4.3 / 5 ( 3 hlasy)

Kdo by neznal Volhu? Volhu zná každý! Vůz střední třídy patří do Gorkého automobilového závodu a je úspěšnou modernizací populární řady reprezentativních vozů Volha v SSSR. Vyráběný v období od roku 1997 do roku 2004 nahradil vůz GAZ-31029. Po maximálním rozšíření výroby nových komponentů začalo v roce 1996 vedení přemýšlet o vytvoření nové Volhy.

Klínovitá forma aut byla populární v 80. letech, nyní je však zastaralá. Byl stanoven velmi ambiciózní úkol - nasměrovat trh domácích vozů střední třídy správným směrem. Bylo rozhodnuto vyvinout nový interiér a karoserii vozu v souladu s módními trendy 90. let. Výsledkem toho všeho byl vůz GAZ-3110. Celý sortiment GAZ.

Vzhled

Svého času konstruktéři neudělali chybu s karoserií vozu. Není mu co vytknout a je těžké ho pochválit. Čas nemohl Volhu ovlivnit - rok od roku se měnil pouze tvar osvětlovacího zařízení a nárazníků, konfigurace kapoty a blatníků. Pravděpodobně proto, že jádro a kostra GAZ-24 vznikly již v 60. letech. V podstatě svázali ruce inženýrům Gorkého závodu.

Jedno "ale" - karoserie se neliší ani v počáteční imunitě proti rzi a je jí pokryta již v prvních letech používání. Pokud tedy plánujete nákup GAZ-3110, doporučujeme začít s vývojem silnic ... cestou do autoservisu, kde bude váš vůz antikorozně ošetřen. Volga-3110 se vyráběla nejen jako sedan, ale také jako kombi.

První verze měla pěkná zadní světla, zatímco kombi se nijak nelišilo od GAZ-24. Když se objevil model 31105, Gorky Automobile Plant přestal vyrábět kombi. Pokud obrátíme svou pozornost na boční část „Volhy“ 3110, pak je od modelu 31029 téměř k nerozeznání.

Zde můžete vidět všechny stejné dveře, téměř nezměněné blatníky nainstalované vpředu. Změny se nedotkly ani přední optiky. Exteriér kapoty 3110 jistě dostal trochu jiné obrysy, ale přesto, bez jakýchkoli vylepšení, byl prvek karoserie instalován na "29". Ale již „desátý“ model dostal zásadně odlišnou zadní část karoserie.

Zde již najdete jiné víko zavazadlového prostoru, zadní světla, zadní nárazník a zaoblenější střechu. Přední světlomety se rozhodly zůstat stejné, ale ty zadní dostaly úplně jiné znění.

Nová Volga 3110 již měla 15palcové ráfky, zatímco 31029 měla 14palcová kola. Od roku 2000 začala společnost místo černých nárazníků vyrobených z termoplastu vyrábět objemné nárazníky, které byly lakovány v barvě sedanu.

Interiér

Za prvé to byla Volha, která se stala prvním ruským osobním vozem, kde začali instalovat hydraulický posilovač. Za druhé stojí za zmínku velmi rozsáhlá sestava pedálů. Až budete jezdit v zimních botách, a ještě se širokou podrážkou, určitě si zapamatujte tento článek. Pokud si přečtete recenze majitelů GAZ-3110, zjistíte, že benzínové čerpadlo Starooskolsky funguje neuvěřitelně hlasitě. To je samozřejmě mínus.

Nyní o profících. Zadní pohovka je tak široká, že se na ni snadno vejdou i čtyři cestující. Kufr má nízkou nakládací výšku, což výrazně usnadňuje stohování těžkých nákladů v GAZ-3110.

Konstruktéři se samozřejmě snažili modernizovat archaické ovládací klávesy, stejnou převodovku a neinformativní volant. Něco dopadlo dobře, něco ne moc dobře – závěr ať si každý řidič udělá sám.

Uvnitř se to taky trochu zlepšilo. Palubní deska se změnila a začala vypadat moderněji a kvalitněji. Panel byl vyroben z plastu, který mohl být natřen šedou nebo černou barvou – v továrně nebyly žádné jiné barevné variace. Změnili jsme volant, který se stal kompaktnějším.

Mezi sedadly nainstalovanými vpředu začali instalovat loketní opěrku, kde byl minibar pro bezpečnost různých malých věcí. Designérům se také podařilo udělat vnitřní osvětlení „módnější“. Začali do něj instalovat zářivky.

Specifikace

A tady změny - kočka plakala. Jakmile jste za volantem GAZ-3110, chápete, že auto bylo navrženo pro „velmi silné ruské muže“, jejichž závažnost dosahuje 80. úrovně. Nezastírejme to, co je zřejmé: auto spotřebovává palivo nedětsky, vyžaduje častou údržbu, která je poměrně drahá, odpružení a pojezd jsou vyloženě „pařák“, nevyhovující zvuková izolace atd. GAZ 3110 lze upravit pomocí velmi dobrý 2,3litrový motor ZMZ o výkonu 150 h.p. Standardní úprava předpokládá použití 2,5-litrového karburátorového motoru s kapacitou pouze 70 koní. Diesel Volha je poměrně vzácný.

Fotografie motoru Volha - 3110

Občas pod masivní kapotou GAZ-3110 najdete naftový motor o objemu 2,1 litru s výkonem 95 koní. Na závěr dodáváme, že na GAZ-3110 byla nainstalována 5rychlostní mechanika. V roce 2003 byla dokončena převodovka a řazení bylo mnohem jednodušší. Předtím přechod ze 4. na 2. připomínal epizodu z hororu.

Pohonná jednotka

Závod Gorkého vyráběl 3 typy pohonných jednotek pro model 3110 v pravidelném plánu:

1. ZMZ-402 se systémem karburátoru (nebo deformovaný ZMZ 4021);
2. ZMZ-406 se systémem vstřikování paliva;
3. GAZ-560 s motorovou naftou (model s přeplňovaným motorem GAZ 5601).

Automobily se vznětovým motorem GAZ 560 v licenci Steier nebyly téměř vůbec montovány (ne více než 200 tun vozů ročně). Zpočátku se jednalo především o výrobu vozů s již osvědčeným časem a kilometrovým proběhem jednotky ZMZ-402. Spotřebitelé se na novou 406 dívali s nedůvěrou a auta, která s ní přišla, se obvykle zdráhala koupit. Postupem času nahradily pohonné jednotky se vstřikovacím systémem zastaralé karburátorové spalovací motory. Do roku 2003 se ZMZ 4062.10 (celý název modelu) stal exkluzivním motorem, který byl instalován v autě Gorky 3110.

Motor ZMZ-402

ZMZ 402 byla ve skutečnosti modernizací pohonné jednotky ZMZ-24. V konstruktivní sféře to bylo stejné jako u předchozího modelu. Ale na konci devadesátých let motor, dokonce i morálně, zastaral a měl své vlastní nevýhody - nízkou účinnost a slabou dynamiku.

Vozidla, na kterých byl instalován spalovací motor 402. spotřebovala velké množství paliva, což se projevovalo především při vysokém zatížení a vysokých rychlostech. Nevýhody se často objevovaly u spotřeby oleje - ze zadního hlavního gufera jen tekl, přes pístní kroužky se objevoval odpad.

Na klikovou skříň pohonné jednotky se „syntetika“ nebo „polosyntetika“ nepoužívala, protože její spotřeba tehdy jen rostla a mimo to byl tento olej cennější než minerální olej. Kvůli nekvalitnímu oleji se na mnoha částech motoru objevily karbonové usazeniny. ZMZ 402 však měla i své výhody. Například se dal snadno opravit, náhradní díly byly levné. Vyznačoval se také dostupností náhradních dílů, které bylo možné zakoupit téměř v každém autobazaru.

Motor GAZ-3110

Když 402 nahradila ZMZ 406, mnozí se báli její složitosti, ale měla i své výhody. Motor se ukázal být docela výkonný a měl dobrou dynamiku. Navíc téměř nespotřebovával ropu a byl hospodárnější k benzínu. Ale jak se říká, ne bez mouchy. Motor se hodně přehříval kvůli nekvalitnímu systému chlazení. Často je to kvůli tomu, že hlava válců přestala fungovat dobře a cenovka tohoto prvku není levná. Náhradní díly ZMZ 406 nebylo možné nazvat vysoce kvalitními, někdy dokonce mohly být vadné díly a zdroje určitých prvků byly omezené. Řidiči si stěžují na časté klepání hydraulických kompenzátorů, rychlé opotřebení rozvodových čelistí a tlumičů a natahování řetězu. Mezi nevýhody patří generátor, který by dokázal vyživit pouze 25 000 - 40 000 kilometrů.

Specifikace

Značka a úprava	Objem motoru	Napájení	Přenos	Rozdílné do 100 km/h, s.	Maximální rychlost km/h
GAZ 3110 2.0	1996 cm3	136 h.p.	mechanika 5st.	11.0	180
GAZ 3110 2.1	2134 cm3	110 h.p.	mechanika 5st.	14.0	170
GAZ 3110 2.3	2286 cm3	150 h.p.	mechanika 5st.	13.5	175
GAZ 3110 2.4	2445 cm3	100 h.p.	mechanika 5st.	19.0	147
GAZ 3110T 2.4	2445 cm3	100 h.p.	mechanika 5st.	19.0	147
GAZ 3110 2,5 i	2445 cm3	150 h.p.	mechanika 5st.	13.5	173

Přenos

Na Volze 3110 byly instalovány čtyř a pětistupňové manuální převodovky, navíc obě byly představeny na GAZ 31029. Vyznačovaly se pouze tím, že v samotné skříni 3110 byl šestistupňový pohon rychloměru s jiným převodem poměr.

Čtyřstupňová převodovka šla do vozu pouze s motorem 402 a pětistupňová převodovka byla častěji v autě s motorem ZMZ 406. V roce 2000 již nebyla na automobily instalována čtyřstupňová manuální převodovka, a dal se koupit jen na náhradní díly...

Rok 2005 umožnil přejít na vůz 31105 s 5-ti stupňovou manuální převodovkou, ve kterém se začaly zavádět vylepšené synchronizátory, mosazná řadicí pouzdra a 5. rychlost se zvýšeným převodovým poměrem. Takové zavedení nových technologií umožnilo plynulejší řazení a jízdu vyšší maximální rychlostí.

Charakteristika pětirychlostního boxu 3110

Jako každý druh krabice, 3110 měl své vlastní nevýhody a výhody. Pokud vůbec ne, tak téměř na každé pětistupňové převodovce byly 1. a 2. rychlostní stupně mírně těsné.Časem si na to můžete zvyknout, ale měli byste věnovat pozornost jedné nuanci.

V zimě, pokud je v krabici olej na letní čas, bude velmi obtížné zapnout otáčky, zvláště pokud ještě nemáte zahřátý motor. Někdy to může vést k selhání řadicí páky. Aby se tak nestalo, v zimním období je nutné do boxu nalít syntetický olej na zimní období a samozřejmě kvalitní.

Spojka

Na pohonných jednotkách ZMZ 402 a ZMZ 406 není spojka stejná a nebude fungovat výměna jedné za druhou, i když stojí za to uznat, že spojkový kotouč z 402 je vhodný pro 406. Původně se ZMZ 406 vyráběl s diskem z motoru ZMZ-402, ale má o něco menší průměr obložení.

Jeho nájezd často nepřesáhl 30 000 km a na základě toho výrobce speciálně pro 406. vyrobil zbrusu nový disk, který byl nyní zesílen. Dokázal odolat těžkým nákladům.

Nyní nebyl nainstalován koš drápové spojky, ale okvětní lístek. Takový systém umožňoval plynulejší vytlačování a zároveň košík nepotřeboval žádné nastavování a úpravy.

Brzdový systém

Brzdový systém na novém voze již měl vylepšený charakter. Přední zavěšení obsahovalo kotouče a třmeny - podobné uspořádání bylo použito pouze na GAZ-3102. Bubny, které byly vzadu, byly již namontovány trochu kompaktně.

S pomocí takových inovací se ukázalo, že poskytuje plynulé brzdění a potřeba prudce sešlápnout brzdový pedál zmizela. Řidičům, kteří přestoupili z 24. na 29., chvíli trvalo, než si zvykli na odlišné brzdění. Po chvíli dokázali plně ocenit přednosti vylepšení.

Zadní náprava

Pokud porovnáme GAZ-31029 a nový model 3110, pak získal přítomnost modernizované zadní nápravy. Nebude zbytečné připomínat, že na 24. modelech a debutových vydáních 31029 byla instalována dělená zadní náprava, kde byl převodový poměr 4,1 a tělo nápravy bylo rozděleno na několik částí.

Poté byla na sedanu pozdější výroby použita modernizovaná náprava, která měla jednodílnou karoserii a hlavní pár byl již instalován s vysokorychlostní - místo páru se 41/10 zuby se automobilka nainstalováno 39/10 párů.

Převodový poměr se změnil na 3,9. Proto „desítka“ získala jen stejný most s téměř podobnou karoserií. Vzhledově byly kryty podobné, ale nebyly zaměnitelné kvůli několika konstrukčním rozdílům. Hlavním rozdílem jsou hřídele náprav.

Crash test

Na předních sedadlech seděly figuríny Hybrid III, které měly kalibrované senzory. Měli na sobě základní bezpečnostní pásy. Poté, co auto rozprášil katapult, se GAZ vrhl k bariéře.

Instalace senzorů na figuríny umožnila zaznamenat rychlost při srážce - 63,3 km/h. Poté, co pracovníci sestoupili z balkónu, kde ti, kdo si přejí, sledují dění, byli příjemně překvapeni a méně optimističtí.

Nebereme-li v úvahu rychlost nárazu a malý poměr překrytí (64 km/h místo 50), deformace samotné karoserie mohla zůstat téměř stejná. Na střeše je záhyb, sloupek sloužící k podepření čelního skla se posunul o 50 milimetrů dozadu.

Sloupek kormidla byl posunut dozadu a nahoru, ale méně než při srážce při rychlosti 50 km/h. Spodní část GAZ 3110 však při takové srážce byla složena ve velkých klikatách. Řidičovi spadla podlaha pod nohy. Navíc se švy těla, které byly svařeny, jednoduše rozdělily, byly odtrženy od bočnice.

Při zpomaleném záběru si všimnete, že při nárazu po prvním úderu hlavy do volantu dojde k dalšímu, silnějšímu - figurína narazila nosem do plastového obložení náboje volantu. Po nárazu do hlavy zůstal na plechu pořádný důlek. Pokud by tam byl živý člověk, obavy o jeho zdraví by byly značné.

Opěrka hlavy úplně vyletěla a nechránila hlavu člověka před vymrštěním zpět. Navíc už samotný fakt, že vyskočil ze sedačky a lítá po kabině (a to je na chvíli opěrka hlavy s párem vyčnívajících kovových čepů), je velmi děsivý. Zatížení hrudníku osoby bezpečnostním pásem bylo ještě nižší, než umožňuje nebezpečná úroveň.

Výsledkem bylo, že vůz Volga 3110 získal za bezpečnost pouze dva z 16 možných bodů. Proto se stále vyplatí pracovat a pracovat na bezpečnosti. Při přímé kolizi dává plus fakt, že má Volha dlouhou předek. Ale všechno by mohlo být lepší, kdyby byl nosník navržený pro absorpci energie a nezlomil se.

Možnosti a ceny

4 000-5 000 amerických dolarů – tolik si dnes ptají za podvozek, ale celkem okoukané auto. No, takové auto si můžete koupit v jakémkoli, i ne příliš velkém městě bývalého SSSR.

Skromné ​​náklady Volhy jsou kompenzovány poměrně vysokými provozními náklady. Například pouze benzín GAZ-3110 „žere“ dvakrát tolik než stejný.

Modifikace

• Vozy GAZ 3110 dodnes fungují jako vozy taxislužby;
• Verze kombi GAZ-310221 na platformě GAZ-3110. Kromě přestylizované přídě vůz od vzdálenějšího staršího bratra odlišuje pouze plastový nárazník instalovaný vzadu. Již několik let si deflektor a vertikální lampy instalované vzadu zachovávají svůj vzhled;
• Sanitní standard pro GAZ na platformě osobního automobilu GAZ-310223 dokázal v posledním desetiletí dvacátého století vstoupit do soupeření s vlastní Gazelou. Mezi výhody tohoto vozu patří mnohem menší rozměry, nepříliš drahé ceny dílů a dobrá udržovatelnost.

Debutový vůz GAZ 31105 opustil závod v Gorkém v roce 2004. Dodnes mnozí nemohou pochopit, zda je nutné považovat 31105 za zbrusu nový vůz nebo jej klasifikovat jako 3110. Ve skutečnosti je však 31105 hluboce modernizovanou variací 3110. Vůz se dočkal mnoha vylepšení.

Mezi nimi lze rozlišit změněný vzhled přídě vozu, kde je kapkovitý světlomet, upravená maska ​​chladiče s tvarem kapoty, nainstalované další přední blatníky, modernizované nárazníky a upravená zrcátka, která se stala ještě objemnější.

GAZ-31105

Modernizací prošel i interiér. Začal vlastnit novou řídící jednotku topného systému. Takový mechanismus není nejlevnější, a proto by ji zloději často mohli z auta unést. Zadní zavěšení dostalo stabilizátor.

Víko zavazadlového prostoru již mělo zcela nový zámek. Na předním zavěšení začali používat nemastnou metodu, kde již byla kuličková ložiska. Ve vzhledu sedanu byly změněny dveře, které byly zcela nové kliky dveří.

Výhody a nevýhody

Přednosti vozu

• Nejprostornější interiér mezi domácími vozy;
• Docela výkonná pohonná jednotka;
• Velký zavazadlový prostor;
• Posilovač řízení;
• vysoká světlá výška;
• Velký poloměr otáčení kol;
• Díky značné hmotnosti vozu se na silnici cítíte jistěji;
• Schopnost přepravovat těžký a nadrozměrný náklad;
• Dostupnost náhradních dílů.

Nevýhody auta

• Kvalita sestavení;
• Problémy s provozem převodovky;
• Vysoká spotřeba paliva;
• Konstantní četnost poruch;
• Nedůležitá kamna;
• Bezpečnostní;
• Volant není regulován;
• Nízká úroveň pohodlí v kabině;
• Ubohý interiér.

Ale přeci jen v roce 1998 ukázali a dvě další Volhy - o třídu o něco nižší než GAZ-3111. GAZ-3103 obdržel pohon předních kol (revoluční krok pro závod) a GAZ-3104 - plný... Původní design těchto vozů byl klidnější, a proto méně kontroverzní než u GAZ-3111. Ale čas na doladění původních nápadů byl příliš nevhodný. I když teoreticky je to GAZ-3103, který by se pravděpodobně mohl stát sériovou Volhou nového století.

GAZ-3111 na pozadí spolužáků, 2001

	GAZ-3111	BMW 525i	Ford mondeo	Mercedes-Benz E 240	Audi a6
Doba zrychlení 0-100 km/h	12,9 s	8,1 s	8,7 s	9,3 s	9,4 s
Maximální rychlost	183 km/h	238 km/h	225 km/h	229 km/h	222 km/h
Počet válců / zdvihový objem	4 / 2,5 l	6 / 2,5 l	6 / 2,5 l	6 / 2,6 l	6 / 2,4 l
Napájení	100 kW / 136 HP	141 kW / 192 HP	125 kW / 170 HP	125 kW / 170 HP	141 kW / 165 HP

Co nemůže být

Na přelomu století vedení závodu iniciovalo příliš mnoho projektů. A modernizace Gazely a notoricky známých „Nizhegorod Motors“ a nekonečné neslibné projekty SUV. V celé této pestré rozmanitosti nebylo pro novou Volhu místo. Ten starý, postupně modernizovaný, byl stále v prodeji a vedení GAZ si s tím poradilo.

Salon GAZ-3103 byl kompromisem mezi novinkou a použitím použitých dílů, například kombinací zařízení z GAZ-3110.

Salon GAZ-3103 byl kompromisem mezi novinkou a použitím použitých dílů, například kombinací zařízení z GAZ-3110.

Poslední tón v akordu projektů nové Volhy však zazněl již v roce 2003 - to je GAZ-3115. Auto klasického uspořádání, ale s víceprvkovým zadním zavěšením a motorem ZMZ (jiný domácí motor prostě nebyl) se ve třídě blížilo BMW třetí řady. Tedy konečně zaměřené spíše na běžného kupujícího, který platí své peníze za auto... Jen už bylo pozdě. Ani optimističtí příznivci Gorkého aut nevěřili, že se nějaká zásadně nová Volha alespoň někdy objeví. Nebylo možné uvést do série nejen GAZ-3115, ale ani pružinové zadní odpružení. A ještě víc byl fantastický projekt společné platformy s Lancií odsouzen k záhubě – ano, i tohle bylo vymyšleno!

Kromě sedanu Volha Siber, který, přísně vzato, nebyl Volhou (ačkoli auto samotné se ukázalo jako docela dobré), tam historie Volhy skončila před patnácti lety. Nic jiného se stát nemohlo. A nejen proto zaměření na drahá byrokratická auta se ukázalo jako mylné. GAZ byl příliš dlouho rukojmím ekonomického modelu, který nepřispívá k vytváření zásadně nových automobilů.... VAZ k tomu alespoň do určité míry tlačil export a ještě v 80. letech potřeboval Volhu v zahraničí jen málokdo.

Zůstaly prototypy z onoho romantického, byť naivního období historie našeho automobilového průmyslu, kdy továrny chtěly a snažily se dělat něco vlastního, nového, i když někdy nepříliš úspěšného a někdy prostě neživotaschopného. Sama o sobě ta chuť udělat alespoň něco podle mě stojí hodně.

To se v životě stává: z dítěte, do kterého se od dětství zamilovaly všechny spřízněné duše, vyroste člověk, který není příliš úspěšný a úspěšný, nebo dokonce dává nepříznivým důvodům mluvit o tom, že „rodina není bez černých ovcí“ , "černé ovce" atd. Podle mého názoru je to osud Nižnij Novgorod "Volhy": po mnoho let byla oblíbencem a chloubou nejen domácího Gorkého automobilového závodu, ale celé země, ale v jednadvacáté století jaksi nepostřehnutelně a neslavně opustilo scénu.

Stalo se, že jsem měl několik let možnost pozorovat, jak byla „milována“, nikoli zvenčí, ale zevnitř, jako zaměstnankyně GAZ a dosti zaujatá osoba. Proto se můj příběh může poněkud lišit od oficiálního příběhu.

Na fotografii: GAZ 21 "Volga" Předprodukce

„Členští operátoři“ a „dohánění“

Začátek mé kariéry v GAZu nastal v době, kdy byla Volha na lidské poměry docela dospělá: 24. se vyráběla téměř dvě desetiletí a relativně nový model 3102 měl osmý rok. Pro mě ale obojí existovalo jen ve formě polotovarů pro úplně jiná auta, protože jsem měl to štěstí pracovat ve výrobě malosériových vozů (PAMS), kterým však všichni říkali prostě „Racek“ .

Bohužel, poslední zde sestavený GAZ-14 opustil prodejnu pár měsíců před mým příchodem - na konci osmdesátých let se Čajka stala obětí Gorbačovova tažení proti privilegiím - a nenápadná budova u šestého vchodu ospravedlňovala svůj lidový název pouze auto-pomník na podstavci a Challenger. Porouchaný šedý pickup jsme tedy nazvali „Racek“, který používají dodavatelé a řemeslníci pro dodávky komponentů. Obecně platí, že v GAZ, as, pravděpodobně v jakékoli jiné továrně na automobily, bylo vyrobeno mnoho vtipných vozů jedinečného designu pro „interní použití“: vezměte si alespoň „sépie“ s kabinami a motory z nákladních „trávníků“, ale s krátká základna a drobná těla...

To je ale úplně jiný příběh a my jsme sbírali hlavně „dohánění“. Jmenovaly se GAZ-24-34 a GAZ-31013 a vypadaly takto: obvyklý „volžský“ model 24-10, respektive 3102, dorazil z PLA (výroba osobních automobilů) a vybavený vším, co má , ale bez pohonných jednotek a dalších nějakých drobností, byl zahnán do obyčejné jámy – a proces znovuzrození začal.

Od nás jako od montážníků se toho tolik nevyžadovalo: změnit stabilizátor v předním zavěšení za výkonnější, nainstalovat zvětšený chladič s lamelami, posilovač řízení, nový výfukový systém a něco dalšího. Potom jsme pomocí paprskového jeřábu sejmutím kapoty vsunuli pod něj pohonnou jednotku ze stejného „Raceka“ (i když ne „14.“: byla blíže tomu, co bylo dříve nainstalováno na GAZ-13), která se skládala z osmiválcový motor o objemu cca 200 litrů. s. a třístupňový „automat“.

Nejprve ale bylo nutné zalézt pod auto perlíkem a provést ještě jednu rutinní operaci – důkladně rozdrtit několik vnitřních částí karoserie, jinak by se „Čajkovského“ motor prostě nedostal na místo. Jak se to projevilo na tuhosti karoserie, historie mlčí, ale věděli jsme, že životnost „dohonu“ je obvykle krátkodobá. A ještě jeden detail výmluvně vypovídá o tehdejší kvalitě a technické úrovni: všechny montované vozy byly zajížděny po určité trase a podle jeho výsledků byla až polovina pohonných jednotek a hnacích zadních náprav odmítnuta a musela být nahrazen. A když přišla objednávka na várku aut pro kolonu prezidenta Jelcina (nebo tak nám to bylo řečeno), z první prezentace byl přijat pouze jeden ze čtyř nebo pěti exemplářů.

Ještě významnějším symbolem doby se však pro nás stala jiná Volha, GAZ-3105. Jak víte, pokusili se jím nahradit Čajku a pak začala montáž experimentálních vzorků druhé série s velkými padacími skly ve dveřích místo původních, ale hloupých přídavných oken (i když taková kopie byla v našem rohu dílny a v něm s potěšením podřimovali kolegové během prostojů).

Toto auto jsme již nemontovali v jámě, ale na vodičové pažbě, kde jsme nejprve namontovali závěsy na nosítka, další prvky podvozku a pohonnou jednotku, a pak se to vše zakrylo karoserií - nyní se takový proces nazývá manželství . Pamatuji si, s jakým obdivem jsme se dívali na páky nezávislého zavěšení, pohon všech kol, kotoučové brzdy na všech kolech, elektrické pohony a vše ostatní, co se tehdy zdálo nejnovější technologií, a na hotová auta – tak progresivní a módní.

Teď už chápeme, že ve skutečnosti byla „pětka“ pěkně ošklivá, její design byl druhořadý a konstrukce byla hrubá a nebylo možné ji připomenout téměř deset let trápení, od roku 1987, kdy první vzorků, a to až do roku 1996, kdy byl projekt uzavřen. A stalo se tak především vinou vývojářů, kteří zpočátku nasadili laťku příliš vysoko, pro tehdejší GAZ nepřekonatelnou.

Mladí reformátoři

S autory „pětky“ jsme se seznámili na konci roku 1994, kdy jsem přišel pracovat na UKER (Katedra designu a experimentálních prací) jako designér. V té době se přední designér již zjevně neúspěšného projektu 3105 Sergej Batjanov stal hlavním designérem osobních automobilů a jeho přítel Igor Bezrodnykh, který styl vyvíjel, de facto vedl designérskou kancelář.

Podivné kádrové rozhodnutí s největší pravděpodobností vysvětlovala tehdejší móda prosazovat mladé a pokrokové lidi ve všech sférách, s otřepaným jazykem a aktivním životním postavením, – připomeňme alespoň zesnulého Borise Němcova, nejmladšího ruského guvernéra. , a poté místopředseda vlády, který slíbil převést všechny úředníky do Volhy. Mimochodem, musíme vzdát hold Borisi Efimovičovi: on sám dlouho používal GAZ-3105 jako oficiální auto, ale nakonec byl kvůli velmi nízké spolehlivosti vozu nucen tuto exotiku opustit.

V devadesátých letech se tedy nectila profesionalita - mnohem více se oceňovalo předvádění, jak se tehdy říkalo, a GAZ za ně musel platit nejvyšší sazbou. Koneckonců, když mladí ideologové pohřbili projekt původně malorozměrného modelu (ačkoli v té době už nebyli mladí lidé - všem bylo méně než čtyřicet), vydláždili cestu přesně stejným hráběm a chopili se vývoje hromadného modelu. !

O přípravě výměny staré Volhy bylo rozhodnuto v roce 1995, přesně k 25. výročí 24-ki, a v první fázi se utkaly dva koncepty - základní přední náhon s možností plného (myslím, že je není nutné specifikovat, čí to byla ideologie) a evoluční varianta při zachování známého klasického uspořádání. Za posledně jmenované promluvili zástupci staré gardy příčetných specialistů, ale jejich hlasy byly rozptýleny, zatímco Batyanov a jeho tým představili svůj projekt ve vítězném světle a připravili prezentaci celé rodiny modelů: nebyl tam jen sedan, ale i kombi, a dokonce i něco jako crossover se třemi řadami sedadel. Designéři se opět potýkali s roztomilými ilustracemi – a výsledkem bylo, že naši „mladí reformátoři“ kupodivu opět uvěřili.

Mimochodem, o designérech: byli privilegovanou kastou v GAZ, a to navzdory skutečnosti, že jejich formální status se nelišil od všech ostatních zaměstnanců oddělení automobilových karoserií. Teoreticky se každý designér nejen mohl, ale byl povinen podílet na „uměleckém vývoji karoserií a interiérů nadějných vozů“, což bylo přímo napsáno ve smlouvě, někdy se konaly i designérské soutěže. Například vzhled aktualizované GAZelle vznikal zhruba ve stejnou dobu na alternativní bázi a existovalo až pět různých variant – možná i proto je nákladní automobil Nižnij Novgorod stále naživu...

Ale pokud šlo o budoucí „Volhu“, nejvíce bylo dovoleno „alternativám“ vyjadřovat se neformálně a mimo pracovní dobu na malých modelech z plastelíny v měřítku 1:10 v rohu „řecké haly“, jak se předváděcí místnost jmenovala. A pokud by se někomu z "dvorního" týmu něco nelíbilo, mohly být tyto modely pod záminkou uvolnění místa nebo nedostatku plastelíny klidně poslány k roztavení. Mimochodem, nebyl to obyčejný dětský, ale speciální sochařský model, a pro modely v plné velikosti, ve kterých byl tým Igora Bezrodnycha mimořádně úspěšný v sochařství, byly vyžadovány stovky kilogramů.

Romantici a účetní

Všechny vtipy stranou, naši designéři vytvořili velmi krásná plastelínová auta a pracovali opravdu s láskou. Ideologové-konstruktéři nemohou za nečinnost nebo zlomyslnost, ale byli tak mimo život, jako by seděli ne pět set metrů od montážní linky na plyn, ale někde v Detroitu nebo Stuttgartu. A co bylo nejpřekvapivější, ve vedení GAZ se nenašel nikdo, kdo by se pokusil tyto romantiky vrátit do reality, což demonstrovala další technická rada, kde nesmělé námitky těch, kteří už pochopili, že to rostlina nemůže vytáhnout slyšeli.

Výsledek se ukázal jako logický a předvídatelný: v roce 1997, po dvou letech seriózních konstrukčních prací, kdy byla připravena téměř veškerá technická dokumentace a první vzorky modelů 3103 a 3104 (jedna karoserie, ale různé typy pohonu), jsme bylo náhle řečeno, že pracujeme prakticky "Přidat do košíku". Doposud nikdo neví, co to závod stálo v penězích. Mimochodem, auta s podobnými indexy již existovala v experimentální řadě a byly to zjednodušené verze stejné Batyanovské „pětky“ se zkrácenou základnou - jinak se čísla ukázala jako nešťastná ...

Jaké organizační závěry by následovaly i v Detroitu? Přinejmenším - rezignace celé veselé společnosti ideologů, a dokonce i vrcholových manažerů vyšších ranků. Ale to není naše metoda, o tom se rozhodlo v GAZ a nepovedené nové Volgy se přejmenovaly na koncepční vozy a všichni „zázraci“ nejen seděli ve svých křeslech, někteří byli dokonce „vyhnáni“ na stáž do Itálie.

Zbytek dostal nový úkol – rozehrát situaci před dvěma lety a v požárním rozkazu vytesat nový model klasického uspořádání zadního pohonu s indexem 3111. A pak se stalo to nejzajímavější: „mladí reformátoři “ vzali odmítnutí své oblíbené ideologie jako osobní urážku a tajně se rozhodli „naplnit“ jim nechtěným projektem, aby se také nerealizoval. To samozřejmě nikdo nepotvrdí ani teď, kdy už jsou někteří naši hrdinové na zaslouženém odpočinku, ale mnohé to vysvětluje: styl se vymyká kýči a naprosté ignorování vyrobitelnosti a divoce eklektická kombinace v design progresivního předního zavěšení s tzv. vysokým horním ramenem a prastarými zadními listovými pery.

Ještě jeden zajímavý detail ohledně designu. Zdálo by se, že bylo logické využít hotovou karoserii modelu 3103 na maximum pro urychlení procesu pouhým přizpůsobením platformě Volga GAZ-3110, ale pak mohli naši romantičtí mistři zůstat bez další porce poplatků. Bylo nalezeno velmi elegantní řešení: plastelínový model „trojky“ byl podélně rozdělen na poloviny a jedna polovina byla drobnými úpravami přeměněna na „jedenáctou“. Spotřeba plastelíny malá - a kulturisté museli celou karoserii přeměřit a "digitalizovat", což je opět velmi pracné, zdlouhavé a drahé.

Mimochodem, rozhodnutí poslat do měřícího komplexu poloviční model, předmět zvláštní hrdosti GAZ, padlo v rozporu s verdiktem technické rady, která projekt neschválila kvůli četným připomínkám rozumných inženýři a manažeři – zdá se, že tehdy prostě jiné východisko nebylo. A stal se druhý zázrak: Batjanov a samotná společnost věřili, že vytvořili mistrovské dílo, a považovali za samozřejmost chválu a ocenění za svůj mimořádný přínos ruskému automobilovému průmyslu. Navíc díky „jedenáctce“ měli někteří romantici možnost vyrazit na další služební cestu do zahraničí: výroba plastikového modelu-demonstrátoru, prý pro urychlení procesu, byla objednána v Americe.

Krása nezachránila

Volha GAZ-3111 v podobě téhož demonstrátoru debutovala na moskevském autosalonu v roce 1998 ve společnosti takzvaných konceptů 3103 a 3104. Musíme vzdát hold našim konstruktérům - byl přijat velmi příznivě, protože auto se ve skutečnosti ukázalo jako nápadné a atraktivní svým vlastním způsobem ... Sázka na neoklasicismus, historické dědictví, tradice atd. se opět ukázala jako výhra, ale kdo náhodou auto viděl nejen zvenčí, okamžitě zaznamenal nedodělanou ergonomii a nechutnou viditelnost, ačkoliv tu byla naděje že to vše by se dalo vzpomenout na začátek sériové výroby.

1 / 2

2 / 2

Pak se o „jedenáctce“ vážně uvažovalo, že je dědičkou dávno zastaralé „desítky“ a na kontrolních stanovištích GAZ byly dokonce instalovány speciální displeje, které počítaly dny do zahájení výroby plánované na 25. prosince 1999 . Termín se dokonce podařilo téměř stihnout, ale 28. prosince proběhlo pouze slavnostní zahájení - skutečná výroba byla zahájena až o pár měsíců později.

Tato výroba se však se vší touhou nedala nazvat masovou. Za jediný celý rok výroby modelu, 2001, bylo možné sestavit o něco více než 300 vozů a celkový počet „jedenáctých“ vozů při zohlednění všech experimentálních vzorků nepřesáhl 500 kusů. To je dvakrát méně, než vyrobil GAZ-14 „Racek“, nemluvě o výše popsaných „dohozeních“, i když pan Batyanov mohl slavit osobní rekord: jeho „supervolga“ 3105 svého času ani nedosáhla. stovky kopií...

Naproti tomu, povšimněme si spravedlivě, vozy GAZ-3111 nějakou dobu stály v showroomech jednotlivých prodejců plynu s ostýchavým nápisem „Cena dohodou“, ale lidí ochotných vyjednávat bylo jen velmi málo. Zkrátka místo nahrazení staré Volhy jsme dostali další vzácnost, hračku pro uspokojení ambicí sběratelů i vlastních tvůrců. Je pravda, že za to s největší pravděpodobností nenesou vinu sami, ale finanční krize a změna ve vedení v roce 2000, kdy GAZ ovládaly struktury oligarchy Olega Děripasky.

Na fotografii: "Volga" - GAZ-3111 "Firebird"

Řekněme, že osud byl nefér k plynovým snílkům a jejich „nespokojenosti“. Zasloužili si ale jiné zacházení? - zkusme na to přijít. Krása je subjektivní pojem, ale skutečnost, že se pro výrobu a servis proměnila ve velké potíže, je zcela objektivní skutečnost, která naznačuje, že vývojáři si sotva představili, co je dopravník. V masové automobilové výrobě musí jakákoliv část zapadnout, jak se říká, polovičním kopem, a to jediným možným způsobem a bez jakéhokoli nastavování, a v tomto případě bylo vše provedeno přesně naopak. Pro výměnu spálené žárovky v krásném „blinkru“ bylo nutné rozebrat téměř polovinu „hubičky“.

Co se týče technické úrovně jako celku, skvěle ji ilustruje pohotovostní hmotnost udávaná samotným výrobcem: 1690 kg je téměř o tři centy více než u GAZ-3110 se stejnou pohonnou jednotkou a prakticky stejnými rozměry („11. o 3 cm delší s dvoucentimetrovým nárůstem rozvoru) a téměř stejně jako stejný 3105 vážil s osmiválcovým motorem, pohonem všech čtyř kol a délkou více než pět metrů.

Ano, a nezávislé testy ukázaly, že pokud tato kráska udělala krok ve srovnání se svým předchůdcem, pak ne vpřed, ale spíše do strany: navzdory hřebenovému řízení a stabilizátoru v zadním zavěšení (stažení, pružina) vylepšení při manipulaci stěží kompenzovanou ztrátou podnikové plynulosti. Čili GAZ byl požádán, aby vstoupil do jednadvacátého století s novým osobním vozem, který ve všech svých spotřebitelských kvalitách nepřekonal design z roku 1970, ale krásný – a díky bohu, že nové vedení mělo vůli nepodléhat jeho trapné kouzlo.

- se stal prvním lehkým sovětským automobilem montáže dopravníků.
Ve skutečnosti se jedná o licencovanou kopii Fordu A.
Model měl čtyřválcový osmiventilový motor o výkonu 40 koní. založené na motoru z Ford A.

GAZ-M-1

Rok vydání 1936-1942
GAZ M-1 je sovětský osobní automobil, který nahradil GAZ A.
Písmeno "M" znamená "Molotov".
Lidé tomu autu říkali - "Emka".
Byl vybaven vylepšeným motorem z modelu GAZ A. S výkonem 50 hp.

Roky vydání 1940-1942, 1945-1948

GAZ 11-73 je upravená verze modelu GAZ M1. První prototypy se objevily v roce 1938 a sériová výroba začala v roce 1941.
Byl vybaven motorem Dodge D5 o výkonu 76 koní.

M-20 "Vítězství"

Rok vydání 1946-1958
- byl vyvinut v polovině 40. let 20. století.
Výroba dopravníku modelu začala v roce 1946.
Vybaveno čtyřválcovou pohonnou jednotkou o výkonu 50 koní. Později, po modernizaci, byl výkon motoru zvýšen nejprve na 52 koní a později na 55.

Rok vydání 1950-1960

Už GAZ 12 ZIM byl luxusní vůz určený především pro vládní a stranické funkcionáře.
Na vůz byla instalována modernizovaná pohonná jednotka GAZ 11 se zvýšeným výkonem 90 koní.

GAZ-21 "Volha"

Rok vydání 1956-1970
GAZ 21 Volga je vůz střední třídy. První experimentální vozy spatřily světlo světa v roce 1955 a v roce 1956 se model dostal do sériové výroby.
První vozy GAZ 21 byly vybaveny pohonnými jednotkami z GAZ M20 o výkonu 65 koní. Následně byl vydán nový motor (1957) o výkonu 70 hp, který po několika modernizacích od poloviny roku 1960 zvýšil výkon na 75 hp.

GAZ-22 "Volha"

Rok vydání 1962-1970
GAZ 22 je kombi vycházející z modelu GAZ 21. První představení modelu se konalo na VDNKh v roce 1962.
Tento model měl modernizovanou verzi motoru ZMZ-21A o výkonu 75 hp.

GAZ-23 "Volha"

Rok vydání 1962-1970
GAZ-23 "Volga" - sovětský vůz střední třídy, vyrobený na základě obvyklého sedanu GAZ-21.
Motor byl instalován z "Chaika" GAZ-13, ale s některými adaptivními rozdíly, s kapacitou 195 hp.

GAZ-13 "Chaika"

Rok vydání 1959-1981
GAZ 13 „Čajka“ je luxusní vůz určený převážně pro sovětskou nomenklaturu.
První prototypy se objevily v roce 1957, sériová výroba začala v roce 1959.
Model byl vybaven novým 8válcovým motorem s horním ventilem o výkonu 195 koní.

GAZ-24 "Volha"

Rok vydání 1967-1985
GAZ 24 Volga je automobil střední třídy, který nahradil GAZ 21 a stal se nejmasivnějším modelem závodu GAZ.
Auto mělo modernizovaný motor z GAZ 21 ZMZ-24 o výkonu 98 hp.

GAZ-24-02 "Volha"

Rok vydání 1972-1986
GAZ 24-02 je kombi založené na GAZ 24.
Tento model byl vybaven modernizovaným motorem z GAZ 21 ZMZ-24 o výkonu 95 hp.

GAZ-24-24 "Volha"

Rok vydání 1971-1986
GAZ-24-24 "Volga" - sovětský vůz střední třídy vyráběný závodem Gorky Automobile Plant, vyráběný na základě obvyklého sedanu GAZ-24. Jednalo se o výkonnější verzi základního vozu pro KGB a další speciální služby SSSR.
Sbíráno ručně.
Byl vybaven motorem ZMZ-2424 o výkonu 195 koní.

GAZ-14 "Chaika"

Rok vydání 1977-1989
GAZ 14 "Chaika" je druhá generace vozu výkonné třídy GAZ 13 "Chaika". Byl sestavován v malých sériích, prakticky ručně.
Vůz byl vybaven 8válcovým motorem ZMZ-14, vytvořeným na základě motoru z GAZ 13, o výkonu 220 koní.

GAZ-24-10 "Volha"

Rok vydání 1985-1992
GAZ-24-10 Volga je vůz střední třídy GAZ-24. V roce 1984 v Moskvě na výstavě proběhla premiéra první instance GAZ-24-10.
Model byl doplněn dvěma motory ZMZ-402.1 (AI-93)
ZMZ-4021.1 (A-76), 100 hp

GAZ-24-34 "Volha"

Rok vydání 1986-1991
GAZ-24-34 "Volga" je osobní automobil střední třídy vyráběný v SSSR. Tento vůz byl výkonnější verzí základního vozu GAZ 24-10, modernizovaný pro KGB a další speciální služby.
Byl vybaven 8válcovým motorem ZMZ-24-24 ve tvaru V o výkonu 195 koní.

GAZ-3102 "Volha"

Rok výroby 1981-2009
GAZ 3102 je model, který nahradil GAZ 24. První prototypy tohoto modelu se objevily v roce 1976 a jejich vývoj pokračoval až do roku 1980.
Na začátku byl na vůz instalován nový motor ZMZ 4022.10 o výkonu 105 koní. Následně byly vozy pro jeho nespolehlivost převybaveny motory ZMZ 402.10, o výkonu 100 koní.

GAZ-31029 "Volha"

Roky vydání 1992-1998
GAZ-31029 "Volga" - další modernizace modelu GAZ-24-10 s použitím prvků karoserie modelu GAZ-3102.
Vybaveno motory ZMZ-402.10, ZMZ-4021.10, ZMZ-4062.10

GAZ-31022 "Volha"

Roky vydání 1992-1998
GAZ-31022 je vůz druhé skupiny střední třídy s karoserií nákladní-osobní vůz. Bylo to logické pokračování modelu GAZ-24-12. Základními používanými vozy byly sedany GAZ-31029 a GAZ-3102.
Byl vybaven motorem ZMZ-402 o výkonu 98 l/s.

GAZ-3105 "Volha"

Roky vydání 1992-1996
GAZ-3105 "Volga" je auto velké třídy se zvýšenou úrovní pohodlí.
Model byl vybaven motorem GAZ-3105 o výkonu 170 koní.

GAZ-3110 "Volha"

Rok vydání 1997-2005
GAZ-3110 "Volga" - vůz střední třídy je další modernizací modelové řady "Volga" a nahradil vůz GAZ-31029.
Vybaveno motory ZMZ-402.10, ZMZ-4021.10, ZMZ-4062.10, GAZ-560, GAZ-5601

GAZ-310221 "Volha"

Rok vydání 1997-2008
Model GAZ 310221 kombi byl vyvinut a postaven na základě GAZ 3110.
Měl motor o výkonu 90 koní.

GAZ-3111 "Volha"

Roky výroby 2001-2002, 2004
GAZ-3111 Volga je ruský osobní automobil obchodní třídy. Vyrábí se v malých sériích. Celkem bylo vyrobeno asi 500 vozů.
Byl osazen především motorem ZMZ-4052.10 o objemu 155 litrů. s.

GAZ-31105 "Volha"

Rok vydání 2004-2009
GAZ-31105 "Volga" je vůz střední třídy. Ve skutečnosti vylepšená verze GAZ-3110.
Vybaveno motory ZMZ-4021, ZMZ-4062.10, ZMZ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, GAZ-560

GAZ-311055 "Volha"

Rok vydání 2005-2007
"Volga" GAZ-311055 s prodlouženým rozvorem je nová modifikace GAZ-31105, určená pro použití jako oficiální reprezentativní vůz nebo VIP-taxi.
Byl vybaven motorem ZMZ-4062.10 o výkonu 131 koní.

Rok vydání 2008-2010
Volga Siber (Volga Cyber) - sedan střední velikosti, poprvé představen jako GAZ Siber na výstavě "Interauto-2007" v Moskvě dne 29. srpna 2007. Později se obchodní název modelu změnil na Volga Siber.
Byl vybaven motory Chrysler 2.0 a 2.4 o výkonu 141 a 143 koní.

"GAZ" (GAZ) - "Gorky Automobile Plant" - ruská společnost, která vyrábí osobní a nákladní automobily značek "Volga", "Chaika", "Gazelle" a "Ural". Ústředí společnosti se nachází v Nižním Novgorodu.

GAZ je jedním z největších ruských (před rozpadem SSSR - sovětského) podniků zabývajících se výrobou automobilů. Firemní znak - jelen - byl přijat v roce 1950 a v průběhu času se měnil jen nepatrně. Opakuje část starého erbu Nižního Novgorodu se vzpínajícím se jelenem.

Za oficiální datum otevření závodu se považuje 1. leden 1932. V témže roce byl do sériové výroby uveden 1,5tunový nákladní automobil GAZ-AA a osobní automobil GAZ-A. Před válkou závod vyráběl dva modely osobních automobilů: GAZ-1 (přezdívaný „emka“) a „Pickup“. Za války byla práce podniku reorganizována pro potřeby fronty.

Během Velké vlastenecké války GAZ vyráběl automobily, tanky, samohybná děla, minomety, automobilové motory a granáty pro raketomet Kaťuša. Vláda SSSR vysoce ocenila práci automobilového závodu během válečných let a ocenila podnik Řády Lenina, Rudého praporu a Řádu vlastenecké války 1. stupně.

Navzdory tomu, že válka stále probíhala, v Gorkého automobilovém závodě se začaly vyvíjet nové modely nákladních a osobních automobilů. Taková rychlost aktualizace modelové řady stála za obrovské úsilí o nové vybavení výroby. Za pouhý rok bylo znovu smontováno a smontováno více než 4000 kusů zařízení.

Prvním z řady nových produktů byl nákladní automobil GAZ-51, jehož sériová výroba začala v lednu 1946.

Tento model vešel do historie jako bezvadně spolehlivý, racionální a velmi ekonomický. Na montážní lince vydržela téměř 30 let a i přes svůj úctyhodný věk se stále vyskytuje na silnicích.

Na konci války začal závod pracovat na tvorbě nových modelů osobních automobilů. Úplně prvním z nich byl slavný "Victory" GAZ-20, jehož výkon motoru byl 50 koňských sil a mohl dosáhnout rychlosti 100 km / h, stejně jako GAZ-69 a GAZ-12.

Rok 1956 znamenal novou důležitou etapu ve vývoji závodu: Volha GAZ-21 nahradil model Pobeda. Počínaje rokem 1959 byla zahájena výroba modernějšího a pohodlnějšího modelu "Chaika" GAZ-13 s motorem o výkonu 149 koní (po letech výkon modelu GAZ-14 dosáhl 220 koní). V roce 1969 namísto starého " Volha“, výroba nového modelu byla zvládnuta GAZ-24.

Po rozpadu SSSR se GAZ jako jeden z prvních přizpůsobil novým tržním podmínkám.

Na počátku 90. let byl katalog modelů doplněn o nový GAZ-3102, který byl vybaven pohonnou jednotkou o výkonu 100 koňských sil, a v roce 1997 inženýři GAZ podrobili model konstruktivní aktualizaci, vyvinuli nový moderní základní model Volga-3110.

Také v roce 1997 byla podepsána oficiální smlouva mezi GAZ a italským koncernem FIAT. Tato dohoda stanovila vytvoření společného podniku s názvem „Nizhegorod-Motors“ pro montáž osobních automobilů italského koncernu Fiat. V důsledku krize v roce 1998 však GAZ čelil finančním potížím.

V roce 1999 sjelo z montážní linky závodu 125 000 osobních automobilů. A konec roku byl ve znamení nového modelu GAZ-3111. Model vznikl v úzké spolupráci se společností Venture (Amerika) a výrazně se liší od svých předchůdců, zejména délka kabiny narostla o 125 mm. V letech 2000 a 2001 byla uvedena do provozu nová průmyslová zařízení pro montáž automobilů, na jejichž vzniku se podílela řada západních společností a několik firem z Ruska a zemí SNS. Nedostatek financí si však vynutil odložení implementace řady nadějných modelů o několik měsíců, ale tato novinka nemohla zkazit pověst společnosti. Vozy se značkou GAZ se montují v Ingušsku, Bělorusku a na Ukrajině.

Nyní ve výrobním programu společnosti dominuje sedan GAZ-3110 a jeho modifikace. Tvoří více než 80 % celkové produkce. Zastaralé motory o výkonu 90 a 100 koní rodiny ZMZ-402, na kterých pracují od roku 1958, ustupují pokročilejšímu 2,3litrovému motoru ZMZ-4062.10 s výkonem 145 koní.

Skupina společností GAZ je lídrem na trhu užitkových vozidel v Rusku a zaujímá 50 % v segmentu lehkých užitkových vozidel, 60 % v segmentu středně velkých nákladních vozidel, 40 % v segmentu nákladních vozidel s pohonem všech kol a přibližně 65 % % v segmentu autobusů.

V roce 2011 se tržby společnosti zvýšily o 37 % oproti roku 2010 a činily 132,4 miliardy rublů, z čehož 8,5 miliardy tvoří čistý zisk.