ÚVOD
Plynové turbínové motory (GTE) se za šedesát let svého vývoje staly hlavním typem motorů pro moderní letadla civilního letectví. Motory s plynovou turbínou jsou klasickým příkladem složitého zařízení, jehož části pracují dlouhou dobu v podmínkách vysokých teplot a mechanického zatížení. Vysoce účinný a spolehlivý provoz leteckých plynových turbínových elektráren moderních letadel není možný bez použití speciálních systémů automatického řízení (ACS). Pro zajištění vysoké spolehlivosti a dlouhé životnosti je nesmírně důležité sledovat a řídit provozní parametry motoru. Obrovskou roli proto hraje výběr automatického systému řízení motoru.
V současné době jsou ve světě široce používána letadla, na kterých jsou instalovány motory generace V, vybavené nejnovějšími automatickými řídicími systémy, jako je FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). Hydromechanická samohybná děla byla instalována na letecké motory s plynovou turbínou prvních generací.
Hydromechanické systémy ušly ve vývoji a zdokonalování dlouhou cestu, od nejjednodušších, založených na řízení dodávky paliva do spalovací komory (CC) otevíráním/zavíráním uzavíracího ventilu (ventilu), až po moderní hydroelektronické, v které všechny hlavní regulační funkce provádějí pomocí hydromechanických měřičů -rozhodujících zařízení a pouze k provádění určitých funkcí (omezení teploty plynu, otáček rotoru turbodmychadla atd.) se používají elektronické regulátory. Nyní to však nestačí. Aby byly splněny vysoké požadavky na bezpečnost a efektivitu letu, je nutné vytvořit plně elektronické systémy, ve kterých jsou všechny řídicí funkce vykonávány elektronickými prostředky a akční členy mohou být hydromechanické nebo pneumatické. Taková samohybná děla jsou schopna nejen sledovat velké množství parametrů motoru, ale také sledovat jejich trendy, řídit je, a tím podle zavedených programů nastavovat motor do příslušných provozních režimů a interagovat se systémy letadla za účelem dosažení maximální účinnost. Mezi takové systémy patří samohybné dělo FADEC.
Nezbytnou podmínkou pro správné posouzení technického stavu (diagnostiky) řídicího systému a jejich jednotlivých prvků, jakož i pro bezpečný provoz automatů je seriózní studie návrhu a provozu automatických řídicích systémů leteckých plynových turbínových motorů. řídicí systémy pro letecké elektrárny s plynovou turbínou obecně.
VŠEOBECNÉ INFORMACE O SYSTÉMECH AUTOMATICKÉHO ŘÍZENÍ PRO LETECTVÍ GTE
Účel systémů automatického řízení
řízení paliva motoru s plynovou turbínou
Samohybné dělo je určeno pro (obr. 1):
Ovládání spouštění a vypínání motoru;
ovládání provozního režimu motoru;
Zajištění stabilního provozu kompresoru a spalovací komory (CC) motoru v ustáleném a přechodném režimu;
Zabránění překročení maximálních přípustných limitů parametrů motoru;
Zajišťování výměny informací s letadlovými systémy;
Integrované řízení motoru jako součást letecké elektrárny pomocí příkazů z řídicího systému letadla;
Zajištění kontroly provozuschopnosti prvků ACS;
Provozní sledování a diagnostika stavu motoru (s kombinovaným automatickým řídicím systémem a řídicím systémem);
Příprava a dodání informací o stavu motoru do registračního systému.
Poskytování kontroly nad startováním a vypínáním motoru. Při spuštění plní samohybná pistole následující funkce:
Řídí přívod paliva do CS, vodicí lopatky (VA) a obtoků vzduchu;
Ovládá startovací zařízení a zapalovací jednotky;
Chrání motor při rázech, poruchách kompresoru a přehřátí turbíny;
Chrání startovací zařízení před překročením maximální rychlosti.
Rýže. 1.
Samohybný řídicí systém zajišťuje vypnutí motoru z libovolného provozního režimu na pokyn pilota nebo automaticky při dosažení mezních parametrů a krátkodobé přerušení dodávky paliva do hlavního kompresoru v případě ztráty plynové dynamiky stabilita kompresoru (GDU).
Ovládání provozního režimu motoru. Řízení se provádí podle příkazů pilota v souladu se stanovenými řídicími programy. Řídicí akcí je spotřeba paliva v kompresorové stanici. Při regulaci je dodržován daný regulační parametr zohledňující parametry vzduchu na sání motoru a vnitromotorové parametry. Ve vícečlenných řídicích systémech lze také řídit geometrii průtokové části pro realizaci optimálního a adaptivního řízení s cílem zajistit maximální účinnost komplexu „CS - letadlo“.
Zajištění stabilního provozu kompresorové a motorové kompresorové stanice v ustáleném i přechodném režimu. Pro stabilní provoz kompresoru a kompresoru automatické programové řízení přívodu paliva do spalovacího prostoru v přechodových režimech, ovládání obtokových ventilů vzduchu od kompresoru nebo za kompresorem, ovládání úhlu instalace rotačních lopatek BHA a HA kompresoru se provádějí. Řízení zajišťuje plynulost řady provozních režimů s dostatečnou rezervou plyno-dynamické stability kompresoru (ventilátor, posilovací stupně, tlakové čerpadlo a nárůst tlaku). Aby nedocházelo k překročení parametrů v případě ztráty kompresoru GDU, jsou použity systémy proti přepětí a zablokování.
Zabránění překročení maximálních přípustných limitů parametrů motoru. Maximálními přípustnými parametry se rozumí maximální možné parametry motoru, omezené podmínkami pro splnění plynové a výškově-rychlostní charakteristiky. Dlouhodobý provoz v režimech s maximálními přípustnými parametry by neměl vést ke zničení částí motoru. V závislosti na konstrukci motoru jsou automaticky omezeny následující:
Maximální přípustné otáčky rotorů motoru;
Maximální přípustný tlak vzduchu za kompresorem;
Maximální teplota plynu za turbínou;
Maximální teplota materiálu turbínové lopatky;
Minimální a maximální spotřeba paliva v kompresorové stanici;
Maximální přípustná rychlost otáčení turbíny spouštěcího zařízení.
Pokud se turbína při prasknutí hřídele roztočí, motor se automaticky vypne s maximální možnou rychlostí palivového uzavíracího ventilu ve spalovacím prostoru. Lze použít elektronické čidlo, které detekuje překročení prahové rychlosti otáčení, nebo mechanické zařízení, které snímá vzájemné obvodové posunutí hřídele kompresoru a turbíny a určí okamžik prasknutí hřídele pro vypnutí přívodu paliva. V tomto případě mohou být ovládací zařízení elektronická, elektromechanická nebo mechanická.
Konstrukce ACS musí umožňovat nadsystémové prostředky ochrany motoru před zničením při dosažení mezních parametrů v případě poruchy hlavních řídicích kanálů ACS. Může být poskytnuta samostatná jednotka, která při dosažení maximální hodnoty pro výše uvedené systémové omezení některého z parametrů s maximální rychlostí vydá příkaz k přerušení dodávky paliva v CS.
Výměna informací se systémy letadel. Výměna informací se provádí prostřednictvím sériových a paralelních kanálů výměny informací.
Poskytování informací pro ovládání, testování a seřizování zařízení. Pro zjištění provozuschopného stavu elektronické části ACS, odstraňování závad a provozní seřízení elektronických jednotek obsahuje sada příslušenství motoru speciální ovládací, testovací a nastavovací panel. Dálkové ovládání se používá pro pozemní operace a v některých systémech je instalováno na palubě letadla. Výměna informací mezi ACS a konzolí probíhá pomocí kódovaných komunikačních linek pomocí speciálně připojeného kabelu.
Integrované řízení motoru jako součást systému řízení letadla pomocí příkazů z řídicího systému letadla. Pro dosažení maximální účinnosti motoru a letadla jako celku je integrováno řízení motoru a dalších řídicích systémů. Řídicí systémy jsou integrovány na základě palubních digitálních počítačových systémů integrovaných do palubního komplexního řídicího systému. Integrované řízení se provádí nastavením řídicích programů motoru z řídicího systému, který vydává parametry motoru pro řízení sání vzduchu (AI). Na signál ze samohybného řídicího systému VZ jsou vydávány povely k nastavení mechanizačních prvků motoru do polohy zvyšování rezerv kompresorového agregátu plynové turbíny. Aby se zabránilo poruchám v řízeném vzdušném letadle při změně letového režimu, je odpovídajícím způsobem upraven nebo fixován režim motoru.
Sledování provozuschopnosti prvků ACS. V elektronické části motoru ACS je automaticky sledována provozuschopnost prvků ACS. Pokud prvky ACS selžou, jsou informace o poruchách poskytnuty řídicímu systému letadla. Řídicí programy a struktura elektronické části ACS jsou překonfigurovány tak, aby byla zachována její funkčnost.
Provozní sledování a diagnostika stavu motoru. ACS integrovaný s řídicím systémem navíc plní následující funkce:
Příjem signálů z motorových a leteckých senzorů a alarmů, jejich filtrování, zpracování a výstup na palubní zobrazovací, registrační a jiné letecké systémy, převod analogových a diskrétních parametrů;
Toleranční kontrola měřených parametrů;
Sledování parametru tahu motoru během vzletu;
Sledování provozu kompresorové mechanizace;
Sledování polohy prvků zpětného zařízení při dopředném a zpětném tahu;
Výpočet a ukládání informací o provozních hodinách motoru;
Sledování hodinové spotřeby a hladiny oleje při tankování;
Sledování doby spouštění motoru a doběhu rotorů LPC a HPC během vypínání;
Monitorování systémů sání vzduchu a chladicích systémů turbín;
Kontrola vibrací součástí motoru;
Analýza trendů změn hlavních parametrů motoru v ustáleném stavu.
Na Obr. Na obrázku 2 je schematicky znázorněno složení jednotek automatického řídicího systému turbodmychadlového motoru.
Vzhledem k aktuálně dosahované úrovni provozních procesních parametrů leteckých plynových turbínových motorů je další zlepšování vlastností elektráren spojeno s hledáním nových metod řízení, s integrací samohybných řídicích systémů do jednotného systému řízení letadel a motorů. a jejich společné ovládání v závislosti na režimu a fázi letu. Tento přístup je možný s přechodem na elektronické digitální systémy řízení motoru, jako je FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), tzn. na systémy, ve kterých elektronika řídí motor ve všech fázích a režimech letu (systémy s plnou odpovědností).
Výhody digitálního řídicího systému s plnou odpovědností oproti hydromechanickému řídicímu systému jsou zřejmé:
Systém FADEC má dva nezávislé řídicí kanály, což výrazně zvyšuje jeho spolehlivost a eliminuje potřebu vícenásobného redundance a snižuje jeho hmotnost;
Rýže. 2.
Systém FADEC zajišťuje automatické spouštění, provoz v ustáleném stavu, omezení teploty plynu a rychlosti otáčení, rozběh po zhasnutí spalovací komory, ochranu proti přepětí v důsledku krátkodobého omezení dodávky paliva, funguje na základě různých typů dat pocházejících ze senzorů;
Systém FADEC je flexibilnější, protože... počet a povahu funkcí, které plní, lze zvýšit a změnit zavedením nových nebo úpravou stávajících programů řízení;
Systém FADEC výrazně snižuje pracovní zátěž posádky a umožňuje použití široce používané technologie řízení letadel typu fly-by-wire;
Funkce FADEC zahrnují sledování stavu motoru, diagnostiku poruch a informace o údržbě pro celou hnací soustavu. Vibrace, výkon, teplota, chování palivového a olejového systému patří k mnoha provozním aspektům, které lze monitorovat, aby byla zajištěna bezpečnost, účinná kontrola životnosti a snížené náklady na údržbu;
Systém FADEC zajišťuje evidenci provozních hodin motoru a poškození jeho hlavních součástí, vlastní monitorování země a pojezdu s ukládáním výsledků do energeticky nezávislé paměti;
U systému FADEC odpadá nutnost seřizování a kontrol motoru po výměně některého z jeho komponentů.
Systém FADEC také:
Ovládá trakci ve dvou režimech: manuálním a automatickém;
Kontroluje spotřebu paliva;
Poskytuje optimální provozní podmínky řízením proudění vzduchu podél dráhy motoru a úpravou mezery za lopatkami turbínového motoru;
Řídí teplotu oleje integrovaného hnacího generátoru;
Zajišťuje dodržování omezení provozu systému obraceče tahu na zemi.
Na Obr. 3 jasně ukazuje širokou škálu funkcí, které samohybná děla FADEC vykonávají.
V Rusku se samohybná děla tohoto typu vyvíjejí pro modifikace motorů AL-31F, PS-90A a řady dalších produktů.
Rýže. 3. Účel digitálního řídicího systému motoru s plnou odpovědností
Letectví: Encyklopedie. - M.: Velká ruská encyklopedie. Šéfredaktor G.P. Sviščev. 1994 .
Podívejte se, co je „“ v jiných slovnících:
automatický řídicí systém motoru s plynovou turbínou Encyklopedie "Letectví"
automatický řídicí systém motoru s plynovou turbínou- automatický řídicí systém motoru s plynovou turbínou soubor zařízení, které automaticky zajišťují s požadovanou přesností provádění vybraných řídicích programů pro motor s plynovou turbínou letadla v ustáleném a přechodném stavu... ... Encyklopedie "Letectví"
Systém- Systém 4.48: Kombinace vzájemně se ovlivňujících prvků organizovaných k dosažení jednoho nebo více specifikovaných cílů. Poznámka 1 Systém lze považovat za produkt nebo službu, kterou poskytuje. Poznámka 2 V praxi...... Slovník-příručka termínů normativní a technické dokumentace
SAU GTE- automatický řídicí systém pro motor s plynovou turbínou
Principy konstrukce systémů dodávky paliva a automatizace leteckých plynových turbínových motorů
Tutorial
UDC 62-50(075)
Jsou uvedeny obecné informace o složení a provozu systémů dodávky paliva pro letecké motory s plynovou turbínou. Jsou popsány regulační programy pro dvouhřídelové motory s plynovou turbínou.
Jsou uvedeny informace o systému automatického řízení motoru NK-86.
schematický diagram hydromechanického samohybného děla;
elektronický analogový samohybný řídicí systém motoru.
Je uveden popis konstrukčního schématu samohybného řídicího systému motoru.
Učebnice je určena studentům oborů
Úvod
Obecné informace o motorových samohybných zbraních
Schéma hydromechanického samohybného děla
Elektronický analogový řídicí systém motoru
Složení a činnost palivového systému motoru s plynovou turbínou
Programy regulace plynových turbín
Automatický systém řízení motoru NK-86
Konstrukční schéma motorového samohybného děla
Systémy dodávky paliva pro moderní motory s plynovou turbínou
Úvod
Provoz motoru s plynovou turbínou (GTE) je řízen změnou spotřeby paliva. Současně, na rozdíl od motoru pro pozemní použití, musí být řízení leteckého motoru s plynovou turbínou prováděno s přihlédnutím k letovým podmínkám letadla, velkým změnám parametrů prostředí (nadmořská výška a teplota vzduchu), zvláštnostem provozu procesy v motoru a mnoho dalších faktorů.
Proto systém dodávky paliva moderního leteckého motoru s plynovou turbínou zahrnuje řadu automatických zařízení, která pomáhají posádce letadla zajistit efektivní a bezpečné využití schopností motoru v různých fázích letu.
Agregátní složení systému dodávky paliva motoru s plynovou turbínou
Palivový systém motoru se skládá ze tří hlavních částí:
Systém úpravy paliva (I);
Systém přívodu paliva při startování motoru (II);
Systém dávkování paliva v hlavních provozních režimech motoru (III).
Systém úpravy paliva je navržen tak, aby palivu dodal specifické fyzikální a mechanické parametry. Mezi tyto možnosti patří:
teplota;
stupeň čištění od mechanických nečistot;
specifikovaný tlak a průtok.
Palivo ze systému letadla vstupuje do odstředivého pomocného čerpadla (1), poháněného automatickým elektromotorem. Pomocné čerpadlo je navrženo tak, aby překonalo odpor jednotek s palivem a dodalo jej hlavnímu palivovému čerpadlu přetlak pro provoz bez kavitace.
Ohřívače paliva (2), (3).
Přes důkladné vyčištění paliva od případné vody přítomné na čerpacích stanicích PHM a maziv není možné zcela odstranit vodu z paliva. Přítomnost vody vede k zanášení (zamrzání) palivových filtrů a jejich selhání. Před filtrem se proto musí palivo zahřát na kladné teploty. Palivo se ohřívá odebíráním tepla ze systému motorového oleje (v ohřívači palivového oleje (2)) a v případě nedostatečného ohřevu paliva horkým vzduchem v důsledku kompresoru motoru v ohřívači paliva a vzduchu (3). ).
Ohřáté palivo proudí k jemnému palivovému filtru (4). Filtr zajišťuje čištění paliva s jemností filtrace 16 mikronů. Pro případ zanesení je filtr vybaven obtokovým ventilem, který se otevírá při tlakové ztrátě 0,075 +0,01 MPa. Současně se v kokpitu objeví signál, že filtr je ucpaný.
Hlavní palivové čerpadlo (5) dodává palivo o tlaku až 10 MPa a průtoku až 12 000 kg/hod. Výkon hlavního palivového čerpadla je několik desítek kilowattů. Proto je palivové čerpadlo poháněno do rotace rotorem motoru plynové turbíny přes soustavu vývodových převodů. Pokud je jako čerpadlo použito neregulované podávací zubové čerpadlo, je v provedení čerpadla zajištěn pojistný ventil (9).
Systém dávkování paliva při startu motoru (II) se skládá z následujících jednotek:
přídavný jemný palivový filtr (6);
dávkovací zařízení pro startovací systém (7) s hydromechanickým pohonem;
palivový uzavírací ventil (8);
vstřikovače paliva startovacího systému (16).
Dávkování průtoku paliva dodávaného při startu se provádí změnou plochy průtokové části automatického spouštěče (7) na povel hydromechanického pohonu nebo podle místního časového programu a u moderních motorů podle vnitromotorových parametrů (otáčky rotoru, rychlost změny frekvence dn/ dt, o stupni komprese vzduchu v kompresoru P k * / P H a další).
Změna spotřeby paliva v provozních režimech motoru je prováděna hlavním palivovým systémem (III).
Palivo z čerpadla je přiváděno do hlavního dávkovače (11) s hydromechanickým pohonem.
Protože hlavním zařízením v systému přívodu paliva motoru s plynovou turbínou je dávkovací zařízení s hydromechanickým pohonem. Podívejme se na jeho práci podrobněji.
Hydromechanický pohon mění oblast průtoku paliva, je aktuátorem jednotek a komponentů automatického systému řízení motoru. Je spojen (obr. 2) s:
regulátor rotace rotoru a provádí příkazy posádky ke změně provozních režimů motoru z volnoběhu do režimu vzletu;
systém pro úpravu spotřeby paliva během odezvy na plyn a uvolňování plynu s přihlédnutím k výšce letu letadla;
systém pro úpravu spotřeby paliva při změně tlaku a teploty vzduchu vstupujícího do motoru ( R N * , T N * );
elektronický řídicí systém motoru (ECM) pro omezení maximálních přípustných otáček rotoru motoru a teploty plynu na vstupu do turbíny;
omezovač maximálního kompresního poměru ventilátoru.
Obr.2. Schéma interakce dávkovacího zařízení s jednotkami a součástmi systému automatického řízení motoru.
Dávkovací zařízení funguje změnou průtokové oblasti. V tomto případě se spotřeba paliva mění v souladu s následujícím vztahem:
, (1)
kde: μ je průtokový koeficient určený geometrií průtokové části dávkovacího zařízení;
F D.u– průtoková plocha;
R nás– tlak vyvíjený čerpadlem;
R F
ρ – hustota paliva.
Vzorec (1) ukazuje, že spotřeba paliva dodávaného do vstřikovačů je určena plochou průtoku dávkovacího zařízení a poklesem tlaku ( R nás -R F). Tento rozdíl závisí na proměnných hodnotách tlaku za čerpadlem a před tryskami. Pro odstranění nejasností ve spotřebě paliva je systém vybaven speciálním zařízením - ventilem konstantního diferenčního tlaku paliva (10) na dávkovacím zařízení. Tento ventil snímá tlak paliva za čerpadlem. R nás a tlak na výstupu z dávkovacího zařízení (tlak před tryskami). Při změně rozdílu těchto tlaků ventil (10) změní obtok části paliva z výstupu čerpadla na jeho vstup. Přitom spotřeba paliva přes dávkovací zařízení je úměrná ploše průtokové sekce a pokud se tato plocha nemění, zajišťuje konstantní hodnotu spotřeby paliva pro případné odchylky tlaku R nás A R F. Tím je zajištěno přesné dávkování spotřeby paliva ve všech provozních režimech motoru.
Uzavírací (požární) ventil (12) spolu s ventilem (8) zajišťuje vypnutí motoru.
Průtokoměr (13) paliva vstupujícího do motoru s plynovou turbínou umožňuje zjistit hodnotu okamžité spotřeby paliva, která je jedním z nejdůležitějších diagnostických parametrů pro posouzení technického stavu motoru. Kromě toho se pomocí průtokoměru zjišťuje celkové množství paliva vstupujícího do motoru během letu a zjišťuje se zbývající palivo na palubě letadla. Turbínové průtokoměry se používají jako průtokoměry.
Rozdělovač paliva podél okruhů pracovních vstřikovačů (15) je dvoukanálový třípolohový. Potřeba takové jednotky v palivovém systému je vysvětlena následovně. Spotřeba paliva při změně režimu z volnoběhu na vzlet se zvyšuje 10krát nebo více. Tato změna požadovaného průtoku je zajištěna zvýšením tlakové ztráty napříč tryskami podle vzorce:
, (2)
kde: μ - průtokový koeficient určený geometrií průtokové části trysek;
F F– průtoková plocha vstřikovačů;
R F– tlak paliva před vstřikovači motoru;
R KS– tlak ve spalovacím prostoru motoru;
ρ – hustota paliva.
Vzorec (2) ukazuje, že pro desetinásobné zvýšení spotřeby paliva ji zvyšte nejméně stokrát. Pro snížení tlaku paliva na výstupu z čerpadla jsou moderní motory s plynovou turbínou vybaveny dvěma vstřikovacími okruhy. V tomto případě při nízkých provozních režimech palivo vstupuje do motoru přes vstřikovače 1 čt okruhu a poté přes trysky 1 čt a 2 čt obrysy. Díky tomu je zajištěn průtok paliva do motoru při výrazně nižším tlaku. Graficky je činnost rozdělovače paliva podél obrysů vstřikovačů paliva znázorněna jako na Obr. 3.
Tečkované čáry na obrázku představují průtokovou charakteristiku 1 čt a 2 čt okruhy vstřikovačů a plná čára je průtok paliva vstupující do motoru dvěma okruhy současně.
Rýže. 3 Obsluha rozdělovače paliva podél okruhů vstřikovačů paliva
V nízkých provozních režimech palivo vstupuje do motoru přes vstřikovače 1 čt obrys. Když pokles tlaku dosáhne ( ΔР OTEVŘENO) přes vstřikovače 2 začne proudit další palivo čt okruh a následně je proud paliva do motoru přiváděn současně přes oba okruhy. V tomto případě je spotřeba paliva rovna ( G T 1+2 K) výše nákladů na okruhy ( G T 1 TO + G T 2K) a je poskytován při výrazně nižším tlaku paliva.
Náš čtenář Oleg Bondarenko sdílí svůj osvědčený GTD systém pro organizaci svých záležitostí a celého života. Není žádným tajemstvím, že o GTD a podobných mechanikách víme téměř vše, ale jen málokdy jsme schopni je dlouhodobě používat. Jsme si jisti, že úspěšný příběh v této oblasti pro vás bude zajímavý.
Příchozí úkoly, nápady, myšlenky rozděluji takto:
- Cokoli, co se dá hned šoupnout na jiného interpreta, hned šoupnu. Přidávám připomenutí úkolu „Kontrola provedení“.
- Co můžete udělat právě teď za 5-15 minut? Sednu si a udělám to.
- Co vyžaduje více času nebo co nelze udělat právě teď. Patří sem také úkoly připomenutí, jako je „Kontrola stavu projektu XXX“. Okamžitě to zadám do seznamu úkolů v telefonu nebo Google Tasks - vše je synchronizováno.
- Co je zajímavé a může být slibné. Hromadne je hodím do Evernote. Zhruba jednou týdně to recenzuji a třídím do sešitů. Něco přeroste v úkoly.
Více podrobností v bodě 3.
Pro úspěšné vedení seznamu úkolů je nezbytná přísná formalizace a minimalizace nákladů na správu a získávání dat. Toho je dosaženo následovně.
Každý úkol má strukturovaný název jako: Projekt | Objekt | Akce
Projekt– jedná se o velké seskupení úkolů, zkrácený kód jako HOME, OFFICE, CLIENT1, ... Pro každý projekt by mělo být v průměru 1-10 úkolů. Pokud je pro Projekt trvale více úkolů, přiděluji část z nich do dalšího Projektu. Seskupování úkolů je tedy vždy jednoúrovňové. Jak ukázala praxe, vizuálnější seskupování úkolů do víceúrovňového stromu je ve skutečnosti zbytečně pracné a snižuje motivaci k efektivnímu využívání systému.
Hledání úkolů v rámci projektu se provádí pomocí základních funkcí: vyhledávání nebo řazení – moje oblíbená metoda.
Objekt- jedná se o předmět nebo osobu, na které je třeba provést akci. Všechno je zde jednoduché.
Akce– základní akce, která musí být provedena na objektu.
Další kritický bod: každý úkol obsahuje datum provedení. Pokud si nejste jisti termínem dokončení úkolu, nastavte aktuální. Pokud nastavíte aktuální datum a neuděláte nic jiného, zítra bude úkol na seznamu zpožděných a vy se o něm budete muset rozhodnout. Uveďte to například do poznámek o životě.
Někdy se u určitého Projektu objeví seznam úkolů, jejichž načasování a pořadí provedení není v tuto chvíli jasné. V tomto případě vytvořím obecnou úlohu formuláře: Project Tasks. V komentářích uvádím seznam úkolů. Postupem času se situace vyjasní, něco se škrtne, něco dokončí, něco přeroste v samostatný úkol. Každopádně i z takového skupinového záznamu určím termín, kdy je potřeba ji kontaktovat a provést audit.
A poslední věc. V mé praxi přibližně 50 % úkolů není dokončeno(nebo nelze provést) ve vybrané datum. Na mně mnoho nezávisí. Úkoly jako „Kontrola stavu projektu“ jsou obecně zdlouhavé a vyžadují pravidelnou pozornost. Něco se upřesňuje a doplňuje. Takové úkoly se neustále odkládají na pozdější termíny. To je normální (mimochodem, to je obrovské plus elektronických organizérů). Manuální práce na přeplánování je také užitečná v tom smyslu, že někdy vede k důležitým myšlenkám.
Během testování se zjišťují charakteristiky palivového systému a potvrzuje se provozuschopnost jeho jednotek po danou dobu, včetně nepřítomnosti čištění paliva v palivovém filtru. K tomu se do paliva přidává určité množství škodlivin. Výkon jednotek využívajících palivo nasycené vodou je také kontrolován v celém provozním rozsahu průtoků a tlaků.
Pro kontrolu možnosti kavitační eroze součástí během zkoušení musí být reprodukovány podmínky vedoucí k jejímu vzniku, zejména palivo je nasyceno vzduchem v souladu s očekávanými provozními podmínkami. Stanovení kavitačních charakteristik jednotek by mělo být provedeno s použitím „čerstvého“ paliva dodávaného ze samostatné nádrže, aby se během zkušebního procesu nesnižovalo nasycení paliva plynem.
Vibrační testy funkčních jednotek ACS (vibrační testy) jsou velmi účinné pro identifikaci závad. Vystavení sinusovým vibracím odhalí až 30 % defektů a náhodné vibrace v krátké době – více než 80 % defektů. Při testování s vibracemi na jedné ose je detekováno přibližně 60 %. ,70 % vady, dvě osy - 70 %. 0,90 %, a pro tři - až 95 %.
Polopřirozené zkušební stolice se zpětnou vazbou umožňují studovat vlastnosti samohybných děl a jejich jednotlivých jednotek při provozu v uzavřeném okruhu. To je zajištěno spárováním zařízení ACS s matematickým modelem motoru s plynovou turbínou pracujícího v reálném čase. Základem stojanu je frekvenčně řízený stejnosměrný elektrický pohon pro čerpadla, regulátory, snímače a další pohonná zařízení a počítačový komplex s matematickým modelem motoru, který umožňuje reprodukovat jeho charakteristiky pro všechny nastavitelné parametry a ovládací prvky. . Provoz stánku zajišťuje řada technologických systémů: palivo, vzduch (pro vysokotlaké i vakuové), olej, vodovod, větrání, hašení.
Signály charakterizující změny parametrů měřených v ACS pro regulaci a řízení pocházejí z modelu motoru
převodníky na převodníky simulátoru snímačů, na jejichž výstupu charakteristiky signálu odpovídají signálům přijatým ze snímačů ACS. Tyto signály jsou přiváděny na vstupy jednotek řídicího systému (elektronické, hydromechanické, pneumatické) a do řídicí jednotky elektrických pohonů, které slouží k simulaci otáčení hřídelí motoru. Z hřídele jednoho z elektromotorů se rotace přenáší na skříň hnacího motoru a přes ni na pohonné jednotky samohybných děl a palivového systému instalovaného na stojanu.
Regulátory motoru
Regulátory motoru na stojanu, stejně jako při práci na motoru, spolupracují se všemi zařízeními obsaženými v ACS (převodníky, čerpadla, pohony mechanizace dráhy toku motoru) a vytvářejí řídicí akce na motoru. Pro zadání signálů charakterizujících tyto vlivy do matematického modelu motoru má stojan měniče, které provádějí potřebnou transformaci a normalizaci regulačních faktorů.
Zatížení na ovládacích prvcích motoru je simulováno pomocí systému výkonového zatížení. Kompenzaci dynamických chyb lavicových převodníků provádí program pro zajištění dynamiky lavice zabudovaný v počítači lavice. Sada vybavení lavice obsahuje zařízení pro nastavení vnějších vlivů na zařízení ACS (vibrační stojan, termotlaková komora). Analýzu výsledků testů, včetně expresní analýzy, zajišťuje automatizovaný systém pro sběr a zpracování informací.
Výkon výkonových elektropohonů stojanu je 20...600 kW, přesnost udržování rychlosti otáčení v ustálených režimech je 0,1 %. .0,2 %, rozsah udržování stabilní rychlosti 10 %. 0,110 %, čas na změnu rychlosti otáčení z 5 % na 100 % - 0,5. 0,8 s Fyzická rychlost otáčení výstupních hřídelů pohonu odpovídá rychlosti otáčení rotorů motoru, jejichž řídicí systém je testován na zkušebním stavu.
Hydraulický systém pro ovládání nakládacího výkonu využívá plunžrová čerpadla s nastavitelným výkonem (podle počtu zatížených pohonů), z nichž každé může pracovat samostatně a paralelně pro jeden spotřebič. Pracovní kapalinou v tomto systému je letecká hydraulická směs o tlaku pmax = 21 MPa a objemovém průtoku kapaliny Q = 1,8 l/s.
Požadovaná přesnost reprodukce charakteristik motoru pomocí matematického modelu na zkušební stolici je 1 %. 0,3 % za podmínek ustáleného stavu a 5 %. ,7 % - na přechodných.
Na stánku mohou být jednotky ACS instalovány ve dvou verzích: úplnou reprodukcí rozložení jednotek na motoru (k tomu lze použít simulátorový motor, jehož hřídele jsou poháněny přes převodovku z elektrických pohonů motoru stojan) nebo na samostatně instalované standardní skříni pohonu.
Takové stojany umožňují určovat charakteristiky systémů a sestav v ustálených a přechodných provozních režimech v obvodech s uzavřenou a otevřenou smyčkou, analyzovat dostupné rezervy stability řízení, testovat interakci jednotlivých obvodů a sestav, studovat vliv poruch a vnějších faktorů a výkon automatických řídicích systémů při poruchách.
