Český výrobce nabízí více, než typický kupec kompaktních vozů očekává. A v tom tkví tajemství nepopiratelného úspěchu Octavie. Pojem „větší“ v tomto případě znamená nezvykle prostorný kufr, dostatek místa pro cestující vzadu a širokou nabídku motorů.

Tečkou nad „i“ je fakt, že Octavia 2 využívá většinu komponentů z Volkswagenu Golf V, který je považován za dostatečně spolehlivý a má slušný výběr snadno dostupných dílů.

Cena popularity

Dobrá pověst Škody se odráží v hodnotě ojetých exemplářů. Český vůz je o 15 % dražší než jeho přímí konkurenti - Ford Focus II a Opel Astra III. Zmíněný velký kufr dělá Octavii rodinnější než o něco méně funkční Golf. Alespoň při srovnání 5dveřových verzí.

Nejlevnější kopie zpravidla zdaleka nejsou z první ruky. Octavia byla navíc velmi oblíbená v podnikových garážích. Z tohoto důvodu má většina mladých exemplářů vysoký kilometrový nájezd a následní majitelé je často zkroutí.

Dobře upravené auto z první ruky bude stát o 100–150 tisíc rublů více, než je průměrná tržní cena. Najít dobrý exemplář ale není snadné, jelikož velmi rychle „odchází“.

Úroveň výbavy ovlivňuje i cenu vozu. Nejlevnější verze nemají ani standardní hlavní jednotku, natož klimatizaci. A plast na volantu a klikách dveří připomíná ten, který se používal před dvaceti lety ve Felicii. Mezi špičkové výbavy patří luxusní kožené čalounění a pokročilý informační a zábavní systém s dotykovou obrazovkou. Nevyplatí se kupovat „prázdné“ auto, protože je velmi obtížné jej znovu prodat. K nejvybavenějším exemplářům je třeba přistupovat opatrně. Majitelé často mění zařízení sami a pro tyto účely používají komponenty dostupné na sekundárním trhu. Na tom není nic špatného, ​​pokud kupující vědí, s čím mají co do činění. Nezapomeňte však, že vozidlo konfigurované z výroby je spolehlivější.

Trocha historie

Druhá generace Škody Octavia debutovala v roce 2004, původně jako hatchback. Kombi se v sestavě objevilo o rok později. V roce 2007 nabízela Škoda terénní verzi Scout se zvýšenou světlou výškou, pohonem všech čtyř kol a plastovým vnějším obložením.

Octavia II FL byla představena v roce 2008. Technicky to bylo stejné auto. Vizuálně aktualizovaný model obsahuje nové světlomety, zadní světla, kapotu a několik detailů interiéru, jako je přístrojová deska.

Oficiálně Octavia II FL nahradila Octavii II. Zároveň ale na některých trzích zůstal model první generace dostupný pod názvem Octavia Tour. V roce 2010 provedla Škoda malý rošťák: oficiálně skončily prodeje Octavie I Tour, místo které nabídla přepracovanou Octavii II Tour. V roce 2012 byla oficiálně dokončena výroba Octavie II Tour a v roce 2013 a FL ustoupila Octavii III.

Karoserie a interiér

Druhá generace Octavie je velmi dobře chráněna proti korozi. Výhradu si zaslouží pouze kvalita laku. Na kapotě se brzy objeví třísky a povrchy, ke kterým přiléhá těsnění dveří, se rychle opotřebují.

Pro tento model je typický silný aerodynamický hluk, objevující se v zadní části vozu po 60 km/h. Na vině je těsnění malých okének v zadních dveřích. Na první pohled se zdá, že těsně přiléhají ke sklu. Pro kontrolu stačí fólii nalepit. Pokud zvuky utichly, pak jsou na vině těsnění. Navíc jsou časté případy netěsností přes těsnění zasklení zadních dveří.

Na výtahu se někdy vyskytuje koroze na prvcích odpružení a výfukového systému. Bohužel se jedná o běžné onemocnění, ale nemělo by to být pro vás alarmující. Zamlžování světlometů je u auta zcela běžné a matné zasklení u starých kopií naznačuje bezproblémovou minulost.

Interiér si zachovává svůj dobrý tvar po dlouhou dobu. Výjimkou je volant a řadicí páka. Po 150 000 km dostávají oba prvky značně omšelý vzhled. Přední panel je vyroben z měkkých materiálů. V nejvyšších výbavových stupních, například Elegance, se může Octavia kvalitou výzdoby interiéru bez komplexů měřit i s pokrevním bratrem Golfem V. Jediná škoda je, že postupem času při jízdě po nerovných vozovkách interiér začne skřípat.

Elektrikář

Běžné jsou přepálené žárovky v předních a zadních světlech. Výměna žárovek ve světlometech je obtížná a může vést k prasknutí upevňovacích prvků. Navíc často zlobivá hlavní jednotka audiosystému, centrální zamykání a elektrické ovládání oken. Někdy selže spínač brzdových světel. Některé elektrické poruchy jsou způsobeny korozí elektrických spojů.

Někdy selže jednotka ABS - selže její elektronická část. Následně byla jednotka modernizována. Cena použité jednotky je 10-12 tisíc rublů.

Podvozek

Společná platforma také předpokládá identický podvozek s VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea a Audi A3 II. Odpružení má moderní design pro účinné tlumení nerovností, dobré povědomí o vozidle a stabilní jízdní vlastnosti.

Vpředu je použito nezávislé zavěšení typu MacPherson. Vzadu je také instalováno nezávislé zavěšení. Na jedné straně to znamená potenciálně vyšší náklady na údržbu a na druhé lepší ovladatelnost. Celá konstrukce je připevněna k pomocnému rámu. Každé zadní kolo má jedno těžké lichoběžníkové rameno, jedno přídavné lichoběžníkové rameno a jeden vlečný článek. Pro snížení nákladů na údržbu zde namísto tradičního schématu - vzpěra tlumiče v kombinaci s pružinou, tlumič a pružina jsou instalovány samostatně. Vzadu by se měla minimálně jednou za dva roky seřídit sbíhavost pomocí excentrických podložek pod upevňovacími šrouby příčného ramene.

"Ruská auta" trpěla zlomenými zadními pružinami při nájezdu 50-150 tisíc km. Pokud je vzadu instalován torzní nosník (u některých evropských verzí), pak je možné se ho nedotknout po dobu 200 000 km. Ale pak budete muset vyměnit pryžové tiché bloky a pouzdra - asi 100-150 $.

U předního zavěšení se často musíme potýkat s opotřebením pouzder a vzpěr stabilizátoru. A po 80-120 000 km jsou tiché bloky pák odevzdány. Kulové čepy lze vyměnit samostatně: jsou přišroubovány pro snadnější opravy. Ložiska náboje (od 5 000 rublů) mohou vyžadovat výměnu po 100-150 tisíc km.

Benzínové motory

Základní motor druhé generace Octavie je 1,4 litru. Vzhledem k nízkému výkonu - pouze 75 nebo 80 koní. a nízkou popularitu na trhu, nemusíme brát v úvahu. Tento motor byl použit v počáteční fázi výroby. Mnohem zajímavější je 8ventilový 1,6litrový motor. Není také příliš výkonný - 102 koní, ale má řadu dalších. důležité výhody. Za prvé, je to docela spolehlivé. Za druhé, oprava je velmi levná. Za třetí, funguje skvěle se systémy LPG (zkapalněný plyn).

S motory 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI a 2.0 TFSI je třeba zacházet opatrně. Všechny mají přímé vstřikování paliva, což zvyšuje náklady na údržbu a je velkou překážkou pro instalaci zařízení na plyn LPG. Aby se zabránilo tvorbě usazenin na ventilech, je nutné udržovat systém odvětrávání klikové skříně v čistotě. To vyžaduje pravidelné čištění.

Mezi běžné problémy benzínových motorů lze vyčlenit krátkodobé čerpadlo a benzínové čerpadlo (od 5 000 rublů), které se často vzdávají po 100-150 tisíc km. Turbomotory často vyžadovaly výměnu předčasně nataženého řetězu a vadného napínáku v oblasti 60-150 tisíc km. Náklady na aktualizaci časovací sady jsou 25–30 tisíc rublů. Turbína má najeto přes 250 000 km.

Dieselové motory

Dieselovou řadu zastupují tři jednotky. První, starý známý 1.9 TDI. S klidným svědomím lze doporučit. Motor vydrží dlouho, ale po 150–200 000 km může být nutné vyměnit spojku za dvojitý setrvačník (asi 30 000 rublů), měřič průtoku vzduchu a někdy i turbodmychadlo (asi 15 000 rublů). Aktivní jízda zabraňuje zaseknutí pohonu lopatek turbíny, protože pohon neustále mění svou polohu. Typ rozvodového řemene.

Mezi další časté problémy patří: porucha korekčního ventilu plnění (ventil N57), porucha průtokoměru a opotřebení regulátoru palivového čerpadla, což vede k obtížnému startování zahřátého motoru.

Mnohem větší problém je 2.0 TDI PD se vstřikovacími jednotkami o výkonu 140 k a 170 k. Zaručuje vynikající poměr výkon/úspora paliva, ale je široce známý pro problémy se vstřikovačem a praskáním hlavy. Časté jsou i případy zničení pohonu olejového čerpadla. Naštěstí výrobce po restylingu odstranil téměř všechny nedostatky a nainstaloval vstřikovací systém Common Rail. Konstrukce motoru 2.0 TDI zůstala prakticky nezměněna. S vysokým počtem najetých kilometrů je nutné vyměnit dvouhmotový setrvačník a vstřikovače.

Hlavním způsobem diagnostiky naftových motorů je zkušební jízda s připojeným diagnostickým zařízením VAG-com, které načte potřebné provozní parametry z ovladače motoru. Na základě obdržených informací je učiněn závěr o provozuschopnosti turbodieselu.

Dieselová Škoda Octavia II lákala na několik servisních akcí. První byla oznámena již na začátku roku 2005 kvůli možnosti prasknutí a netěsností z palivového čerpadla nafty. Na jaře 2006 proběhla další akce, která se dotkla dvouhmotových setrvačníků turbodieselů. Majitelé některých vozů Škoda Octavia byli koncem roku 2009 opět pozváni do servisu na kontrolu spojky. Koncem roku 2011 proběhla další kampaň na verze s motorem 2.0 TDI CR. Vadné materiály by mohly způsobit prasknutí palivového potrubí, což je nebezpečné kvůli úniku paliva.

Přenos

Manuální převodovka se doporučuje lidem, kteří oceňují nízké provozní náklady. Jsou s tím však potíže - zadní dvojité ložisko se hroutí. Spojka mechaniky slouží více než 150-200 tisíc km.

Automatizovaná převodovka DSG může dramaticky vyčerpat vaši peněženku kvůli nutnosti oprav řídicí elektroniky a nákladné výměny oleje po 100 000 km. Nejčastěji se majitelé museli vypořádat s výměnou spojky (asi 25 000 rublů) nebo mechatroniky i při nájezdu 50-100 tisíc km. Koncem roku 2013 byly problematické uzly dopracovány a potíže se začaly objevovat méně často. Stojí za zmínku, že v poslední době se některé specializované služby naučily, jak opravit mechatroniku.

6stupňový automat 09G (Aisin TF-60SN) je velmi spolehlivý. Při pravidelné výměně oleje a pečlivém zacházení snadno ujede více než 250–300 tisíc km. V opačném případě je první návštěva servisu garantována po 150 000 km. Náklady na opravy budou od 40 do 100 tisíc rublů.

Stručné shrnutí

Karoserie a interiér - ☆☆☆☆.

Tělo je dobře vyrobené, ale ne dokonalé. O kapacitě a vybavení kabiny nelze říci nic špatného. Jedná se o jedno z nejlepších vozidel na trhu.

Suspenze - ☆☆☆☆.

Předek je jednoduchý MacPherson. Zadní - vícečlánkový nebo torzní nosník (evropské verze). Odpružení je naštěstí odolné a bez zásahu mechaniků vydrží více než 100 000 km.

motory - ☆☆☆☆.

V závislosti na úpravě poskytují dostatečný nebo vynikající výkon, ale bohužel většina z nich má složitou moderní konstrukci, která vyžaduje vysoké provozní náklady.

Náklady - ☆☆☆.

Auto je poměrně drahé. Náhradní díly se na první pohled zdají být levné, ale majitelé dieselových verzí musí občas vynaložit až 30 000 rublů ročně na údržbu motoru v dobrém stavu.

Celkové hodnocení - ☆☆☆☆.

Škoda Octavia druhé generace je ideální rodinný vůz. Vychází z VW Golf V, ale praktičtější díky velkému kufru. Čas bohužel ukázal, že nejde o nejlevnější auto na provoz. Technicky je Octavia celkem moderní.

Můžete to udělat sami

Majitelé špatně vybavených verzí si mohou vůz dovybavit podle svého. Nejoblíbenější úpravou je instalace "velké" hlavní jednotky. Použité zařízení lze najít v dobrém stavu na internetu za asi 6 000 rublů. Díky sběrnici CAN je možné vyměnit přístrojovou desku s malým displejem za dražší, tzv. „MAXI DOT“. Ale po instalaci nového "uklizeného" se musí přizpůsobit, tzn. naprogramujte palubní počítač, abyste viděli a používali nové zařízení. Úplně stejným způsobem lze namontovat tempomat.

Kompletní set

V Evropě byla Škoda Octavia 2 nabízena v 5 stupních výbavy: Classic, Mint, Ambiente, Elegance a Laurin & Klement. Téměř „vše“ najdete v posledních dvou specifikacích: Laurin & Klement má dokonce kožené čalounění. Výbavu chudších verzí je těžké předem odhadnout. Mnoho exemplářů bylo za příplatek doplněno řadou zařízení. Klasickým příkladem je klimatizace ve verzi Classic. Dalšími nejběžnějšími doplňky dovybavení jsou audiosystém s CD a MP3 přehrávačem, navigační systém, mlhovky a střešní okno.

Speciální verze

ŠkodaOctaviaRs

RS je nejrychlejší modifikace Octavie. Vůz byl nabízen jako hatchback a kombi. Vyznačuje se sníženým sportovním podvozkem, decentním designovým paketem exteriéru, krásně navrženým interiérem a samozřejmě výkonnými motory. Pohonné jednotky jsou dvě: benzinový 2.0 TFSI o výkonu 200 koní. a od roku 2006 2.0 TDI 170 k. Oba motory jsou poměrně energické, i když ten druhý je mnohem úspornější. Nedostatek výkonu naftového motoru kompenzuje velký točivý moment.

4 x4,Skaut

Octavia 4x4 je v zásadě konvenční kombi s pohonem zadních kol. O distribuci točivého momentu je zodpovědná elektronicky řízená lamelová spojka Haldex. Navzdory skutečnosti, že řidič je zbaven možnosti zasahovat do jeho práce, systém funguje perfektně. Spojka se připojuje téměř neznatelně, bez zpoždění, ve správný čas. Je pozoruhodné, že systém je prakticky bezproblémový.

V roce 2007 byla modelová řada doplněna o verzi Scout. Využívá stejný systém pohonu všech čtyř kol jako verze 4x4, má však vyšší světlou výšku a ochranné plastové prvky ve spodní části karoserie.

Historie Škoda Octavia II

2004 - představení Octavie druhé generace. Původně nabízeno pouze jako hatchback. Model předchozí generace zůstal ve výrobě pod názvem Octavia Tour.

2005 - verze kombi včetně pohonu všech kol.

2007 - terénní verze Scout a RS s turbodieselem.

2008 - restyling: nové světlomety, nové nárazníky, řada nových detailů v interiéru, změněna palubní deska.

2010 - předstylingová Octavia druhé generace nahradila model první generace a prodávala se pod stejným názvem - Octavia Tour. Tato verze byla nabízena pouze s určitými motory.

2013 - generační obměna - Octavia III.

Škoda Octavia II - typické problémy a poruchy

U benzinových motorů s přímým vstřikováním se v sacím potrubí hromadí karbonové usazeniny;

Starý 16ventilový motor s pracovním objemem 1,4 litru měl problémy s mazacím systémem - v zimě zamrzl výfukový kanál klikové skříně;

U motorů 1.4 TSI jsou problémy s napínákem rozvodového řetězu, řetěz může přeskakovat nebo dokonce prasknout. Někdy selžou i trysky;

Typické závady 1,8 T: zapalovací cívky, rozvodový řetěz a olejový hořák;

Porucha ventilu EGR. Bohužel čištění nepomůže;

Dvouspojkové převodovky DSG po 100 000 km často vyžadovaly nákladné opravy;

Turbodmychadlo motoru 1.9 TDI vydrží více než 150 000 km oproti více než 200 000 km u předchozí generace.

Motory

Specifikace Škoda Octavia II (2004-2013)

Benzínové verze

Verze	1,4 16V	1,4 16V	1.2 TSI	1.4 TSI	1,6 8V
Začátek prodeje	2004	2007	2010	2008	2004
Motor	benzín	benzín	benz turbo	benz turbo	benzín
Pracovní objem	1390 cm3	1390 cm3	1197 cm3	1390 cm3	1595 cm3
	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R 4/8
Maximální výkon	75 h.p.	80 h.p.	105 h.p.	122 h.p.	102 h.p.
Maximální točivý moment	126 Nm	132 Nm	175 Nm	200 Nm	148 nm
Dynamika
Maximální rychlost	170 km/h	173 km/h	192 km/h	203 km/h	190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	15,5 sec	14,2 s	10,8 sec	9,7 s	12,3 sec

1,4 l

1.4 MPI s 75 a 80 hp byly určeny ke snížení počátečních nákladů na základní vozidlo. Mezi nevýhody patří problémy s mazáním a ventilačním systémem plynů z klikové skříně. Na sekundárním trhu není velký zájem.

1.2 TSI

Objevily se v prodeji nedávno, takže mnoho kopií s takovým motorem má nízký počet najetých kilometrů. Velmi ekonomická a překvapivě flexibilní jednotka. Má však problémy s rozvodovým řetězem.

1.4 TSI

Toto je nespolehlivá jednotka. Motor má problémy s přímým vstřikováním, přeplňováním turbodmychadlem a rozvodovým řetězem. Výkon motoru je však výborný. Po 100-150 tisíc km se opotřebují klíny dříku ventilu wastegate - mechanismus a pouzdro. Náklady na oficiální opravnou sadu jsou od 30 000 rublů, ale mnoho služeb se naučilo, jak opravit vadnou jednotku.

1,6l

Pokud někdo hledá peníze a bojí se vysokých nákladů na údržbu, pak je tento motor pro vás. Má nízký výkon, ale je spolehlivější než ostatní. Mezi charakteristické slabé stránky patří vstřikovače paliva (150-250 tisíc km / od 8 000 rublů) a zvýšení spotřeby oleje po 100-200 tisíc km (je nutná výměna těsnění a kroužků dříku ventilů).

Verze	1,6 FSI	1.8 TFSI	2,0 FSI	2.0 TFSI
Začátek prodeje	2004	2007	2010	2008
Motor	benzín	benz turbo	benzín	benz turbo
Pracovní objem	1598 cm3	1798 cm3	1984 cm3	1984 cm3
Uspořádání válců / ventilů	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Maximální výkon	115 h.p.	160 h.p.	150 h.p.	200 h.p.
Maximální točivý moment	155 Nm	250 Nm	200 Nm	280 Nm
Dynamika
Maximální rychlost	198 km/h	223 km/h	213 km/h	240 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	11,2 sec	7,8 s	9,3 s	7,3 sekundy
Průměrná spotřeba paliva vl/100 km

1,6 FSI

Motory FSI a TFSI jsou ideální, pokud jde o nákup nového vozu v autosalonu. Neliší se životností a po 150 000 km často začnou dělat problémy. 1.6 FSI s přímým vstřikováním a rozvodovým řetězem je poněkud dražší na údržbu.

První motory FSI měly tendenci vytvářet více karbonových usazenin. Výsledek: pokles výkonu, nerovnoměrný chod a v krajním případě poškození prvků hlavy bloku a pístů. Usazeniny uhlíku se nejlépe odstraňují mechanicky. Ale můžete zkusit chemické, nicméně pozitivní výsledek není zaručen.

1.8 TSI a TFSI

Je nástupcem starší 1.8T, zaujme výkonem, elasticitou a hospodárností. Údržba turbomotoru je však nákladná. Navíc po 100-150 tisíc km se může řetěz natáhnout. Motory smontované do konce roku 2011 trpěly vysokou spotřebou oleje, k jejímuž odstranění bylo nutné vyměnit píst (20–50 tisíc rublů).

2,0 FSI

Docela dobrý motor s přímým vstřikováním paliva. Při vysokém počtu najetých kilometrů se v sacím potrubí tvoří karbonové usazeniny.

Dieselové verze

Verze	1.6 TDI ČR	1.9 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI ČR
Začátek prodeje	2009	2004	2004	2005	2009
Motor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Pracovní objem	1598 cm3	1896 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Uspořádání válců / ventilů	R4 / 16	R 4/8	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Maximální výkon	105 h.p.	105 h.p.	140 h.p.	170 h.p.	170 h.p.
Maximální točivý moment	250 Nm	250 Nm	320 Nm	350 Nm	350 Nm
Dynamika
Maximální rychlost	190 km/h	192 km/h	208 km/h	225 km/h	225 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	11,8 sec	11,7 s	9,6 s	8,5 s	8,5 s
Průměrná spotřeba paliva vl/100 km

1.6 TD ČR.

Velmi ekonomický a poměrně spolehlivý motor s pohonem Common Rail. Díky skvělé hospodárnosti se dostal pod kapotu ekologické verze Greenline.

1.9 TDI.

S ohledem na náklady na spotřebu paliva a údržbu se jedná o provozně nejlevnější motor. Výkon není velký, ale točivý moment je vysoký.

2.0 TDI.

Stará verze turbodieselu s jednotkovými vstřikovači je extrémně nespolehlivá - je nejlepší se jí vyhnout. Pozornost si zaslouží pouze nový motor se systémem vstřikování Common Rail.

Škoda Octavia je vozem, který českou automobilku proslavil po celém euroasijském kontinentu. Poválečné socialistické období bylo pro Škodu poznamenáno stagnací a pro nápravu bylo 30 % podniku prodáno koncernu Volkswagen AG. V roce 1995 vzrostl německý podíl na 70 %, což znamenalo začátek nástupu „Volkswagenu pro chudé“ na trhu. Octavia znamenala vznik oblíbeného vozu s německou kvalitou a dostupnou cenou a stala se jedním z nejúspěšnějších mozků společnosti.

Jaká je paměť první generace

Zahájení prodeje začalo v roce 1996. Hatchback, vytvořený na platformě A4, měl prostorný kufr o objemu 530 litrů v normálním stavu kabiny a 1330 litrů se sklopenými sedadly. Jako další se objevila verze kombi a maximální objemové zatížení vzrostlo na 1530 litrů.

Octavia A4 první generace v původní verzi se vyráběla do roku 2000. Poté se na dopravníku stala restylovaná verze, která obdržela aktualizovanou optiku a hladší linie těla, bylo přidáno několik nových motorů. Restyling odstranil dětské opruzeniny a spolehlivě posílil status Octavie jako lidového auta v povědomí lidí.

Motory

Škoda Octavia byla tradičně vybavena motory koncernu Volkswagen, které se vyznačují nenáročností, spolehlivostí a snadnou údržbou. Ne všechny jednotky jsou však stvořeny stejně, proto jsme vybrali nejlepší a nejhorší modely.

Nejhorší motory:

1,4 V (AMD)- jediný motor v řadě, vlastní výroba české firmy. Osmiventilový motor na spodním hřídeli produkoval skromných 60 koní. a 120 N.m. točivý moment. Takové ukazatele nestačily ani na pohodlnou jízdu ve městě a spotřebou se blížily objemnějším kolegům. Existovala také 16ventilová verze schopná vyvinout 15 hp. více, ale také nesplňovala moderní požadavky.

1,6V (AEE)- atmosférický spojenec "rozpočtových" úrovní výbavy. Jeho 75 koní se ve městě sotva pohybovalo auty a naložený a na příměstských silnicích se upřímně dusil nedostatkem výkonu.

1,8 V (AGN)- vzácný host na sekundárním trhu a tak nemilovaný osmiventil s výkonem 125 koní. I přes znatelně větší výkon 125 koní ve srovnání s předchozími motory nestačí jen jedna výhoda k uzavření zvýšené spotřeby benzínu, oleje a také problémů s elektrikou.

1.9 SDI (AGP)- další archaismus se skromným točivým momentem 133 N / m a 60 koňmi. Obecně je motor spolehlivý, nenáročný a ve vzácných případech může být použit jako srdce pracanta. Ale na druhé straně stupnice jsou taková slabá místa - vysoká spotřeba, vysoká hlučnost, slabá dynamika.

Jaký je nejlepší motor první generace? - nelze jednoznačně odpovědět, jelikož každá jednotka má své fanoušky a hatery. Vybrali jsme ty nejspolehlivější, nejžádanější a nejoblíbenější mezi stávajícími v řadě, jsou to:

1,6 8V- točivý moment 145 Nm, hliníkový blok a absence boláků - to je to, pro co je tento motor milován.

1,8 t- speciální jednotka s 20 ventily a turbínou vyráběla 150 koní a její sportovní verze všech 180. Takový motor preferují ti, kteří kladou rychlost na první místo. Na rozdíl od analogů tento přeplňovaný motor netrpěl hladověním oleje, nadměrnou spotřebou maziva, i když opravy složité horní části motoru mohly vést k paušální částce.

Výhody

Prostorný kufr.

Karoserie oboustranně pozinkovaná začíná „kvést“ až po nehodě nebo podobném mechanickém poškození, jinak je koroze i na prvních verzích dost vzácná.

Náklady na ojetý vůz jsou nižší než náklady jeho konkurentů s jednou platformou.

Velký výběr kompletních sad a karoserií.

Patnáct pohonných jednotek.

Nedostatky

V přítomnosti elektronických oken v silných mrazech se samotné sklo může přilepit na těsnění.

Nedostatečná tuhost karoserie u předstylizované verze by mohla vést k prasklinám na skle.

Rozvodový řemen vyžaduje neustálou výměnu alespoň jednou za 70 tisíc km. Co myslíte, do jakého roku vydání této modifikace trvalo? Před vydáním druhé generace? Ale ne! První Octavia s předponou Tour zůstala na montážní lince až do roku 2010.

Druhá generace

Modernizovaná Škoda Octavia vstoupila na montážní linku v roce 2004. Nyní bylo auto vytvořeno na platformě A5, takže design byl znatelně aktualizován, objevily se nové motory. Řadu doplnila verze Scout s pohonem všech kol, která je modifikací kombi. Motory začala montovat většinou nemilovaná skříň DSG. Stojí za zmínku, že pokud verze s mokrými spojkami postupně získávala na popularitě, pak úprava se suchými disky na dlouhou dobu zakořenila v myslích krajanů spojení systému DSG s obrovskými náklady.

Použitelné motory

Opět platí, že status nejlepšího motoru si musí rozdělit několik modelů. Nejoblíbenější motory na domácím trhu jsou:

1.8 TSI Je nejprodávanějším motorem na trhu. Co je na této variantě motoru dobré, je jeho spolehlivost. Nemocí je zde minimum - řetěz se musí měnit každých 100 tisíc i přesto, že výrobce považuje tuto část za bezúdržbovou. Motor odpouští nízkou kvalitu oleje, ale na benzínu se nevyplatí šetřit, jinak selhávají trysky spolu s čerpadlem.

1.6 - druhé místo zaujímá známý atmosférický osmiventil s distribuovaným vstřikováním. Motor získal úspěch pro svou dostupnost, schopnost odolat do 350 tisíc najetých kilometrů a levný servis. Má i slabá místa. Čerpadlo tedy musí být vyměněno spolu s rozvodovým řemenem, často selhává zapalovací cívka spolu s vysokonapěťovými vodiči. Někdy těsnění dříku ventilu ztratí svou elasticitu předem a motor pak začne vyfukovat modrý kouř.

1.4 TSI Je černý kůň, který se stal mezi motoristy mimořádně oblíbený. Nízká spotřeba s vynikající dynamikou ve městě i na dálnici - ohromí každého automobilového nadšence. Na modelech před rokem 2011 jsou také boláky, jako slabé písty. Může nastat problém s mezichladičem kapaliny, který se snadno ucpe a může propouštět nemrznoucí kapalinu do sacího potrubí.

Nejčastější poruchy

Kvůli špatné kvalitě lakování vrstva laku snadno bublá a odhaluje pozinkované tělo.

Elektronické komponenty a elektroinstalace motorového prostoru jsou citlivé na vlhkost a často se stávají důvodem k návštěvě servisu.

První modely rychle opotřebovaly zadní pouzdra předního zavěšení.

Paket špatné cesty trpí rychlým prasknutím zadních pružin.

Tlačítko relé alarmu často selhává.

Výhody

Kvalitní salon se slušnými materiály i v levném balení.

Vynikající bezpečnost pro řidiče, cestující a chodce.

Skromná spotřeba prezentovaných motorů, stejně jako nízké náklady na údržbu a spotřební materiál.

Sekundární tržní cena je nižší než u konkurence.

Třetí generace

Od roku 2012 do současnosti se vyrábí třetí generace vozu Škoda Octavia na univerzální platformě MQB. Nová základna umožnila designérům a inženýrům realizovat odvážnější fantazie. Výstupem byl nejkrásnější model za 16 let, který se po restylingu stane ještě atraktivnějším. Změnil se nejen vzhled, ale celá koncepce vozu.

Nyní se ani v základní konfiguraci necítí řidič předsudky a nejdražší verze budou konkurovat Volkswagenu a Audi. Je to znát i na ceně, která se velmi blíží prezentovaným značkám. Pokud dříve řidič za své peníze dostal více, nyní můžete přemýšlet o koupi originálu, nikoli kopie. Stejně jako ostatní generace má i třetí své klady a zápory, byť negativních faktorů je rok od roku méně a méně.

Přehled elektrárny

Pro rozmarného domácího řidiče byl výběr motorů co nejvíce zjednodušen a zůstala atmosféra 1,6, kterou všichni milovali, a dva turbomotory o objemu 1,4 a 1,8 litru. Kombinují se s 6stupňovým manuálem, 6stupňovým automatem nebo robotizovaným DSG v 6 nebo 7 stupních. To druhé bude tradičně v menšině, i když systém mokré spojky a práce na předchozích bugech slibují řidičům plynulé řazení, tichý chod a žádné přehřívání při pokusu zaparkovat v kopci.

Výhody

Pěkný interiér a příjemné materiály, dobrá zvuková izolace

Výborná ergonomie.

Množství elektronických systémů.

Vysoce kvalitní multimédia.

Chytlavý vzhled.

Dostupná cena základní konfigurace.

2 roky záruka bez omezení ujetých kilometrů (taxikáři to ocení)

Nedostatky

Zhor oleje z použitého motoru.

DSG box se nezbavil všech nedostatků.

Velké PTF sklo, snadno rozbitné kameny.

U kapoty není žádná plynová zastávka.

ESP se nevypne

Pevné odpružení

Ve vazbě

Každá z generací má své klady a zápory, ale toto auto dokázalo nést své hlavní rysy v průběhu desetiletí. To, pro co si každý řidič Škodu Octavia zamiluje, je bezpečnost pro řidiče i cestující, rozumné náklady na vůz a provoz, odolné komponenty a sestavy. Řidič také dostane jeden z největších nosičů zavazadel ve třídě, který vám umožní převážet vše, co potřebujete. Na posledním místě není vzhled, který ač nepůsobí nijak zvlášť vábně, umožňuje zachovat si „svěží“ vzhled i po desítkách let.

29.09.2017

Škoda Octavia) Je malý rodinný vůz vyráběný českou automobilkou Škoda Auto. Nejnovější historie značky Škoda začala první generací Octavie (A4), ve které se stala plnohodnotným hráčem na většině trhů v Evropě a Asii a prakticky není o nic horší než její „velký bratr“ Volkswagen. K dnešnímu dni nenajdete nové Octavie Tours, ale na sekundárním trhu se oči rozbíhají z přemíry nabídek. A tady, zda se vyplatí kupovat toto auto starší 10 let a s najetými kilometry asi 200 000 km a také s jakými problémy se po koupi budete muset potýkat, zkusme nyní přijít na to.

Trocha historie:

Koncepční vůz Škoda Octavia byl představen v roce 1992. Koncem roku 1995 byl ve městě Mladá Boleslav (Česká republika) položen základní kámen k výrobě vozu střední třídy - byla postavena nová hala pro lakovnu a závod byl modernizován na výrobu Škoda Octavia. Převážnou část investice provedl Volkswagen. Název "Octavia" byl vypůjčen od prvního dvoudveřového sedanu značky Škoda, který se vyráběl v závodě v Mladé Boleslavi v letech 1959 až 1971. Druhý život se model dočkal v roce 1996, kdy byl po něm pojmenován zcela nový vůz, který byl postaven na stejné platformě ze čtvrté generace. Moderní verze modelu se představuje pouze v pětidveřových karosářských verzích – liftback a kombi.

Na vrcholu popularity tohoto modelu se závod v Mladé Boleslavi nezastavil ani na minutu, aby vyšel vstříc potřebám trhu. Málokdo ví, že doba montáže Škody Octavia nepřesáhla 3,5 hodiny. V roce 1997 byla na autosalonu ve Frankfurtu představena Škoda Octavia v karoserii „Combi“ a již v roce 1998 se vůz objevil v autosalonech. Na jaře roku 1999 debutovala na trhu verze vozu s pohonem všech kol. V roce 2000 prošel model restylingem, během kterého se změnila přední část vozu, objevila se nová přeplňovaná pohonná jednotka 1,8, při jejímž vývoji byl jako základ vzat motor Audi TT. V roce 2004 se na trhu objevila druhá generace, přesto nebyla výroba předchozí verze zastavena. Škoda Octavia Tour se vyráběla do 1. října 2010. Za pouhých 14 let bylo v továrnách v České republice, na Ukrajině, v Rusku, Kazachstánu a Indii smontováno 1 442 100 vozidel.

Problémová a slabá místa Škoda Octavia Tour s najetými kilometry

Navzdory tomu, že lak je poměrně kvalitní, je dnes těžké najít vůz v perfektním kosmetickém stavu. Škrábance a dokonce i čipy jsou nedílnou vlastností automobilů v tomto věku, ale zde by jejich absence měla varovat. Co se týče odolnosti karoserie Škody Octavia Tour proti korozi, kov navzdory svému střednímu věku sebevědomě odolává náporu zrzavé nemoci. Navzdory tomu, že se v místech třísek neobjevují stopy rzi velmi dlouho, je lepší je neutahovat s jejich eliminací. U vozů vyrobených před rokem 2001 mohou být stopy koroze na prazích ze spodu a na víku kufru. Při výběru auta je potřeba počítat s tím, že kvalita laku u aut montovaných v Česku je řádově vyšší než u aut montovaných na Ukrajině a v Rusku.

Při návštěvě čerpací stanice a montáže pneumatik musíte požádat mistra, aby nedával „desku“ zvedáku pod výztužná žebra, jsou dostatečně měkká a mohou se deformovat pod hmotností vozu. Časem vlivem činidel trpí osy vodítek stěračů a zámky dveří (při projíždění nerovností je slyšet vrzání od dveří). Pokud panty dveří vrzají, připravte se na jejich promazání každé 3 měsíce. Dalším slabým místem je přední optika - ochranný plast je pískovaný a zakalený. Mezi nevýhody patří také krátká životnost uchycení tlumiče víka zavazadlového prostoru, fakt je velmi těžký a tlumiče ho přestávají držet. Pokud se problém neodstraní, hrozí vážné zranění.

Pohonné jednotky

Škoda Octavia Tour má poměrně širokou škálu pohonných jednotek: atmosférické - 1,4 (60 a 74 HP), 1,6 (75, 101 a 102 HP), 1,8 (125 HP), 2,0 (115 HP), přeplňované - 1,8 (150 a 180 HP); diesel - 1.9 SDI (68 k) a 1.9 TDI (90 až 130 k). Motory Škoda Octavia Tour jsou spolehlivé a odolné, při správné a včasné údržbě nedělají velké potíže do 300 tisíc km. Ale jako každý mechanismus mají pohonné jednotky určitá slabá místa, se kterými se lze během provozu setkat. Nejběžnější nevýhodou, která je vlastní téměř všem motorům, jsou zvýšené vibrace a plovoucí volnoběžné otáčky. Viníkem tohoto neduhu je „badyazhny“ benzín, který nezvládne ECU motoru, zahnané do přísného rámce ekologie. V některých případech lze problém odstranit blikáním řídicí jednotky motoru, pokud to nepomůže, budete muset vyměnit škrticí klapku.

Na vozech prvních let výroby s najetými kilometry více než 160 000 km je možný výskyt kroužků. Důvod - výlety na krátké vzdálenosti nebo dlouhé jízdy v nízkých otáčkách. Aby se předešlo problémům, doporučuje se pravidelně vytáčet motor na 4000-5000 ot./min. Auta s nájezdem nad 200 000 km mají zvýšenou spotřebu oleje. Aby se vyloučilo hladovění pohonné jednotky olejem, je při běhu 200–250 000 km nutné vyčistit mřížku přijímače oleje. Pokud není čištění provedeno včas, může to vést k zaseknutí vačkových hřídelů a prasknutí rozvodového řemene. Příznaky - pokles tlaku oleje při delším provozu motoru při vysokých otáčkách. Podle předpisů je třeba rozvodový řemen měnit každých 90 000 km, ale praxe ukázala, že je lepší to udělat pro 60-70 000 km. Při každé druhé výměně řemenu se doporučuje vyměnit i čerpadlo, protože jeho zdroj je 150-180 tisíc km.

Nestandardní chladicí ventilátory byly instalovány na sérii automobilů vyrobených po roce 2007. Na většině vozů je již problematická jednotka pravděpodobně vyměněna, ale pro každý případ je lepší hrát na jistotu a zkontrolovat výkon ventilátoru. Hlavními příznaky jsou zvýšený hluk a vibrace, při posouvání ventilátoru rukama cítíte vůli. Na dřívějších verzích ventilátory vychovaly až 200 000 km. Také malý zdroj termostatu, v průměru 50-60 tisíc km, lze připsat běžným problémům. Noví majitelé Škody Octavia Tour se často vyděsí náhlým klepáním při volnoběhu, v tom však není nic hrozného - funkce ventilu proplachování plynové nádrže. Při zvýšené hlučnosti v oblasti zadních sedadel (se zvyšující se rychlostí klesá), je nutné věnovat pozornost stavu palivového filtru.

Dalším slabým místem je startér Valeo (v chladném počasí špatně startuje). Abyste se uchránili před problémy po mnoho let, doporučujeme jej nahradit analogem od společnosti Bosch. Životnost startéru je v průměru 150-200 tisíc km. Výměna katalyzátorů je nutná každých 120-150 tisíc km. Na rusky montovaném autě na nezahřátém motoru může katalyzátor vydávat cizí zvuky (rachot), po zahřátí motoru zvuk zmizí. Vypouštěcí zátka klikové skříně má slabý závit, při výměně oleje počítejte s touto vlastností (je třeba ji pečlivě utáhnout, abyste nepřetrhli závit), jinak budete muset vyměnit olejovou vanu.

Navzdory spolehlivosti a snadné údržbě motoru 1,4 (60 k) se nedoporučuje kupovat auto s takovým motorem z několika důvodů. Za prvé, tento motor je pro toto auto velmi slabý. Za druhé, v případě potřeby opravy bude velmi obtížné najít potřebné díly. Modernější 16ventilová verze tohoto motoru o výkonu 74 k (instalovaná od roku 2000) má nejen lepší dynamické vlastnosti, ale také vyšší náklady na údržbu. Motor 1,4 (74 k) je vybaven pohonem rozvodového řetězu, ale v tomto případě je to spíše mínus než plus, protože zdroj řetězu je relativně malý a náklady na výměnu jsou výrazně vyšší než náklady na řemen. . Mezi majiteli vozu s motorem 1,4 se mluví o „udržitelnosti“ této jednotky - s tím jsou skutečně problémy, ale pouze pokud se pokusíte dělat vše podle továrních technologií (neexistují žádné díly s továrními rozměry ). Na kopiích s najetými kilometry více než 200 tisíc km je motor s největší pravděpodobností již bez výkonu, otázkou je pouze to, jak je dobrý.

Pohonná jednotka 1.6 je nejspolehlivější v řadě, mezi její přednosti patří také jednoduchost údržby. Při správném provozu může motor vydržet až kapitál 300-350 tisíc km. K menším poruchám dochází především kvůli nekvalitnímu palivu a činidlům pronikajícím do elektrických konektorů, podložek a bloků, což vede k poruchám v pohonné jednotce. Hromadění nečistot a soli vede k nesprávné činnosti a předčasnému selhání lambda sondy (výměna -50-70 cu). Ze stejného důvodu je poměrně často nutné vyměnit snímač teploty chladicí kapaliny (30-50 cu). Použití nekvalitního benzínu vede k předčasnému selhání snímače průtoku vzduchu (60 cu). Po 100 000 km jízdy je potřeba vyměnit EGR ventil. Jedním z hlavních důvodů neplánované návštěvy čerpací stanice může být elektronický plynový pedál - opožděná reakce na sešlápnutí, případně zamrznutí, udržuje rychlost.

Pohonná jednotka o objemu 1,8 má složitou konstrukci, proto jsou náklady na údržbu a opravy mnohem vyšší než u ostatních motorů tohoto vozu. Největší průšvih, který se tomuto motoru může stát, je porucha hlavy motoru (v rizikové zóně auta s najeto více než 150 000 km). U tohoto motoru je nutné jednou za 20-30 tisíc km propláchnout škrticí klapku. První známkou toho, že je ucpaný, bude zvýšená spotřeba paliva – více než 15 litrů na 100 km. Výskyt klapavého zvuku z motoru je prvním signálem, že je třeba vyměnit hydraulické zvedáky. U motorů s turbodmychadlem jsou zapalovací cívky slabým místem, jejich zdroj často nepřesahuje 80–100 tisíc km. Je nezbytně nutné sledovat hladinu oleje a udržovat ji blíže ke značce „Max“, protože turbína je velmi bolestivá, když snáší hladovění oleje. Při včasné údržbě najede turbína 200-250 tisíc km.

Osmiventilový motor o objemu 2,0 litru je překvapivě nenáročný, ale z hlediska spolehlivosti je stále horší než motor 1,8. Mezi nevýhody motoru patří neúspěšná skupina pístů - často koksuje. Vzhledem k vysoké provozní teplotě motoru - asi 105 stupňů, jsou také možné problémy s ventilačním systémem klikové skříně. Provozování vozu s vadnými zapalovacími svíčkami vede k selhání zapalovacích cívek.

Vznětové motory potěší své majitele nejen spolehlivostí a dobrým tahem, ale také nízkou spotřebou paliva. Motory na těžká paliva, stejně jako benzínové motory, nejsou bez menších problémů s poruchou termostatu, startéru a snímače. A zde se bude muset při nájezdu 180-200 tis km udělat velká investice do oprav - výměna trysek a filtru pevných částic, u motoru 1.9 TDI selhává vstřikovací čerpadlo. Při stejném nájezdu kilometrů je nutná výměna dvouhmotového setrvačníku a EGR ventilu. Při nájezdu 230-280 tisíc km je čas vyměnit turbínu. O něco dříve je potřeba vyměnit snímač plnicího tlaku. Slabé verze motoru 1.9 TDI nemají dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo s proměnnou geometrií.

Přenos

Většina vozů Škoda Octavia Tours na aftermarketu je vybavena pětistupňovou manuální převodovkou. Zřídka, ale přesto existují vozy se čtyřstupňovou automatickou převodovkou. A zde potkat vůz se šestistupňovou mechanikou, který byl instalován v tandemu s nejsilnějším dieselovým motorem, je velký úspěch. Mechanika je spolehlivá, jediná výtka, která přichází od majitelů, je neostré řazení. Důvodem je opotřebení ložisek hřídele. Pokud se převody začaly zařazovat s námahou, je nutné seřídit táhla nebo lanka (u turbomotorů). Zdroj spojky závisí nejen na stylu jízdy, ale také na velikosti motoru, takže například u převodovky spárované s motorem 1,4 a 1,6 je průměrná životnost spojky 130–150 tisíc km, zatímco u motoru 1,8 ne vždy ujede 100 000 km. U vozů vyrobených před rokem 2006 se při nájezdu 90-140 tisíc km mohou ulomit nýty diferenciálu, které následně zničí skříňovou karoserii. Příznaky jsou hučení na druhém rychlostním stupni, škubání v nízkých otáčkách.

Automatická převodovka je méně spolehlivá než manuální převodovka, podle mnoha majitelů není auto s takovou převodovkou považováno za nejlepší možnost nákupu. Hlavním důvodem je rozmarné tělo ventilu, musí se pravidelně čistit, a to i při včasné výměně oleje (každých 60 000 km). Pokud tak neučiníte, ventil Valve Bost, který je zodpovědný za zablokování měniče točivého momentu a hlavního ventilu regulace tlaku, selže. Také lineární solenoidy, snímače rychlosti a kabeláž nejsou slavné svým dlouhým zdrojem. Většina vozů na sekundárním trhu má pohon předních kol, zřídka, ale stále se najdou verze s pohonem všech kol. Nákup takového vozu je lepší odmítnout z několika důvodů. Za prvé, spojka Haldex neměla v té době zrovna příkladnou spolehlivost. Za druhé, plán údržby spojky je malý - 30 000 km a většina majitelů takových strojů jej neudržovala správně, takže mnoho Octavií má již několik let zejména pohon předních kol. Oprava spojky bude stát třetinu ceny ojetého auta.

Spolehlivost podvozku Škoda Octavia Tour

Podvozek pro tuto verzi modelu je zapůjčen od Volkswagen Golf: vpředu - MacPherson, vzadu - nosník ( verze s pohonem všech kol má multi-link), všechny části jsou dvojčata. Odpružení je tiché a jemně vyhlazuje všechny nerovnosti na silnici. Poměrně často při jízdě nízkou rychlostí vpřed i vzad trápí majitele klepání, jehož zdroj se při kontaktování servisu ne vždy podaří identifikovat. Důvodem je, že motor v nízkých otáčkách vytváří vibrace, které se přenášejí do výfukového systému a ten je dán do karoserie. Problém není vyléčen. Co se týče spolehlivosti odpružení Škoda Octavia Tour, není co vytknout, pouzdra stabilizátoru obslouží 40-60 tis km, vzpěry do 80 000 km. Kulové čepy se musí měnit každých 90-110 tisíc km, o něco méně často axiální ložiska a tlumiče, každých 130-150 tisíc km. Silentbloky v průměru jedou 150-180 tisíc km. U vícečlánku se jednou za 100 000 km budou muset aktualizovat pouzdra příčných a vlečených ramen.

Systém řízení málokdy přináší nepříjemná překvapení. Hřeben řízení zpravidla nezpůsobuje problémy do 150 000 km, poté se objeví vůle, výměna hřebenu je ve většině případů vyžadována blíže k 200 000 km (za novou kolejnici požadují 200-300 USD ). Hroty řízení najeto 100-120 tis km, tah do 200 000 km. Jediné místo v řízení, které vyžaduje zvláštní pozornost, je závěs sloupku řízení – časem se objevují vůle. Brzdový systém je také spolehlivý, ale vzhledem k velkému množství reagencií na našich silnicích je nutné hlídat stav O-kroužků brzdového vedení - silně korodují. Aby se předešlo selhání brzd, doporučuje se je při aktualizaci brzdové kapaliny násilně vyměnit.

Salon

Navzdory skutečnosti, že design interiéru Škody Octavia Tour vypadá zastarale a nevýrazně, je kabina docela pohodlná. Na obložení interiéru byly použity levné, ale odolné materiály, díky tomu ani po mnoha letech provozu nepůsobí interiér omšele. Pro milovníky luxusu je k dispozici verze Laurin & Klement s bohatou výbavou a drahými dokončovacími materiály, i když takové exempláře se často nenacházejí. Pokud jde o spolehlivost elektrického systému, existuje několik slabých míst. Časem přestanou fungovat závity vyhřívání zadního okna. Problém můžete vyřešit, bude to vyžadovat pájení kontaktů speciálním materiálem. U vozidel s nájezdem nad 150 000 km je potřeba vyměnit kompresor klimatizace. Důvodem je zanesení aktivačního ventilu. V případě náhlých změn teploty a zvýšení vlhkosti může přístrojová deska „zavadnout“. Z drobných problémů je možné zaznamenat časté vypalování žárovek podsvícení řídící jednotky klimatizace a kamen.

Výsledek:

Škoda Octavia Tour je jedním z nejúspěšnějších modelů českého koncernu. Přes velký počet možných problémů je pravděpodobnost jejich výskytu na jednom jediném exempláři velmi malá. Octavia je ve skutečnosti plnohodnotné německé auto s velmi atraktivní cenou nejen na pořízení, ale i na servis.

Pokud jste majitelem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se museli potýkat při provozu vozu. Možná právě vaše zpětná vazba pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.

S pozdravem redakce AutoAvenu

Značka Škoda v Rusku na přelomu století získala úžasnou popularitu. Je to dáno především neúctou k české automobilové škole nebo nostalgickými vzpomínkami na sovětské časy. Tajemství je jiné: velmi brzy po převzetí Volkswagenem začal švédský koncern vyrábět „skoro německá“ auta, ovšem s cenou znatelně nižší než u „originálu“.

První Octavia se s praktickou karoserií „liftback“, skvělým zpracováním a jízdními vlastnostmi stala samým „Volkswagenem pro chudé“, stala se téměř populárnější než německá auta. A druhá generace Octavie se stala větší, „rychlejší, vyšší, silnější“ a celkově dokonalejší. A zde se oblíbený slogan již trochu změnil a nyní bylo auto častěji srovnáváno s Audi, protože úroveň docela jednoduchého soplatformního Golfu V auto jasně překročilo, a to jak z hlediska výkonu motoru, tak z hlediska velikosti a pohodlí.

Popularita modelu se ukázala být tak vysoká, že se často Octavia ukázala být dokonce o něco dražší než solidnější model Superb na sekundárním trhu a dražší než Golf. Jak již bylo řečeno, auto svou praktičností, výkonem a dokonce i komfortem jednoznačně předčilo úroveň německých modelů a vypadá větší a zajímavější. Obecně platí, že další příběh o druhé generaci vozu, Octavia A5 (PQ35), aka 1Z.

Rozmanitost nabídky

Druhá generace vozu se zrodila v roce 2004, od svého předchůdce se výrazně lišila jak velikostí (hodně narostly), tak architekturou odpružení a výběrem pohonných jednotek. Volba typů karoserie zůstala zachována: stále se nabízel velmi pohodlný liftback i praktičtější kombi a na základě posledně jmenovaného se od roku 2006 vyrábí model Octavia Scout - zvýšená „terénní“ verze vz. vůz s pohonem všech kol.

Schopnosti nové platformy A5 byly plně využity ke zvýšení komfortu i jízdních vlastností. Technicky se vůz velmi blíží Golfu V, ale s jedním velmi důležitým „ale“ se vůz velikostí zařadil do „zlatého středu“ mezi příliš kompaktním hatchbackem na úkor nákladové kapacity a příliš drahým resp. těžký sedan třídy D a výběr motorů byl znatelně širší než u Golfů. Zdálo by se, že rozměrově blízká Jetta kufru i interiéru byla dlouho dražší než novinka od Škodovky a ještě méně praktická, protože se pro ni nenabízely silné motory a sedan- typ karoserie je pro jediné auto v rodině mnohem méně praktické. Volba pohonných jednotek udělala z vozu velmi levnou variantu pro ty, kteří se chtěli „zahřát“, protože Octavia byla vybavena motorem 1,8 turbo, který nebyl tak daleko od dvoulitrového turbomotoru u Golfu GTI, Golf R nebo Octavia vR, co se výkonu týče, ale auto s ním bylo výrazně levnější než všechny tovární „hot hatchbacky“. Pro ty, kteří si mohli dovolit větší výkon, tu byla Octavia vR s dvoulitrovým turbomotorem a až do roku 2008 to byl motor řady BWA, slavná vyšší rezervou navýšení než pozdější motory řady CCZA EA888.

Na fotografii: VW Passat B6 a Golf V

Výhody nezůstaly bez povšimnutí - vůz byl jedním z nejoblíbenějších modelů ve své třídě, a to navzdory již tak nízké ceně. V roce 2009 byl vůz aktualizován, vzhled se stal zajímavějším a ne nejúspěšnější dvoulitrový atmosférický motor byl nahrazen 1,4 TSI, výkonným a ekonomickým, navíc ještě nezískal slávu „problému“, a od roku 2010 jsou evropské vozy vybaveny podobným motorem 1.2 TSI, který je také mnohem výkonnější a hospodárnější než atmosférický 1.6.

Na fotografii: Škoda Octavia A5 po restylingu

A samozřejmě od samého začátku byl hlavním motorem pro ruský trh jednoduchý osmiventilový motor 1.6 o výkonu 102 koní, který je považován za vzor spolehlivosti, takže kdo chtěl spolehlivost, měl na výběr. Na oblíbenosti vozu příliš neubralo ani to, že se o trh dělil se svým předchůdcem, který na trhu vydržel až do roku 2011 jako Octavia Tour, později nahrazená Škodou Rapid.

Na fotografii: Škoda Octavia Tour

Auto se ukázalo jako úspěšné. Důvodem jsou nejen skvělé jízdní vlastnosti a praktičnost karoserie, ale také vynikající dílenské zpracování a obrovský výběr komfortních a bezpečnostních možností. Automatické převodovky bylo možné objednat téměř ke všem motorům, klimatizace mohla být dokonce dvouzónová, nemluvě o několika variantách čalounění, elektrických pohonech všeho druhu a různých „rodinných“ možnostech, jako jsou organizéry kufru a milion polic a sítí.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Typické poruchy a provozní problémy

Motor

Všechny pohonné jednotky již byly v centru pozornosti recenzí a . Na vozech vyrobených před rokem 2008 najdete věčný a krásný motor 1,6 litru o výkonu 102 koní, může to být motor BGU, BSE, BSF nebo CCSA, ale podstata je stejná, stejně jako vlastnosti, jednoduchost, nezničitelnost a dobrá trakce "na dně". Ve skutečnosti je to nejspolehlivější motor a zbytek k němu má daleko. Výkonu má na limitu dostatek, ale dokonce se s ním příjemně jezdí i ve městě, zvláště pokud nikam nespěcháte, ale na dálnici s ním budete muset „kroutit“, aby se udržel v dobré kondici. Aspirované evropské motory 1.6 a 2.0 jsou velmi vzácné a to není nejlepší volba, zejména 1.6 115 hp. Dvoulitrový motor je stále mechanicky poměrně spolehlivý, ačkoli jeho pístová skupina miluje koks a palivová výbava v zimě opravdu nefunguje a v létě se bojí našeho benzínu. Mnohem běžnější jsou motory 1.8 TSI řady BZB s výkonem 152 nebo 160 koní. - jak již bylo zmíněno, jedná se o blízkého příbuzného dvoulitrových turbomotorů, včetně tahu, navíc není ochuzen o pozornost tuningových firem. Existuje však dostatek nevýhod: malý zdroj rozvodového řetězu a systém fázového posunu, často ne více než 100 tisíc kilometrů. Motor „žere“ olej kvůli problémům s pístními kroužky nebo opotřebením těsnění ventilů. Šance na dobrý stav motoru je ale značná.

Převody

Vůz neměl příliš štěstí na převodovky, stejně jako všechny ostatní Volkswageny této doby. Manuální převodovky jsou téměř bezproblémové, ale u automatických převodovek je vše velmi obtížné. S motorem o výkonu 1,6 102 byl na vůz ve všech letech výroby nasazen obvyklý „automatický“ Aisin TF-60SN. A i když při vážném přehřátí (což je docela možné - je zde velmi neúspěšný výměník tepla) skříň selže, spolehlivost je více než dostatečná. Stejný stroj najdeme na vozech s motorem 1.8 vyrobených v letech 2008-2012, jen se s tímto motorem častěji přehřívají. Problém lze vyřešit instalací externího výměníku tepla s automatickou převodovkou, ale pokud to zanedbáte, tělo ventilu bude trpět jako první s dalšími problémy v mechanice samotné skříně. Vozy z některých zemí mohou být touto automatickou převodovkou vybaveny i v kombinaci s motory 1.4 a 2.0, oficiálně se však u nás takové vozy neprodávaly. Daleko nepříjemnějším překvapením byly boxy DSG. Sedmistupňová DQ200 se nejčastěji vyskytuje v kombinaci s motory 1.4TSI, ale byly jím vybaveny i vozy s motorem 1.8 některých let výroby. Tyto DSG se ukázaly jako pozoruhodně syrové navzdory bravurnímu tisku o vynikající dynamice a plynulosti. Krabice zlobilo škubání v dopravních zácpách a rychlé selhání spojek či jiných komponentů. Obecně to nevyšlo. Mnoho majitelů vyměnilo několik spojkových sad, selhala i mechatronická hydraulická jednotka. Naštěstí náklady na náhradní díly a práce na DSG znatelně klesly, ale stále to není nejlepší volba. Šestistupňová DSG DQ250 nikdy tolik problémů nezpůsobila, i když většina z nich na Octavii byla na modelech vRs. Ale stávající problémy s mechatronickou jednotkou a selhání softwaru jí udělaly špatné jméno. Tito „roboti“ byli instalováni na vozy s motory o objemu 2 litry a více, včetně všech dieselových. Převodovka pohonu všech kol se spojkou Haldex se osvědčila jako poměrně bezproblémová a rozhodně se jí nemusíte bát. Senzory chrání spojku před přehřátím a je dobře konfigurována, poskytuje dobrý zdroj uzlu, nejméně 150 tisíc kilometrů a zároveň rychlou a přesnou odezvu.

Podvozek

Komplikace zavěšení ve srovnání s předchůdcem měla malý vliv na jeho spolehlivost, i když prodražila opravy. Odpružení Škody je silné, jen nepřeceňujte jeho sílu. Předek MacPherson má dobrou rezervu odolnosti, ale při výměně hliníkových páček může cena trochu srazit - naštěstí je dobrý výběr neoriginálních náhradních dílů. Za touto generací vozů je „multi-link“, což znamená, že existuje mnoho pák a silentbloků. Naštěstí zdroj vší té nádhery je více než jeden a půl sta tisíc kilometrů i na našich silnicích, ale odpružení musí být přísně kontrolováno na výtahu - na nerovnostech je „tiché“ až do samého konce, kdy jsou poškozeny páky již vyžadují okamžitou výměnu. Opět výběr neoriginálních náhradních dílů je velmi široký, pro každý vkus a kapsu.

Karoserie a interiér

Jediný vážnější problém s interiérem a karoserií je snad jen karoserie samotná a její koroze, protože na rozdíl od všeobecného mínění zde k žádnému zinkování nedochází, karoserie chrání pouze dobrou vrstvu laku, ale bez náležité péče ano. nezachránit před rozvojem rozsáhlé koroze, a bohužel je to poměrně častý jev. Vyskytly se drobné elektrické problémy, ale zjevně neexistují žádná slabá místa a odstraňování problémů pravděpodobně nebude drahé. Přemýšlíte-li o výběru Octavie, pak pamatujte, že nejvíce bezproblémové bude auto s atmosférickým motorem 1.6 102 k. a na mechanice a s automatickou převodovkou je pravděpodobnost problémů minimální. Stále výkonnější motory jsou loterií. Úspěch silně závisí na tom, kdo a jak toto auto řídil, a jejich opravy jsou mnohem dražší. A pokud už míříte na turbo verze, pak je lepší vzít auto s motorem 1.8, přeplácaným proti zdánlivě optimální 1.4, už jen kvůli poněkud vyšší spolehlivosti. Ale auta s DSG na sekundárním trhu jsou obtížné možnosti. Na jednu stranu i se slabým motorem vám taková skříň umožňuje jezdit velmi rychle a hospodárně. Ale je velmi malá šance, že jej nebudete muset v dohledné době opravovat. Obecně - odmítnout. A konvenční šestistupňová automatická převodovka na motoru 1,8 vás po instalaci dodatečného výměníku tepla potěší spolehlivostí a komfortem ovládání.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8945701/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; ; amp; amp; gt; Kterou Octavii preferujete? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; ; gt;

➖ Viditelnost
➖ Slabý lak
➖ Zvuková izolace (podběhy kol)

klady

➕ Prostorný kufr
➕ Spolehlivost
➕ Ovladatelnost

Výhody a nevýhody Škody Octavia A5 jsou odhaleny na základě zpětné vazby od skutečných majitelů. Podrobnější klady a zápory Škody Octavia 1.4, 1.6 MPI a 1.8 TSI s mechanikou, automatickou převodovkou a robotem DSG najdete v příbězích níže:

Recenze vlastníků

Auto je spolehlivé, za celou dobu jsem neměl žádné problémy s motorem a odpružením. Po 7 letech a 85tis najetých km jsem měnil zadní silentbloky předních páček + praskla zadní pružina. Stabilizační vzpěry a podložky jsou stále původní. Žádné stopy po korozi, málo třísek - jezdím hlavně po městě (bydlím 15 km od města).

Kombinovaná spotřeba paliva - 7 litrů na 100 km. Jede perfektně. Motoru je ve městě dost - točivý. Byt funguje správně, zatím nedošlo k žádnému tankování. V zimě se zahřeje do 10 minut. S autem jsem zatím naprosto spokojen.

Mezi přednosti modelu patří také klasická nadčasová karoserie a pocit jistoty ve velkém autě. Dobrá světlá výška, adekvátní průchodnost terénem. Příjemný interiér s měkkým panelem, dobrá ergonomie - vše je na svém místě.

Hluková izolace předních oblouků není příliš dobrá, říkají - vlastnost odpružení z Golfu. Široké prahy špiní kalhoty za špatného počasí (ale existuje trubka o průměru 40 mm). Široké přední sloupky překážejí ve výhledu v zatáčkách, musíte otočit hlavu.

Alexander Telegin, recenze Škoda Octavia A5 1.4 (80 HP) manuální převodovka 2011

Video recenze

Koupil jsem Škodu a nelituji, jezdím v klidu. Auto samo o sobě je mimo chválu, dynamický, citlivý, informativní volant - několikrát vyšel z takové situace, že jsem si myslel všechno, ale vytáhl jsem to!

V rychlosti je to stabilní, pohodlný interiér, klima takové, že z mrazu umrznete, v automatickém režimu funguje bezchybně. Uplynul rok, motor je jako hodiny a zdvih je jako elektromotor. Jestli si potřebuješ škubnout, prosím, sotva jsem policajtům vyplatil, ani mě nechtěli dohnat, zastavili se u sloupu. A to jsem to prostě zaběhl podle režimu! Celkově vzato je Škoda skvělé auto.

Alexey, recenze Škody Octavia 1.8 DSG 2011

Velmi chytré pro 1.4. Na dálnici 180 km/h jede klidně. Potěší i dynamika zrychlení. Komfortní. Velký kmen (i když nemá rád gravitaci). Jí málo.

Nevýhod je více... Slabý lak, oděrky a škrábance jsou zcela běžné. Velmi špatné odhlučnění podběhů, v kabině se v rychlosti ozve silné hučení. V provozu, pokud používáte originální náhradní díly, je to pro levné auto trochu drahé.

Ale největší nevýhodou, která přebíjí všechny výhody, je to, že v zimě katastrofálně hřeje. Ve velkém mrazu jedete asi 15 minut jako v mrazáku. Pak už jen šipka začne stoupat. Někdy se mi podaří dostat se z práce domů a v kabině se právě začíná oteplovat...

Eugene, recenze Škoda Octavia A5 1.4 manuální převodovka 2011

S autem jsem velmi spokojen: prostorný interiér, obrovský kufr, spolehlivý motor a podvozek. V balíčku jsou dešťové a světelné senzory, PTF, dvouzónová klimatizace, tempomat, výborná hudba s osmi reproduktory.

Dnes chápu, že prodejem tohoto auta a ještě přidáním 300-400 "rublů" nic lepšího nedostanu. Když čtu o poruchách turbín, motorů a převodovek do sta tisíc, jsem prostě ohromen, když se to všude snaží prezentovat jako normu. O karoserii jsem ještě nemluvil, je opravdu pozinkovaná a nerezaví. Ale lak je rozhodně slabý, četné čipy po celém těle.

Recenze Škoda Octavia 1.6 MPI (102 HP) na mechanice 2012

První dojmy po Astře jsou samozřejmě velmi pozitivní. Šumka je lepší, interiér modernější, ne jednobarevné displeje. Mechanika 6-ti minomet, na dálnici - prostě písnička. Při 200 km/h - 4 500 ot./min. Jede ovšem na úrovni 5ti stupňové Astry, ale spotřebě jsem se nikdy moc nevěnoval.

Jeli jsme po něm na Altaj. Vůbec žádný problém. Průměrná spotřeba paliva na celou cestu je 9,2 litru. Najeto 1 800 km za 4 dny. Záda se na silnici neunaví, sedí se pohodlně. Tempomat je příjemnou záležitostí na nepřetížených nebo víceproudých silnicích.

Zrychlení je celkem přijatelné. Zpočátku 1,8 turbo celkově potěšilo, teď jsem si zvykl, zdá se, že to nejde. Podle pasu 8,7 sekundy na 100 km/h, Astra měla 10,5 sekundy. Rozdíl je citelný.

Pohon všech čtyř kol funguje. Na ledě je cítit okamžik přenosu síly – trochu vás to vleče (než se systémy zapnou). Jednou si sedl na břicho na rozmočené venkovské cestě a svěsil čenich. Myslel jsem si, že všechno budu muset vyjít do slizu v čistých botách a pracovních kalhotách. Ale ne, odešel jsem. Vypnul jsem všechny antibuky, otočil kola a vystoupil. Byl jsem velmi šťastný. Více na této zimní silnici jsem neobjel zácpu.

Manželka si po výletech zezadu začala stěžovat, že má mořskou nemoc. Kouřil jsem internet – ano, mnozí si stěžují na přílišnou měkkost vlastních tlumičů.

V květnu se vpravo objevil ošklivý cvrček. Je to velmi, řeknu vám, je skvělé žít na internetu, protože už jsem se připravil na to, že rozeberu torpédo a hledím toho prdele, a na fórech bylo jasné, že musíme jít z druhé strany - pod vložkou blatníku vpravo je blok nativní signalizace a pak to začne drnčet v zatáčkách. Vyléčil se tak, že vytáhl a vložil kus starého těsnění.

Recenze Škody Octavia Combi kombi 1.8 TSI s pohonem všech kol 2012

Jel jsem na své milované Corolle a neznal jsem žádné potíže, auto jsem měl moc rád. Ale chtěl jsem kulomet, klima, plavbu a rozhodl jsem se riskovat a vzít si nové auto.

Nyní je najeto 1300 km. Sedačka je samozřejmě pohodlnější než u Corolly. Ale v Toyotě se mi více líbilo nastavení zrcátek, ve Škodě se mi to nelíbí. Recenze je u obou téměř stejná. Vozy mají velká pohodlná zrcátka, ale široký přední sloupek překáží.

V Octavii se cestujícím nelíbí středová konzola, která spočívá na jejich nohách. V Corolle si na to nikdo nestěžoval. Cestujícím se nelíbí ani zadní pohovka v Octavii, Corolla zase neměla žádné stížnosti. Ale prostoru pro nohy vzadu je ve Škodovce samozřejmě víc.

Kufru není co vytknout - v Octavii je prostě super. V Corolle smyčky sežraly většinu objemu. V Octavii je hluk kol velmi nepříjemný. V Corolle byly podběhy méně hlučné. Nevím jak pro ostatní, ale mně se zdá, že Shumka je lepší v Corolle. Octavia má velmi odrážející se odpružení. V Corolle je zase tišší odpružení.

Obecně se mi Corolla E120 líbila mnohem více. Na turecké shromáždění nebyly vůbec žádné stížnosti. Příští auto zkrátka Škoda rozhodně nebude. Děkuji všem.

Maxim, recenze o Škodě Octavia 1.8 TSI s automatickou převodovkou v roce 2013