Snad nejznámějším typem moderní převodovky je předselektivní dvouspojková robotická převodovka – DSG. Nejčastěji je tato skříň instalována na vozech koncernu VAG. Článek poskytne odpovědi na mnoho otázek, které mají motoristé ohledně tohoto kontrolního bodu, hovoří o výhodách a nevýhodách krabice. Článek bude obsahovat skutečné, pozitivní i negativní recenze od majitelů aut s DSG boxem.

Trocha historie

Zkratka DSG není nic jiného než Doppelkupplungsgetriebe (německy) nebo Dual Shift Gearbox (anglicky). Na ruskojazyčných fórech a komunitách majitelů automobilů VAG můžete také najít takové dekódování DSG: Dvě spojky za rok. :))) Dále se ukáže, proč to někteří takto dešifrují.

DGS box má v současnosti různé designy, které se od sebe velmi liší. První verze krabice byla vydána na konci roku 2002. Skříň měla šest převodů, spojka v ní byla mokrá, skříň vydržela točivý moment až 350 Nm a jmenovala se DQ250.

V roce 2008 vstoupila na trh lehčí a úsporná verze DSG, DQ200. Skříň je sedmistupňová, spojka v ní je suchého typu, ale skříň už moc točivého momentu netáhne, je omezena na 250 Nm.

Koncern VAG vyvinul první a druhou verzi krabic společně s LuK a Borg Warner. Na podzim roku 2009 VAG samostatně vyvinul a vyrobil sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku. Skříň se jmenovala DQ500, vydržela točivý moment až 600 Nm a díky tomu se dala použít již na užitkové vozy. Za další modifikaci rodiny DSG lze považovat DL501 nebo „S-Tronic“, který je také navržen pro točivý moment až 600 Nm a je instalován hlavně na Audi, ale pouze na vozech s podélným motorem. Jedná se o společný vývoj Audi a Borg Warner v roce 2008.

"Vlastním šestý Passat s DSG, můžu hned říct, že auto je cool. Jezdím s ním už víc než deset let a myslím, že tady ta skříň je prostě nezničitelná, i když upřímně řečeno, ty pasátové konfigurace které se u nás prodávají nestojí za ty peníze, za které je žádají.Ohledně DSG boxů dodávám, že za dobu, co je začali montovat, to výrobce výrazně vylepšil.A pokud má někdo problémy s DSG,to neznamená,že je bude mít každý.Navíc už Japonci používají robotickou převodovku -Nissan a Toyota.Moji rodiče Camry mají robota více než pět let a auto používá každý den.Za pět let bez problémů."

Jak funguje DSG

V jádru je DGS manuální převodovka, ale samotné řazení v ní probíhá roboticky a bez ztráty výkonu a ne jako v běžné „mechanice“. V manuální převodovce dochází ke ztrátě výkonu přesně v okamžiku sešlápnutí spojky a je jasné, že v okamžiku, kdy se točivý moment ubírá z kol, palivo hoří naprázdno. Obecně platí, že použití DSG by mělo vozu dodat dynamiku a efektivitu.

"Mám dvě auta. Jedno má sedmistupňové DSG, druhé šest. Moc se mi líbí, jak DSG funguje. Ale stojí za to říct, že je potřeba si na to zvyknout. Krabice je adaptivní, což znamená, že se přizpůsobí váš režim jízdy.Může fungovat i ostře a plynule,nemyslete si,že se jedná o poruchu.Skříň potřebuje čas na přizpůsobení.Takové skříně se mi líbí víc než klasické automatické převodovky.Už jsem jich urazil více než 50tis.Existuje žádné problémy s převodovkou."

Hlavním rozdílem mezi DSG a jakoukoli převodovkou je přítomnost dvou spojek. Ale ve skutečnosti je to ještě zmatenější. Jsou tam i dvě krabice! A jsou tak integrovány do jednoho společného těla, že to není nápadné. A pokud auto používá dvě převodovky, tak vstupní hřídel nemůže být jedna. Je to tak - hřídele jsou dvě a každá má svou vlastní spojku. Nyní je jasné, proč je u DSG potřeba dvouhmotový setrvačník.

Jedna hřídel je vybavena ozubenými koly pro liché a zpátečky a druhá pro sudé. Po vytažení vozu na první rychlostní stupeň je DSG již na druhém a udržuje jej připravený. A když auto potřebuje přeřadit na další rychlostní stupeň, spojka prvního hřídele se otevře a druhá spojka rychle zachytí okamžik bez ztráty výkonu a tak dále.

"Koupil jsem Passat 1,8 TSI se 7-DSG. Koupil jsem si nový do kabiny. Již přešlo 30 tisíc, žádné problémy. Chci poznamenat úžasnou ovladatelnost vozu, která mu umožňuje snadné manévrování na na silnici, včetně dopravních zácp. S nastavenou rychlostí se volant ztíží, což dává autu dodatečnou kontrolu. Auto sice není závodní auto, ale čas od času se rád spálím na kruhu. Pravda ,při nájezdu do zatáček v rychlosti nad 100km/h je pocit,že to fouká zadní náprava.Tak to bylo u mě na staré devítce,ale tam jsem sám přecenil zadnici.Zkusím změnit ta guma,možná to kvůli ní odfukuje.Ale co se týče samotného boxu,auto zrychluje přímo nádherně,dynamika na jedničku.Do stovky - 9s.V režimu D box přepíná, jako by semena cvakala, ostatně dvouspojka vám umožňuje držet dvě rychlosti současně. Pokud dáte box do sportovního režimu a zaboříte pantofle do podlahy, můžete dosáhnout 190 km/h oh jak rychle. Osobně mě to ždímá b 210 km/h. Zkrátka ke krabici nemám žádné výtky. Funguje skvěle."

Převody DSG se zapínají konvenčními synchronizačními spojkami a vidlice pohánějí hydraulické válce, spojka se také zapíná a vypíná pomocí hydrauliky. Všechny tyto procesy řídí stejná notoricky známá „mechatronika“, která ve svém modulu obsahuje hlavní elektroniku a elektrohydrauliku této převodovky.

Hřídel sudých kol této převodovky je dutá. Po sestavení je lichá převodová hřídel umístěna uvnitř. Takový trik dokázal pojmout dvě manuální převodovky v jednom případě.

Spolehlivost DSG

Na rozdíl od klasické automatické převodovky, která nepotřebuje spojku ani výkonný setrvačník, využívá DSG oba tyto komponenty. Navíc setrvačník potřebuje dvouhmotový a s dobrou mírou bezpečnosti, jako je manuální převodovka (nejméně 150 tisíc kilometrů). V praxi ale může setrvačník DSG selhat mnohem rychleji.

"Sedmé DSG je pořádné šídlo. Neblikala jen mechatronika, ale i spojka. A soudě podle fór nejsem jediný. Známý mistr na autoservisu říkal, že minimálně jedno Audi, Volkswagen popř. Toyota s problemy stejne krabice - bud mechatron, nebo spojka. A vzdycky tato oprava stoji proste nerealne penize. Ale co na to rict - zadaj do googlu "mechatronika pro DSG" a vsechno bude jasne. Ale s DSG- 6, věci jsou jinak.Dříve jsem měl Golfa s šestým DSG, který se neosvědčil, takže jsem se nebál koupit auto s takovou skříní, ale sedmistupňovou, což jsem teď litoval. S Golfem nebyly 5 let žádné problémy.Kdo si chce koupit auto poradím Nekupujte auta se 7-DSG.“

Mokrý typ spojky v DSG lépe chladí, což má proto delší zdroj - asi 300 tisíc km. Ale zdroj suché spojky je deklarován na 150-200 tisíc km. Ale zase, v praxi to suché spojce tolik nevadí a důvod je v systému řízení skříně - mechatronice. V něm ještě před nájezdem 100 tisíc většinou dochází k poškození elektromagnetických ventilů. A jde o to, že mechatronika je umístěna nahoře na bloku převodovky, která se zahřívá stejně jako samotná skříň. Abychom pochopili, že se skříň velmi silně zahřívá, stačí říci, že její konstrukce z nějakého důvodu zajišťuje přítomnost samostatného radiátoru olej-voda (výměník tepla). Lze si představit, jaké teplotní poklesy zažívá mechatronik na autě, které nejprve strávilo noc na ulici ve dvacetistupňovém mrazu a poté jelo po dálnici slušnou rychlostí, nebo ještě hůře začalo „plazit“ v dopravní zácpa.

Jak víte, poptávka vytváří nabídku a dnes existuje mnoho služeb, které nabízejí opravy mechatroniky. Oficiální prodejce to nedělá a nabízí kompletní výměnu převodovky. Za zmínku stojí, že DSG nelze opravit v běžné garáži – je potřeba speciální nářadí, které zajistí přesnost montáže až pět mikronů.

Zvažte možnosti pro boxy DSG

DQ 250 (DSG-6)

Skříň má šest rychlostních stupňů, vydrží točivý moment až 350 Nm. Spojka mokrého typu. Často je box označován jako DSG-6. Box potřebuje pravidelnou údržbu každých 60 tisíc km, která spočívá ve výměně oleje a filtru. Pokud se olej nevymění, mechatronika rychle selže.

Toto je první generace DGS boxů, která byla použita na vozech VW: Golf 5 1.4 FSI a diesel 1.9 a 2.0 TDI; Touran, Passat B6 s naftovými jednotkami 2.0 TDI ; Škoda Octavia druhé generace s dvoulitrovým přeplňovaným dieselem; a Seat Leon se stejnou vznětovou jednotkou. Krabice není bez chyb, ale za posledních více než 10 let se majitelům automobilů podařilo odstranit mnoho problémů. DSG-6 se dobře osvědčil.

DQ 200 (DSG-7)

7stupňová převodovka s točivým momentem až 250 Nm. Box má suchou spojku, výrobce nezajišťuje běžnou údržbu DQ200. Mnoho autoservisů stále radí pravidelně měnit kapalinu v olejových okruzích převodovky. Většina stížností majitelů aut je na této krabici.

Protože skříň není navržena pro seriózní točivý moment, byla instalována na středně výkonné modely 1.4, 1.6, maximálně 1.8-litrové motory, většinou s turbínou.




Skříň měla konstrukční prvky, např. čerpadlo jejího hydraulického systému bylo na přání připojeno k elektromotoru. To umožnilo vozu být hospodárnější při nízkém zatížení.

Zdálo by se, že vynikající převodovka, lehká, ekonomická, suchá spojka od LuK je navržena na 300 tisíc kilometrů, není potřeba skříň opravovat. Jezděte a radujte se! Ale ... O těchto "ale" bude psáno o něco níže. Mezitím budeme pokračovat v představování typů boxů.

DQ 500 a DL 501

Vážný "korobas" pro vážný okamžik - 600 Nm. Instalován byl především na drahé a výkonné minibusy Audi, VW, i když se na nich také nachází dvoulitrový přeplňovaný Tiguan. Mokrá spojka, sedm rychlostních stupňů.




Běžné problémy DSG

Nyní se podívejme na ona „ale“ zmíněná výše. Vše začalo pro mnohé drobným chrastěním, řinčením, hrboly, někdy při projíždění nerovností, někdy na rovině s měřenou jízdou. Po kontaktu s prodejcem provedl diagnostiku převodovky, která neodhalila žádné chyby a při absenci vibrací a trhání byla klientovi obvykle oprava odmítnuta. VW naléhal, aby takové „drobné“ poruchy byly považovány za normální.

Ještě více ale bylo stížností na případy otřesů, vibrací a chvění při řazení z 1. na 2. a právě při jízdě nízkou rychlostí. Pokud se problém neléčil, časem rostl: síla vibrací se zvýšila, spojka začala prokluzovat. Sudé nebo liché přenosy mohou dokonce zmizet. Po výměně spojkových kotoučů se vrátila ozubená kola.

Pokud je hydraulika převodovky přehřátá, rychlostní stupně se začnou trhavě zapínat, jako by řidiči naznačovaly, že říkají: „změňte intenzitu přepínání, pohybujte se rovnoměrněji“. Takové problémy se nejčastěji vyskytují v dopravních zácpách, kde je vhodný styl jízdy: start-stop, start-stop. Při takové jízdě se hydraulika ve skříni poměrně silně zahřívá a spojka zažívá zvýšené zatížení.

Někteří motoristé si stěžovali, že skříňka zákeřným způsobem zásadně nechce zařadit rychlostní stupně. Žádný. A mohlo by se to stát v pohybu. Někdy restartování auta problém vyřešilo, pokud to nepomohlo, museli jste opravit nebo vyměnit mechatroniku.

"Jezdím Folz Passat 6 s automatem DSG. Dlouhou dobu vše super, na krabici nebyly žádné stížnosti, ale jakmile jsem se rozhodl auto prodat, tak to začalo. Kontrolní stanoviště letělo a kupodivu z ničeho nic.- krabice prostě odmítla přeřadit.Musel jsem zavolat odtahovku.Na čerpací stanici byl odsouzen jakýsi "mechatronik".Podle znalců shořela kvůli tomu, že se nějak dostal olej do toho. Něco málo přes 100 000 ruských rublů. Právě jsem se zbláznil, ale co jsem mohl dělat. Poté jsem mluvil s ostatními majiteli takových aut. Každý o tomto problému ví a vyskytuje se často. Ale já ne Nevím, a neměl jsem čas auto prodat. Závěr – krabice potřebuje vážné vylepšení.

Dále výrobce objevil nepříjemnou vlastnost syntetického oleje používaného v DSG: v teplém prostředí začal olej interagovat s měděnými částmi bloku, což někdy způsobilo zkrat. Poté spojka přestala zabírat. Mnoho majitelů se vrhlo na výměnu oleje na „minerální vodu“, ale problém se bohužel nepodařilo zcela vyřešit a takový olej neodpovídá ruským klimatickým podmínkám.

Někteří majitelé aut změnili, kdo je mechatronik a kdo je celá krabice v záruce. To však do budoucna nezaručilo volnost – bylo mnoho případů, kdy se stejné problémy objevily již na změněných krabicích. Otevření „mrtvých“ schránek odhalilo přítomnost třísek, které se vytvořily nejspíše nesprávnou činností řídicí jednotky převodovky.

Odpovědi na často kladené otázky o DSG naleznete


Stojí za to připomenout, že 7-DSG jsou prakticky neopravitelné. Oprava boxu na službách třetích stran se provádí na vlastní nebezpečí a riziko a bez jakýchkoli záruk. Dokonce i olej v garáži je téměř nemožné vyměnit.

Jak zjistit, že vaše DSG selhala mechatronika:

Krabice přešla do režimu N a na přístrojové desce vidíte označení „PRNDS“;

První rychlostní stupeň nyní zabírá velmi silně;

Stejně tak přepínání mezi rychlostními stupni 1-2-3 je tuhé, někdy se v těchto chvílích ozve jasné cvakání;

Při brzdění na druhý převodový stupeň jsou vibrace zřetelně cítit;

V rychlostech pod 2 tisíce bylo cítit, že je trakce pryč.

V mnoha případech bez záruky stojí za to přemýšlet o vhodnosti nákupu nové krabice - její cena se může rovnat ceně průměrného automobilu na sekundárním trhu.

Jaké je procento poruch DSG? A nikdo to opravdu neřekne. Oficiální statistiky jsou následující: během záruční doby se přibližně 5 % majitelů automobilů obrátí na výměnu DSG. Nakolik je to pravda, není známo. Jedna věc je známá - pokud máte takovou krabici, neznamená to, že úplně selže. Většina aut jezdí stále bez problémů s DSG.

"Můžu říct s jistotou - pokud nevíte, jak používat DSG, pak nemusíte lhát. Mám Passat s DSG-6, jezdím s ním téměř 7 let. krabice nedělá problémy.Vyměním olej včas a hotovo.Poprvé při výměně oleje jsem si říkal-nalít originál,nebo vzít která náhrada je levnější.Neriskoval jsem a naplnil originál .Viděl jsem špínu a třísky v krabici při výměně oleje.Do té doby se auto začalo trochu ořezávat a škubat.Myslel jsem si,že když výměna oleje nepomůže,tak musíte do servisu.Po výměně olej, všechny problémy byly pryč! Všechno začalo fungovat jako na novém autě. Ale můj kmotr se rozhodl ušetřit a koupil neoriginální olej. Jel s tím týden a auto se stalo kůlem. t. V důsledku toho jsem se dostal k výměně převodovky u prodejce.Kromě toho, že se těsto odvalovalo kupa, jsem musel čekat i měsíc.Takže do krabice nesypte žádné g..na ."

Shrneme-li stížnosti majitelů vozů s DSG, můžeme dojít k závěru: box DSG netoleruje jízdní režim s neustálým provozem spojkového systému a častým řazením. Typickým příkladem je neustálá jízda v dopravních zácpách. Taková jízda přehřívá skříň, opotřebovává spojku a rozbíjí mechatroniku. Ale pro jízdu v dopravní zácpě jsou vhodnější názvy jako klasická automatická převodovka. Tahat „poker“ v dopravní zácpě je strašně nepohodlné, takže si obyvatelé megaměst kupují auta s DSG pro pohodlnou jízdu. Ale nebylo to tam...

Dále je důležité mít na paměti, že DSG není pro „závodníky“! Nemá ráda sportovní jízdu a technika roztočení motoru se sešlápnutým brzdovým pedálem pro další prudké vybrzdění z místa dokáže DSG se suchou spojkou zabít doslova z jednoho takového rozjezdu.

Obecně problémy DSG spočívají ve složitých technologiích a povedený Volkswagen, který rozvíjí a zdokonaluje téma rychlé a zároveň plynulé jízdy, je v této oblasti vlastně lídrem. Ano, a ekologové na tento vývoj vyvíjejí určitý tlak – ostatně konvenční automatická převodovka spotřebuje více paliva, což znamená, že taková auta mají více emisí do atmosféry.

Takže stejně - koupit či nekoupit auto s DSG boxem? Proč ne? Ale je vhodné vzít auto od VW ne starší 2012 nebo s krabicí DQ250. Koneckonců musíte pochopit, že jiná auta mají problémy s jiným typem převodovky. Co je to například francouzský stroj DP0 / DP2. Ano, DSG má vyšší procento poruchovosti, ale nerovná se stovce. A hodně záleží na provozu a včasné údržbě. Rád bych věřil, že poslední modernizace tohoto typu převodovky odstranila mnoho typických zárubní a nyní bude mnohem méně problémů se skříňkami. Ale pokud jste stále skutečnými znalci odolnosti a spolehlivosti, pak "takovou krabici nepotřebujete, bratře." Hledejte něco opravdu jednoduchého – jednoduchou manuální převodovku, jednoduchou autosadu, méně zvonků a píšťalek a elektroniky v autě, protože čím jednodušší mechanismus, tím menší pravděpodobnost, že se rozbije. Toto pravidlo platí pro všechno, nejen pro auta.

Autor článku ale stále doufá, že problémy s novými DSG jsou minulostí, a pokud ne, tak ještě pár let a VAG tento typ převodovky „vyleští“ do optimálního stavu. A takovými převodovkami začnou svá auta vybavovat i další výrobci. Vždyť jezdit s autem s DSG je pořád zatraceně příjemné!

Chcete-li shromáždit informace o provozu boxu DSG, jeho poruchách a poruchách, zanechte zpětnou vazbu a podělte se o své zkušenosti. Vaši potomci vám budou vděční.

Kolem převodovky DSG se vytvořila spousta mýtů a legend. Motoristé o jejích problémech někde slyšeli, ale nedokážou je přesně formulovat. Pokusme se odpovědět na všechny typické otázky týkající se toho.

Jaká je vlastnost skříně DSG, princip fungování DSG?

DSG je dvouspojková robotická převodovka, která umožňuje velmi rychlé řazení převodových stupňů a umožňuje vozu rychle a efektivně zrychlovat. Robot je konstrukčně konvenční manuální převodovka, ve které automatická převodovka přepíná rychlostní stupně.

Jak funguje běžný robot nebo ruční box? Pro řazení nahoru nebo dolů řidič (nebo počítač) odpojí spojkový kotouč od setrvačníku, zařadí požadovaný převodový stupeň a kotouč znovu připojí. Při přeřazování se točivý moment nepřenáší z motoru do skříně a auto ztrácí dynamiku.

U DSG jsou tyto pauzy redukovány na minimum: jedna spojka je zodpovědná za lichý počet rychlostních stupňů (1,3,5,7) a druhá za sudý (2,4,6). Auto nastartuje a na rotující setrvačník se přitlačí disk s lichým číslem. Disk se sudým číslem je otevřený. Zatímco auto zrychluje jako první, dá počítač povel k zařazení dvojky do sudé řady, a když nastane okamžik přepnutí, disk liché řady se odpojí a sudý se okamžitě zapne. V souladu s tím sudý řádek pokračuje v práci a lichý se přepíná a připravuje se na zahájení práce.

Paralelně se používá "mokrá" a "suchá" verze skříně DSG. Odolnější DSG6 je schopno strávit vysoký točivý moment a dává se do silnějších vozů. DSG7 jde do méně výkonných verzí. DSG pod značkou S-Tronic je instalováno i na vozech Audi. Exkluzivně pro tuto značku je nabízena modernizovaná verze DSG7, která zachovává koncepci suché spojky.

Jaký je rozdíl mezi DSG6 a DSG7?

DSG je dvou typů. První, v roce 2003, byl šestistupňový DSG6. Dvojspojka v něm byla "mokrá", tedy fungovala v olejové lázni. Hlavní nevýhodou boxu je výrazná ztráta výkonu vlivem oleje. Volkswagen proto v roce 2008 představil novou verzi – DSG7. Tato skříň používá suchou spojku. Právě tato krabice se stala problematickou. Při výběru auta s DSG vždy dbejte na to, jaký typ se tam používá – šesti nebo sedmirychlostní. DSG6 lze bezesporu vzít, ale DSG7 je lepší přenechat těm, kteří se v technologiích příliš neorientují.

Modely aut vydané s problematickou skříní DSG7 a alternativy s DSG6 a dalšími automatickými převodovkami?

Pro pohodlí jsme shromáždili všechny modely koncernu Volkswagen do jedné tabulky.

Zvláštní pozornost: Škoda Octavia s DSG7, VW Golf s DSG7, Audi A3 2014 s DSG7

	Rok výroby	Motory s DSG7	Alternativní
AUDI s DSG7
			1.8 (180) 6MT a DSG6
			1.4 (125) 6MT a DSG6 1,8 (160) 6MT a DSG6 2.0 (200) 6MT a DSG6 3.2 (250) 6MT a DSG6
			1,8 (120) 6MT a CVT 1,8 (170) 6MT a CVT 2.0 (225) 6MT a CVT
			1,8 (120) 6MT a CVT 1,8 (160) 6MT a CVT 2.0 (180) 6MT a CVT 2.0d (143) 6MT a CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT a CVT
			1,8 (170) 6MT a CVT 2.0 (225) 6MT a CVT
			1,8 (160) 6MT a CVT 2.0 (180) 6MT a CVT 2.0 (211) 6MT a CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT a CVT
			2.0 (180) 6MT a CVT 2,8 (204) 6MT a CVT
			2,0 (211) 6MT a 8AT
SEAT s DSG7
ŠKODA s DSG7
			2,0 (150) 6MT a 6AT 2.0d (140) 6MT a DSG6 1,8 (152) 6MT a 6AT 1,6 (102) 5MT a 6AT 1,9 (105) 5MT a 6AT 1,6 (115) 5MT a 6AT
			1,8 (152) 6MT a 6AT 2.0d (170) 6MT a DSG6
			1.8 (152) 6MT a DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (poklop)
Volkswagen Jetta			1,6 (105) 5MT a 6AT
			1.9d (105) 5MT a DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT a DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT a DSG6
			2,0 (150) 6MT a 6AT 2,0 (200) 6MT a 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT a DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT a DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT a DSG6

Jaké poruchy a problémy jsou typické pro DSG?

Nejběžnější jsou otřesy při řazení. Spojkové kotouče se zavírají příliš prudce, což způsobuje škubání vozu. Objevují se i další příznaky: řinčení, skřípání, otřesy a ztráta trakce v pohybu. To je zvláště nebezpečné, pokud je vůz v době selhání trakce v procesu předjíždění v protijedoucím jízdním pruhu.

Jak nám vysvětlil Peter AT, hlavním problémem skříně DSG je suchá spojka. Podléhá zrychlenému opotřebení a kořen problému je v nesprávných algoritmech mechatronické jednotky, která řídí provoz skříně. Existují samozřejmě i další poruchy: občas se opotřebují pouzdra hřídele a vypínací vidlice spojky, kontakty elektromagnetů se vzdalují, na senzorech ulpívají nečistoty, do oleje se dostává nemrznoucí směs... Ale tyto případy jsou exotické.

Hlavní věc, kterou potřebujete vědět: pokud jste si stále koupili pozáruční vůz s DSG7 a krabice vykazuje příznaky poruchy, není to důvod k výměně jako sestavy. Samotná převodovka, tedy sada převodů, téměř nikdy neselže. Krabici lze opravit, což bude stát řádově levnější než výměna. Je pravda, že náhradní díly budou muset počkat několik týdnů - poptávka po nich je stále malá a prodejci náhradních dílů nemají zásoby.

Jaká je záruka výrobce na DSG box, bezplatná oprava a výměna DSG?

Možná by v tomto případě bylo logické citovat doslovně dopis od Volkswagen Group Rus vedoucím servisních oddělení dealerů. „Informujeme vás o aktuálních pravidlech pro vyřizování stížností zákazníků na možné poruchy provozu převodovky DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, splňující přání zákazníků, v zájmu zachování důvěry v vozy koncernu, v rámci dodatečné povinnosti poskytuje zákaznickou podporu v případě odhalení tovární závady na chodu převodovky DSG 7 do r. uplynutím 5 (pěti) let nebo do dosažení 150 000 km nájezdu (podle toho, co nastane dříve) od předání vozidla prvnímu kupujícímu. Podpora je poskytována formou bezplatného odstranění nedostatků pro klienta opravou nebo výměnou jednotlivých komponentů převodovky nebo celého celku.

Někdy se prodejci snaží zákazníkům odmítnout záruční opravy s odkazem na skutečnost, že prošli údržbou na neautorizovaných stanicích. Ze zákona to nemůže být důvodem k odmítnutí.

Pokud máte vůz mladší 5 let a najeto méně než 150 000 kilometrů a prodejce vám odmítne opravit DSG7 zdarma, stěžujte si přímo na horkou linku Volkswagen.

Nepodlehněte také přesvědčování prodejců, aby podstoupili nějakou plánovanou údržbu DSG. Faktem je, že se jedná o bezúdržbový box a plánovaná údržba je způsob, jak vydělat na úzkoprsých zákaznících.

Je pravda, že Volkswagen odstranil všechny problémy s DSG boxem?

Fakt, že inženýři pracují na modernizaci DSG, je fakt. Vylepšuje se software a detaily sestavy spojky. Nelze však spolehlivě říci, že problém zrychleného opotřebení byl vyřešen. Problém je v tom, že koncern Volkswagen preferuje uzavřenou politiku a zveřejňuje oficiální informace o tom, jak probíhá finalizace krabice. A přestože 5letá záruka na DSG již není od roku 2014 kryta, není důvod tvrdit, že problém se spolehlivostí je vyřešen.

Proč pokračovat ve výrobě vozů s DSG7?

Oficiální stanovisko společnosti je následující: box poskytuje vynikající dynamiku zrychlení a hospodárnost. Otázky ohledně spolehlivosti Němci prostě ignorují. Dále se můžeme jen domnívat, že důvod spočívá v obvyklé obchodní kalkulaci. Vývoj převodovky stojí miliardy eur a nelze ho jen tak opustit. Je zřejmé, že Volkswagen cítil, že je snazší utrácet peníze za záruční opravy a šířit zvěsti o zvýšené spolehlivosti DSG7, než naléhavě převést všechna svá auta na DSG6, „automatický“.

Co má v této situaci udělat prostý motorista, který si chce koupit Volkswagen, Škodu nebo Audi?

Vyberte si modifikaci vybavenou jakýmkoli jiným boxem, kromě DSG7. Pravda, Golf se dnes bohužel nabízí pouze s ním, případně s mechanikou. Škoda Octavia má modifikace s DSG6, i když pouze dieselové. Polo sedan a Tiguan mají verze s tradičním 6stupňovým automatem. Obecně existuje výběr, i když se zužuje.

Proč si nekoupit auto s DSG7?

Jednak proto, že přes všechny kladné vlastnosti boxu nemá smysl hrát loterii a doufat, že dostanete auto, které nebude cukat při řazení a ve kterém se box po 50 tisících ujetých kilometrech „nezvedne“. .

Za druhé proto, že auta s DSG7 se na sekundárním trhu neprodávají dobře. Lidé, kteří kupují ojeté vozy, mají v průměru tendenci být technicky uvědomělejší než milovníci nových aut ze showroomu. Většina z nich dobře ví o problémech se sedmistupňovým robotem a právem se s nimi nechce patlat. Auto samozřejmě můžete vždy vrátit na protiúčet, ale s velmi velkou slevou, protože o tom vědí i manažeři salonu.

Každopádně majitele vozu s DSG7 čekají problémy a finanční ztráty. Zda stojí za požitek z jízdy ve Volkswagenu, Škodě nebo Audi, posoudí každý sám.

Kdy bude ukončena výroba DSG7?

Volkswagen o tom nemluví. Existují obavy, že krabice bude žít na dopravníku po dlouhou dobu, protože DSG6 se používá od roku 2003. Existují také příklady dlouhé životnosti upřímně neúspěšných uzlů. Například francouzský čtyřstupňový automat DP0 a jeho četné deriváty: DP1, DP2, AL4, které nesnášejí přehřívání a vyznačují se vzácnou „tupostí“ v pohybu. S různými úpravami se používá od počátku 90. let a stále se montuje na Renault Sandero, Duster, Nissan Almera a dokonce i na poměrně drahý Peugeot 408.

Bohužel pro motoristy se nyní výrobci obecně velmi málo starají o spolehlivost vozů. Hlavním vektorem jejich rozvoje je nyní ekologie. Aby se ušetřilo sto gramů benzinu na 100 kilometrů, zavádějí se různé pochybné technologie často snižující celkovou životnost vozu, jako je přímé vstřikování, zvyšující se tlak přeplňování turbodmychadlem nebo kompresní poměr ve válcích.

Převodovky jsou poměrně slepou větví vývoje a DSG je dnes paradoxně na vrcholu pokroku, protože poskytuje efektivitu (a tedy i kýženou ekologičnost). To, že jednotka „dožije“ v průměru 150 tisíc kilometrů, nikoho málo zajímá. Výrobci obecně nemají zájem o existenci sekundárního trhu – sní o tom, že si lidé budou kupovat pouze nová auta a stará vyhazují do koše.

Proto, bohužel, ale s DSG7 máme šanci žít dalších 5-10 let bez jakýchkoli změn. A všichni se budou dál tvářit, že to tak má být.

První stroje s roboty DSG se objevily v Rusku na počátku roku 2000. Za toto období prošly jednotky mnoha dokončovacími operacemi. Podívejme se blíže na to, jak se osvědčily nejnovější úpravy dvou hlavních zástupců rodiny DSG, které jsou považovány za ne nejspolehlivější.

Žádný zákon o alkoholu

Nejvíce způsobil sedmistupňový robot DSG (DQ200) s dvojitou suchou spojkou. Důvodem stížností jsou konstrukční vlastnosti takových robotů. Jedná se o zjednodušenou a levnější verzi boxů typu „mokré“ – určené pro výrazně nižší kroutící moment. Z toho plynou typické nevýhody: hrubší, nepohodlné řazení a rychlé opotřebení lamel spojky.

Sedmistupňový robot DSG má dvě zásadní modifikace. První obdržel index 0AM a pozdější stále nese označení 0CV, navzdory četným následným inovacím. Rozsáhlá modernizace v roce 2011 zasáhla všechny součásti robota: spojku, mechatroniku (řídicí jednotka) i mechanickou část (prvky klasické mechanické skříně). Život ukázal, že všechny aktualizace prospěly. DQ200 se stal spolehlivějším, ale motoristé se na něj stále dívali s obavami – počet poruch byl velmi výrazný.

Druhá velká modernizace DSG7 formálně proběhla na začátku roku 2014, i když aktualizovaná jednotka se objevila v roce 2013 například na. Výrobce si byl natolik jistý úspěchem upgradu, že jej opět změnil na krabici. V roce 2012 byla kvůli masivním stížnostem majitelů prodloužena na pět let nebo 150 000 kilometrů. A u vozů vyrobených po 1. lednu 2014 byla opět snížena, čímž se podmínky přirovnaly ke všeobecné záruce na vozy koncernu.

Podle zástupců skupiny Volkswagen se po aktualizaci boxu počet reklamací kvůli jeho poruchám několikrát snížil. Potvrzují to zaměstnanci dealerských čerpacích stanic. Méně růžové, ale stále velmi pozitivní jsou statistiky neoficiálních center služeb. Spolehlivost DSG7 jako celku a kvalita jeho práce se výrazně zvýšily. Některé opravy jsou však stále žádané.

Zdroj mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Úředníci jsou mnohem dražší. Zdroj mokré spojky robota DSG6 zcela závisí na provozním režimu a zásahu do softwaru motoru. Obvykle se spojka mění až po 100 000 km. Pro příznivce chiptuningu a agresivní jízdy je tento kilometrový výkon snížen na 30 000–40 000 km. Výměna spojky mimo síť prodejců stojí v průměru 55 000 rublů. Úředníci jsou mnohem dražší.

Průměrná životnost spojky robota DSG7 poslední modifikace je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. U motoru s čipem je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna uzlu za neoficiální stojí asi 55 000 rublů. Průměrná životnost spojky robota DSG7 poslední modifikace je 70 000–90 000 km. Je znatelně vyšší než jeho předchůdci. Zároveň jsou stále častější přechody za psychologickou laťku „100 000 km“. U motoru s čipem je průměrná životnost spojky poloviční. Výměna uzlu za neoficiální stojí asi 55 000 rublů.

Hlavní poruchy DQ200: opotřebení spojky, ložiska řadicí vidlice a smrt mechatroniky. Sestava spojky je modernizována již pošesté nebo sedmé, a to přináší své ovoce: její průměrný zdroj se blíží 100 000 km. A mechatronika se stále chová nepředvídatelně: může každou chvíli zemřít. Dealeři jsou povinni to změnit jako montáž na novou (jde o tzv. opravu agregátu), ale pokročilí neúředníci montáž úspěšně opravují už dlouho. Navíc podle nich je zpravidla příčinou poruch tovární manželství. To vysvětluje skutečnost, že mechatronika z určitých šarží obvykle selhává. V uzlech trpí jak hydraulická část, tak elektronická část. Vadné desky se zapájejí a v hydraulické části se vymění mrtvé ventily a pokud možno se obnoví jejich blokování. Na trhu je kompletní sada potřebných náhradních dílů.

U DSG7 se nejčastěji opotřebovávají ložiska vidlice šestky a zpátečky. Výrobce dokonce vydal jejich opravnou sadu. Specializované neoficiální čerpací stanice provádějí takovou práci, ale prodejci dávají přednost výměně kompletní krabice v případě poruchy mechanické části. Je to způsobeno jak politikou výrobce, podle níž jsou opravy, které zahrnují úplnou demontáž robota, často považovány za ekonomicky neúčelné, tak pravidelným nedostatkem konkrétních náhradních dílů pro objednání prostřednictvím sítě prodejců. A kompetentní neúředníci mají vždy přístup k náhradním dílům, potřebnému vybavení a speciálnímu nářadí.

Mechanickou část DQ200 výrobce nereguluje, je konstruována na celou životnost boxu. Olej je však vhodné měnit při cca 50 000 km nájezdu - prodloužíte tím životnost ložisek na řadicích vidlicích.

Spolehlivost DSG7 také zlepšily nové verze softwaru. Čerstvý firmware má jiný algoritmus pro řazení rychlostních stupňů a ovládání spojky. Nový program vám zejména nedovolí střílet ostře ze semaforu. Bez ohledu na to, jak silně řidič sešlápne plynový pedál při rozjezdu z klidu, vůz poletí až po úplném sepnutí spojky, k čemuž dochází plynule a s určitým zpožděním.

A dál. Skříň DQ200 je navržena pro maximální točivý moment 250 Nm. Jakékoli pokusy o chiptuning motoru povedou k výraznému snížení zdrojů robota. Pro kompletní opravu jednotky budete muset spojku měnit dvakrát tak často, nebo dokonce vidlici. Pro neoficiální osoby se odhaduje na asi 100 000 rublů.

JAK NA SYSTÉM Mnoho motoristů se stále domnívá, že při čekání na semaforu nebo plahočení se v zácpě prodlužuje životnost DSG boxů. Ve skutečnosti takové akce způsobují více škody. Když je vůz v jízdě, spojkové kotouče se zcela otevřou - a nijak neprokluzují. A přeřazení voliče na "neutrál" a pak zase na "jízdu" urychluje opotřebení některých prvků. Vysvětlení pro to spočívá v algoritmu DSG boxů. Pro snazší pochopení vynecháme okamžik aktivace spojky. Na „neutrálu“ má robot dva rychlostní stupně: první a zpátečku. Při přesunu voliče do polohy „jízda“ a na začátku pohybu ustupuje zadní stupeň druhému převodovému stupni. Když auto zastaví, toto zarovnání se zachová, pokud neděláte zbytečná gesta. Pokud přesunete volič do „neutrálu“, pak se druhý převodový stupeň vypne a místo něj se zařadí zpátečka. Tento proces urychluje opotřebení synchronizátorů a ložisek vidlic. Existuje názor, že trhání v dopravních zácpách lze vyrovnat nastavením převodu v manuálním nebo sportovním režimu, aby se robot nepřepínal a zase zpět. Údajně tento přesun může také snížit opotřebení prvků jednotky. Podle technických expertů Volkswagenu to u starých úprav DSG7 (do roku 2014) dává určitý smysl. Později přišel nový software s vylepšeným algoritmem pro řazení a ovládání spojky, který výrazně zvýšil jízdní komfort. Postavení neoficiálních: takové manipulace prakticky neovlivňují opotřebení krabice a jízda na pevném prvním stupni jen přidává na cukání, protože je pro všechny roboty DSG velmi krátká. Ale důrazné, sebevědomé sešlápnutí brzdového pedálu a jeho držení lze bezpečně doporučit těm, kteří chtějí zastavit v dopravní zácpě. V důsledku slabého úsilí na pedál je skříň v situaci často zmatená: spojku zcela neotevře a v důsledku toho zvolí nesprávný rychlostní stupeň - trhne a škubne. A to je výraznější u vozů s DSG7.

Mokrý byznys

Šestistupňové DSG s mokrými spojkami (DQ250) se objevilo mnohem dříve než „suchá“ skříň. Hlavní modernizace DQ250 proběhla v roce 2009 a poté dodává - tak říkají v dealerstvích a moskevském zastoupení koncernu Volkswagen. Neoficiální lidé s tím nesouhlasí a ujišťují, že v prvních letech po modernizaci byly problémy s mechatronikou - podobné těm, které vznikly u DSG7, ale později se situace zlepšila.

V roce 2013 výrobce částečně změnil skříňovou nástavbu, aby nepřekážela při demontáži šroubu ramene zavěšení, a aktualizoval také vnitřní a vnější filtry. Kromě toho jsou pravidelně vydávány nové verze softwaru a modifikace mokré spojky – sestava byla upgradována již počtvrté.

Roboty s mokrou spojkou mají oproti robotům se suchou spojkou mnoho výhod. DSG6 má však také vážné nedostatky. Například olejový okruh kombinuje spojku, mechatroniku a mechanickou část skříně - a oprava DQ250 často zahrnuje výměnu hromady prvků. Stává se, že produkty opotřebení spojky se dostanou do mechatroniky a ta začne blbnout a rychle dokončí spojku a prvky mechanické části skříně. Někdy si účastníci spiknutí náhodně vymění místa. Z toho plyne požadavek závodu měnit olej v boxu každých 60 000 km. Je ale lepší hrát na jistotu a tento interval zkrátit na 40 000 km.

Druhý nedostatek DQ250 je známý z klasických automatů. Dlouhodobý prokluz kol je kontraindikován u vozů s DSG6 - přehřátí oleje má katastrofální následky.

Výměna 6. a zpětného ložiska vidlice u DSG7 je poměrně běžný postup. Není divu, že výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů za předpokladu, že zbytek „spotřebního materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizaci. Výměna 6. a zpětného ložiska vidlice u DSG7 je poměrně běžný postup. Není divu, že výrobce vyrábí odpovídající opravnou sadu. Výměna ložisek v neoficiální službě bude stát 40 000–45 000 rublů za předpokladu, že zbytek „spotřebního materiálu“ krabice nevyžaduje aktualizaci.

Nejčastěji jsou problémy s DSG6 způsobeny neadekvátním provozem - chiptuning motoru a agresivní jízda. Výsledkem je několikanásobné snížení životnosti spojky. Mnohem horší ale je, že v takových podmínkách velmi trpí mechanická část boxu. Například zuby ozubených kol ozubených kol a hlavního páru jsou obroušeny - a produkty opotřebení jednotku rychle zabijí.

Zároveň se DQ250, aniž by zasahoval do softwaru, cítí skvěle v okruhových závodech. Olej stačí vyměnit jen uprostřed sezóny. Ale vášeň pro „létání“ ve městě s otrhaným jízdním režimem se často mění ve vážné náklady: plnohodnotná oprava DSG6 pro neoficiální osoby stojí asi 120 000 rublů.

REZERVOVÁNO Specialisté z neoficiálních čerpacích stanic si po dlouhou dobu všimli, že tovární objem (1,7 litru) převodového oleje v mechanické části DSG7 nestačí k úplnému mazání některých součástí. Vyšší převody, ložiska horní hřídele a zpětné vidlice trpí nedostatkem oleje, což je dobře viditelné při odstraňování problémů s unaveným robotem. Při opravě krabic a výměně zmíněných prvků doplní servisní technik cca 2,1 litru oleje. Praxe ukázala, že při takovém objemu kapaliny jdou tyto části mnohem déle. Navíc zvýšená hladina oleje nezpůsobuje vedlejší účinky a nezpůsobuje netěsnosti olejového těsnění. S poslední aktualizací DSG7 v roce 2014 výrobce přenesl ventilaci klikové skříně na horní část skříně - objevilo se tam odvzdušňování. Kromě toho si neoficiální lidé všimli, že hladina oleje v továrně se zvýšila a jeho objem je přibližně 2,0 litru. Q.E.D.

Hlava na ramenou

V posledních letech výrobce výrazně vylepšil konstrukci robotů DSG se dvěma spojkami. Minimálně se box DQ250 dostal ze stavu nespolehlivého a DQ200 se k němu táhne. Koncern VW provádí komplexní práce na chybách a neustále analyzuje statistiky provozu automobilů v ruských podmínkách. Potvrzují to výborné ukazatele spolehlivosti sedmistupňového DSG s mokrými spojkami (index DQ500), které se od roku 2014 montuje na některé koncernové vozy určené pro náš trh.

Závěr? Frank problémy s německými roboty jsou způsobeny především nedostatečným provozem. Servisní pracovníci všech kategorií radí myslet hlavou, nenechat se strhnout agresivní jízdou a nebránit v práci boxům DSG. Je to tak, ale práci na chybách odvedli Němci na úkor kupců jejich aut.

VOJENSKÉ ZPRÁVY Výrobce často vydává nové verze softwaru pro roboty DSG. Volkswagen a Škoda dokonce zařídily blikající modely se sedmistupňovou DSG skříňkou. Případná nesprávná činnost řídicí elektroniky by mohla vést k nadměrnému zvýšení tlaku oleje v hydraulickém systému a následně k poškození tlakového akumulátoru zabudovaného v mechatronice a úniku kapaliny. Kampaň na bezplatné aktualizace softwaru pro Volkswagen Caddy, Golf a Jetta byla zahájena na konci roku 2016 a dotkla se 4 500 vozidel vyrobených v letech 2013 až 2016. Češi začali s větší revizí: začala v březnu 2017 a dotkla se 45 000 vozů Škoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti a Rapid z let 2012-2016. Je pozoruhodné, že některé vozy s krabicemi poslední velké modernizace v roce 2014 spadaly do svolávací akce. Podle zástupců koncernu Volkswagen je firmware již aktualizován na drtivé většině aut a o případech zničení mechatroniky nevědí. Do nového softwaru byly přidány další doplňky, které mají zlepšit výkon DSG7. Ale neoficiální čerpací stanice viděly zničenou mechatroniku. Nejvýraznější byly vozy vyrobené v roce 2012. A před tím byly takové případy extrémně vzácné - stejně jako po aktualizaci DSG7 2014. Podle opravářů zabývajících se opravami mechatroniky není důvodem zvýšený tlak oleje v hydraulickém systému, ale nestabilní kvalita kovu, ze kterého je vyrobena. V jejich paměti už byly tři různé verze a znají příklady, kdy ke zničení došlo na krabicích s novým firmwarem.

Novinky v oblasti automatických převodovek dávají motoristovi velký výběr. A s příchodem robotické převodovky DSG na trh je stále těžší si vybrat – chcete vyzkoušet všechno, abyste pro sebe našli to nejlepší. DSG je převodovka nové generace, která kombinuje všechna nejlepší technická řešení a moderní technologie. V článku rozebereme jeho zařízení, vlastnosti, typy, zastavíme se mimo jiné u doporučení pro provoz.

převodovka DSG

DSG volič

Převodovka DSG (z německého Direkt Schalt Getriebe) byla vyvinuta německým koncernem Volkswagen. Doslova DSG je z němčiny přeloženo jako: "Direct Engagement Gear Box". Převodovka je jakousi robotickou převodovkou využívající dvojitou spojku, kombinující vlastnosti automatické převodovky i mechaniky. Proces řazení rychlostních stupňů a sepnutí/vypnutí spojky probíhá automaticky a řidič pouze volí požadovaný jízdní režim pomocí páky voliče převodovky.

DSG se u sportovních vozů dlouhodobě osvědčilo jako pozitivní a pro konvenční vozidla je stále novinkou. Jiný název pro převodovku je dvouspojková předselektivní robotizovaná převodovka. Právě přítomnost dvou spojek odlišuje tento typ automatické převodovky od ostatních kolegů.

Zařízení a princip činnosti

Zařízení předselektivní převodovky DSG

Zařízení pro automatickou převodovku tohoto typu je následující:

• hlavní ozubené kolo a diferenciál;
• Mechatronický řídicí modul;
• dvojitá spojka;
• vnitřní primární hřídel;
• vnější primární hřídel;
• dvě sekundární hřídele.

Konstrukčním rysem DSG je, že má dva primární a dva sekundární hřídele. Každý sekundární hřídel je v záběru s odpovídajícím primárním hřídelem. Kromě toho jsou ozubená kola sudých ozubených kol umístěna na jednom páru hřídelů a lichá ozubená kola na druhém. Vstupní hřídel se sudými převody je dutá a vstupní hřídel lichých převodů je do ní vložena. Každý hřídel je spojen se "svou" spojkou.

Řazení rychlostních stupňů probíhá následovně: pohyb vozu začíná na prvním rychlostním stupni, ale druhý rychlostní stupeň je již v „pozornosti“, to znamená, že jeho rychlostní stupně jsou již zařazeny. Jakmile je přijat povel k přeřazení na druhý rychlostní stupeň, lichá spojka se rozepne a sudá spojka sepne. V tomto případě je již zařazen třetí rychlostní stupeň v liché řadě, aby bylo možné ihned po rozepnutí sudé spojky začít pracovat. Řazení převodových stupňů se provádí pomocí synchronizátorů.

Převodové stupně jsou tedy řazeny rychlostí, kterou nedosáhne ani ten nejzkušenější řidič. Odtud název preselective checkpoint (pre - in advance, select - choice). Z vědeckého hlediska to znamená, že převodovka DSG nemá při řazení prakticky žádné přerušení toku výkonu z motoru do převodovky. To má pozitivní vliv jak na zrychlení vozu, tak na spotřebu paliva.

Řazení spojky a rychlostních stupňů je řízeno řídicí jednotkou. Skládá se z elektronických a hydraulických řídicích modulů a také senzorů. Tato jednotka zvaná Mechatronika je umístěna přímo ve skříni převodovky.

Vestavěné senzory sledují stav převodovky a sledují činnost hlavních prvků. Sledované parametry: otáčky na vstupu a výstupu převodovky, tlak a teplota oleje, poloha řadicích vidlic. Na základě signálů snímačů Mechatronika implementuje řídicí algoritmus převodovky.

Odrůdy DSG

V současné době existují dva typy boxů DSG:

• šestistupňová;
• sedmirychlostní.

Obecné schéma 6 a 7stupňové DSG

Zpočátku byla předselektivní automatická převodovka šestistupňová. Používá dvojitou spojku mokrého typu (v každodenním životě - „mokrá“). Spojka je neustále v oleji, který zajišťuje mazání dílů a chlazení kotoučů, což zase zvyšuje její životnost.

Na rozdíl od šestistupňové je spojka sedmistupňové DSG „suchá“ a tato automatická převodovka vyžaduje třikrát méně oleje. Hydraulicky poháněné olejové čerpadlo zde bylo nahrazeno elektrickým, což snižuje náklady na energii a zlepšuje spotřebu paliva motoru. Ale zdroj spojky bude nižší.

Převodovka DSG 6

DSG 6 není nejnovější v nabídce robotických převodovek Volkswagenu. Ale je považován za silnější - točivý moment motoru je 350 Nm.

Dnes je tato převodovka instalována na vozech následujících značek:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Škoda (Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Seat (Toledo, Alhambra).

Převodovka DSG 7

Sedmý model DSG se objevil tři roky po šestém a byl vyroben speciálně pro levné vozy. DSG 6 se vyznačuje vysokou hmotností (asi 95 kilogramů) a velkým množstvím převodového oleje. DSG 7 váží kolem 70 kilogramů a má menší objem oleje, což má pozitivní vliv na spotřebu paliva a náklady na pravidelnou údržbu.

7rychlostní zařízení DSG

DSG 7 se instaluje na vozidla vybavená motorem s točivým momentem do 250 Nm. Patří mezi ně následující modely:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Škoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Seat (Ibiza, Leon, Altea).

Podle zařízení se „suché“ DSG neliší od „mokrého“. Základem jsou: první a druhý sekundární hřídel, hlavní ozubené kolo, olejový filtr, setrvačník a mechatronická jednotka. Charakteristickým rysem této automatické převodovky je přítomnost dvou suchých třecích spojek, které nefungují v olejové lázni. Tato technická inovace výrazně zvýšila účinnost boxu.

Rozdíly mezi dvěma generacemi DSG

Automatická převodovka DSG je bezesporu jednou z nejvyspělejších převodovek. Ale navzdory zjevným výhodám má také nevýhody. Budeme je analyzovat podrobněji, přičemž zvláštní pozornost věnujeme „mokrým“ i „suchým“ automatickým převodovkám.

Převodovka DSG 7

Hlavní rozdíl v DSG obou generací je způsoben velikostí přenášeného točivého momentu. Je to dáno typem vozů, na kterých jsou boxy instalovány. O hmotnosti krabice, spotřebě oleje a účinnosti paliva již bylo napsáno výše. Sedmý model v tomto ohledu bude lepší. Delší životnost a vyšší spolehlivost ale zajistí šestistupňová převodovka.

Nyní přímo o tom, jaké přednosti charakterizují automatickou převodovku DSG.

1. Rychlost řazení.
2. Vysoká dynamika zrychlení díky téměř nepřetržitému přísunu točivého momentu na kola vozu.
3. Hladkost pohybu vozu díky tomu, že řazení probíhá bez trhání.
4. Schopnost pracovat jak v automatickém režimu, tak v režimu manuálního řazení, což dává řidiči možnost nezávisle si vybrat styl pohybu.

Nyní k negativním vlastnostem DSG.

1. Celková složitost konstrukce a v důsledku toho zvýšení celkových nákladů na vůz a také snížení životnosti.
2. Složitost opravy.
3. Drahá a obtížná výměna oleje, zvláště v šestistupňovém DSG.
4. V DSG 7 nemusí být proces řazení nahoru nebo dolů tak hladký. To je způsobeno zvláštnostmi suché spojky.
5. Nepříjemnost při ovládání vozu v dopravních zácpách, protože při zastavení se doporučuje zařadit neutrál.

DSG box je automatická robotizovaná převodovka pro řazení rychlostních stupňů, kterou na svých vozech používá nejen automobilka Škoda, ale celý koncern Volkswagen jako celek. Proč je lepší než konvenční kulomet, jak funguje, jakou spolehlivost a jaké zdroje má? Takové otázky si klade mnoho lidí, když stojí před výběrem auta a zejména převodovky pro něj. Podívejme se na vše v pořádku.

Zkratka DSG v němčině znamená Direktschaltgetriebe (Direktschaltgetriebe) a v angličtině Direct Shift Gearbox. Jiným způsobem se také nazývá preselektivní.

Výhody

Pro zlepšení pohodlí při pohybu se inženýři jakéhokoli zájmu snaží vyvinout všechna nová zařízení a zařízení. Když byla vynalezena a vydána první automatická převodovka, byl to grandiózní průlom. Mechanické přepínání totiž vyžaduje další námahu při jízdě a práci se dvěma pedály: plynem a spojkou, a zde stačí sešlápnout plyn nebo brzdu.

Jaké jsou výhody DSG ve srovnání s mechanikou nebo konvenčním strojem:

• nejdůležitější je, aby při řazení mezi nimi nevznikla mezera a tím pádem ztráta výkonu motoru (při řazení na mechanice mačkáme spojku, zastaví se přenos trakce na kola a motor v těchto chvílích běží na volnoběh ) poskytování lepší dynamiky zrychlení a účinnosti motoru ;
• palivová účinnost je zvýšena až o 10 % ve srovnání s mechanikou a jednoduchým strojem;
• schopnost řadit rychlostní stupně v automatickém i manuálním režimu (který není k dispozici u všech strojů).

Jak vidíte, existují dvě hlavní výhody, ale díky tomu se převodovka DSG stala velmi populární a od uvedení první, což bylo v roce 2003 do současnosti, bylo vyrobeno více než milion.

Zařízení a princip činnosti

V jádru je převodovka DSG mechanická, ale řazení, jak je popsáno výše, probíhá bez ztráty výkonu. Hlavním rozdílem od jakékoli jiné převodovky je přítomnost dvou spojek v DSG. Princip činnosti spočívá v tom, že když se přeřadí z jednoho převodového stupně na druhý, jedna spojka se rozpojí a druhá se zároveň zapne. Je tak zajištěn nepřerušovaný přenos točivého momentu na kola. Podle toho se ukazuje, že existují také dvě primární šachty. Z toho vyplývá, že DSG není jedna, ale DVĚ krabičky, sudé a liché převody, které fungují současně. Pokud se rozjedete, okamžitě se zařadí první i druhý rychlostní stupeň, otevřená je pouze spojka druhého stupně. Když nastane okamžik pro přepnutí, spojka prvního se otevře a druhý se ve stejném okamžiku uzavře. Pokračuje stejný princip fungování.

Proč se tomu říká robotické, protože proces řazení je automatizovaný? Protože manuální převodovky, ve kterých proces řazení probíhá na automatickém stroji, a to je naše DSG, se obvykle nazývají „roboty“, abychom je odlišili od hydromechanických automatických strojů. Převodové stupně jsou řazeny běžnými synchronizačními spojkami, ale jejich vidlice jsou poháněny hydraulickými válci. Pohony spojky také zapíná a vypíná hydraulika a celý proces řídí jednotka zvaná Mechatronika.

Samotná jednotka Mechatronika je akumulací elektronických a elektrohydraulických komponentů a také senzorů celého řídicího systému skříně DSG. Principem fungování Mechatroniky je sledování odečtů vstupních snímačů, které sledují otáčky hřídelí na vstupu a výstupu ze skříně, tlak a teplotu oleje a v jaké poloze jsou řadící vidlice. Na základě toho všeho elektronická jednotka implementuje naprogramovaný algoritmus akcí pro ovládání elektrohydrauliky.

Jak již bylo zmíněno výše, principem činnosti robota DSG je sekvenční řazení převodů na obou vstupních hřídelích.

Druhy

V současné době se na vozech Škoda používají dva typy předselektivních převodovek, a to DSG 6 a DSG 7, šesti a sedmistupňové. DSG 6 byl poprvé vydán v roce 2003 a DSG 7 byl vydán v roce 2006.

Charakteristickým znakem DSG 6 (tovární označení VW 02E) je "mokrá" spojka - pakety kotoučů jsou neustále a pracují v olejové lázni, která je maže a zároveň chladí. To okamžitě pozitivně ovlivňuje životnost spojky a obecně celé skříně.

Je třeba poznamenat, že DSG 6 dokáže strávit a poskytnout tah až 325 Newtonů, takže se obvykle používá u silných a velkých motorů. Tato řada začíná na 1,4 litru a 140 koních a končí na V-6s, 3,2 litru s 250 koňmi. Ale co levné vozy, proč potřebují tak těžký a výkonný 6stupňový DSG 6, jehož hmotnost je 93 kilogramů. A pak inženýři vymysleli a navrhli novou 7stupňovou převodovku - DSG 7.

Funkce, která odlišuje sedmistupňovou DSG 7 od DSG 6, je „suchá“ spojka. DSG 7 (sériové číslo VW 0AM) byl vyvinut speciálně pro motory s nízkým výkonem, jejichž točivý moment nepřesahuje 250 Newtonů. Pokud porovnáme množství oleje, které se má naplnit, pak 6-ti rychlostní vyžaduje minimálně 6,5 litru a DSG 7 stojí 1,7 litru. Z výhod 7stupňové DSG lze zaznamenat následující:

• hmotnost je 70 kg;
• téměř 4krát méně použitého oleje;
• vyšší palivová účinnost motoru (o 6,5 % podle evropského jízdního cyklu), díky absenci potřeby stálého provozu olejového čerpadla.

Proto se sedmistupňová převodovka s názvem DSG 7 velmi dobře uplatnila v tandemu s méně výkonnými motory a jejím limitem je takový plán jako 1.4 TSI, jehož výkon je 122 koní, no nebo 1.9 TDI, který je obdařen 105 koňmi. .

Nedostatky

Přestože výrobce garantuje spolehlivost DSG, stále existují určité problémy v jeho provozu. Jaké jsou tyto problémy, jaké a jak je řešit? Nejprve se podívejme, jaké jsou nevýhody, když si koupíte vůz s převodovkou DSG a zda to ovlivňuje jeho spolehlivost:

1. náklady na auto jsou mnohem vyšší než u jednoduchých mechanik;
2. velmi složitá konstrukce převodovky ne vždy umožňuje její opravu a velmi často je nutné ji úplně vyměnit, což opět není levné;
3. zdroj DSG 7 a jeho součástí je mnohem nižší než 6stupňový, ačkoli výrobce zaručuje jeho životnost na 300 tisíc km. (během této doby se má za to, že dojde k opotřebení celého vozu);
4. Mechatronická jednotka může selhat kvůli častým změnám teplot a jejich kolísání dosahuje od -30 v zimě do +140 (teplota oleje, ve které je umístěna na 6-stupňové DSG);
5. Mechatroniku samotnou nelze opravit, pouze kompletní výměnu;
6. drahý postup výměny oleje u 6stupňové převodovky;
7. na sedmistupňovém řazení je zaznamenáno trhání při řazení z prvního na druhý (tato závada je extrémně vzácná, ale stále přítomná);
8. nadměrné přehřívání v důsledku neustálého provozu předvoliče.

Zde jsou hlavní nedostatky DSG, které podle některých podkopávají celkovou spolehlivost převodovky. Ale takové poruchy jsou vzácné. Nic netrvá věčně a nemá právo se opotřebovávat. Stejně tak vyžaduje pravidelnou výměnu spojky v manuální převodovce, kterou lze během okamžiku vymazat. Takže říkat, že „robot“ DSG je špatný, nestojí za to.

Správná operace a závěry

Mnoho lidí si klade otázku: „Jak správně používat nebo provozovat tuto převodovku“? Na to neexistuje žádná odpověď, protože ze všech akcí, které můžete podniknout, je správná volba režimu, který vyhovuje vašemu stylu jízdy, pomocí voliče. Již nemáte žádný kontakt s převodovkou. Sledujte její práci, měla by být plynulá, pokud se objeví jakýkoli hluk nebo škubání, měli byste okamžitě kontaktovat servis.