Rozhodl jsem se mluvit o jedné z nejoblíbenějších automatických převodovek DSG, kterou je vybaveno velké množství automobilů, především německé výroby. Dozvíte se o tom, jak DSG funguje, a také o jeho silných a slabých stránkách. Zajímavé, tak jdeme na to!

Začněme tedy tím, co je DSG? Tato zkratka znamená: Přímý Schalt Getriebe "a v překladu z němčiny "box přímého řazení" nebo "box přímého řazení". Poměrně často se vedle DSG můžete setkat s předponou "reselective", což v překladu do "lidské řeči" znamená, že box neustále připravuje další rychlostní stupeň pro přepínání.

DSG box vynalezl francouzský inženýr-vynálezce Adolf Kegress ve 30. letech minulého století. Tehdy spolupracoval Adolf, s nímž bylo v podstatě navrženo integrovat zcela novou převodovku se dvěma spojkami a hydromechanickým ovládáním. Jako testovací subjekt byl vybrán Citroen Traction Avant. Mass box se však nestal kvůli své složitosti a vysoké ceně.

DSG: jak to funguje?

Hlavním rozdílem mezi předselektivní převodovkou a jejími klasickými kolegy je použití dvou spojek a také rychlost řazení. U mechanických i robotických převodovek se pro řazení odpojí spojkový kotouč, načež řidič nebo robot (v případě robotické převodovky) zvolí požadovaný převodový stupeň. Potom vrátí spojkový kotouč na své místo. Všechny tyto manipulace jsou nějak spojeny se ztrátou dynamiky, protože během nich se nepřenáší z motoru do skříně.

Jak asi tušíte, převodovka DSG zajišťuje řazení bez ztráty dynamiky a výkonu pomocí dvou koaxiálních hřídelí. První hřídel je dutý a druhý hřídel je umístěn uvnitř. Motor je připojen ke každému z hřídelů pomocí samostatné vnější a vnitřní lamelové spojky. Ozubená kola sudých převodů (2, 4, 6) jsou umístěna na vnějším (primárním) hřídeli, lichá kola (1, 3, 5, stejně jako zpátečka) jsou umístěna na vnitřním (sekundárním) hřídeli.

Na začátku pohybu při rozjezdu vozu je kotouč s lichými převody přitlačen k rotujícímu setrvačníku, zatímco sekundární kotouč, na kterém jsou sudé převody, je v otevřeném stavu. Když vůz začne zrychlovat, speciální výpočetní jednotka "DSG" dá příkaz k přípravě druhé rychlosti, takže po jejím zapnutí se okamžitě odpojí pohon s lichým číslem a současně se připojí pohon se sudým číslem. čas. Toto „nacvičené“ ovládání ozubených kol a hřídelí umožňuje řadit během několika sekund bez ztráty točivého momentu.

Robotický box DSG 6 uvedl do sériové výroby v roce 2003 Volkswagen. Vzhledem k tomu, že se tato schránka nacházela v olejové lázni, byla nazývána „mokrá“. Na rozdíl od „suchého“ protějšku se v mokrých spojkových skříních část výkonu motoru spotřebuje na olej, který zabraňuje otáčení a také zvyšuje spotřebu paliva. O pět let později Němci představili upravenou sedmistupňovou DSG 7, která již používala „suchou“ spojku.

Výhody DSG

• Díky „chytrému“ řazení převodových stupňů a také správně nastaveným režimům přepínání to box DSG umožňuje (+ -10 %).
• Vynikající dynamika díky okamžitému řazení, DSG stráví nějakých 8 ms na přeřazení nahoru.
• DSG jej umožňuje používat v manuálním režimu, tedy něco jako.
• Hmotnost takového boxu je o 20 % nižší ve srovnání s boxem vybaveným hydroblokem.

Nevýhody DSG

• Cena. Vozy s DSG jsou dražší ve srovnání s podobnými modely bez této krabice.
• Výměna oleje v DSG boxu není levná, protože vyžaduje speciální olej v množství 6,5 litru. Samotná výměna je navíc regulována po každých 60 tisících km. běh.
• Nákladná oprava. Oprava vadného DSG bude drahá, navíc ne všechny čerpací stanice takovou práci provádějí. Důvod spočívá ve složitosti návrhu a nerentabilnosti samotné opravy, protože to vyžaduje spoustu času a úsilí.
• Zpoždění při řazení. Navzdory tomu, že jsem výše mluvil o okamžitém přepínání, jsou zpoždění pozorována i na DSG. Děje se tak ve chvíli, kdy při plynulé akceleraci řidič prudce sešlápne plyn, aby akceleroval rychleji. V tuto chvíli dochází ke zpoždění, „blbosti“ vzhledem k tomu, že výpočetní jednotka připravila vyšší rychlostní stupeň, ale na poslední chvíli řidič prudce sešlápl plyn a aby dal razantní nárůst výkonu, je nutné ne zvyšovat, ale snižovat rychlostní stupeň. V důsledku toho dochází k mírnému zpoždění, po kterém následuje prudké trhnutí a zrychlení.

Reselektivní „DSG robot“ je instalován na velkém množství značek automobilů, které patří německému koncernu Volkswagen, mezi ně patří: Škoda, Audi, SEAT a samozřejmě vlastní vůz Volkswagenu.

Mýty o DSG

Mezi motoristy se o této krabičce šíří různé fámy, někomu se velmi líbí, jiní se jí bojí „jako čert kadidla“ a ten či onen model auta si nekoupí jen proto, že je vybaven reselektivním robotem DSG. Nebudu zabíhat do podrobností a mluvit o tom, kdo má pravdu a kdo ne, pouze řeknu, že dřívější úpravy této krabičky by mohly zejména na sekundárním trhu nadělat opravdu hodně problémů. Po velké revizi šesté generace DSG však tato skříň přestala být spojována s nespolehlivostí a nákladnými opravami. Faktem je, že samotný Volkswagen vyšel zákazníkům vstříc, a aby prokázal spolehlivost svých boxů, prodloužil na ně záruku.

Hlavní poruchy "DSG".

• Jednou z nejčastějších poruch jsou otřesy při řazení, při kterých auto cuká dopředu. Děje se tak kvůli příliš prudkému zavírání disků, kvůli kterému auto cuká.
• Druhým nejoblíbenějším problémem jsou vibrace při rozjezdu a také cizí zvuky při řazení.

Také se vyskytuje u robotů DSG: škubání při přepínání (krabice kopne); krabice během jízdy bzučí; některá ozubená kola nejsou součástí dodávky; silné vibrace při dotyku.

Nesprávný chod sedmistupňového DSG je zpravidla v „suché“ spojce. Konstantní zatížení vede k rychlému opotřebení pracovních částí. K hlavnímu opotřebení dochází při dlouhém „natahování“, kdy se vůz pohybuje pomalu. Aby se prodloužila "životnost" DSG, je třeba se vyhnout častým kombinacím plyn-brzda, kdykoli je to možné.

Konečně...

Obecně, stejně jako jakýkoli jiný mechanismus, v souladu s pravidly provozu, robotický box DSG nezpůsobí žádné potíže. Dvouspojková převodovka má oproti konvenční automatické převodovce spoustu výhod, které již ocenily miliony šťastných majitelů automobilů.

Robotické boxy vtrhly do světa automobilů stejně rychle, jako byly kdysi automatické. Poprvé v sériové výrobě a implementaci pro zákazníky tyto boxy uvedl na trh koncern Volkswagen. Tento článek vám řekne, co je to DSG box, jak funguje, jak se liší od automatu, jaké jsou výhody a nevýhody a co na to říkají výrobci automobilů.

Co je to DSG box?

DSG je robotická převodovka druhé generace, která řadí převodové stupně pomocí dvou spojek a elektroniky za účasti řidiče. Dnes je považován za nejlepší kontrolní bod a nejspolehlivější. Řadí bez brzdné síly a má nejlepší dynamické vlastnosti. DSG také šetří palivo, protože spalovací motor neběží na volnoběh.

DSG přichází v šesti nebo sedmi krocích. První je instalován na výkonnějších autech, protože má větší točivý moment. Sedmistupňový robot se instaluje na méně výkonná auta, ale i na některá nákladní auta a autobusy.

Krátký příběh

Box DSG byl poprvé vyvinut společností Borg Warner. Chtěli vytvořit dokonalou převodovku, která by spojovala všechny kvality manuální převodovky, automatu a CVT a zároveň neměla žádné nevýhody. Nedostatky mechaniky jsou všem známy, stroj má spotřebu energie a variátor má úzký rozsah provozu. Robot musel absorbovat všechny tyto nedostatky a navíc snížit náklady na údržbu a opravy.

Ale věci nešly tak, jak chtěli. Ukázalo se, že šestistupňová skříň není vhodná pro vozy s malým výkonem. Poté byla dodatečně vyvinuta sedmistupňová převodovka, která byla pro taková auta vhodná. Výmluvy se ale nepotvrdily, protože byla suchá.

Rok práce, testování, zdokonalování a nové DSG bylo zavedeno do některých vozů Volkswagen. Samozřejmě došlo k nějakým incidentům a první várka byla vadná. Továrna ale vše rychle napravila a nyní je robot široce používán na mnoha autech.

Princip činnosti

Genialita DSG boxu je v tom, že kombinuje dvě krabice v jedné krabici. Je vybaven dvěma hřídeli, na jednom - sudé převody, na druhém - liché. Dvě spojky na každém hřídeli umožňují nejefektivnější řazení bez ztráty výkonu a krátkého brzdění, jako u automatické převodovky.

Spojka DSG v šesti krocích – robot má „mokrý“ typ (vždy v oleji). To se děje tak, aby byly kotouče chlazeny a aby bylo neustále přítomno mazání. Tato funkce výrazně zvýšila zdroj kontrolního bodu a je to asi 300 tisíc km. Při šetrném používání se můžete protáhnout až na 450 000 km.

DSG-7, neboli sedmistupňový robot, je vybaven suchou spojkou. To bylo provedeno za účelem snížení nákladů na údržbu a servis, ale zároveň se zvýšilo opotřebení a snížily se zdroje.

Jaký je rozdíl mezi robotem a automatickou převodovkou?

Při nákupu auta přemýšlí každý motorista o tom, kterou krabici je lepší vzít? To člověka často mate. Jaký je tedy rozdíl mezi robotem a automatem?

První rozdíl je konstruktivní. Robot je vyroben tak, aby auto neztrácelo výkon a změny převodových stupňů nezpomalovaly dynamiku. Druhým je technický rozdíl: robot je ve své struktuře mechanický a vyžaduje
účast řidiče na řazení.

Další rozdíly mezi strojem a robotem:

• robot je jednodušší než automat, protože robotická skříň má mechanickou povahu;
• robot má elektroniku, která ovládá spínače;
• úspora paliva robotem;
• možnost změnit nastavení robota pro jiný typ a styl jízdy;
• vyrobitelnost designu pro modernost;
• vysoká spolehlivost a kvalita robota.

Výhody a nevýhody DSG

Výhody jsou:

• úspora paliva (pouze ve srovnání se strojem je úspora na variátoru větší);
• okamžitá změna převodového stupně;
• žádná ztráta výkonu;
• vysoký zdroj;
• ruční ovládání.

Nevýhody DSG:

• vysoké náklady na opravy;
• drahé náklady na výměnu oleje (pro DSG-6);
• netoleruje agresivní styl jízdy;
• auto je dražší.

Návrhy výrobců v robotických boxech

Výrobce Volkswagen slibuje upřesnění robotických boxů, protože ještě nejsou dokonalé. Hlavním problémem, kterému automobilky čelí, je snižování nákladů na údržbu a opravy. Odcházím
výhod, je nutné zlevnit opravy a údržbu, protože ne každý běžný spotřebitel si může dovolit servis vozu s takovými náklady na náhradní díly a materiál.

Podle mnoha odborníků jsou tyto krabice budoucností, ačkoli před 40 lety byly považovány za neperspektivní a prakticky mrtvé možnosti. Nyní nabírají příznivce a ty, kteří by chtěli mít auto s krabicí
DSG, ale nemůže si to dovolit. Výrobci ale slibují, že udělají vše pro to, aby vytěžili co nejvíce dostupné běžnému spotřebiteli.

Závěr

Po zvážení robotické převodovky DSG můžeme konstatovat, že se dnes jedná o nejideálnější převodovku, která kombinuje všechny výhody mechaniky a automatické převodovky a přitom není nákladná na údržbu 😉 jako variátor. Má dostatečné množství výhod, které moderní řidiči potřebují.

Popularita DSG je obrovská. VAG montuje dvouspojkové skříně do všech osobních automobilů. Setkáme se s nimi u Audi, Volkswagenu, Škody a Seatu. Jde o nejrychlejší mechanismus svého druhu na trhu, nicméně není bezchybný. Problémy začínají na 150-200 tisících kilometrech. Správná péče o váš stroj může prodloužit jeho životnost.

Automatická převodovka DSG je mnohem slabší než měnič točivého momentu!

Rozdíl mezi klasickým automatem a DSG je značný. Za prvé, jsou spojka a měnič zodpovědné za řazení určitých rychlostních stupňů? nejnovější inkarnace hydrokinetického trupu fungují hladce bez zbytečných prodlev. Hodně také záleží na softwaru. V takovém případě, pokud uživatel dodržel doporučení odborníků, může nakonec dojít k selhání převodníku a spojky. V nejhorším případě budeme muset obnovit přenos za cca 3-4,5 tisíce PLN. V Mercedesu a Lexusu 80. a 90. let fungoval tento mechanismus bezchybně na 500–800 tisíc kilometrů.

DSG je mnohem rychlejší, poskytuje lepší dynamiku a nižší spotřebu paliva, ale po několika letech nastanou nákladné problémy.

V pojetí tvůrců DSG je bez vad typických pro starší provedení. Zde se nesetkáme se zpožděním při přeřazování nebo zřetelným zpožděním při klesání. Tajemství německého stavitelství je ve dvou spojkách. Jeden z nich je zodpovědný za přepínání sudých převodových stupňů a druhý za liché převody. Díky tomu je vždy připraven jiný režim, který výrazně zkracuje dobu potřebnou pro změnu. Výsledkem je, že řidič prakticky kdykoliv nezaznamená žádný výpadek proudu na kola.

Obsahuje 6-7 rychlostní DSG boxy

V závislosti na výkonu, který měla pohonná jednotka k dispozici, byly použity buď sedmistupňové, nebo šestistupňové převodovky. Slabší motory (do 250 Nm) mohly spolupracovat se 7stupňovou verzí, silnější byly kombinovány pouze s 6stupňovou převodovkou. Rychlé změny rychlostních stupňů (několik milisekund) nejsou jedinou výhodou, kterou DSG poskytuje. Na rozdíl od zdání automatický mechanismus nepřispívá ke zvýšenému spalování. Právě naopak. Verze vybavené dvouspojkovým automatem se mohou pochlubit nižší spotřebou paliva než analogové modely s manuální převodovkou. Vše je bohužel na čase, stejně jako správné fungování zmíněného designu.

Výměna oleje v automatickém boxu DSG

Pro životnost každého stroje, včetně DSG, je důležitý způsob jeho fungování a odpovídající profesionální servis. Pohyb zpod světel na plný výkon jen urychluje opotřebení spojky, podobný výsledek přináší úřední nedbalost.

V případě převodovky i motoru je zásadní výměna oleje zodpovědná za správné mazání pohyblivých částí. Přestože na výměnu motorového oleje nikdo nezapomene, někteří výrobci nedoporučují měnit mazivo v krabici. Podle jejich názoru je oleje dostatek na celou životnost převodovky. Nic nemůže být chybnější. Intervaly výměny si určují sami výrobci truhlic. Taková servisní operace ve stroji eliminuje veškeré znečištění zevnitř a zvyšuje životnost mechanismu.

VAG doporučuje pravidelné výměny oleje pouze u šestistupňových převodovek vybavených mokrými spojkami. Taková služba v autorizovaném servisním středisku stojí od 2 tisíc rublů. (od 1 000 rublů na neautorizované stanici) a doporučuje se každých 60 000 kilometrů. Podle odborníků bychom po podobné době měli měnit olej a hydraulickou kapalinu mechatroniky také v sedmistupňové verzi. Cena je asi 1 tisíc rublů.

Spojky v automatické převodovce DSG

Stejně jako u manuální převodovky, převodovky DSG časem opotřebují spojkovou sadu. Bohužel nejsou příliš odolné. V 7stupňovém automatu vydrží asi 150-200 tisíc kilometrů. V 6ti rychlostní verzi trochu delší, 250-300tis. Po této době dochází k cukání při rozjezdu a řazení, klepání při provozu hrudníku a prodlevě při řazení jednotlivých převodových stupňů. V této situaci je lepší vyměnit spojku, která bude od 50 tisíc rublů. Jiná alternativa bohužel není.

Složité mechanické zařízení skříně DSG - problémy

Dalším vážným problémem je složitost mechanismu mechatroniky. Předzvěstí nákladného selhání je neobvyklá práce hrudníku. Kromě cukání dochází k potížím s jízdou na jednotlivé převodové stupně, kdy převodovka zbytečně řadí. Mechatronika a hydraulika jsou zodpovědné za řízení činnosti spojek. Pouze v některých případech je možné závadu odstranit za několik set zlotých, zatímco výměna sady komponent bude stát asi 110 tisíc rublů.

Tím však atrakce nekončí. DSG jsou také vybaveny dvouhmotovým setrvačníkem pro neutralizaci vibrací generovaných motorem. Musí být nahrazen sadou spojek, což vyžaduje dalších 35 tisíc rublů.

Závěry ohledně DSG boxu

DSG vyžaduje řemeslnou zručnost a mimořádnou přesnost řemeslníka při jakékoli opravě. Při výběru dílny se vyplatí ověřit, zda mají specialisté odpovídající kvalifikaci, vhodné vybavení a dobré recenze. Při nákupu ojetého vozidla s dvouspojkovou převodovkou DSG je třeba pečlivě zkontrolovat historii položky z hlediska provozuschopnosti. Pokud je najeto asi 200 000 kilometrů, může to znamenat nevyhnutelnou a nákladnou opravu skříně DSG.

Když se na automobilovém trhu objevila nová převodovka od automobilového koncernu Volkswagen a společnosti LuK - DSG-7, objevily se první problémy v jejím provozu.

DSG-7 nebo DQ200 podle firemního označení je sedmistupňová manuální převodovka vybavená automatizovanou řídicí jednotkou. V samotné automobilce Volkswagen se jí říká robotická převodovka. DSG-7 je mladší verze šestistupňové DSG6 a jejich hlavním rozdílem je, že spojková jednotka DSG-6 je v olejové lázni, což výrazně snižuje přehřívání a tření hřídelí a ozubených kol. Objem oleje v DSG-6 je 4,6 litru oproti 1,9 litru v "suchém" DSG-7. Boxy DSG mají tři šachty a jsou umístěny uvnitř skříně tak, aby se do třetí šachty, která je výše než zbytek, dostal olej do skříně DSG-7 v mizivém množství. V podmínkách dálničního provozu by to stačilo, ale v městských zácpách to „suché“ převody mají těžké. Horní ložisko hřídele bez mazání zreziví a rozbije se. Podle servisních specialistů je to jeden z hlavních problémů, se kterými se majitelé vozů Volkswagen, Audi a Škoda vybavených DSG-7 obracejí na opravny.

Neměli byste vinit VAG (Volkswagen Audi Group), že vydali zcela nepovedenou převodovku. Všechny převodovky, které jsou na trhu, mají problémy a s počtem vozů automobilky, která je provozována v Rusku, se logicky stává i počet volání do servisu z důvodu jejich poruchy. Přesto design DSG-7 zůstává „surový“. Nebo zůstal?

Od roku 2014 automobilový gigant oznámil kompletní modernizaci DSG-7 a nápravu všech existujících problémů. Spolu s tím byla odstraněna i dodatečná pětiletá záruka na vozy vyrobené po roce 2014. O technickém stavu aktualizovaného DSG se každopádně dozvíme až na začátku roku 2016, kdy končí standardní dvouletá záruka Volkswagenu v Rusku. Majitelé zbrusu nových vozů VAG v tuto chvíli opravují vozy v záruce u prodejců a nijak zvlášť se nestarají o to, co je na „zázračném robotu“ VW špatně. Po uplynutí záruky však mohou mít otázky, protože úplná výměna DSG-7 stojí v průměru 350–450 tisíc rublů. I když stojí za to doufat, že Volkswagen tentokrát krabici opravdu připomněl. Důvodem této modernizace nebyla jen obvinění ruských majitelů automobilů a projev poslance Státní dumy o úplném zákazu provozu vozů vybavených DSG-7. V roce 2013 provedla společnost VAG bezprecedentní stažení vozidel DSG-7 po celém světě. Celkem bylo svoláno 1,6 milionu vozidel k opravě a modernizaci softwaru.

Klasické problémy DSG7

Pokusíme se zvážit nejčastější problémy „suchého“ DSG. S čím se můžete při používání setkat.

• Vibrace vozu při řazení z prvního na druhý a naopak. To je způsobeno tím, že se lamely spojky zavírají příliš prudce. Efekt je stejný, jako kdyby se u běžné „mechaniky“ při sepnutí prudce uvolnila spojka. Chyba se v tomto případě vyskytuje v mechatronické jednotce a je „léčena“ jejím blikáním nebo v extrémních případech výměnou.
• Vibrace na 2. rychlostní stupeň při jízdě nízkou rychlostí. Problémem je chybějící tlumič torzních vibrací na druhé spojce. Inženýři VAG cítili, že stačí nainstalovat tlumič na první spojku, jako nejvytíženější. Má velkou třecí plochu, přičemž stejně jako u druhého je třecí plocha zmenšena. Samotné provedení boxu DQ200 0AM neumožňuje montáž dvou torzních tlumičů vibrací - vzhledem ke geometrii boxu bude nutné předělat celé tělo. Společnost LUK, odpovědná za vytvoření DSG-7, vydala spojku s upraveným materiálem spojky. Vibrace se snížily, ale nezmizely. VAG se snaží problém vyřešit pomocí nové aktualizace softwaru (softwaru), ale mechatronika nebude schopna vyřešit problém s technickým návrhem. V každém případě „hádka na druhou“ zůstane u DSG-7 až do vydání nového boxu.
• Zaklepe na kontrolní bod při jízdě nízkou rychlostí. Oficiální vysvětlení výrobce zní: „Převodovka obsahuje velké množství hustě zabalených dílů. Za určitých podmínek může dojít k vibracím nezatížených ozubených kol a částí převodovky. Konstrukčně je množství oleje v této převodovce poměrně malé, což přispívá k intenzivnějšímu přenosu zvuků z převodovky ven. Tyto zvuky ovlivňují pouze akustický komfort, tyto zvuky nemají vliv na výkon převodovky a jejího zdroje a nejsou považovány za závadu. Ukazuje se, že s tímto problémem nebudete moci kontaktovat servis, takže před nákupem během zkušební jízdy se sami rozhodněte, zda vám tento hluk vyhovuje nebo ne.
• Otřesy na začátku pohybu a přepnutí do režimů D, S, M. Zde je soubor důvodů velmi velký. Porucha může spočívat jak v jednotce spojky, tak v mechatronice a ve spojení motoru a převodovky. V každém případě by auto s nedobrovolnými otřesy mělo být diagnostikováno ve službě.
• Poruchy mechatroniky. Zde je také nazývána řada problémů, které jsou však obvykle spojeny s verzí softwaru a provozem vozidla. Dřívější modely trpěly mechatronickými poruchami způsobenými softwarovými chybami mnohem častěji. Nyní je většina problémů odstraněna neustálou aktualizací „mozků“ a elektronika se chová víceméně přátelsky, ale není imunní vůči chybám obsluhy. DSG-7 se od DSG-6 liší tím, že je umístěno na vozech střední třídy s nižšími požadavky na motor a rychlost, ale zakládá si na pohodlné tiché jízdě. Na DSG-6 mohou jezdit jakékoliv závodní „čipy“, jako je například rychlý start se sešlápnutou brzdou – zachraňuje to olejová vana. U DSG-7 to může způsobit předčasnou opravu.

Abychom shrnuli popsané problémy, všechny spočívají ve složité technologii krabice. Společnost VAG chtěla vyrobit dokonalou převodovku pro každého a nyní doplácí na to, že rok co rok příliš spěchala s modernizací převodovky.

Oficiální reakce Volkswagenu aneb co čekat pro majitele aut

Zástupci Volkswagenu Russia nezůstali stranou humbuku kolem inovativní převodovky a vyjádřili se k situaci s DSG-7. Podle nich byla od roku 2012-2013 přepracována sestava dvojité spojky, mechatronická jednotka a mechanická část převodovky. Tyto problémy, které se objevily dříve, zůstanou pro majitele automobilů nového DSG-7 děsivými příběhy. Z velké části jsou podle zástupců VAG v Rusku poruchy spojeny s nesprávným provozem vozů s DQ200, včetně chiptuningu řídicí jednotky. Společnost VAG se také rozhodla vyměnit olej v krabici ze syntetického na minerální - to byl jeden čas důvod pro celosvětové stažení vozů s DSG-7. Výměna se dotkne i aut v Rusku, ale v našich podmínkách se minerální olej v převodovce nejeví jako nejlepší varianta.

V každém případě bylo hlavní v tomto prohlášení přesvědčení, že auto by mělo být servisováno pouze v oficiálních opravnách. Přenosové zařízení je příliš komplikované, než aby bylo možné důvěřovat masterům třetích stran. Zde je na majiteli vozu, jak se rozhodne. Ačkoli stojí za zvážení, že Volkswagen prodává v Rusku stovky tisíc vozů a opravny již dlouho znají všechny problémy DSG-7 a jak je opravit. Autoservis, který je připraven opravit nebo vyměnit jakoukoli část převodovky od řazení po mechatroniku, najdete doslova na dosah ruky. Stačí se podívat na internet. Ano, a také vám bude nabídnuto několik způsobů, jak opravit DSG-7 vlastníma rukama, ale na to musíte mít zlaté ruce. Náhradní díly na DSG také nejsou žádný luxus a je nepravděpodobné, že si na to správné obložení budete muset do měsíce počkat.

Rozdíl mezi oficiálními službami a službami třetích stran je především v ceně. Rozpětí je zde skvělé - můžete vyměnit celý DSG-7 za 300 tisíc rublů a 450 tisíc. Rozdíl je vážný a většina majitelů aut se rozhoduje hlasovat v rublech.

Závěrem stojí za to říci, že DSG-7 má také mnoho výhod, jinak by se auta vybavená „německým robotem“ neprodávala v takovém množství. Autoservisy jsou přitom přecpané auty nejen s notoricky známým DQ200, ale také s měniči točivého momentu, CVT a obvyklou „mechanikou“. Dokonalý přenos neexistuje a je na vás, abyste se rozhodli, co je vám bližší. Neměňte názor jen kvůli online recenzím.

DSG box je automatická robotizovaná převodovka pro řazení rychlostních stupňů, kterou na svých vozech používá nejen automobilka Škoda, ale celý koncern Volkswagen jako celek. Proč je lepší než konvenční kulomet, jak funguje, jakou spolehlivost a jaké zdroje má? Takové otázky si klade mnoho lidí, když stojí před výběrem auta a zejména převodovky pro něj. Podívejme se na vše v pořádku.

Zkratka DSG v němčině znamená Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) a v angličtině Direct Shift Gearbox. Jiným způsobem se také nazývá preselektivní.

Výhody

Pro zlepšení pohodlí při pohybu se inženýři jakéhokoli zájmu snaží vyvinout všechna nová zařízení a zařízení. Když byla vynalezena a vydána první automatická převodovka, byl to grandiózní průlom. Mechanické přepínání totiž vyžaduje další námahu při jízdě a práci se dvěma pedály: plynem a spojkou, a zde stačí sešlápnout plyn nebo brzdu.

Jaké jsou výhody DSG ve srovnání s mechanikou nebo konvenčním strojem:

• nejdůležitější je, aby při řazení mezi nimi nevznikla mezera a tím pádem ztráta výkonu motoru (při řazení na mechanice mačkáme spojku, zastaví se přenos trakce na kola a motor v těchto chvílích běží na volnoběh ) poskytování lepší dynamiky zrychlení a účinnosti motoru ;
• palivová účinnost je zvýšena až o 10 % ve srovnání s mechanikou a jednoduchým strojem;
• schopnost řadit rychlostní stupně v automatickém i manuálním režimu (který není k dispozici u všech strojů).

Jak vidíte, existují dvě hlavní výhody, ale díky tomu se převodovka DSG stala velmi populární a od uvedení první, což bylo v roce 2003 do současnosti, bylo vyrobeno více než milion.

Zařízení a princip činnosti

V jádru je převodovka DSG mechanická, ale řazení, jak je popsáno výše, probíhá bez ztráty výkonu. Hlavním rozdílem od jakékoli jiné převodovky je přítomnost dvou spojek v DSG. Princip činnosti spočívá v tom, že když se přeřadí z jednoho převodového stupně na druhý, jedna spojka se rozpojí a druhá se zároveň zapne. Je tak zajištěn nepřerušovaný přenos točivého momentu na kola. Podle toho se ukazuje, že existují také dvě primární šachty. Z toho vyplývá, že DSG není jedna, ale DVĚ krabičky, sudé a liché převody, které fungují současně. Pokud se rozjedete, okamžitě se zařadí první i druhý rychlostní stupeň, otevřená je pouze spojka druhého stupně. Když nastane okamžik pro přepnutí, spojka prvního se otevře a druhý se ve stejném okamžiku uzavře. Pokračuje stejný princip fungování.

Proč se tomu říká robotické, protože proces řazení je automatizovaný? Protože manuální převodovky, ve kterých proces řazení probíhá na automatickém stroji, a to je naše DSG, se obvykle nazývají „roboty“, abychom je odlišili od hydromechanických automatických strojů. Převodové stupně jsou řazeny běžnými synchronizačními spojkami, ale jejich vidlice jsou poháněny hydraulickými válci. Pohony spojky také zapíná a vypíná hydraulika a celý proces řídí jednotka zvaná Mechatronika.

Samotná jednotka Mechatronika je akumulací elektronických a elektrohydraulických komponentů a také senzorů celého řídicího systému skříně DSG. Principem fungování Mechatroniky je sledování odečtů vstupních snímačů, které sledují otáčky hřídelí na vstupu a výstupu ze skříně, tlak a teplotu oleje a v jaké poloze jsou řadící vidlice. Na základě toho všeho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus akcí pro ovládání elektrohydrauliky.

Jak již bylo zmíněno výše, principem činnosti robota DSG je sekvenční řazení převodů na obou vstupních hřídelích.

Druhy

V současné době se na vozech Škoda používají dva typy předselektivních převodovek, a to DSG 6 a DSG 7, šesti a sedmistupňové. DSG 6 byl poprvé vydán v roce 2003 a DSG 7 byl vydán v roce 2006.

Charakteristickým znakem DSG 6 (tovární označení VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotoučů jsou neustále a pracují v olejové lázni, která je maže a zároveň chladí. To okamžitě pozitivně ovlivňuje životnost spojky a obecně celé skříně.

Je třeba poznamenat, že DSG 6 dokáže strávit a poskytnout tah až 325 Newtonů, takže se obvykle používá u silných a velkých motorů. Tato řada začíná na 1,4 litru a 140 koních a končí na V-6s, 3,2 litru s 250 koňmi. Ale co levné vozy, proč potřebují tak těžký a výkonný 6stupňový DSG 6, jehož hmotnost je 93 kilogramů. A pak inženýři vymysleli a navrhli novou 7stupňovou převodovku - DSG 7.

Funkce, která odlišuje sedmistupňovou DSG 7 od DSG 6, je „suchá“ spojka. DSG 7 (sériové číslo VW 0AM) byl vyvinut speciálně pro motory s nízkým výkonem, jejichž točivý moment nepřesahuje 250 Newtonů. Pokud porovnáme množství oleje, které se má naplnit, pak 6-ti rychlostní vyžaduje minimálně 6,5 litru a DSG 7 stojí 1,7 litru. Z výhod 7stupňové DSG lze zaznamenat následující:

• hmotnost je 70 kg;
• téměř 4krát méně použitého oleje;
• vyšší palivová účinnost motoru (o 6,5 % podle evropského jízdního cyklu), díky absenci potřeby stálého provozu olejového čerpadla.

Proto se sedmistupňová převodovka s názvem DSG 7 velmi dobře uplatnila v tandemu s méně výkonnými motory a jejím limitem je takový plán jako 1.4 TSI, jehož výkon je 122 koní, no nebo 1.9 TDI, který je obdařen 105 koňmi. .

nevýhody

Přestože výrobce garantuje spolehlivost DSG, stále existují určité problémy v jeho provozu. Jaké jsou tyto problémy, jaké a jak je řešit? Nejprve se podívejme, jaké jsou nevýhody, když si koupíte vůz s převodovkou DSG a zda to ovlivňuje jeho spolehlivost:

1. náklady na auto jsou mnohem vyšší než u jednoduchých mechanik;
2. velmi složitá konstrukce převodovky ne vždy umožňuje její opravu a velmi často je nutné ji úplně vyměnit, což opět není levné;
3. zdroj DSG 7 a jeho součástí je mnohem nižší než 6stupňový, ačkoli výrobce zaručuje jeho životnost na 300 tisíc km. (během této doby se má za to, že dojde k opotřebení celého vozu);
4. Mechatronická jednotka může selhat kvůli častým změnám teplot a jejich kolísání dosahuje od -30 v zimě do +140 (teplota oleje, ve které je umístěna na 6-stupňové DSG);
5. Mechatroniku samotnou nelze opravit, pouze kompletní výměnu;
6. drahý postup výměny oleje u 6stupňové převodovky;
7. na sedmistupňovém řazení je zaznamenáno trhání při řazení z prvního na druhý (tato závada je extrémně vzácná, ale stále přítomná);
8. nadměrné přehřívání v důsledku neustálého provozu předvoliče.

Zde jsou hlavní nedostatky DSG, které podle některých podkopávají celkovou spolehlivost převodovky. Ale takové poruchy jsou vzácné. Nic netrvá věčně a nemá právo se opotřebovávat. Stejně tak vyžaduje pravidelnou výměnu spojky v manuální převodovce, kterou lze během okamžiku vymazat. Takže říkat, že „robot“ DSG je špatný, nestojí za to.

Správná operace a závěry

Mnoho lidí si klade otázku: „Jak správně používat nebo provozovat tuto převodovku“? Na to neexistuje žádná odpověď, protože ze všech akcí, které můžete podniknout, je správná volba režimu, který vyhovuje vašemu stylu jízdy, pomocí voliče. Již nemáte žádný kontakt s převodovkou. Sledujte její práci, měla by být plynulá, pokud se objeví jakýkoli hluk nebo škubání, měli byste okamžitě kontaktovat servis.