Historie slavné automobilové značky začíná v roce 1840 otevřením automobilky Ludwig Sander v Augsburgu.

V roce 1893 vznikl v továrně v Augsburgu první experimentální dieselový motor a v roce 1897 první funkční dieselový motor na světě.

V roce 1908, po změně názvu továrny na „Machinery Factory Augsburg Nuremberg AG“, se v důsledku toho objevil název „MAN“.

1915 Začíná výstavba závodu na nákladní automobily MAN-Saurer a montážní závod Saurer je převeden z Lindau do závodu MAN v Norimberku.
V Norimberku byla zahájena sériová výroba nákladních automobilů.
Byl realizován výrobní program pro nákladní vozy 2,5/3,5 tuny s kardanovým pohonem.

1919 - bylo vyrobeno první popelářské vozidlo MAN s motorhydraulickou sklápěcí nástavbou, vytvořené pro podniky městské dopravy v Německu.

V roce 1920 se MAN sloučil s koncernem Gutehoffnungshütte a vznikl první obchodní program nákladních vozidel MAN.
O rok později sjel z montážních linek závodu MAN v Norimberku nákladní automobil MAN typ 3Zc s užitečným zatížením 3 tuny a vybavený karburátorovým motorem o výkonu 40 a 45 k. (4 válce).
Specialisté společnosti také vyvinuli grejdr MAN pro zemědělství.

V roce 1923 byl v Augsburgu vyvinut první automobilový vznětový motor s přímým vstřikováním paliva vhodný pro běžné použití - čtyřválcový čtyřdobý motor o výkonu 40 koní při 900 ot./min. Na jeho základě vznikl nákladní automobil MAN typ 3Zc s řetězovým pohonem a nosností 3,5 tuny. Firma MAN po nějaké době vyrábí první nízkozatížený dieselový autobus.

V roce 1924 byl na automobilové výstavě v Berlíně představen první pojízdný nákladní vůz s naftovým motorem s přímým vstřikováním o výkonu 40 k.

V roce 1925 způsobil MAN revoluci v automobilovém průmyslu představením pětitunového nákladního vozu s kardanovým pohonem. To byl technologický průlom v automobilovém průmyslu a to byl důvod, proč se všudypřítomný řetězový pohon začal používat mnohem méně často a brzy zcela vymizel. Tento nákladní vůz měl navíc konstrukční prvky, které byly následně dlouho považovány za typické rysy nákladních vozů vyráběných MAN, například způsob oddělení nosné nápravy a pohonu, kterému se říkalo „MAN zadní náprava“.
V témže roce vyrobila strojírenská továrna Augsburg-Norimberk AG MAN typ ZK5 v úpravě cisterny 4000 litrů (užitná hmotnost 5 tun, výkon motoru 50 a 55 k).

V roce 1926 přibyla do výroby nákladních vozů MAN série dvounápravových nákladních vozů od 3 do 8 tun užitečné hmotnosti a také třínápravové vozidlo s užitečnou hmotností až 10 tun, vybavené motorem o výkonu 150 koní a prodejní program. Konstrukce této „těžké váhy“ zahrnovala hnací hřídel běžící přímo z převodovky, převodový pohon na zadních nápravách a externí brzdové bubny. Tyto konstrukční prvky budou v budoucnu tvořit technologický základ pro celý program těžkých nákladních vozidel MAN s dlouhým dosahem.

Rok 1927 byl ve znamení vydání prvního nákladního vozu s kardanovým pohonem. Na mezinárodní výstavě IAA v Kolíně nad Rýnem navíc MAN spolu s novými úpravami autobusů a užitkových vozů představil sérii nákladních vozů na pětitunovém podvozku podvalníku.
Počítalo se se třemi modifikacemi tohoto modelu:
1. Třínápravový nákladní automobil, s užitečnou hmotností 8 až 10 tun, šestiválcovým karburátorovým motorem o výkonu 150 k, šnekovým pohonem a třemi diferenciály.
2. Třínápravový nákladní automobil, s užitečnou hmotností 8 až 8 tun, šestiválcový karburátorový motor o výkonu 150 k.
3.Dvounápravové vozidlo s užitečnou hmotností 8 až 10 tun, se čtyřválcovým karburátorem nebo dieselovým motorem.
Specialisté koncernu MAN také vyvinuli řadu šestiválcových karburátorových motorů o výkonu 80, 100 a 120 k se spalovací komorou Riccardo.

V roce 1929 zahájila společnost MAN prodej vysokorychlostních vozů (2 a 2,5 tuny) a v roce 1930 MAN Norimberk vyvinul a uvedl do výroby 5-6 tunový nákladní automobil, jehož konstrukce tvořila základ pro další výrobní program. Základem konstrukce je: 100koňový motor s přímým vstřikováním, převodovka ZF-R, zadní náprava s ozubením Dedion.

Na mezinárodní automobilové výstavě IAA v Berlíně, konané v roce 1931, představil norimberský koncern MAN novou řadu nákladních vozidel pod označením „E“, která zaznamenala velký exportní úspěch, protože měl nízké provozní náklady a jízdní výkon osobního automobilu. Představeny byly úpravy sklápěče, dodávky, vozidla pro přepravu hospodářských zvířat, zavlažovacího a sklizňového stroje a také speciální úprava pro provoz v podmínkách pouštní stepi. Všechny vozy této řady se vyznačovaly lisovaným profilovým rámem, odpružením s dlouhými širokými listovými pružinami kalenými v oleji, kabinou určenou pro 3 osoby, shrnovacími okny na obou dveřích, elektrickými blinkry a stěrači.
O rok později organizuje předseda představenstva automobilky Augsburg-Norimberk AG Otto Mayer v norimberském závodě modernizaci dopravníků, na kterých se montují podvozky automobilů.
Byl vyvinut nejvýkonnější nákladní automobil na světě vybavený dieselovým motorem S1H6 o výkonu 160 koní. Ve stejnou dobu sjíždí z montážní linky nový model pětitunového nákladního vozu s šestiválcovým motorem o výkonu 100 koní.
Do výroby byl zahájen nově vyvinutý model těžkého nákladního vozu v modifikaci těžkého nákladního tahače. Traktor je vybaven motorem S1H6, s pohonem umístěným v náboji kola.

1933 Koncern MAN vyrábí tahač DT se zatížením točnice do 4,5 tuny a vybavený dieselovým motorem o výkonu 80/90 k.

V roce 1934 byla rozšířena rodina nákladních vozidel z 8 na 10 tun a na trh bylo uvedeno 2,5 tunové vozidlo s novým, lehkým, vznětovým čtyřválcem. Vozík má nízkou konstrukční výšku a má skvělou manévrovatelnost díky použití převodové nápravy DeDion v jeho konstrukci.
Zvedací zařízení pro nakládání a vykládání kontejnerů bylo vyvinuto a úspěšně použito v novém modelu (design systému F.K. Mailer).
V témže roce získal koncern MAN první státní cenu na mezinárodních soutěžích dieselových vozů v Moskvě (dálnice Moskva-Tiflis, délka zpáteční trasy - 5 162 km).

1936 Koncern MAN na mezinárodním veletrhu automobilů a motocyklů v Berlíně (IAMA) opět sází na těžká nákladní vozidla a představuje 8tunový náklaďák. Tento rok také znamená začátek spolupráce mezi MAN a OAF Floridsdorf, společností, která se v roce 1937 stala prvním rakouským výrobcem nákladních vozidel.
Těžký nákladní vůz F4 sjíždí z výrobních linek s užitečným zatížením 6,5 tuny a je poháněn šestiválcovým dieselovým motorem o výkonu 150 koní.

1939 Koncern MAN uvádí do sériové výroby první terénní nákladní automobil s pohonem všech kol.
Dále je dodáváno 28 těžkých sklápěčů se zadní vykládací korbou pro stavbu přehrady Palmito na řece Rio Del Nasas (Mexiko) a 160 kusů třínápravových dieselových nákladních vozů určených pro bulharskou armádu.
Byl založen Norimberský výzkumný ústav, jehož hlavním úkolem je vývoj automobilových dieselových motorů.

1941 V souvislosti s nařízením úřadů byla v závodě MAN v Norimberku zastavena výroba nákladních vozidel.

1946 Obnovení výroby. Byl vyroben první poválečný vůz - typ MK s polokapotovým uspořádáním, s užitečnou hmotností 5 tun, vybavený šestiválcovým dieselovým motorem o výkonu 120 koní.

1951 Výroba v závodě MAN opět nabírá na rychlosti. Z výrobních linek sjíždí první nákladní automobil v Německu vybavený vznětovým motorem s turbodmychadlem (turbína MAN na výfukové plyny).
Autobus MAN byl uvolněn. se zadním uspořádáním motoru (MKN 2), řazení je dálkové, vyráběné stlačeným vzduchem, motor je umístěn za zadní nápravou.
Na autosalonu IAA ve Frankfurtu představuje MAN přeplňovaný motor (8,72litrový šestiválec s přímým vstřikováním, až 175 k).

V roce 1952 koncern vyrobil první nákladní automobil s pohonem všech kol po skončení 2. světové války, MK 25/26, vybavený děličem převodovky MAN (řazení převodů se provádí stlačeným vzduchem) MAN
Od konce války bylo vyrobeno již 6000 nákladních vozů.

V roce 1954 vyvinulo konstrukční oddělení nákladních vozidel v Norimberku „proces mezikulového spalování“ – „proces M“.
Norimberský výzkumný ústav byl uveden do provozu.

28. duben 1955 je datum založení automobilky MAN v Mnichově.
Původně se počítalo s využitím mnichovského závodu jako doplněk k výrobě v Norimberku. Počátkem roku 1957 se však automobilový závod v Mnichově stal samostatným podnikem.

15. listopadu téhož roku sjel z montážní linky mnichovského závodu první nákladní automobil, typ 400 L1.

V roce 1962 byl otevřen další montážní závod MAN v Pinetown, Durban (Jihoafrická republika).

V roce 1963 se koncern MAN zúčastnil automobilové výstavy IAA ve Frankfurtu a na výstavě představil motor Hm.

1965 je zvláštní datum, „50 let MAN-Nutzfarzeug“. Ke svému výročí vydává MAN dvě nové rodiny nákladních vozidel 850 a 780. Obě řady se vyznačují: sklopnou kabinou (kabina je umístěna nad motorem), 13tunou hnací nápravou pro 19tunový nákladní vůz a výkon přes 200 koní.

Rok 1967 byl ve znamení založení závodu MAN Penzberg a úspěšné spolupráce s francouzským koncernem SAVIEM (Renault). SAVIEM dodává pro koncern MAN velkokapacitní kabiny s širokým úhlem náklonu a dováží nákladní vozy MAN. Koncern zase do roku 1976 montuje lehké nákladní vozy SAVIEM a dodává 20 000 předních náprav a 25 000 motorů pro těžká nákladní vozidla (celkem je prodáno 5 600 těžkých a 7 100 lehkých nákladních vozů). V roce 1976 spolupráce zanikla, protože Dochází k fúzi mezi SAVIEM a společností Berliet v Renault Veikul Industrial.

V únoru 1969 získal MAN 50% podíl ve společnosti BUSSING Automobilwerke AG. Zbývajících 50 % základního kapitálu patří Salzgitter AG.

O rok později uzavírá MAN smlouvu s Daimler-Benz na společnou výrobu motorů a některých dílů náprav.

22. března 1971 získal MAN kontrolní podíl v akciovém kapitálu BÜSSING Automobilwerke AG. Po této události se na mřížce chladiče nákladních vozidel MAN objeví „lev“ – znak BUSSING.
Po akvizici BUSSING Automobilwerke AG má koncern MAN k dispozici velké množství novinek v oblasti výroby nákladních vozidel a dieselových motorů.

1972 Uvolnil se nákladní tahač o výkonu 320 koní se zadním vzduchovým odpružením.
Na automatické montážní lince MAN - Mnichov, největší a nejautomatizovanější v evropském automobilovém průmyslu (1,4 minuty na jednotku), výroba hnacích náprav s planetovými koly (od 8 do 16 tun) a synchronizovaných náprav (od 4,5 do 7 tun).

1974 Koncern MAN poskytuje dopravním společnostem v Seattlu kloubový autobus SG 192 o délce 16 metrů.

1976 MAN byl vybrán jako generální dodavatel v programu výroby nákladních vozidel druhé generace pro Bundeswehr.
Zavádí se nový program nákladních vozů D25 vybavených novou řadou šestiválcových motorů.
Do Sýrie se dodává várka 500 autobusů.

1977 S Volkswagenem je uzavřena smlouva o spolupráci na výrobu lehkých nákladních vozidel řady G (6/9/10 tun hrubé hmotnosti). Výrobu motorů, rámů, brzd, předních náprav, ale i organizaci prodeje zajišťuje firma MAN.

1978 MAN získává ocenění „Nákladní vůz roku 1978“.

1979 V rámci spolupráce MAN a Volkswagen se koná představení společné designové řady G90.
Vzhledem k neustálému růstu společnosti se také provádí nová reorganizace struktury podniků MAN:

Závod Mnichov-Alach	závod Salzgitter	závod Braunschweig-Kverum	závod Penzberg
výroba těžkých nákladních automobilů	výroba středních nákladních vozidel a všech sérií autobusů	jednotky a komponenty

V roce 1980 bylo v Německu 39 obchodních poboček vlastněných společností se 700 zaměstnanci. V 19 evropských zemích působí 299 prodejců nákladních vozidel MAN.
MAN již podruhé získává ocenění Truck of the Year.
Začíná výroba společné řady G90.

1982 Terénní nákladní automobil 8.136 FAE s pohonem všech kol a dělenými pneumatikami se zavádí do společného programu MAN/Volkswagen.
Byla uzavřena smlouva na dodávku 390 městských linkových autobusů pro Istanbul (MAN/MANASH).

Od ledna 1987 byla výroba nákladních vozů společné řady MAN/Volkswagen o celkové hmotnosti 6 až 10 tun převedena do závodu MAN Salzgitter. Výroba kabin se stejně jako dříve provádí v závodě Volkswagen v Hannoveru. Do společného výrobního programu MAN/Volkswagen jsou zahrnuty také lehké nákladní vozy G90 9.150F s dodávkou.

20. srpna 1988 je na památku Heinricha Büssinga veřejnosti představen pečlivě zrestaurovaný památník: dům v Nordsteimku, kde Heinrich Büssing žil a pracoval.

V roce 1989 koncern MAN rozšířil svou řadu vznětových motorů ve tvaru V a vydal 22litrový model V12 s výkonem více než 1000 koní.
Z montážních linek sjíždí kloubový nízkopodlažní autobus NG 272 (výška spodního nástupního stupně 320 mm, kapacita 164 cestujících, výkon motoru 270 k).

3. března 1992 sjel z montážní linky motorárny v Norimberku 500 000. dieselový motor.
Na 54. automobilové výstavě IAA se předvádí nový městský nákladní automobil „SLW 2000“ a středně velký nízkopodlažní autobus.

1994 Nová řada těžkých nákladních vozidel F2000 byla představena na mezinárodní automobilové výstavě IAA v Berlíně.
Meziměstský autobus „Lion’s Star“ získává titul „Meziměstský autobus roku“.

V roce 1995 byl MAN počtvrté oceněn cenou Truck of the Year.

Oficiální stránky: www.man.eu
Sídlo: Německo

Nákladní vozy MAN jsou moderní, výkonné, ekonomické. Skutečná německá kvalita nákladních vozidel MAN je spolehlivou podporou pro vaše podnikání.

MAN AG (dříve nazývaná německy Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG. Strojírna Augsburg-Norimberk, as) je německý koncern založený v roce 1897.

62 % akcií MAN AG vlastní institucionální investoři.

1915 Zahájení výroby nákladních automobilů v Norimberku (německy: Nurnberg)

1923 První vznětový motor připravený k provozu pro automobily, 40 hp. s přímým vstřikováním paliva, Augsburg (německy: Augsburg).

1924 První sériově vyráběný dieselový nákladní automobil na světě s přímým vstřikováním paliva.

1925 Dieselový vůz s nosností 5 tun s kardanovým pohonem.

1937 První dieselový motor s kulovou spalovací komorou vyvinutý pro užitková vozidla.

1951 První německý dieselový nákladní motor s turboohřívačem výfukových plynů.

1954 První nízkohlučný dieselový motor pro vozidla s kulovou spalovací komorou.

1988 Nízkopodlažní autobus s neznečišťujícím přeplňovaným dieselovým motorem.

1989 Traťové nákladní vozy M 90/F 90 „Silent“.

1992 Zahájena výroba nákladního vozu SLW 2000 pro použití ve městě a také turistického autobusu 422 FRH „Lion’s Star“ s rovnou podlahou karoserie a bezpečným prostorem pro cestující.

1993 Nová generace nákladních vozů L2000 (nosnost od 6-10 tun).

1994 Představení nové řady těžkých nákladních vozidel s celkovou hmotností 18 tun a více se 2 dieselovými motory „Euro“. Nákladní automobil L2000 pro rozvoz zboží s kombinovaným pohonem (ze spalovacího motoru a baterií). Pohon na zemní plyn pro nákladní automobily a autobusy. Diesel-elektrický pohon umístěný v náboji kola pro městské autobusy. V témže roce byla společnost oceněna titulem „Trenér roku“.

1995 Oceněn titulem „Nákladní vůz roku“ (stejně jako 1987, 1980, 1977).

1996 Uvedení na trh nové střední řady nákladních vozidel M 2000 s celkovou hmotností 12-25 tun.

1997 Uvedení nové generace podvalníkových autobusů na trh.

2000 Světová prezentace nové generace nákladních vozidel TG-A.

2001 Oceněn titulem „Nákladní vůz roku“ TG-A. Vznik nového produktu společnosti - turistického autobusu „Lví hvězda“.

2002 Turistický autobus „Lion’s Star“, vítěz v oblasti designu („reddot award: product design“).

2003 Turistický autobus „Lví hvězda“ získal cenu „Trenér roku 2004“.

2005 V Mnichově proběhla prezentace vozů řady TGL.

Do koncernu MAN AG patří divize MAN Nutzfahrzeuge pro výrobu nákladních vozidel, autobusů, lodních a dieselových motorů (je třetím největším výrobcem nákladních vozidel v Evropě).

V roce 2005 činil prodej více než 68 200 nákladních vozidel a asi 6 000 autobusů. Tržby MAN AG v roce 2005 činily 17,57 miliardy USD, čistý zisk 10,4 miliardy USD.

MAN místo BMW

Historie MAN sahá až do roku 1758, kdy byla uvedena do provozu slévárna železa St. Antony, první závod těžkého průmyslu v Porúří. Oficiální datum vzniku samotného MAN je však rok 1908. Právě v tomto roce se společnost transformovala na „Machinery Factory Augsburg-Norimberk AG“, zkráceně „M.A.N.“, značku dnes známou po celém světě. MAN se v automobilové historii proslavil také tím, že Rudolf Diesel pracoval v jeho závodě v Augsburgu. A v roce 1893 vyvinul první vznětový spalovací motor, který dodnes nese jeho jméno. A MAN se od té doby stal jedním z lídrů v oblasti vznětových motorů.

Závod MAN v Mnichově, kde se vyrábí těžká řada TGX\TGS, není podle měřítek historiků tak starý. MAN koupil toto území od BMW v roce 1955. Původně se plánovalo, že mnichovský podnik bude fungovat jako doplněk k výrobě v Norimberku, ale během výstavby bylo rozhodnuto o vybudování samostatného závodu na plný cyklus. Výroba motorů zůstává v Norimberku dodnes, včetně konstrukčních, testovacích a výzkumných oddělení. Po 2 letech se již v Mnichově vyrábí první nákladní vůz řady 400 L1 a společnost již zaměstnává 5000 lidí.

Samozřejmě, že dnes je tento závod úplně jiný a rozkládá se na ploše více než 1 000 000 m2. Počet se ale výrazně nezvýšil – na 8300 lidí, přestože firma vyrábí násobně více nákladních vozů. Zbytek podniků koncernu je rozptýlen po celém světě: v Salzgitteru, Norimberku, Krakově, Poznani, Starachowicích, Pyunu se speciální zařízení vyrábí ve Vídni, autobusy - v Pilstingu, Plauenu, Ankaře; Továrny byly postaveny v Indii, Číně, Uzbekistánu a velmi brzy se nejnovější závod objeví v Rusku u Petrohradu, kde se bude vyrábět až 12 000 nákladních vozů ročně.

Zaměstnanci mnichovské společnosti jsou dobře motivovaní a vysoce kvalifikovaní. Je zde mnoho starších pracovníků, kteří pro MAN pracují desítky let. Výši platů v závodě MAN lze posoudit podle parkovišť v blízkosti závodu. Vedle tradičních VW zde jednoznačně preferuje BMW. Historie těchto zemí je cítit

Závod MAN v Mnichově se dnes ocitá prakticky obklopen obytnými oblastmi, takže závod přísně dodržuje veškeré hlukové a ekologické normy a snaží se nerušit obyvatele okolních budov.

Mnichovský závod je klíčovým závodem ve struktuře koncernu MAN Truck and Bus. Zde vyrábí 170 nákladních automobilů denně a 250 kabin denně, z nichž některé jsou posílány do jiných továren. Kromě svářecích a lakovacích kabin a montáže nákladních vozů je zde dílna na výrobu náprav pro všechny podniky koncernu a řada pomocných výrobních zařízení. Z velkých jednotek mnichovský závod samostatně nevyrábí rámy, motory a převodovky.

Ďáblův takt

Umístění dílen v závodě je velmi logické, ale všechny podniky středního věku mají jednu nevýhodu: jsou nuceny přizpůsobit logistiku stávajícím budovám. Stejně tak v mnichovském závodě nebylo možné se zcela vyhnout přepravě prvků ze sousedních objektů. Zde se po nejmodernějším namáčecím nátěru kabiny naloží na vozíky a odvezou k montáži.

Montážní dílna je ale organizována velmi správně, ve spirále. Po celé délce dopravníku jsou plochy pro podsestavy jednotek, kam jsou komponenty dodávány přímo z vozíků. U MAN je obecně velmi málo skladů a náhradní díly jsou skladovány přímo v návěsech nákladních vozidel a jsou vyráběny jeden po druhém.

Navíc u určité rampy nejsou více než dva nebo tři sklady návěsů, zbytek čeká na řadu u logistického terminálu.

Tento zásobovací systém má své výhody, ale vyžaduje nejvyšší úroveň logistické práce. „Manovtsy“ tvrdí, že nedochází k žádným poruchám a dopravník není nečinný kvůli chybě logistiky.

A skutečně, v den návštěvy AUTO-Consulting v závodě byla montáž v plném proudu. Specifikem nákladního dopravníku je navíc velmi velké množství různých modifikací - více než 200. Dopravník může nést 2-nápravový TGX, následovaný 4-nápravovým TGS, dále 3-nápravovým TGX a ve zcela jiných provedeních pro různé země. Vzhledem k tomu, že montáž probíhá z kol, musí být díl pro tuto konkrétní verzi vozíku dodán ve správný čas na konkrétní montážní pracoviště. Znovu obdivujeme práci logistiky Manov, ale přesně to se děje. I zde ale lidem pomáhají roboti. Kolem dílen zde jezdí bezpilotní vozíky, které v továrním provozu koexistují s řízenými elektromobily a cyklisty. Neviděli jsme žádné nehody.

MAN kóduje všechny díly a globální logistický systém provádí plánování, sleduje dodávky a řídí dodávky na dopravník. Některé části jsou navíc doplněny kódem na papíře.

Podstatné je, že doba jednoho cyklu dopravníku je 6 minut 66 sekund. Tak tomu ďábelsky říkají na MAN, ne 7 minut a 6 sekund. Během této doby musí být provedena jedna operace na jedné dopravníkové stanici a poté se dopravník posune o jednu pozici.

Dopravníková spirála umožňuje umístit mnoho montážních operací nákladních automobilů v rámci jedné dílny. Vše začíná tradičně: instalací můstků a nástavců na rám. Poté se rám automaticky převrátí a jednotky se nainstalují nahoru.

Pouze samohybným elektrickým robotům lze věřit, že dopraví obrovské motory na montážní linku. Kabiny jsou sestaveny na paralelní lince a v určitém místě se obě větve dopravníku protnou a budoucí nákladní automobil získá kabinu.

Na konci dopravníku se naplní všechny kapaliny, sledují se základní parametry, seřizují světla a poprvé se nastartuje motor. Stáli jsme na tomto místě dva kroky a oba náklaďáky se poprvé rozjely, jako by byly právě vypnuté.

Poté je hotový vůz odeslán na diagnostiku, kde auditoři zkontrolují činnost brzdového systému, toxicitu, kouřivost atd. Pokud kontrola projde úspěšně, nové MAN opustí montážní linku a jsou odeslány na testovací dráhu. Pokud řidič nezjistí žádné odchylky, auto jede na Truck Forum – tak se říká prosklenému parkovišti, kde kamiony přijímají zákazníci.

Kvalita MAN

MAN vždy vynikal svou kvalitou. Již na montážní lince bylo patrné, že MAN dodává pouze ty nejkvalitnější komponenty. Při pohledu na uspořádání kabiny nové řady TGX si člověk všimne, že v Mnichově na maličkostech nešetří. Galvanické nebo lakování i na těžko přístupných místech je všude jednotné, obložení interiéru je pečlivě seřízeno. I když se podíváte pod přístrojovou desku, neuvidíte žádné visící dráty ani konektory. Rámy také dorazí do továrny v bezvadném stavu, mosty – dokonce rovnou na výstavu. Pružiny a vzduchové pružiny mohou být vystaveny bez přípravy. Je jasné, že komponenty jsou nové, ale AUTO-Consulting není v automobilkách poprvé a viděli jsme, jaké náhradní díly se obvykle dodávají na montážní linku. A MAN má čím překvapit.

Kvalitu došlých produktů sleduje speciální oddělení auditu, na každém stanovišti je záznam s utahovacími silami konkrétních šroubů a podle čísla kamionu můžete vysledovat, kdo přesně provedl kteroukoli operaci, až po šroub. A zkušení montéři pracují pro MAN a evidentně vydělávají slušné peníze.

A tento systém funguje. V Mnichově není žádné zběsilé tempo, jaké lze vidět v čínských automobilkách, není tam žádný povyk a je zde možnost provádět montáž vědomě. A nikdy nic neodkládají na zítřek: nákladní automobil musí opustit montážní linku ve stejný den, kdy začíná jeho montáž. jak to dělají? Možná je důvod stále v ďábelském taktu - 6 minut 66 sekund?

Tuto otázku jsme položili vedoucí prodejny. On se samozřejmě smál, ale v očích se mu zablesklo cosi ďábelského! Nebo se možná zdálo...

V posledních letech se Rusko stalo významným montérem automobilů předních světových značek. V naší zemi se montovaly a montují vozy Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - seznam, jak se říká, pokračuje. A na trhu výrobců komerčních zařízení nedošlo k žádnému klidu. Nejaktivnějším hráčem mezi montážníky nákladních vozidel byla společnost Volvo Trucks v červnu 2007 uzavřelo Volvo s regionálním vedením investiční smlouvu na výstavbu závodu na ploše 55 hektarů „Kaluga-Yug“. Investice do projektu přesáhly 100 milionů eur. Ve srovnání se Švédy působí MAN mnohem skromněji - téměř 30 tisíc m2. A to, co se nyní nazývá závod, bylo donedávna skladovým komplexem, který patřil nedalekému automobilovému gigantu GM. Němci do budovy neinvestovali koupí, ale pronajali si ji. Doba pronájmu bohužel nebyla zveřejněna a doufáme, že nadějný podnik nepostihne osud předchozího vykořisťovatele nemovitosti. Petrohradský závod doplnil již tak značné impérium MAN, které mělo v roce 2014 po celém světě asi 38 500 zaměstnanců. V Německu jsou čtyři výrobní závody ve městech Mnichov, Norimberk, Salzgitter a Plauen. Kromě nich má společnost továrny ve městech Steyr (Rakousko), Poznaň, Starachowice a Krakov (Polsko). Výrobní závody MAN fungují kromě Evropy v Ankaře, Pitampura (Indie) a ve městech Jižní Afriky - Olifantsfontein a Pinetown. Celkové tržby v segmentu užitkových vozů dosáhly 11 miliard eur a 120 000 nákladních vozidel, autobusů a autobusových podvozků značek MAN, Volkswagen a Neoplan. MAN Truck & Bus se sídlem v Mnichově obsadil 16,4 % a druhé místo na evropském trhu nákladních vozidel s celkovou hmotností 6 tun. V segmentu autobusů tvořily vozy MAN a Neoplan 10,8 % všech nových registrací v Evropě. Tento výsledek řadí MAN Truck & Bus na třetí místo mezi největšími evropskými výrobci autobusů o hmotnosti nad 8 tun. S 27% podílem na trhu si dceřiná společnost MAN Latin America se sídlem v São Paulu udržuje vedoucí pozici na trhu nákladních vozidel od 5 tun již jedenáctý rok v řadě.
O plánech německého koncernu MAN na vybudování závodu v Petrohradu se poprvé hovořilo v roce 2011. V následujícím roce bylo identifikováno výrobní místo v Shushary a závod MAN začal fungovat v testovacím režimu. V Petrohradě je závod MAN součástí koncernové sítě výrobních podniků. Technické vybavení splňuje jednotné normy. Mezi výrobními linkami závodu v Mnichově a Petrohradu není podstatný rozdíl. Nyní je objem výroby takový, že v jeho areálu je uskladněno až 45 kamionů v rozloženém stavu. Tyto sady strojů jsou dodávány v krabicích, většinou z Německa a Rakouska. Tam, v Salzgitteru, se připravují držáky k expedici, motory v Norimberku, kabiny ve Steyru atd. Podobný způsob výroby aut v Rusku používá mnoho zahraničních výrobců. Jedinou velkou jednotkou dodávanou do závodu MAN a lokalizovanou zde je převodovka ZF. Připomeňme, že společný podnik KAMAZ OJSC a Zahnrad Fabrik vznikl v lednu 2005. Vyrábí 9- a 16stupňové manuální převodovky Ecomid (9S1310 TO) a Ecosplit (16S1820 TO). V roce 2016 je plánováno zvládnutí výroby automatizovaných převodovek Ecomid Add-on. Dnes je hlavním odběratelem produktů společného podniku KAMAZ OJSC (více než 95 %), v roce 2012 začala výroba převodovek pro AZ URAL OJSC (9S1310 TO) a MAN v Rusku (16S2520). V roce 2016 se plánuje výroba převodovek pro MAZ OJSC (16S1820 TO a 9S1310 TO).

Uvnitř budov

Ve skutečnosti, pokud jde o vybavení, závod může sestavit celou řadu MAN, což by vyžadovalo pouze drobné dodatečné vybavení. Ale zatím existuje jen pár modelů (TGS a TGM) a TGS dominuje v různých variacích (2, 3, 4 nápravy) - jak tahače, tak podvozky. Díly přijíždějící do závodu jsou podle interních předpisů již přiřazeny ke konkrétnímu nákladnímu automobilu – to vytváří určité problémy, pokud se ukáže, že některý náhradní díl je poškozený. Nebudete moci vytáhnout nový z regálu, ale budete muset objednat a čekat na další dodávku, někdy až měsíc. Obdobná situace je s drobnými upevňovacími prvky (dodávanými rovněž z Německa) - ty samozřejmě nejsou vázány na konkrétní vozidlo, ale jsou dodávány s nepatrnou marží 5 %. Toto řízení výrobního procesu neboli MAN Production System není nic jiného než mírně upravený výrobní systém Toyota. Tam, aby se minimalizovaly zásoby hotového zboží, je výrobní systém zaměřen převážně na zakázkovou výrobu. Proto se používá systém „pull“, ve kterém se následné procesy obracejí na předchozí, aby odebíraly potřebné produkty.
Výrobní plán, který identifikuje požadované modely vozů, jejich množství a dobu výroby, je odeslán na finální montážní linku. Poté se metoda přenosu materiálu otočí o 180 stupňů. Pro získání komponentů pro finální montáž kontaktuje linka finální montáže montážní linku komponentů s uvedením striktně požadovaného názvu a počtu komponentů a jejich dodacích termínů. Takto se výrobní proces přesouvá z fáze hotového výrobku do oddělení nákupu surovin. Každý článek v procesním řetězci JIT je propojen a synchronizován s ostatními.
Podle tohoto principu se vozíky montují na dvou linkách – výroba rámu a konečná montáž, které se skládají z pěti respektive šesti stanic (míst montáže), což je téměř pětkrát kratší doba než například v závodě v Německu. Délka linky a tím i počet stanic přímo ovlivňuje produktivitu. Výrobní kapacita závodu v Shushary je pouze 6 000 nákladních vozů ročně ve dvou směnách. Přeloženo do možných denních úspěchů je to 15–16 nákladních vozů, ale ve skutečnosti závod nyní vyrábí čtyři nákladní vozy denně.
Na lince montáže rámu je na něj aplikováno ruské číslo vin, jehož poslední čtyři číslice mají průběžné číslování – a právě před měsícem vyšel z bran továrny tisící exemplář. Pro snadnou instalaci držáků a dalšího vybavení je rám sestaven tak, aby osy směřovaly nahoru. Rám a příčníky jsou spojeny nýty s nýtovací silou minimálně 30 tun. Šroubový spoj se snadněji instaluje, ale jeho použití je dražší. Šrouby a matice nejsou zcela opuštěny – používají se při objevení vadného nýtu. Matice se utahují (a to nejen na rámu) pomocí kalibrovaných rázových utahováků s chybou nedotažení 15 %. Po nich je spojení dodatečně zkontrolováno momentovými klíči limitního typu. Přestože se u zvláště kritických dílů (pružinové žebříky a upevnění kormidelního zařízení) používají klíče s přesností až 2 %, po jejich utažení není nutné další utahování. Komponenty a sestavy přicházející do závodu mohou být natřeny nebo nemusí mít ochranný nátěr. Navzdory tomu je smontovaný podvozek (bez kabin, kol a elektroinstalace) navíc potažen vrstvou vodou ředitelné barvy. Podle standardů MAN nesmí být vrstva povlaku menší než 90 mikronů. Právě lakovací kabina takříkajíc zpomaluje linky, jejichž „doba taktu“ je 27 minut – rychleji nalakovat přijíždějící podvozek nelze.
Nanesený nátěr schne při teplotě 80 stupňů Celsia ve speciálních sušících komorách. Technologie MAN klade různé vizuální požadavky na různé části podvozku. Skutečnost, že na první pohled (například ochrana proti podjetí) přináší lesk a lesk, který vám budou závidět karoserie osobních automobilů při dodání klientovi.
Po lakování se na třech stanicích montují pneumatické a elektrické „plivny“, kde montážníci projevují svou kreativitu, protože jsou tam nákresy, ale není jasná trasa pro jejich pokládku. Zaměstnanci se řídí normami pro délku, ohyby, vzdálenost mezi svorkami atd.
MAN vybavuje své TGS v různých variacích motory Euro 5 využívající AdBlue. Instalace ekologičtějších verzí zatím v plánech závodu není. Dieselové motory jsou „sňaty“ s převodovkami ZF vyráběnými v Chelny. Pokud si ale objednáte automatickou převodovku, bude dodána z Německa. Kabiny přijíždějí z Rakouska do závodu téměř smontované - jsou vybaveny pouze vzduchovými vaky, nádržkami na ostřikovače a dalšími drobnostmi. Na konci montáže kontaktuje osoba s počítačem připojeným k vozu hlavní závod v Německu, aby získala povolení a programy k nahrání do řídicích jednotek elektronických systémů kamionu.