na autosalonu ve Frankfurtu představena Škoda Octavia v karoserii Combi a již v roce 1998 se vůz objevil v autosalonech. Na jaře roku 1999 debutovala na trhu verze vozu s pohonem všech kol. V roce 2000 prošel model restylingem, během kterého se změnila přední část vozu, objevila se nová přeplňovaná pohonná jednotka 1,8, jejíž vývoj byl založen na motoru Audi TT. V roce 2004 se na trhu objevila druhá generace, přesto nebyla výroba předchozí verze zastavena. Škoda Octavia Tour se vyráběla do 1. října 2010. Za pouhých 14 let bylo v továrnách v České republice, na Ukrajině, v Rusku, Kazachstánu a Indii smontováno 1 442 100 vozidel.

Problematické a slabé stránky Škody Octavia Tour s najetými kilometry

Navzdory tomu, že lak je poměrně kvalitní, je dnes těžké najít auto v perfektním kosmetickém stavu. Škrábance a dokonce i škrábance jsou základním atributem aut v tomto věku, ale hle, jejich absence by měla varovat. Pokud jde o odolnost karoserie Škody Octavia Tour proti korozi, pak i přes svůj střední věk kov sebevědomě odolává náporu červené nemoci. Navzdory tomu, že se v místech třísek neobjevují stopy rzi po velmi dlouhou dobu, je lepší s jejich odstraněním neotálet. U vozů vyrobených před rokem 2001 mohou být stopy koroze na prahech ze spodu a na víku kufru. Při výběru auta je potřeba počítat s tím, že kvalita laku u aut montovaných v Česku je řádově vyšší než u aut montovaných na Ukrajině a v Rusku.

Při návštěvě čerpací stanice a montáže pneumatik musíte požádat mistra, aby nedával „desku“ zvedáku pod výztuhy, jsou docela měkké a mohou se deformovat pod hmotností vozu. Postupem času trpí osy vodítek stěračů a zámků dveří působením činidel (při projíždění nerovností vychází ze dveří vrzání). Pokud panty dveří vrzají, připravte se na jejich promazání každé 3 měsíce. Dalším slabým místem je přední optika - ochranný plast je pískovaný a zakalený. Mezi nevýhody patří také krátká životnost podpěr tlumičů víka kufru, je totiž velmi těžké a tlumiče ho přestávají držet. Pokud se problém neodstraní, hrozí vážné zranění.

Pohonné jednotky

Škoda Octavia Tour má poměrně širokou škálu pohonných jednotek: atmosférické - 1,4 (60 a 74 k), 1,6 (75, 101 a 102 k), 1,8 (125 k), 2,0 (115 k), přeplňované - 1,8 (150 a 180 k) hp); diesel - 1.9 SDI (68 k) a 1.9 TDI (od 90 do 130 k). Motory Škoda Octavia Tour jsou spolehlivé a odolné, při správné a včasné údržbě nedělají velké potíže do 300 tisíc km. Ale jako každý mechanismus mají pohonné jednotky určité slabiny, se kterými se lze během provozu setkat. Nejčastější nevýhodou, charakteristickou pro téměř všechny motory, jsou zvýšené vibrace a plovoucí volnoběžné otáčky. Viníkem tohoto neduhu je „špatný“ benzín, se kterým si ECU motoru zahnaná do tuhého rámce ekologie neví rady. V některých případech je možné problém vyřešit blikáním řídicí jednotky motoru, pokud to nepomůže, budete muset změnit plyn.

Na vozech prvních let výroby s najetými kilometry více než 160 000 km je možný výskyt kroužků. Důvodem jsou krátké cesty nebo dlouhá jízda nízkou rychlostí. Aby se předešlo problémům, doporučuje se pravidelně vytáčet motor až na 4000-5000 ot./min. Vozidla s nájezdem nad 200 000 km mají zvýšenou spotřebu oleje. Aby se eliminovalo hladovění oleje v pohonné jednotce, je při běhu 200–250 000 km vyžadováno čištění sítě pro příjem oleje. Pokud není vyčištěno včas, může to vést k zadření vačkových hřídelů a prasknutí rozvodového řemene. Příznaky - poklesy tlaku oleje při dlouhodobém provozu motoru při vysokých otáčkách. Podle předpisů je třeba rozvodový řemen měnit každých 90 000 km, ale praxe ukázala, že je lepší to udělat po 60-70 000 km. Při každé druhé výměně řemenu se doporučuje vyměnit i čerpadlo, protože jeho zdroj je 150-180 tisíc km.

Na šarži vozů vyrobených po roce 2007 byly instalovány nekvalitní ventilátory chladicího systému. U většiny aut byl problémový uzel pravděpodobně již vyměněn, ale pro každý případ je lepší hrát na jistotu a zkontrolovat výkon ventilátoru. Hlavními příznaky jsou zvýšená hlučnost a vibrace, při rolování ventilátoru rukama cítíte vůli. Na dřívějších verzích mají ventilátory dojezd až 200 000 km. K běžným problémům lze také přičíst malý zdroj termostatu, v průměru 50–60 tisíc km. Noví majitelé Škody Octavia Tour se často vyděsí náhlým klepáním při volnoběhu, ale na tom není nic hrozného - funkce ventilu proplachování plynové nádrže. Při zvýšené hlučnosti v oblasti zadních sedadel (se zvyšující se rychlostí klesá), je nutné věnovat pozornost stavu palivového filtru.

Dalším slabým místem je startér od Valeo (v chladném počasí špatně startuje). Abyste se uchránili před problémy po mnoho let, doporučujeme jej vyměnit za analog od společnosti Bosch. Průměrný startovací zdroj je 150–200 tisíc km. Jednou za 120-150 tisíc km je nutná výměna katalyzátorů. U auta montovaného v Rusku na studený motor může katalyzátor vydávat cizí zvuky (rachot), po zahřátí motoru zvuk zmizí. Vypouštěcí šroub klikové skříně má slabý závit, při výměně oleje s touto vlastností počítejte (utahujte opatrně, abyste nestrhli závit), jinak budete muset měnit olejovou vanu.

Navzdory spolehlivosti a snadné údržbě motoru 1,4 (60 k) se nákup automobilu s takovým motorem nedoporučuje z několika důvodů. Za prvé, tento motor je pro tento stroj velmi slabý. Za druhé, pokud jsou nutné opravy, bude velmi obtížné najít potřebné náhradní díly. Modernější 16ventilová verze tohoto motoru o výkonu 74 k (instalovaná od roku 2000) má nejen lepší dynamický výkon, ale také vyšší náklady na údržbu. Motor 1,4 (74 k) je vybaven pohonem rozvodového řetězu, ale v tomto případě je to spíše mínus než plus, protože zdroj řetězu je relativně malý a náklady na výměnu jsou výrazně vyšší než u řemene. . Mezi majiteli vozu s motorem 1,4 se mluví o „opravitelnosti“ této jednotky - s tím jsou skutečně problémy, ale pouze pokud se pokusíte dělat vše podle továrních technologií (neexistují žádné díly s továrnou rozměry). U exemplářů s najetými kilometry více než 200 tisíc km je motor s největší pravděpodobností již po generální opravě, otázkou je pouze to, jak je dobrý.

Pohonná jednotka 1.6 je nejspolehlivější v sestavě, k jejím výhodám lze přičíst také nenáročnost na údržbu. Při správném provozu je motor schopen obsloužit až kapitál 300-350 tisíc km. K menším poruchám dochází především kvůli nekvalitnímu palivu a činidlům pronikajícím do elektrických konektorů, podložek a bloků, což vede k poruchám pohonné jednotky. Hromadění nečistot se solí vede k nesprávné činnosti a předčasnému selhání lambda sondy (náhrada -50-70 USD). Ze stejného důvodu je poměrně často nutné vyměnit snímač teploty chladicí kapaliny (30-50 c.u.). Použití nekvalitního benzínu vede k předčasnému selhání snímače průtoku vzduchu (60 c.u.). Po 100 000 km je potřeba vyměnit EGR ventil. Jedním z hlavních důvodů neplánované návštěvy čerpací stanice může být elektronický plynový pedál - opožděná reakce na sešlápnutí, případně zamrznutí, udržuje dynamiku.

Pohonná jednotka o objemu 1,8 má složitou konstrukci, proto jsou náklady na údržbu a opravy mnohem vyšší než u jiných motorů tohoto vozu. Největší průšvih, který se u tohoto motoru může stát, je porucha hlavy motoru (v rizikové zóně u vozu s najeto více než 150 000 km). U tohoto motoru je každých 20-30 tisíc km vyžadováno propláchnutí škrticí klapky. První známkou toho, že je ucpaný, bude zvýšená spotřeba paliva – více než 15 litrů na 100 km. Výskyt klapavého zvuku z motoru je prvním signálem, že je třeba vyměnit hydraulické zvedáky. U přeplňovaných motorů jsou zapalovací cívky slabým místem, jejich zdroj často nepřesahuje 80–100 tisíc km. Hladinu oleje sledujte a udržujte ji blíže ke značce „Max“, protože turbína trpí velmi bolestivým hladověním oleje. Při včasné údržbě najede turbína 200-250 tisíc km.

2,0-litrový osmiventilový motor je překvapivě nenáročný, ale z hlediska spolehlivosti je stále horší než motor 1,8. Mezi nevýhody motoru patří neúspěšná skupina pístů - často koksuje. Vzhledem k vysoké provozní teplotě motoru - asi 105 stupňů, mohou nastat problémy se systémem ventilace klikové skříně. Provozování vozu s vadnými zapalovacími svíčkami vede k selhání zapalovacích cívek.

Vznětové motory potěší své majitele nejen spolehlivostí a dobrým tahem, ale také nízkou spotřebou paliva. Motory běžící na těžké palivo, jako jsou benzínové motory, nejsou bez menších problémů s poruchou termostatu, startéru a snímače. A zde ve velkém bude potřeba investovat do oprav při nájezdu 180-200tis km - výměna trysek a filtru pevných částic, u motoru 1.9 TDI selhává vysokotlaké palivové čerpadlo. Při stejném běhu je potřeba vyměnit dvouhmotový setrvačník a EGR ventil. Při nájezdu 230-280 tisíc km přichází čas na výměnu turbíny. O něco dříve je potřeba vyměnit snímač plnicího tlaku. Slabé verze motoru 1.9 TDI nemají dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo s variabilní geometrií.

Přenos

Většina vozů Škoda Octavia Tour prezentovaných na sekundárním trhu je vybavena pětistupňovou manuální převodovkou. Zřídka, ale přesto existují vozy se čtyřstupňovým automatem. A zde se setkat s vozem se šestistupňovou mechanikou, který byl instalován v tandemu s nejsilnějším dieselovým motorem, je velký úspěch. Mechanika je spolehlivá, jediná výtka, která přichází od majitelů, je neostré řazení. Důvodem je opotřebení ložisek hřídele. Pokud se ozubená kola začala s námahou zapínat, je nutné seřídit táhla nebo lanka (u turbomotorů). Zdroj spojky závisí nejen na stylu jízdy, ale také na velikosti motoru, například u převodovky spárované s motorem 1,4 a 1,6 je průměrná životnost spojky 130–150 tisíc km, zatímco u motoru 1,8 ne vždy se starat o 100 000 km. U vozů vyrobených před rokem 2006 se při nájezdu 90-140 tisíc km mohou zlomit nýty diferenciálu, které následně zničí skříňovou karoserii. Příznaky - dunění na druhém rychlostním stupni, cukání v nízkých otáčkách.

Automatická převodovka je méně spolehlivá než manuální převodovka, podle mnoha majitelů není auto s takovou převodovkou považováno za nejlepší možnost nákupu. Hlavním důvodem je rozmarné tělo ventilu, musí se pravidelně čistit, a to i při včasné výměně oleje (každých 60 000 km). Pokud tak neučiníte, ventil Valve Bost, který je zodpovědný za zablokování měniče momentu a hlavního ventilu pro regulaci tlaku, selže. Také lineární solenoidy, snímače otáček a elektroinstalace nejsou slavné svou dlouhou životností. Většina automobilů na sekundárním trhu je vybavena pohonem předních kol, zřídka, ale přesto se najdou i verze s pohonem všech kol. Nákup takového vozu je lepší odmítnout z několika důvodů. Za prvé, spojka Haldex té doby neměla příkladnou spolehlivost. Za druhé, plán údržby spojky je malý - 30 000 km a většina majitelů takových vozů ji řádně neprovozovala, proto je mnoho Octavií již několik let čistě s pohonem předních kol. Oprava spojky bude stát třetinu ceny ojetého auta.

Spolehlivost provozu Škoda Octavia Tour

Podvozek pro tuto verzi modelu byl zapůjčen z Volkswagen Golf: přední - MacPherson, zadní - nosník ( ve verzi s pohonem všech kol multi-link), všechny náhradní díly jsou dvojčata. Odpružení je tiché a jemně vyhlazuje všechny nerovnosti na silnici. Poměrně často při jízdě nízkou rychlostí vpřed i vzad trápí majitele klepání, jehož zdroj se při kontaktování servisu ne vždy podaří identifikovat. Důvodem je, že motor v nízkých otáčkách vytváří vibrace, které se přenášejí do výfukového systému a ten to dává karosérii. Problém není vyléčen. Co se týče spolehlivosti odpružení Škoda Octavia Tour, zde není co vytknout, pouzdra stabilizátoru slouží 40-60 tisíc km, hřebeny až 80 000 km. Kuličková ložiska se musí měnit každých 90-110 tisíc km, o něco méně často axiální ložiska a tlumiče, každých 130-150 tisíc km. Silentbloky v průměru najedou 150-180 tisíc km. V multi-linku budete muset každých 100 000 km aktualizovat pouzdra příčných a vlečených ramen.

Systém řízení málokdy přináší nepříjemná překvapení. Hřeben řízení zpravidla nezpůsobuje problémy do 150 000 km, po kterém dochází k vůli, výměna hřebenu je ve většině případů vyžadována blíže k 200 000 km (požadují 200-300 cu za nový stojan). Tipy řízení jedou 100-120 tisíc km, tah až 200 000 km. Jediné místo v řízení, které vyžaduje zvláštní pozornost, je závěs sloupku řízení – časem se objevují vůle. Brzdová soustava je také spolehlivá, ale vzhledem k velkému množství činidel na našich silnicích je nutné hlídat stav těsnících kroužků brzdového potrubí - silně korodují. Aby se předešlo selhání brzd, doporučuje se při aktualizaci brzdové kapaliny je vyměnit násilně.

Salon

Navzdory skutečnosti, že design interiéru Škody Octavia Tour vypadá zastarale a nevýrazně, je kabina docela pohodlná. Pro výzdobu interiéru byly použity levné, ale otěruvzdorné materiály, díky kterým ani po mnoha letech provozu nepůsobí interiér omšele. Pro milovníky luxusu je k dispozici verze Laurin & Klement s bohatou výbavou a drahými dokončovacími materiály, takové případy však nejsou běžné. Pokud jde o spolehlivost elektrikářů, je zde několik slabých míst. Postupem času přestanou fungovat vlákna vyhřívání zadního okna. Problém můžete vyřešit, bude to vyžadovat pájení kontaktů speciálním materiálem. U vozidel s nájezdem nad 150 000 km je potřeba vyměnit kompresor klimatizace. Důvodem je zanesení spínacího ventilu. Při náhlých změnách teploty a zvýšení vlhkosti může přístrojová deska „selhat“. Z drobných problémů lze zaznamenat časté vypalování žárovek podsvícení řídící jednotky klimatizace a sporáku.

Výsledek:

Škoda Octavia Tour je jedním z nejúspěšnějších modelů českého koncernu. Navzdory velkému počtu možných problémů je pravděpodobnost jejich výskytu v jedné jednotlivé instanci velmi malá. Octavia je ve skutečnosti plnohodnotné německé auto s velmi atraktivní cenou nejen na pořízení, ale i na údržbu.

Pokud jste majitelem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se museli při provozu vozu potýkat. Možná právě vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.

S pozdravem redakce Autoavenue

Značka Škoda v Rusku na přelomu století získala úžasnou popularitu. Je to dáno především neúctou k české automobilové škole nebo nostalgickými vzpomínkami na sovětské časy. Tajemství je jiné: velmi brzy po převzetí Volkswagenem začal švédský koncern vyrábět „téměř německá“ auta, ale za cenu mnohem nižší než „originál“.

První Octavia se s praktickou karoserií „liftback“, skvělým zpracováním a jízdními vlastnostmi stala „Volkswagenem pro chudé“ a stala se téměř populárnější než německá auta. A druhá generace Octavie se stala větší, „rychlejší, vyšší, silnější“ a obecně dokonalejší. A zde se oblíbený slogan již trochu změnil a nyní bylo auto častěji srovnáváno s Audi, protože auto jasně překročilo úroveň docela jednoduchého tak-platformního Golfu V, a to jak výkonem motoru, tak velikostí a pohodlí.

Popularita modelu se ukázala být tak vysoká, že se často Octavia ukázala být dokonce o něco dražší než solidnější model Superb na sekundárním trhu a dražší než Golf. Jak již bylo zmíněno, auto svou praktičností, výkonem a dokonce komfortem jednoznačně překročilo úroveň německých modelů a vypadá větší a zajímavější. Obecně platí, že další příběh o druhé generaci vozu, Octavia A5 (PQ35), aka 1Z.

Rozmanitost nabídky

Druhá generace vozu se narodila v roce 2004, od svého předchůdce se výrazně lišila jak velikostí (hodně narostly), tak architekturou odpružení a výběrem pohonných jednotek. Výběr typů karoserie byl zachován: stále byl nabízen velmi pohodlný liftback a praktičtější kombi a na jeho základě se od roku 2006 vyráběl model Octavia Scout - zvýšená „terénní“ verze vozu s pohonem všech kol.

Schopnosti nové platformy A5 byly plně využity ke zlepšení komfortu i jízdních vlastností. Technicky se vůz velmi blíží Golfu V, ale s jedním velmi důležitým „ale“ zapadá auto velikostí do „zlatého středu“ mezi příliš kompaktním hatchbackem na úkor kapacity nákladu a příliš drahým a těžký sedan třídy D a výběr motorů byl znatelně širší než u Golfů. Zdálo by se, že Jetta, která se velikostí blížila kufru a interiéru, byla dlouhou dobu dražší než novinka od Škody a ještě méně praktická, protože pro ni nebyly nabízeny výkonné motory a „sedan“ typ karoserie je pro jediné auto v rodině mnohem méně praktické. Výběr pohonných jednotek udělal z vozu velmi levnou variantu pro ty, kteří se chtějí „zahřát“, protože Octavia byla vybavena motorem 1,8 turbo, který nebyl tak vzdálený od dvoulitrového turbomotoru u Golfu GTI. , Golf R nebo Octavia vR co do výkonu, ale auto s ním bylo výrazně levnější než všechny tovární „hot hatchbacky“. Pro ty, kteří si mohli dovolit větší výkon, tu byla Octavia vR s dvoulitrovým turbomotorem a do roku 2008 to byl motor řady BWA, proslulý vyšší rezervou plnění než pozdější motory CCZA řady EA888.

Na fotografii: VW Passat B6 a Golf V

Výhody nezůstaly bez povšimnutí - vůz byl jedním z nejoblíbenějších modelů ve své třídě, a to navzdory již tak nízké ceně. V roce 2009 bylo auto aktualizováno, vzhled se stal zajímavějším a ne nejúspěšnější dvoulitrový motor s přirozeným nasáváním byl nahrazen 1,4 TSI, výkonným a ekonomickým, kromě toho ještě nezískal slávu „problému“, a od roku 2010 jsou evropská auta vybavena podobným motorem 1.2 TSI, také mnohem vyšším točivým momentem a hospodárnějším než atmosférický 1.6.

Na fotografii: Škoda Octavia A5 po restylingu

A samozřejmě od samého začátku byl hlavním motorem pro ruský trh jednoduchý osmiventilový motor 1.6 o výkonu 102 koní, který je považován za vzor spolehlivosti, takže kdo prostě spolehlivost chtěl, měl vždy na výběr. Ani fakt, že se o trh dělil se svým předchůdcem, který na trhu vydržel až do roku 2011 jako Octavia Tour, nebyl příliš ovlivněn oblibou vozu, později nahrazeného Škodou Rapid.

Na fotografii: Škoda Octavia Tour

Auto dopadlo dobře. Důvodem jsou nejen vynikající jízdní výkony a praktičnost karoserie, ale také vynikající dílenské zpracování a obrovský výběr komfortních a bezpečnostních možností. Téměř u všech motorů bylo možné objednat automatické převodovky, klimatizaci dokonce jako dvouzónovou, nemluvě o několika variantách čalounění, elektrických pohonech pro všechno a různých „rodinných“ možnostech, jako jsou organizéry kufru a milion polic. a sítě.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Typické poruchy a problémy v provozu

Motor

Všechny pohonné jednotky již byly v centru pozornosti v recenzích a . Na autech vyrobených před rokem 2008 najdete věčný a úžasný motor 1,6 litru s výkonem 102 koní, může to být motor BGU, BSE, BSF nebo CCSA, ale podstata je stejná, jako výkon, jednoduchost, nezničitelnost a dobrá trakce "na dně." Ve skutečnosti je to nejspolehlivější motor a zbytek k němu má daleko. Výkonu má na limity dost, ale i ve městě se s ním jezdí příjemně, zvlášť když nikam nespěcháte, ale na dálnici s ním musíte „kroutit“, abyste ho udrželi v dobré kondici. Velmi vzácné atmosférické evropské motory 1.6 a 2.0, a to není nejlepší volba, zejména 1.6 115 k. Dvoulitrový motor je po mechanické stránce stále poměrně spolehlivý, byť jeho pístová skupina ráda koksuje a palivová výbava v zimě opravdu nefunguje a i v létě se bojí našeho benzínu. Mnohem běžnější jsou motory 1.8 TSI řady BZB s výkonem 152 nebo 160 koní. - jak již bylo zmíněno, jedná se o blízkého příbuzného dvoulitrových turbomotorů, včetně tahu, kromě toho není ochuzen o pozornost tuningových společností. Existuje však dostatek nedostatků: malý zdroj rozvodového řetězce a systém fázového posunu, často ne více než 100 tisíc kilometrů. Motor „žere“ olej kvůli problémům s výskytem pístních kroužků nebo opotřebením těsnění ventilů. Šance na dobrý stav motoru je ale značná.

přenosy

S převodovkami auto moc štěstí nemělo, jako všechny ostatní Volkswageny tohoto období. Manuální převodovky jsou téměř bezproblémové, ale s automatickými je vše velmi obtížné. S motorem 1,6 102 sil byl na vůz ve všech letech výroby instalován obvyklý „automatický“ Aisin TF-60SN. A i když v případě vážného přehřátí (což je docela možné - je zde velmi neúspěšný výměník tepla), skříň selže, ale spolehlivost je více než dostatečná. Stejný stroj najdeme na autech s motorem 1.8 vyrobených v letech 2008-2012, jen se s tímto motorem častěji přehřívají. Problém lze vyřešit instalací externího výměníku tepla s automatickou převodovkou, ale při jeho zanedbání bude jako první trpět těleso ventilu s dalšími problémy s mechanikou samotné skříně. Vozy z některých zemí mohou být touto automatickou převodovkou vybaveny i v kombinaci s motory 1.4 a 2.0, ale oficiálně jsme takové vozy neprodávali. Mnohem nepříjemnějším překvapením byly boxy DSG. Sedmistupňová DQ200 se nejčastěji vyskytuje v kombinaci s motory 1.4TSI, ale byly jím vybaveny i vozy s motorem 1.8 některých let výroby. Tyto DSG boxy se ukázaly jako výtečně „syrové“ i přes bravurní ohlasy v tisku o výborné dynamice a jemnosti. Krabice naštvané cukáním v zácpách a rychlým selháním spojek nebo jiných komponentů. Obecně to nefungovalo. Mnoho majitelů vyměnilo několik sad spojek a selhala i mechatronická hydraulická jednotka. Naštěstí se náklady na díly a práce na DSG nyní znatelně snížily, ale stále to není nejlepší volba. Šestistupňové DSG DQ250 nikdy tolik problémů nezpůsobilo, i když většina z nich na Octavii byla na modelech vRs. Ale stávající problémy s mechatronickou jednotkou a selhání softwaru zajistily její proslulost. Tito „roboti“ byli instalováni na vozy s motory od 2 litrů, včetně všech dieselových. Převodovka pohonu všech kol se spojkou Haldex se ukázala jako relativně bezproblémová, rozhodně se jí nemusíte bát. Senzory chrání spojku před přehřátím a je úspěšně nastavena, poskytuje dobrý zdroj pro montáž, nejméně 150 tisíc kilometrů a zároveň rychlý a přesný provoz.

Podvozek

Komplikace zavěšení ve srovnání s předchůdcem se na jeho spolehlivosti neprojevila příliš, i když prodražila opravy. Odpružení Škody je silné, jen nepřeceňujte jeho sílu. Přední část MacPhersonu má dobrou rezervu odolnosti, ale při výměně hliníkových pák může být cena trochu nedostatečná - naštěstí existuje dobrý výběr náhradních dílů. Za touto generací vozů je „multi-link“, což znamená, že existuje spousta pák a silentbloků. Naštěstí zdroj vší té nádhery je více než jeden a půl sta tisíc kilometrů i na našich silnicích, ale odpružení musí být přísně kontrolováno na výtahu - na nerovnostech je „tiché“ až do samého konce, když dojde k poškození páky již vyžaduje okamžitou výměnu. Opět je výběr neoriginálních náhradních dílů velmi široký, pro každý vkus a kapsu.

Karoserie a interiér

Jediné vážnější problémy s interiérem a karoserií jsou snad jen karoserie samotná a její koroze, protože zde oproti obecnému přesvědčení nedochází k žádnému pozinkování, karoserii chrání jen dobrá vrstva laku, ale bez náležité péče ne zachránit před rozvojem rozsáhlé koroze, a to je bohužel poměrně častý jev. Vyskytují se drobné elektrické problémy, ale neexistují žádné zjevné slabiny a odstraňování problémů pravděpodobně nebude drahé. Pokud přemýšlíte nad volbou Octavie, pak pamatujte, že nejbezporuchovějším autem bude atmosférický motor 1.6 102 k. a na mechanice, nicméně a s automatickou převodovkou je pravděpodobnost problémů minimální. Stále výkonnější motory jsou loterií. Úspěch velmi závisí na tom, kdo a jak toto auto řídil, a jejich opravy jsou mnohem dražší. A pokud už míříte na turbo verzi, pak je lepší vzít auto s motorem 1.8, přeplácaným oproti zdánlivě optimální 1.4 jen kvůli trochu vyšší spolehlivosti. Ale auta s DSG na sekundárním trhu jsou obtížné možnosti. Na jednu stranu i se slabým motorem vám taková skříň umožňuje jezdit velmi rychle a hospodárně. Ale šance, že ji v blízké budoucnosti nebudete potřebovat opravit, je velmi malá. Obecně odmítněte. A obvyklá šestistupňová automatická převodovka na motoru 1,8 po instalaci přídavného výměníku tepla potěší spolehlivostí a komfortem práce.

amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/8945701/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp ;amp;amp;gt;Jakou Octavii preferujete?amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/aamp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;gt;

➖ Viditelnost
➖ Slabý lak
➖ Izolace hluku (podběhy kol)

klady

➕ Prostorný kufr
➕ Spolehlivost
➕ Ovladatelnost

Výhody a nevýhody Škody Octavia A5 jsou identifikovány na základě zpětné vazby od skutečných majitelů. Podrobnější klady a zápory Škody Octavia 1.4, 1.6 MPI a 1.8 TSI s mechanikou, automatem a robotem DSG najdete v příbězích níže:

Recenze vlastníků

Auto je spolehlivé, za celou dobu jsem neměl žádné problémy s motorem a odpružením. Po 7 letech a 85tis najetých km jsem měnil zadní silentbloky předních páček + praskla zadní pružina. Stabilizační tyče a podložky stále nativní. Nejeví známky koroze, třísek je málo — jezdím převážně ve městě (bydlím 15 km od města).

Spotřeba v kombinovaném cyklu - 7 litrů na 100 km. Rohlíky skvělé. Motoru je ve městě dost — točivý. Klimatizace funguje správně, tankování ještě neproběhlo. V zimě se zahřeje do 10 minut. Stroj zatím naprosto spokojen.

Mezi přednosti modelu bude patřit i klasická nadčasová karoserie a pocit bezpečí ve velkém autě. Dobrá vůle, vhodný kříž. Příjemný interiér s měkkým panelem, dobrá ergonomie — vše je na svém místě.

Hluková izolace předních oblouků není příliš dobrá, říkají - vlastnost odpružení z Golfu. Široké prahy špiní kalhoty při špatném počasí (ale existuje trubka o průměru 40 mm). Široké A-sloupky překážejí viditelnosti v zatáčkách, musíte otočit hlavu.

Alexander Telegin, recenze Škoda Octavia A5 1.4 (80 hp) manuální převodovka 2011

Video recenze

Koupil jsem si škodovku a nelituji, jezdím v klidu. Auto samo o sobě je mimo chválu, dynamický, citlivý, informativní volant - několikrát vyšel z takové situace, že jsem si myslel všechno, ale vytáhl jsem to!

V rychlosti stabilní, pohodlný interiér, klima takové, že můžete zemřít zimou, v automatickém režimu funguje bezchybně. Uplynul rok, motor šlape jako hodiny a chod je jako na elektromotoru. Jestli potřebujete vzlétnout, prosím, sotva jsem vyplatil policajty, ani mě nechtěli dohnat, zpomalili u sloupu. A já jsem to prostě provozoval na režimu! Obecně platí, že Škoda je skvělé auto.

Alexey, recenze Škoda Octavia 1.8 DSG 2011

Velmi chytré pro 1.4. Na dálnici 180 km/h jede klidně. Potěší i dynamika zrychlení. Komfortní. Velký kmen (i když nemá rád gravitaci). Jí málo.

Více vad... Slabý lak, oděrky a škrábance jsou zcela běžné. Velmi špatné odhlučnění podběhů, v kabině v rychlosti se ozývá silné dunění. V provozu, pokud používáte originální náhradní díly, trochu drahé pro levné auto.

Ale největší nevýhoda, která zakrývá všechny výhody, je v zimě katastrofálně špatně vyhřívaná. V silném mrazu jdete 15 minut jako v mrazáku. Pak teprve začne stoupat šipka. Někdy mám čas vrátit se z práce domů a v kabině se začíná oteplovat ...

Eugene, recenze Škoda Octavia A5 1.4 manuální převodovka 2011

Se strojem jsem velmi spokojen: prostorný interiér, obrovský kufr, spolehlivý motor a podvozek. Kompletní s dešťovými a světelnými senzory, PTF, dvouzónovou klimatizací, tempomatem, skvělou hudbou s osmi reproduktory.

Dnes chápu, že prodejem tohoto auta a ještě přidáním 300-400 "rublů" nic lepšího nedostanu. Když čtu o poruchách turbín, motorů a převodovek do sta tisíc, prostě se divím, když se to všude snaží prezentovat jako normu. O karoserii jsem zatím nic neříkal, je opravdu pozinkovaná a nerezaví. Ale lak je rozhodně slabý, četné čipy po celém těle.

Recenze Škoda Octavia 1.6 MPI (102 k) na mechanice roku 2012

První dojmy po Astře jsou samozřejmě velmi pozitivní. Šumka je lepší, interiér modernější, ne jednobarevné displeje. Mechanika 6-malt, na trati — jen píseň. Při 200 km / h - 4 500 otáček. Žere ovšem na úrovni 5ti stupňové Astry, ale spotřebě jsem se nikdy moc nevěnoval.

Jeli jsme na ní na Altaj. Obecně žádný problém. Průměrná spotřeba za celou cestu je 9,2 litru. Nájezd 1 800 km za 4 dny. Na cestách se záda neunaví, sedí se pohodlně. Tempomat je příjemný doplněk na nezatížených nebo víceproudých silnicích.

Zrychlení je celkem přijatelné. Nejprve se 1,8 turbo celkově radovalo, teď si zvyklo, zdá se, že to nejde. Podle pasu 8,7 sekundy na 100 km/h, Astra měla 10,5 sekundy. Rozdíl je citelný.

Pohon všech kol funguje. Na ledu je cítit okamžik přenosu síly – trochu vás táhne zadek (před zapnutím systémů). Jednou se posadil na břicho podél blátivé polní cesty a pověsil náhubek. Myslel jsem jen na to, že budu muset vyjít do bahna v čistých botách a pracovních kalhotách. Ale ne, odešel. Vypnul jsem všechny antibuky, otočil kola a odešel. Byl jsem velmi šťastný. Více na této zimní silnici jsem neobjel dopravní zácpu.

Manželka si po výletech pozadu začala stěžovat, že má nevolnost. Kouřil jsem internet - ano, mnozí si stěžují na přílišnou měkkost nativních tlumičů.

V květnu se vpravo objevil nějaký ošklivý cvrček. Je to moc, to vám řeknu, je úžasné žít v době internetu, protože už jsem se připravil na rozebrání torpéda a hledání debila a na fórech se už dávno zjistilo vše, co potřebujete jet z druhé strany - pod vložkou blatníku vpravo je blok nativní signalizace a pak to začne chrastit v zatáčkách. Vyléčeno vytažením a položením kousku nějakého starého těsnění.

Recenze kombi Škoda Octavia Combi 1.8 TSI s pohonem všech kol 2012

Šel jsem do své oblíbené Corolly a neznal jsem problémy, velmi jsem miloval auto. Ale chtěl jsem automat, klima, tempomat a rozhodl jsem se ještě riskovat a vzít si nové auto.

Nyní je najeto 1300 km. Sedačka je samozřejmě pohodlnější než v Corolle. Ale v Toyotě se mi nastavení zrcátek líbilo víc, ve Škodě se mi to nelíbí. Recenze je u obou téměř stejná. Vozy mají velká pohodlná zrcátka, ale přední široký sloupek překáží.

V Octavii se cestujícím nelíbí středová konzola, která se opírá o nohu. Nikdo v Corolle si na to nestěžoval. Cestujícím se nelíbí ani zadní pohovka v Octavii, opět Corolla neměla žádné stížnosti. Ale prostoru pro nohy vzadu ve Škodovce samozřejmě víc.

Kufru není co vytknout - v Octavii je prostě super. V Corolle smyčky sežraly většinu objemu. V Octavii je hluk kol velmi nepříjemný. V Corolle nebyly podběhy tak hlučné. Nevím jak jiní, ale mně se zdá, že Shumka je lepší v Corolle. Octavia má velmi dunivý podvozek. V Corolle je zase odpružení tišší.

Obecně se mi Corolla E120 líbila mnohem více. Na turecké shromáždění nebyly vůbec žádné stížnosti. Příští auto zkrátka určitě nebude škodovka. Děkuji všem.

Maxim, recenze na Škoda Octavia 1.8 TSI s automatem 2013