Zkratka TCS znamená Traction control system a znamená systém kontroly trakce nebo systém kontroly trakce. Tento systém má více než 100letou historii, během níž byl poprvé ve zjednodušené podobě použit nejen na vozech, ale také na parních a elektrických lokomotivách.

Hluboký zájem automobilek o systém TCS se objevil až ve druhé polovině 60. let dvacátého století, což bylo způsobeno příchodem elektronických technologií do automobilového průmyslu. Názory na použití systému kontroly trakce nejsou jasné, ale i přes to se technologie zakořenila a aktivně ji používají všechny přední automobilky již asi 20 let. Co je tedy TCS v autě, proč je tento systém potřebný a proč je tak široce používán?

Elektrohydraulický systém kontroly trakce TCS je jedním ze systémů aktivní bezpečnosti vozu a zodpovídá za zamezení prokluzu hnacích kol na mokrém a jiném povrchu se sníženou trakcí. Jeho úkolem je stabilizovat, vyrovnat kurz a zlepšit trakci s povrchem vozovky v automatickém režimu na všech silnicích bez ohledu na rychlost.

Prokluzování kol se objevuje nejen na mokrém a zmrzlém asfaltu, ale také při náhlém brzdění, rozjezdu z klidu, dynamické akceleraci, zatáčení a jízdě na úsecích silnic s různými charakteristikami přilnavosti. V každém z těchto případů zareaguje protiprokluzový systém odpovídajícím způsobem a zabrání nouzové situaci.

O účinnosti systému kontroly trakce svědčí skutečnost, že po jeho testování na vysokorychlostních vozech Ferrari jej převzaly týmy Formule 1 a nyní je velmi široce používán v motorsportu.

Jak funguje systém TCS

TCS není zásadně nový a nezávislý úvod, ale pouze doplňuje a rozšiřuje schopnosti známého ABS - protiblokovacího systému brzd, který zabraňuje zablokování kol při brzdění. Systém kontroly trakce úspěšně využívá stejné prvky, které má k dispozici ABS: snímače na nábojích kol a řídicí jednotku systému. Jeho hlavním úkolem je zabránit ztrátě trakce hnacích kol s vozovkou za podpory hydrauliky a elektroniky, která řídí brzdový systém a motor.

Proces fungování systému TCS je následující:

• Řídicí jednotka neustále analyzuje rychlost otáčení a stupeň zrychlení hnacího a hnaného kola a porovnává je. Náhlé zrychlení jednoho z hnacích kol je procesorem systému interpretováno jako ztráta trakce. V reakci na to působí na brzdový mechanismus tohoto kola a v automatickém režimu provádí nucené brzdění, které řidič pouze uvádí.
• Kromě toho TCS ovlivňuje také motor. Po obdržení signálu o změně otáček kol ze snímačů v řídicí jednotce ABS odešle data do ECU, která vydá příkazy dalším systémům, které nutí motor snížit trakci. Výkon motoru se snižuje v důsledku zpoždění zážehu, zastavení tvorby jisker nebo snížení dodávky paliva v některém válci a navíc může být zavřená škrticí klapka.
• Nejnovější systémy kontroly trakce mohou ovlivnit i činnost diferenciálu převodovky.

Schopnosti systémů TCS jsou dány složitostí jejich konstrukce, na základě které provádějí úpravy provozu pouze jednoho nebo několika systémů vozidla. Při mnohostranné účasti může systém kontroly trakce pomocí různých mechanismů ovlivňovat situaci na vozovce, včetně systému nejvhodnějšího pro dané podmínky.

Názory a fakta o TCS

Ačkoli mnoho zkušených řidičů poznamenává, že mechanismus kontroly trakce poněkud snižuje výkon vozu, pro nezkušeného automobilového nadšence je systém kontroly trakce nepostradatelným pomocníkem, zejména když ztratí kontrolu nad situací na silnici, například za špatného počasí.

V případě potřeby lze TCS vypnout speciálním tlačítkem, ale předtím je vhodné si znovu připomenout seznam výhod, které se po vypnutí stanou nedostupnými:

• snadnější start a dobrá celková ovladatelnost;
• vysoká bezpečnost v zatáčkách;
• prevence smyku;
• snížení rizik při jízdě na ledu, sněhu a mokrém asfaltu;
• zpomalení opotřebení pneumatik.

Použití systému kontroly trakce má také určité ekonomické výhody, protože snižuje spotřebu paliva o 3–5 % a prodlužuje životnost motoru.

Přilnavost pneumatik k povrchu vozovky – v běžné řeči „přilnavost“ – má cenu zlata. Netřeba dodávat, že výrobci zařízení se ohýbají, aby přišli s novými „výsměšky“, jak je co nejefektivněji využít. A pokud bylo „prvním znamením“ ABS, pak je moderním trendem kontrola trakce, v podstatě ABS ve zpětném chodu.

"Derzhak" není nekonečný

Než se ponoříme do elektronické džungle moderních motocyklů, připomeňme si, za co bojujeme. „Grip“ je maximální síla působící na kolo, při které stále drží na asfaltu a neklouže. Navíc je důležité pochopit, že zhruba řečeno, pneumatika se nestará, ze které strany je síla aplikována, hlavní je její maximální hodnota. Ve skutečnosti na pneumatiku působí síly různé povahy. Jak podélné nárazy (při zrychlení nebo brzdění), tak příčné nárazy (při zatáčce) se jej snaží posunout z trajektorie. V tomto případě stále zůstává hlavní vektorový součet sil (neboli superpozice). Pokud chceme například maximalizovat přilnavost pneumatik k asfaltu, abychom působili proti odstředivé síle, budeme muset upustit od brzdění nebo zrychlování na oblouku. Nebo naopak, co nejefektivněji brzdit můžete pouze na rovince, jakákoliv zatáčka bude vyžadovat svůj podíl přilnavosti v kontaktní ploše. Testy ale dlouho ukázaly, že maximální přilnavosti na suchém asfaltu je dosaženo s mírným prokluzem, téměř na hranici přechodu od valivého tření ke kluznému tření. Právě tento moment se snaží tvůrci protiblokovacích brzdových systémů využít ve prospěch pilota a zároveň chránit před smykem, tedy kluzným třením. Při brzdění umožňují systémy ABS na pár okamžiků smyk kola a poté – elektronika velmi rychle hlídá zastavení kol – opět umožní pneumatikám znovu získat přilnavost k asfaltu. Proč nenechat efekt fungovat ve prospěch přetaktování? Přesně to zdůvodnil inženýr Hondy, který vyvinul systém ABS+TCS pro model ST1100 Pan European, uvedený na trh v roce 1992. Jakmile rozdíl v úhlových rychlostech otáčení kol (a to bylo měřeno před dvěma desetiletími prostřednictvím senzorů ABS) překročil určitou hodnotu, řídicí „mozek“ motoru zpozdil zapalování (motor měl karburátor a bylo nebylo možné ovlivnit složení směsi) a tah motoru prudce poklesl.

Je snadné předpokládat, že v tomto případě se rozdíl v úhlových rychlostech otáčení kol snížil, a jakmile dosáhl rozumné - podle názoru „mozků“ - limit, motor se vrátil do normálního režimu. Tento systém však chránil motocykl před aktivním prokluzem při zrychlování v přímém směru, aniž by jej zachránil před poklesy kvůli neopatrnému zacházení s plynovou rukojetí v zatáčkách. Při naklonění je skutečně mnohem snazší, aby kolo proklouzlo kvůli skutečnosti, že část „držáku“, jak si pamatujeme, je vynaložena na působení proti odstředivé síle. Pokud součet sil na kontaktní ploše pneumatiky s vozovkou překročí třecí sílu, kolo se dostane do smyku a zadní část motocyklu se vychýlí na vnější stranu zatáčky, čímž se kolo postaví bokem do zatáčky. Existují pak tři možné scénáře vývoje situace. První, nejlepší: pilot se nezalekl a v panice neubral plyn, ale rychle, ale plynule pustil plyn – a motorka se stabilizovala. Druhý, „pokračování“: pilot pokračoval v utahování plynu a po chvíli motocykl „ulehl“ (lowside). Třetí, „brutální“: pokud pilot sešlápne plyn příliš pozdě nebo příliš prudce, pneumatiky okamžitě získají spolehlivou přilnavost k asfaltu, ale kinetická energie „kolébání“ způsobí, že motocykl nadskočí, převrátí se a odhodí. pilot ze sedla (highside). Moderní systémy kontroly trakce tedy bojují o udržení zadního kola na hranici přilnavosti gumy k povrchu vozovky a přicházejí ke slovu hlavně v zatáčkách, kdy je riziko smyku zadního kola mnohem vyšší než průměr.

Jak to dělají?

Poznamenejme hned: mezi systémy kontroly trakce motocyklů a automobilů nejsou žádné podobnosti. Ve světě čtyř kol si systémy kontroly trakce nejen hrají s trakcí motoru, ale také brzdí jednotlivá kola. Máme pouze jedno hnací kolo a korekce tahu motoru je výhradně směrem dolů. Anti-booking motocyklů se nyní stal tak módním trendem, že téměř všichni výrobci motocyklů tato zařízení aktivně zavádějí, my však uvedeme nejvýznamnější představitele tohoto nového druhu elektronických „mezků“. První systémy tohoto století, které byly navrženy tak, aby zmírnily odezvu na plyn, a tím bojovaly s driftem zadních kol na „civilních“ vozidlech, se začaly používat u Giseru 2007. Nebyly tam žádné snímače rychlosti kol (rychloměr se nepočítá) ani gyroskopy, ale byla tu druhá řada škrticích ventilů poháněných krokovým elektromotorem, ovládaným „mozkem“. Na základě nepřímých parametrů (rychlost motocyklu, zvolený převodový stupeň, poloha škrticí klapky) bylo posouzeno zatížení motoru a na základě těchto parametrů byl v závislosti na zvoleném řídicím programu (a byly k dispozici tři z nich) regulátor zapalovacích a vstřikovacích systémů. oni), omezená trakce, nebo spíše otáčky motoru se zrychlují při té či oné zátěži.

Po litru se řídili „mladší bratři“ – získali vícerežimové „mozky“, které se nacházejí i na současné „šestistovce“. „Stabilizátor“ na MV Agusta F4 funguje na stejném principu. Ano, funguje to, ale je to příliš nepřesné. Bez možnosti sledovat situaci na silnici pomocí přímých parametrů (úhel motocyklu, rychlost otáčení obou kol) lze tento způsob ochrany zadního kola před demolicí nazvat pouze podmíněným v roce 2006 docela „civilní“ R1200R. Zde byly otáčky kol sledovány pomocí senzorů systému ABS a stejně jako ve starověké Pan-Evropě se při prokluzu zapalování stalo později a směs byla chudší a systém BMW ASC (Automatic Stability Control) funguje mnohem plynuleji a efektivněji. O něco později se Ducati stala bojovníkem za spravedlnost, když v roce 2008 zavedla u modelu 1098R systém DTC (Ducati Traction Control). S podobnou „věcí“ používanou ve WSBK to samozřejmě mělo pramálo společného, ​​ale přesto už byly na obou kolech snímače rychlosti (signál dával upevňovací šrouby brzdového kotouče) a korekce trakce (změnou zapalování časování a množství dodávaného paliva ) bylo vyrobeno na základě „živých“ ukazatelů získaných v reálném čase, i když také podle šablony zapsané v paměti řídicího systému (jako Suzuki a MV Agusta). Zásadní rozdíl je v tom, že zde bylo prokluzování sledováno nejen náhlým zvýšením otáček klikového hřídele, ale také rychlostí otáčení obou kol. Co odlišovalo „civilní“ trakci od závodní, bylo to, že na sériových sportovních motorkách, na rozdíl od závodních, nejsou žádné snímače polohy odpružení a v závodech se málokdo zajímá o úsporu benzínu a při uklouznutí na závodním Ducatisu „vypadne“ zapalování. “ Pokud je však tato metoda použita na sériovém voze se standardním výfukem, pak po několika takových protismykových aktivacích bude katalyzátor viset na drátu od lambda sondy, takže také „uříznou“ palivo a obětují mírná ztráta trakce v důsledku „vysychání“ sacích kanálů. Stupeň elektronického „rušení“ charakteru motoru je rozdělen do osmi stupňů, navíc lze systém zcela vypnout. Na nové Multistradě už se ale otáčky kol nečítají ze šroubů, ale ze senzorů ABS - to je mnohem přesnější, protože když odečtete rychlost ze šroubů, dostanete 6-8 pulzů na otáčku kola ( to znamená 60 a 45 stupňů mezi impulsy), a pokud přes „hřeben“ indukčního snímače ABS, pak můžete získat až čtyřicet impulsů za otáčku. Ale vraťme se k chronologii událostí, buďme upřímní, systém BMW ASC nedošel dále než boxer nahý R1200R, protože v roce 2009 se na senzačním sportovním motocyklu S1000RR objevilo DTC (Dynamic Traction Control) - noční můra japonských výrobců. Může právem nést titul mistrovské inženýrské dílo, protože obsahuje nejen stejné senzory ABS, ale také gyroskop, který monitoruje naklánění a vyvážení vozu. Právě díky gyroskopu na S1000RR není možné „přejíždět“ (samozřejmě, pokud není systém DTC vůbec vypnutý), a také co nejpřesněji sledovat situaci v zatáčce (koneckonců, pokud protiskluzový systém hraje na jistotu a začne pracovat s předstihem, bude možné dosáhnout menší trakce, což povede ke zbytečné ztrátě rychlosti ).

Například v režimu Slick je tah motoru ukrajován elektronickými škrtícími klapkami a vstřikovači, jakmile dojde k driftu zádi, ale až když se motorka přetočí o více než 23 stupňů, což znamená adekvátně opatrné zacházení s plynem. Ale i při novinářském testu v Portimau si mnozí všimli, že při výjezdu z vysokorychlostní pravotočivé zatáčky se stoupáním do cíle motorka navzdory protikolovému programu sebevědomě zvedla přední kolo do vzduchu. Elektroničtí inženýři BMW se omezili na vágní vysvětlení kombinace faktorů (náklon-zdvih-zrychlení), které zmátly elektronický "mozek". Navíc ze zkušeností s provozováním redakčního sportovního BMW můžeme říci, že bavorská verze „protismyku“ stále funguje zhruba, což vedlo k odírání pneumatik po několika jízdách na trati -10R Ninja, který debutoval letos v zimě ("Moto" č. 02–2011) - kontrola trakce obsahuje jak libůstky DTC ve stylu BMW, tak určité vzory podobné těm, které byly použity u předchozích "Ninjů" (ve skutečnosti jako Suzuki) , což mu umožňuje pracovat nejen v „bojovém“ režimu, ale také v preventivním režimu, který zastavuje pokusy o smyk kola v zárodku. Yamaha se ale rozhodla, že na velkém Super Tén?r? není potřeba gyroskop a omezila se na obvyklý (na dnešní poměry) protiskluzový systém, který využívá pouze údaje ze senzorů ABS. Výsledkem je tolik stížností, kolik je slastí.

Pohled do zítřka.

Vzhledem k narůstající „elektronizaci“ moderních motocyklů, přechodu na elektronickou regulaci plynu a také s rozvojem systémů ABS si myslím, že do deseti let se kontrola trakce objeví i na skútrech. A to snad ne indukčními snímači, které, jak známo, začnou fungovat až při dosažení určité rychlosti (většinou 15–20 km/h), ale Hallovými snímači, kterým na rychlosti nezáleží (dnes už má většina aut snímače rychlosti kol - „haly“)

Zanechte komentář

Chcete-li přidat komentář, musíte se zaregistrovat nebo přihlásit na stránku.

Kontrola trakce - co to je? Ne každý zkušený motorista dokáže na tuto otázku snadno a rychle odpovědět. Přesto je tento systém pevně zavedený pod různými názvy ve vozech různých značek považován za jeden z nejúčinnějších prostředků aktivní bezpečnosti, do kterého výrobci vkládají řadu nadějí v oblasti snižování nehodovosti na silnicích.

Pokusíme se porozumět tomu, co je moderní kontrola trakce a porozumět tomu, jak efektivní je ve skutečnosti.

ASR / Traction Control - co to je?

Pojďme tedy zjistit, co je to kontrola trakce? Jednoduše řečeno, jedná se o systém, který zahrnuje spojku, která přerozděluje točivý moment mezi hnacími koly vozu, protiblokovací brzdový systém, který selektivně brzdí kola, a také sadu senzorů s řídicí jednotkou, která koordinuje akce. těchto zařízení k tlumení smyku vozu a prokluzu kol.

Ve skutečnosti dnes kontrola trakce kombinuje schopnosti protismykových a protiprokluzových systémů, ačkoli původně vznikla jako účinný nástroj pro boj s prokluzem.

Je známou skutečností, že první automobilovou značkou, která komerčně zavedla kontrolu trakce do automobilů, byla americká společnost Buick, která v roce 1971 představila systém s názvem MaxTrac.

Činnost systému byla zaměřena na zamezení prokluzu hnacích kol a řídicí jednotka pomocí senzorů prokluz zachytila ​​a vyslala signál ke snížení otáček motoru přerušením zapalování v jednom nebo více válcích, to znamená, že se „dusila“. “motor.

Toto schéma se ukázalo jako velmi houževnaté a dnes jej používají téměř všechny automobilky. Systém kontroly trakce však v té době neměl funkci dynamické stabilizace vozidla.

Na vývoji systému Traction Control (zkráceně TRC) se významně podíleli japonští inženýři z koncernu Toyota. Byli to právě oni, kdo jako jeden z prvních přišel s nápadem využít principy zabudované v systému ke stabilizaci vozu v případě nouze.

Video - Společnost Toyota vysvětluje, jak funguje kontrola trakce:

To, co odlišuje TRC od Toyoty, je jeho komplexní přístup k návrhu systému, který zahrnuje snímače úhlové rychlosti v kolech automobilu, sledování rychlosti otáčení každého kola a použití komplexních metod snižování trakce.

V prvních verzích osobních automobilů byla trakce snížena také „uškrcením“ motoru a v moderních verzích systému instalovaného na (například populární Toyota RAV-4) selektivním snížením rychlosti otáčení o jeden nebo jiné kolo se provádí pomocí standardní viskózní spojky, která přijímá signály z centrální řídicí jednotky systému.

V tomto případě viskózní spojka nesnižuje točivý moment na prokluzujícím kole, ale úměrně zvyšuje množství točivého momentu na kole, které má lepší trakci. Tímto „silovým“ způsobem se vůz vrátí na požadovanou trajektorii a nehrozí vznik smyku, ale v opačném směru, než je kluzký povrch.

Výhody a nevýhody moderních systémů kontroly trakce

Moderní systémy kontroly trakce mají řadu výhod a nevýhod. První samozřejmě zahrnuje větší bezpečnost jízdy, protože samotný systém je schopen „rozpoznat“ riziko smyku a uhasit jeho vývoj.

Na druhou stranu taková „asistence“ řidiče uvolní, což může vést k menší opatrnosti při jízdě na kluzkém povrchu. Kromě toho nezapomeňte na situace, kdy prokluz kol není zlý, ale naopak může být asistentem řidiče.

Toto tvrzení se mimochodem netýká příznivců driftování a vysokorychlostní jízdy na závodních tratích, ale těch řidičů, kteří často jezdí v terénu nebo v hlubokém sněhu. Například kontrola trakce a protiskluzové systémy mohou hrát krutý vtip, pokud se rozhodnete překonat „tah“ panenského sněhu.

Umělým omezením rychlosti dokáže systém v nejklíčovějším okamžiku vypnout motor auta a takový „dárek“ skončí hledáním traktoru. Aby k takovým nepříjemným situacím nedocházelo, je prakticky možné vypnout kontrolu trakce, k čemuž slouží samostatné tlačítko na středové konzole vozu.

Zpravidla je označeno odpovídajícím označením (na stejných crossoverech Toyota je „TRC off“). Pomocí klíče můžete deaktivovat systém, abyste úspěšně zdolali obtížnou oblast.

Použití kontroly trakce v reálném provozu

Navzdory skutečnosti, že mnoho moderních automobilů má možnost kontroly trakce, ne všichni řidiči vědí, jak tento systém používat. Pokusme se zjistit, jak používat systém kontroly trakce na příkladu Toyota RAV-4.

V normálním jízdním režimu, tedy „výchozím“, je systém TRC na Toyotě neustále aktivován. Jeho zásah do řízení je na první pohled zcela neviditelný, ale když jedno nebo více kol vozu narazí na kluzký úsek vozovky, systém se aktivuje, „nasměruje“ vůz požadovaným směrem a zabrání vzniku smyku. .

V praxi si toho lze všimnout selektivní aktivací protiblokovacího systému brzd, která je doprovázena charakteristickým křupáním, a také klesající odezvou na plynový pedál. Kromě toho na palubní desce bliká příslušná kontrolka, která signalizuje aktivaci systému.

Ve vozech Toyota TRC OFF - co je toto tlačítko a jak jej používat

Za účelem deaktivace stabilizačního systému, jak již bylo zmíněno, bude řidič muset stisknout tlačítko označené „TRC off“ na středové konzole vaší Toyoty. To by mělo být prováděno co nejvědoměji – pouze pokud je prokluz kol skutečně nezbytnou podmínkou.

Kromě zmiňované jízdy v terénu má smysl i deaktivace kontroly trakce v případech, kdy je nutné intenzivní zrychlování vozu (např. pro překonání náročných úseků na silnici „pohybem“).

Samostatně stojí za zmínku skutečnost, že v crossoveru Toyota není TRC zcela deaktivováno, to znamená, že stisknutím tlačítka „TRC off“ se systém deaktivuje pouze krátce. Kromě toho se systém automaticky zapne, když rychlost dosáhne 40 kilometrů za hodinu, jak naznačuje nápis „TRC on“ na palubní desce.

Pokud jej tedy potřebujete znovu vypnout, bude nutné tlačítko znovu stisknout. Toto opatření výrobce je odůvodněno bezpečnostními normami, protože dnes je kontrola trakce považována za jeden z nejúčinnějších bezpečnostních systémů.

Ve skutečnosti toto tvrzení podporují statistiky dopravních nehod v různých zemích a mnoho nezávislých organizací lobuje za zavedení legislativy vyžadující použití systémů TRC u všech vozů prodávaných na trhu bez ohledu na konfiguraci.

Výsledky

Jak vidíte, kontrola trakce je skutečně snadno použitelný bezpečnostní systém, který řidiči usnadňuje život. Možnost nuceného vypnutí umožňuje vyhnout se situacím, kdy by činnost TRC mohla nepříznivě ovlivnit ovládání vozidla.

Jakákoli elektronika je však pouze pomocníkem a v žádném případě zárukou bezpečnosti. Jedině samotný řidič může učinit řízení skutečně bez nehod a kompetentní.

Podívejme se na tzv. aneb kdy vyměnit pneumatiky.

Zapomněl jsem napsat, Kuga-2, Titanium, 150 hp, automatická převodovka.

Ohledně smyku.
Naše myšlenky byly takové, že aby ESP fungovalo, musí auto dostat smyk. Abychom to udělali, pokusili jsme se udělat toto:
1). To je přesně to, co jsme vyprovokovali a očekávali, že uvidíme, ale ve skutečnosti to bylo takhle:

V tu chvíli, když se auto téměř začalo otáčet o 90 stupňů a prudkým sešlápnutím plynového pedálu na podlahu + řízení, jsem viděl, že přední kola vrhají proudy sněhu a ledu do strany a v motoru nedošlo k žádnému „dusání“.. Pokud to s plynem byť jen trochu přeženete, můžete auto roztočit o 180 stupňů. Byli jsme to my, kdo nechápal, co je na vychvalované elektronice na K2 tak vtipného. Na K-1 řidič řekl, že ESP v těchto situacích bliká, ale z nějakého důvodu zde nebliká.
Rád bych poznamenal, že řidič je zkušeným crossoverovým řidičem a Kuga-1 zná velmi dobře, protože je majitelem tohoto modelu. Takže nerozumím ničemu o AWD nebo ESP na K2, možná to funguje na asfaltu nebo v terénu?

Z mé zkušenosti s Grand Vitara

1. ESP nelze vypnout ani nad 40 km/h. Elektronika jej vždy automaticky zapne.
2. Bez ESP je to možné pouze při nízkém převodovém stupni.
3. ESP blokuje smyky a dusí motor, to lze snadno zkontrolovat, pokud pro srovnání vyjmete pojistku 40A ABS (ESP)
chování auta.
Zpočátku se zdá, že auto zrychlilo, rozjíždí se s prokluzem kol, ale na silnici rozhodně hůř drží směr.
Při intenzivní akceleraci na podlahu je jako u vozu s předním náhonem potřeba udržovat kurz volantem a plynem.
Obecně platí, že se všemi elektronickými asistenty si na sněhu moc neužijete, nebudete se moci točit na místě a nebudete moci jet bokem v kontrolovaném driftu. A jakkoliv elektronika autu s pohonem všech kol pomáhala, zachránila mě jen hlava.

4. ESP může v některých situacích fungovat jako imitace axiálních zámků. Na druhou stranu ESP při prokluzu dusí motor, což může auto přistát v blátě nebo sněhu, ale v ledových podmínkách auto jezdí na hřebech předvídatelně a sebevědomě. ESP na Vitaře zasahuje do řízení adekvátně, tzn. dusit motor a nedusí ho to VŮBEC?, měl jsem takové situace a brzdit bylo extrémně nebezpečné - jedna strana kol na asfaltu, jedna na sněhu, rychlost 70-80 km, pomáhá jen pevné držení volantu, naštěstí je poslušné s zpětná vazba.

EBD - rozdělení brzdné síly, systém zajišťuje rovnoměrné brzdění kol. ABS zabraňuje zablokování kol při brzdění a následně ztrátě kontroly při brzdění. Musel jsem si zvyknout na brzdy, zadní brzdy jsou také kotoučové, takže brzdy jsou velmi přilnavé, při brzdění dochází rovnoměrně, auto nekouše - je cítit, že EBD funguje.

ESP je obecně velmi obecný název, nejedná se o jeden systém, ale o celý komplex systémů, mechanických i elektronických, jejichž obecným účelem je řídit stabilitu vozu, zabránit smyku atd. TCS/TRS - systém kontroly trakce, často součástí ESP, zabraňuje prokluzování kol, zejména při rozjezdu, plynule přenáší točivý moment. ESP. to je velmi důležitá věc, za prvé pro bezpečnost - systém stability směnného kurzu pomáhá stabilizovat vůz ve smyku a za druhé, ESP má v sobě zabudovanou funkci „protiprokluz“ neboli TRC. Jakmile sešlápnete pedál k podlaze, trakce se nezíská, kola začnou brzdit na správných místech, auto se nehýbe.

Když o to všechno bylo nadšení a velký zájem, osobně jsem si ověřil imitaci uzávěrek diferenciálů a na Vitaře uzamčení funguje promyšleně, auto se nebojí ani silných diagonálních prověsů, doslova vyjíždí na 2 kola, kdy další 2 jsou úplně ve vzduchu, musíte hlídat plyn, aby brzda . Destičky byly zalisovány a točivý moment se přenesl na zatížená kola!