1jz gte vvti πόσο λάδι έχει ο κινητήρας. Κινητήρας JZ: Τεχνικά χαρακτηριστικά. Αισθητήρας απόλυτης πίεσης πολλαπλής MAP

Στα τέλη του περασμένου αιώνα, οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες δημιούργησαν πολλούς αθλητικούς κινητήρες, οι οποίοι, λόγω των επιδόσεων, των δυνατοτήτων και της αξιοπιστίας τους, θεωρούνται οι καλύτεροι μέχρι σήμερα. Στη συνέχεια, θεωρούμε ένα από αυτά - 2JZ-GTE. Τα χαρακτηριστικά, ο σχεδιασμός, η λειτουργία και τα χαρακτηριστικά συντονισμού περιγράφονται παρακάτω.

Ιστορία

Η σειρά κινητήρων JZ αντικατέστησε τη σειρά M το 1990. Οι εν λόγω μονάδες ισχύος πέρασαν δύο γενιές κατά την παραγωγή (το 1996). Το 2007, αντικαταστάθηκαν από τη σειρά GR με διάταξη σε σχήμα V.

Όσο για το 2JZ-GTE, κατασκευάστηκε από το 1991 έως το 2002.

Γενικά χαρακτηριστικά

Η σειρά κινητήρων JZ που αναπτύχθηκε από την Toyota περιλαμβάνει δύο σειρές: 1JZ και 2JZ. Η κύρια διαφορά μεταξύ τους είναι ο όγκος και ο σχεδιασμός του μπλοκ κυλίνδρων. Και οι δύο σειρές κινητήρων έχουν εξακύλινδρη εν σειρά διαμόρφωση. Εξοπλισμένο με μηχανισμό διανομής αερίου DOCH με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Σχεδιασμένο για χρήση με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς ή σε όλους τους τροχούς και διαμήκη διάταξη.

Η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση αναπτύχθηκε ως ανάλογο του σπορ κινητήρα Nissan RB26DETT, ο οποίος εμφανίστηκε δύο χρόνια νωρίτερα από το 2JZ-GTE. Τα χαρακτηριστικά του είναι πολύ παρόμοια, η διάταξη είναι ίδια.

Σχέδιο

Οι κινητήρες JZ διαθέτουν δύο εκκεντροφόρους άξονες, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, κίνηση ιμάντα χρονισμού και πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας ACIS. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές. Το 2JZ διαφέρει από το 1JZ στον μεγαλύτερο όγκο του (3 λίτρα αντί για 2,5). Και οι δύο εκδόσεις έχουν μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο, αλλά το 2JZ έχει 14 mm υψηλότερο. Επιπλέον, για τον εν λόγω κινητήρα, σε αντίθεση με τον 1JZ, η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου είναι ίσες και ανέρχονται σε 86 χλστ. Κυλινδροκεφαλή αλουμινίου.

Μετά τον εκσυγχρονισμό, και οι δύο γραμμές της σειράς JZ εξοπλίστηκαν με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i.

Η σειρά 2JZ περιλάμβανε τρεις εκδόσεις: GE, FSE, GTE. Η πρώτη είναι η βασική ατμοσφαιρική επιλογή. Το δεύτερο διαφέρει από αυτό από την παρουσία άμεσης έγχυσης. Η τρίτη τροποποίηση είναι εξοπλισμένη με υπερσυμπίεση.

Το 2JZ-GTE είναι εξοπλισμένο με δύο υπερσυμπιεστές Hitachi CT20A και ένα intercooler. Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκαν μπιέλες από την έκδοση GE, έμβολα σχεδιασμένα για αναλογία συμπίεσης 8,5, με εσοχές και πρόσθετες αυλακώσεις λαδιού. Η ανύψωση εκκεντροφόρου είναι 7,8/8,4 mm, η φάση είναι 224/236. Μπεκ - 430 κ.εκ.

Οι κινητήρες για την ξένη αγορά εξοπλίστηκαν με τουρμπίνες CT12B με ανοξείδωτα μέρη αντί για κεραμικά, εκκεντροφόρους με ανύψωση 8,25/8,4 mm και φάση 233/236 και μπεκ 540 κ.εκ.

Η αρχή της λειτουργίας υπερτροφοδότησης είναι αξιοσημείωτη, συνδυάζοντας σχήματα bi- και twin-turbo: ένας στρόβιλος ξεκινά να λειτουργεί στις 1800 rpm και ο δεύτερος συνδέεται στις 4000 rpm.

Εκτέλεση

Η πιο ισχυρή έκδοση του 2JZ, φυσικά, είναι η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 2JZ-GTE. Τα χαρακτηριστικά του ήταν αρχικά 276 ίπποι. Με. ισχύς στις 5600 σ.α.λ. και 435 Nm ροπής στις 4000 σ.α.λ. Αυτό οφείλεται σε νομικές απαιτήσεις.

Λόγω του ελαφρώς τροποποιημένου σχεδιασμού των εξαγωγικών εκδόσεων του 2JZ-GTE, η απόδοσή τους ήταν υψηλότερη. Η ισχύς ήταν 321 ίπποι. Με. στις 5600 σ.α.λ., ροπή - 441 Nm στις 4800 σ.α.λ.

Κατά τον εκσυγχρονισμό, όπως αναφέρθηκε, ο κινητήρας εξοπλίστηκε με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Έτσι γεννήθηκε το 2JZ-GTE VVTi. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έχουν αυξηθεί σε σχέση με την αρχική έκδοση. Έτσι, η ροπή αυξήθηκε στα 451 Nm.

Εφαρμογή

Το 2JZ-GTE χρησιμοποιήθηκε μόνο σε δύο μοντέλα Toyota. Πρόκειται για το Aristo και στις δύο γενιές (JZS147 και JZS161) και το Supra (JZA80). Στο Aristo εξοπλίστηκε αποκλειστικά με αυτόματο 4 σχέσεων. Εκτός από αυτό, η Supra πρόσφερε χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Χαρακτηριστικά λειτουργίας

Η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι πάνω από 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συνιστάται να το γεμίσετε με βενζίνη 95 οκτανίων και να χρησιμοποιήσετε λάδι 5W-30. Ο κινητήρας χωράει 5,5 λίτρα, η κατανάλωση φτάνει τα 1000 g ανά 1000 km. Η συνιστώμενη συχνότητα αντικατάστασης είναι μία φορά κάθε 10.000 km, αν και συνιστάται να εκτελείτε αυτή τη διαδικασία δύο φορές πιο συχνά. Η θερμοκρασία λειτουργίας είναι 90 ° C. Η διάρκεια ζωής του ιμάντα χρονισμού είναι 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι βαλβίδες ρυθμίζονται με ροδέλες στα ίδια διαστήματα.

Προβλήματα

Το πιο προβληματικό μέρος του κινητήρα είναι το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Πολλές δυσλειτουργίες σχετίζονται ειδικά με το VVT-i: απενεργοποίηση ταχύτητας και αιώρηση (βαλβίδα), χτύπημα (συμπλέκτης). Επιπλέον, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί στο πλύσιμο, καθώς είναι εύκολο να γεμίσετε τα μπουζί, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μην ξεκινήσει και να σταματήσει. Επιπλέον, το σκάνδαλο μπορεί να προκληθεί από ελαττωματικά πηνία. Η ασταθής ταχύτητα προκαλείται από βουλωμένη βαλβίδα γκαζιού και αισθητήρα ή βαλβίδα αέρα ρελαντί. Ο κύριος λόγος για την αυξημένη κατανάλωση καυσίμου είναι ένας ελαττωματικός αισθητήρας οξυγόνου, φίλτρα ή αισθητήρας μαζικής ροής αέρα. Οι ξένοι ήχοι (κτυπήματα) μπορεί να προκληθούν από μη ρυθμισμένες βαλβίδες, ρουλεμάν μπιέλας ή από το ρουλεμάν εντατήρα ιμάντα των προσαρτημάτων. Για να απαλλαγείτε από την υπερβολική κατανάλωση λαδιού, αντικαταστήστε τις τσιμούχες και τους δακτυλίους στελέχους βαλβίδας. Η αντλία έχει μικρή διάρκεια ζωής.

Τα κύρια προβληματικά εξαρτήματα είναι ο βραχίονας εντατήρα χρονισμού, η τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα, η τσιμούχα αντλίας λαδιού. Επιπρόσθετα, σημειώνεται κακός καθαρισμός της κυλινδροκεφαλής. Πιθανή αποτυχία ενίσχυσης.

Κούρδισμα

Ο εν λόγω κινητήρας έχει πολύ μεγάλες δυνατότητες ρύθμισης. Επομένως, αυτός είναι ένας από τους πιο συχνά τροποποιούμενους κινητήρες. Οι υψηλές δυνατότητες εξηγούνται κυρίως από το μεγάλο περιθώριο ασφαλείας του 2JZ-GTE. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά μπορούν να αυξηθούν κατά μιάμιση φορά χωρίς απώλεια ζωής και χωρίς σοβαρή παρέμβαση στο σχεδιασμό.

Επιπλέον, ο ίδιος ο κινητήρας είναι συχνά στοιχείο συντονισμού: ο 2JZ-GTE είναι ένας από τους πιο συχνά χρησιμοποιούμενους κινητήρες για εναλλαγή.

Ο κινητήρας 1JZ-GE μπορεί με ασφάλεια να ονομαστεί θρύλος που δημιουργήθηκε από τους σχεδιαστές της ιαπωνικής εταιρείας Toyota. Γιατί ένας θρύλος; Ο 1JZ-GE ήταν ο πρώτος κινητήρας στη νέα σειρά JZ, που δημιουργήθηκε το 1990. Σήμερα, οι κινητήρες αυτής της γραμμής χρησιμοποιούνται ενεργά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και στα συνηθισμένα αυτοκίνητα. Το 1JZ-GE έγινε η ενσάρκωση των πιο πρόσφατων τεχνολογιών της εποχής, που εξακολουθούν να είναι επίκαιρες σήμερα. Ο κινητήρας έχει καθιερωθεί ως μια αξιόπιστη, εύχρηστη και σχετικά ισχυρή μονάδα.

Χαρακτηριστικά του 1JZ-GE

Αριθμός κυλίνδρων	6
Διάταξη κυλίνδρων	εν σειρά, διαμήκης
Αριθμός βαλβίδων	24 (4 ανά κύλινδρο)
Τύπος	βενζίνη, ψεκασμός
Όγκος εργασίας	2492 cm3
Διάμετρος εμβόλου	86 χλστ
Διαδρομή εμβόλου	71,5 χλστ
Αναλογία συμπίεσης	10:1
Εξουσία	200 ίπποι (6000 σ.α.λ.)
Ροπή	250 N*m (4000 rpm)
Σύστημα ανάφλεξης	Διανομέας

Πρώτη και δεύτερη γενιά

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Όπως μπορείτε να δείτε, το Toyota 1JZ-GE δεν είναι υπερτροφοδοτούμενο και η πρώτη γενιά είχε ανάφλεξη διανομέα. Η δεύτερη γενιά ήταν εξοπλισμένη με ανάφλεξη πηνίου, τοποθετήθηκε 1 πηνίο για 2 μπουζί και σύστημα χρονισμού βαλβίδων VVT-i.

1JZ-GE στην Toyota Chaser

1JZ-GE vvti - δεύτερης γενιάς με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Οι μεταβλητές φάσεις επέτρεψαν την αύξηση της ισχύος κατά 20 ίππους, την εξομάλυνση της καμπύλης ροπής και τη μείωση της ποσότητας των καυσαερίων. Ο μηχανισμός λειτουργεί πολύ απλά, στις χαμηλές στροφές οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν αργότερα και δεν υπάρχει επικάλυψη βαλβίδων, ο κινητήρας λειτουργεί ομαλά και αθόρυβα. Σε μεσαίες ταχύτητες, η επικάλυψη βαλβίδων χρησιμοποιείται, αντίθετα, για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου χωρίς απώλεια ισχύος. Σε υψηλές ταχύτητες, το VVT-i εξασφαλίζει μέγιστη πλήρωση κυλίνδρων για αυξημένη ισχύ.

Οι κινητήρες πρώτης γενιάς κατασκευάστηκαν από το 1990 έως το 1996, η δεύτερη γενιά από το 1996 έως το 2007, όλοι τους ήταν εξοπλισμένοι με αυτόματα κιβώτια τεσσάρων και πέντε σχέσεων. Εγκατεστημένο σε:

Mark II Blit;
Κυνηγός;
Cresta;
Πρόοδος;
Στέμμα.

Λειτουργία και επισκευή

Οι κινητήρες της σειράς JZ λειτουργούν κανονικά με βενζίνη 92 και 95. Το 98 είναι χειρότερο να ξεκινήσεις, αλλά έχει υψηλή παραγωγικότητα. Δύο είναι παρόντες. Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου βρίσκεται μέσα στον διανομέα, δεν υπάρχει μπεκ εκκίνησης. Τα μπουζί από πλατίνα πρέπει να αντικαθίστανται κάθε εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά για να τα αντικαταστήσετε θα πρέπει να αφαιρέσετε το πάνω μέρος της πολλαπλής εισαγωγής. Ο όγκος του λαδιού κινητήρα είναι περίπου πέντε λίτρα, ο όγκος του ψυκτικού είναι περίπου οκτώ λίτρα.Μετρητής ροής αέρα κενού. Αυτό που βρίσκεται κοντά στην πολλαπλή εξαγωγής, είναι προσβάσιμο από το χώρο του κινητήρα. Το ψυγείο ψύχεται στάνταρ από έναν ανεμιστήρα που είναι συνδεδεμένος στον άξονα της αντλίας νερού.

Μπορεί να χρειαστεί μια μεγάλη επισκευή του 1JZ-GE μετά από 300 - 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. Φυσικά τυπική προληπτική συντήρηση και αντικατάσταση αναλωσίμων. Πιθανώς το επώδυνο σημείο των κινητήρων είναι ο κύλινδρος εντατήρα του ιμάντα χρονισμού, από τον οποίο υπάρχει μόνο ένας και συχνά σπάει. Προβλήματα μπορεί να προκύψουν και με την αντλία λαδιού· για να το θέσω απλά, είναι παρόμοια με αυτή της VAZ. Η κατανάλωση καυσίμου κατά τη μέτρια οδήγηση είναι από 11 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα.

1JZ-GE στην κουλτούρα JDM

Το JDM σημαίνει Ιαπωνική Εγχώρια Αγορά ή Ιαπωνική Εγχώρια Αγορά. Αυτή η συντομογραφία αποτέλεσε τη βάση ενός παγκόσμιου κινήματος, το οποίο ξεκίνησε με τους κινητήρες της σειράς JZ. Σήμερα, πιθανώς, οι περισσότεροι από τους κινητήρες της δεκαετίας του '90 είναι εγκατεστημένοι σε αυτοκίνητα drift, καθώς έχουν τεράστιο απόθεμα ισχύος, είναι εύκολο να συντονιστούν, απλοί και αξιόπιστοι. Αυτή είναι η επιβεβαίωση ότι το 1jz-ge είναι ένας πραγματικά καλός κινητήρας, για τον οποίο μπορείτε να δώσετε με ασφάλεια χρήματα και να μην φοβάστε ότι θα σταματήσετε στην άκρη του δρόμου σε ένα μεγάλο ταξίδι...

Η σειρά κινητήρων Toyota JZGE είναι μια σειρά εξακύλινδρων εν σειρά βενζινοκινητήρων αυτοκινήτων, που αντικατέστησαν τη σειρά M. Όλοι οι κινητήρες της σειράς διαθέτουν μηχανισμό διανομής αερίου DOHC με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, κυβισμός κινητήρα: 2,5 και 3 λίτρα.

Οι κινητήρες είναι σχεδιασμένοι για διαμήκη τοποθέτηση για χρήση με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Κατασκευάστηκαν από το 1990-2007. Ο διάδοχος ήταν η σειρά V6 κινητήρων GR. Ο 2,5 λίτρων 1JZ-GE ήταν ο πρώτος κινητήρας στη σειρά JZ. Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ή 5 ταχυτήτων. Η πρώτη γενιά (μέχρι το 1996) είχε κλασική ανάφλεξη «διανομέα», η δεύτερη είχε ανάφλεξη «πηνίο» (ένα πηνίο για δύο μπουζί). Επιπλέον, η δεύτερη γενιά ήταν εξοπλισμένη με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, το οποίο εξομάλυνσε την καμπύλη ροπής και αύξησε την ισχύ κατά 14 ίππους. Με. Όπως και οι υπόλοιποι κινητήρες της σειράς, ο μηχανισμός χρονισμού κινείται από έναν ιμάντα· ο κινητήρας διαθέτει επίσης μόνο έναν ιμάντα κίνησης για εξαρτήματα. Εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, ο κινητήρας δεν καταστρέφεται. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Τεχνικά χαρακτηριστικά 1JZ-GE, 1ης και (2ης) γενιάς:
Τύπος: Βενζίνη, injection Όγκος: 2.491 cm3
Μέγιστη ισχύς: 180 (200) hp, στις 6000 (6000) σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 235 (255) N m, στις 4800 (4000) σ.α.λ.
Κύλινδροι: 6. Βαλβίδες: 24. Η διάμετρος του εμβόλου είναι 86 mm, η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm.
Λόγος συμπίεσης - 10 (10,5).

Συνθήκες λειτουργίας, λεπτά σημεία στην επισκευή, προβλήματα με κινητήρες 1JZ-GE 2JZ-GE.

Διαγνωστικά: Ημερομηνία από το σαρωτή.

Οι προγραμματιστές έχουν ορίσει μια αρκετά ενημερωτική ημερομηνία διάγνωσης, σύμφωνα με την οποία είναι δυνατή η ακριβής ανάλυση της λειτουργίας των αισθητήρων χρησιμοποιώντας τον σαρωτή. Ορίσαμε τις απαραίτητες δοκιμές αισθητήρων. Η εξαίρεση είναι το σύστημα ανάφλεξης, το οποίο πρακτικά δεν διαγιγνώσκεται από τον σαρωτή. Η ημερομηνία δείχνει τη λειτουργία όλων των αισθητήρων και των ηλεκτρονικών μονάδων χωρίς διακοσμητικά στοιχεία. Στη λειτουργία γραφικών, η προβολή της εναλλαγής του αισθητήρα οξυγόνου είναι ενημερωτική. Υπάρχουν δοκιμές για τον έλεγχο της αντλίας καυσίμου, την αλλαγή του χρόνου ψεκασμού (διάρκεια ανοίγματος των μπεκ), την ενεργοποίηση των βαλβίδων VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Το μόνο αρνητικό είναι ότι δεν υπάρχει δοκιμή - ισορροπία ισχύος με εναλλακτική αποσύνδεση των μπεκ, αλλά αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να παρακαμφθεί - αποσυνδέοντας τους συνδετήρες από τα μπεκ για να προσδιορίσετε έναν κύλινδρο που δεν λειτουργεί. Γενικά, τα περισσότερα προβλήματα εντοπίζονται με σάρωση, χωρίς τη χρήση πρόσθετου εξοπλισμού. Το κύριο πράγμα είναι ότι ο σαρωτής έχει δοκιμαστεί και εμφανίζει σωστά τις παραμέτρους και τα σύμβολα.

Ακολουθούν στιγμιότυπα οθόνης από την οθόνη του σαρωτή.

Φωτογραφία. Μη πραγματικά δεδομένα αισθητήρα οξυγόνου (κύκλωμα σήματος βραχυκυκλωμένο στο κύκλωμα θέρμανσης).

Φωτογραφία: Σφάλμα λογισμικού σαρωτή

Φωτογραφία.Παράθυρο με λίστα τεστ ενεργοποίησης εκτελεστικών οργάνων.

Φωτογραφία.Συνέχεια

Φωτογραφία Εμφάνιση τρεχόντων δεδομένων αισθητήρα οξυγόνου σε γραφική λειτουργία.

Φωτογραφία. Ένα τμήμα των τρεχόντων δεδομένων από το σαρωτή.

Αισθητήρες κινητήρα 1JZ-GE 2JZ-GE.

Αισθητήρας κρούσης.

Ο αισθητήρας κρούσης ανιχνεύει την έκρηξη στους κυλίνδρους και μεταδίδει πληροφορίες στη μονάδα ελέγχου. Η μονάδα ρυθμίζει το χρονισμό ανάφλεξης. Εάν οι αισθητήρες (υπάρχουν δύο) δυσλειτουργούν, η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 52.54 P0325, P0330.

Κατά κανόνα, το σφάλμα καταγράφεται μετά από μια «ισχυρή» αλλαγή στο γκάζι ή κατά την οδήγηση. Είναι αδύνατο να ελέγξετε τη λειτουργικότητα του αισθητήρα χρησιμοποιώντας σαρωτή. Χρειάζεστε έναν παλμογράφο για να παρακολουθείτε οπτικά το σήμα από τον αισθητήρα. Φωτογραφία. Θέση αισθητήρα. Γέμισμα αισθητήρα.

Αισθητήρας(οι) οξυγόνου.

Το πρόβλημα με τους αισθητήρες οξυγόνου σε αυτόν τον κινητήρα είναι στάνταρ. Σπάσιμο του θερμαντήρα αισθητήρα και μόλυνση του ενεργού στρώματος με προϊόντα καύσης (μειωμένη ευαισθησία). Υπήρξαν επανειλημμένες περιπτώσεις διακοπής του ενεργού στοιχείου του αισθητήρα. Παραδείγματα αισθητήρων.

Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί, η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα του αισθητήρα σε έναν σαρωτή σε λειτουργία προβολής γραφικών ή χρησιμοποιώντας έναν παλμογράφο. Ο θερμαντήρας ελέγχεται φυσικά με μέτρηση ελεγκτή - αντίστασης.

Ρύζι. Ένα παράδειγμα λειτουργίας ενός αισθητήρα οξυγόνου σε λειτουργία γραφικής προβολής.

Ρύζι. Κωδικοί σφάλματος που καταγράφηκαν από το σαρωτή.

Αισθητήρας θερμοκρασίας.

Ο αισθητήρας θερμοκρασίας καταγράφει τη θερμοκρασία του κινητήρα για τη μονάδα ελέγχου. Σε περίπτωση διακοπής ή βραχυκυκλώματος, η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 22, P0115.

Φωτογραφία. Ενδείξεις αισθητήρα θερμοκρασίας στο σαρωτή.

Φωτογραφία. Αισθητήρας θερμοκρασίας και η θέση του στο μπλοκ κινητήρα.

Μια τυπική δυσλειτουργία αισθητήρα είναι λανθασμένα δεδομένα. Δηλαδή, για παράδειγμα, σε έναν ζεστό κινητήρα (80-90 μοίρες), οι ενδείξεις του αισθητήρα ενός ψυχρού κινητήρα (0-10 μοίρες). Ταυτόχρονα, ο χρόνος ψεκασμού αυξάνεται σημαντικά, εμφανίζεται μαύρη εξάτμιση αιθάλης και χάνεται η σταθερότητα του κινητήρα στο ρελαντί. Και η εκκίνηση ενός ζεστού κινητήρα γίνεται πολύ δύσκολη και παίρνει πολύ χρόνο. Μια τέτοια δυσλειτουργία μπορεί εύκολα να ανιχνευθεί χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή - οι ενδείξεις θερμοκρασίας του κινητήρα θα αλλάξουν χαοτικά από πραγματικές σε μηδενικές. Η αντικατάσταση του αισθητήρα είναι κάπως δύσκολη (η πρόσβαση είναι δύσκολη), αλλά με τη σωστή προσέγγιση και χρήση ειδικών εργαλείων. εργαλείο - εύκολο να γίνει. (Σε ψυχρό κινητήρα).

Βαλβίδα VVT-i.

Η βαλβίδα VVT-i προκαλεί πολλά προβλήματα στους ιδιοκτήτες. Οι ελαστικοί δακτύλιοι, στο σχεδιασμό τους, συμπιέζονται σε τρίγωνο με την πάροδο του χρόνου και πιέζουν το στέλεχος της βαλβίδας. Η βαλβίδα έχει κολλήσει - η ράβδος κολλάει σε αυθαίρετη θέση. Όλα αυτά οδηγούν σε διαρροή λαδιού (πίεσης) στη σύζευξη VVT-i. Ο συμπλέκτης γυρίζει τον εκκεντροφόρο. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας αρχίζει να σταματά στο ρελαντί. Είτε οι στροφές γίνονται πολύ ψηλές είτε επιπλέουν. Ανάλογα με τη δυσλειτουργία, το σύστημα καταγράφει τα σφάλματα 18, P1346 (εντοπίζεται παραβίαση χρονισμού εντός 5 δευτερολέπτων). 59, P1349 (Σε ταχύτητα περιστροφής 500-4000 rpm και θερμοκρασία ψυκτικού 80-110°, ο χρονισμός της βαλβίδας διαφέρει από τον απαιτούμενο κατά ±5° για 5 ή περισσότερα δευτερόλεπτα). 39, P1656 (βαλβίδα - ανοικτό ή βραχυκύκλωμα στο κύκλωμα βαλβίδας του συστήματος VVT-i για 1 ή περισσότερα δευτερόλεπτα).

Παρακάτω στις φωτογραφίες είναι η θέση εγκατάστασης της βαλβίδας, ο αριθμός καταλόγου, η αποσυναρμολόγηση της βαλβίδας και παραδείγματα «τριγωνικών» ελαστικών δακτυλίων, ημερομηνία με αλλαγή κενού λόγω της σφήνας της βαλβίδας. Παράδειγμα θέσης κολλημένου στελέχους βαλβίδας και φίλτρου λαδιού.

Ο έλεγχος του συστήματος συνίσταται στη δοκιμή της λειτουργίας της βαλβίδας. Ο σαρωτής παρέχει μια δοκιμή - ενεργοποίηση της βαλβίδας. Όταν η βαλβίδα είναι ενεργοποιημένη στο ρελαντί, ο κινητήρας σταματά. Η ίδια η βαλβίδα ελέγχεται φυσικά για κόλλημα της διαδρομής της ράβδου. Η αντικατάσταση της βαλβίδας δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολη. Μετά την αντικατάσταση, πρέπει να επαναφέρετε τον ακροδέκτη της μπαταρίας για να επαναφέρετε την ταχύτητα στο κανονικό. Επισκευή βαλβίδας είναι επίσης δυνατή. Πρέπει να το φουσκώσετε και να αντικαταστήσετε τον δακτύλιο Ο. Το κύριο πράγμα κατά τις επισκευές είναι να διατηρήσετε τη σωστή θέση του στελέχους βαλβίδας. Πριν από τις επισκευές, είναι απαραίτητο να κάνετε σημάδια ελέγχου για την εγκατάσταση του πυρήνα σε σχέση με την περιέλιξη. Πρέπει επίσης να καθαρίσετε το πλέγμα φίλτρου στο σύστημα VVT-i.

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα.

Συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας. Δημιουργεί παρορμήσεις. Διορθώνει την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Το παλμογράφημα του αισθητήρα μοιάζει με αυτό:

Η φωτογραφία δείχνει τη θέση του αισθητήρα στον κινητήρα και μια γενική άποψη του αισθητήρα.

Ο αισθητήρας είναι αρκετά αξιόπιστος. Στην πράξη, όμως, υπήρξαν περιπτώσεις βραχυκυκλώματος της περιέλιξης, που οδήγησε σε αστοχία παραγωγής σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό προκάλεσε έναν περιορισμό των περιστροφών κατά τη διάρκεια του στραγγαλισμού - ένα είδος αποκοπής. Μια τυπική δυσλειτουργία που σχετίζεται με το σπάσιμο των δοντιών του γραναζιού σήμανσης (κατά την αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού του στροφαλοφόρου και την αποσυναρμολόγηση του γραναζιού). Κατά την αποσυναρμολόγηση, οι μηχανικοί ξεχνούν να ξεβιδώσουν το πώμα του γραναζιού.

Σε αυτήν την περίπτωση, η εκκίνηση του κινητήρα είτε καθίσταται αδύνατη είτε ο κινητήρας ξεκινά, αλλά δεν υπάρχει ταχύτητα στο ρελαντί - και ο κινητήρας σταματά. Εάν ο αισθητήρας σπάσει (χωρίς μετρήσεις), ο κινητήρας δεν ξεκινά. Η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 12,13,P0335.

Αισθητήρας εκκεντροφόρου.

Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος στην κυλινδροκεφαλή, στην περιοχή του 6ου κυλίνδρου.

Ο επαγωγικός αισθητήρας παράγει παλμούς και μετρά την ταχύτητα περιστροφής του εκκεντροφόρου. Ο αισθητήρας είναι επίσης αξιόπιστος. Αλλά υπήρχαν αισθητήρες όπου το λάδι κινητήρα διέρρευσε μέσα από το περίβλημα και οι επαφές οξειδώθηκαν. Στην πρακτική μου, δεν υπήρχαν σπασίματα στην περιέλιξη του αισθητήρα. Αλλά η εμφάνιση ενός σφάλματος που υποδεικνύει ότι ο αισθητήρας δεν λειτουργούσε - όταν ο ιμάντας πήδηξε (αποτυχία συγχρονισμού) ήταν άφθονο.

Επομένως, εάν παρουσιαστεί σφάλμα P340, είναι απαραίτητο να ελέγξετε ότι ο ιμάντας χρονισμού έχει τοποθετηθεί σωστά.

Αισθητήρας απόλυτης πίεσης πολλαπλής MAP.

Ο αισθητήρας απόλυτης πίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής είναι ο κύριος αισθητήρας, βάσει των μετρήσεων του οποίου σχηματίζεται η παροχή καυσίμου. Ο χρόνος έγχυσης εξαρτάται άμεσα από τις ενδείξεις του αισθητήρα. Εάν ο αισθητήρας είναι ελαττωματικός, τότε η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 31, P0105.

Κατά κανόνα, η αιτία της δυσλειτουργίας είναι ο ανθρώπινος παράγοντας. Είτε ο σωλήνας έχει πέσει από το εξάρτημα του αισθητήρα, είτε τα καλώδια έχουν σπάσει ή ο σύνδεσμος δεν έχει ασφαλίσει στη θέση του μέχρι να ασφαλίσει στη θέση του. Η λειτουργικότητα του αισθητήρα ελέγχεται με μετρήσεις στον σαρωτή - μια γραμμή που υποδεικνύει την απόλυτη πίεση. Χρησιμοποιώντας αυτήν την παράμετρο, ανιχνεύονται εύκολα μη φυσιολογικές διαρροές στην εισαγωγή. Ή, μαζί με άλλους κωδικούς, αξιολογείται η λειτουργία του συστήματος VVT-i.

Βηματικός κινητήρας ρελαντί.

Στους πρώτους κινητήρες χρησιμοποιήθηκε ένας βηματικός κινητήρας για τον έλεγχο της ταχύτητας φορτίου, την προθέρμανση και το ρελαντί.

Ο κινητήρας ήταν πολύ αξιόπιστος. Το μόνο πρόβλημα ήταν η μόλυνση της ράβδου του κινητήρα, η οποία οδήγησε σε μείωση της ταχύτητας στο ρελαντί και στο σταμάτημα του κινητήρα υπό φορτίο - ή στα φανάρια. Η επισκευή συνίστατο στην αφαίρεση του κινητήρα από το σώμα του γκαζιού και στον καθαρισμό της ράβδου και του περιβλήματος από επικαθίσεις. Επίσης, όταν αφαιρεθεί, αλλάζει ο δακτύλιος στεγανοποίησης του κινητήρα. Η αφαίρεση του βηματικού κινητήρα ήταν δυνατή μόνο με μερική αφαίρεση του σώματος του γκαζιού.

Βαλβίδα αέρα ρελαντί IAC.

Στην επόμενη γενιά κινητήρων, χρησιμοποιήθηκε μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα (βαλβίδα αέρα ρελαντί IAC) για τη ρύθμιση της ταχύτητας. Υπήρχαν πολλά περισσότερα προβλήματα με τη βαλβίδα. Συχνά λερώθηκε και μπλοκάρει.

Ρύζι. Ελέγξτε τις παρορμήσεις.

Ταυτόχρονα, οι στροφές του κινητήρα είτε έγιναν πολύ υψηλές (παρέμειναν ζεστές) είτε πολύ χαμηλές. Η μείωση της ταχύτητας συνοδεύτηκε από ισχυρούς κραδασμούς κατά την ενεργοποίηση των φορτίων. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργία της βαλβίδας χρησιμοποιώντας μια δοκιμή σε σαρωτή. Είναι δυνατό να ανοίξετε ή να κλείσετε μέσω προγραμματισμού την κουρτίνα της βαλβίδας και να παρατηρήσετε την αλλαγή στην ταχύτητα. Πριν από την αποσυναρμολόγηση, πρέπει να ελέγχονται οι παλμοί ελέγχου.

Εάν η ταχύτητα δεν αλλάξει κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η βαλβίδα καθαρίζεται. Η αποσυναρμολόγηση της βαλβίδας είναι κάπως δύσκολη. Τα μπουλόνια που συγκρατούν την περιέλιξη ξεβιδώνονται με ειδικό εργαλείο. Πεντάκτινο αστέρι.

Η επισκευή συνίσταται στο πλύσιμο της κουρτίνας της βαλβίδας (αφαίρεση εμπλοκών). Αλλά υπάρχουν παγίδες εδώ. Το υπερβολικό ξέπλυμα ξεπλένει το λιπαντικό από τα ρουλεμάν της ράβδου. Αυτό οδηγεί σε εκ νέου εμπλοκή. Σε μια τέτοια περίπτωση, η επισκευή είναι δυνατή μόνο με εκ νέου λίπανση των ρουλεμάν. (Κατέβασμα του σώματος της βαλβίδας σε θερμαινόμενο λάδι και στη συνέχεια αφαίρεση της περίσσειας λιπαντικού κατά την ψύξη) Εάν προκύψουν προβλήματα με την ηλεκτρονική περιέλιξη της βαλβίδας, η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 33. P0505.

Η επισκευή συνίσταται στην αντικατάσταση της περιέλιξης. Μπορείτε να αλλάξετε ελαφρώς την ταχύτητα ρυθμίζοντας τη θέση της περιέλιξης στο περίβλημα. Μετά από τυχόν χειρισμούς με τη βαλβίδα, είναι απαραίτητο να επαναφέρετε τον ακροδέκτη της μπαταρίας.

Ο αισθητήρας θέσης γκαζιού έχει τοποθετηθεί σε όλους τους τύπους κινητήρων. Στην πρώτη έκδοση, κατά την αντικατάστασή του, χρειαζόταν ρύθμιση του δείκτη ταχύτητας ρελαντί. Στο δεύτερο, η εγκατάσταση πραγματοποιήθηκε χωρίς προσαρμογές. Και στον ηλεκτρονικό αποσβεστήρα χρειάστηκε ειδική ρύθμιση του αισθητήρα.

Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί, η μονάδα καταγράφει το σφάλμα 41 (P0120).

Η σωστή λειτουργία του αισθητήρα παρακολουθείται από σαρωτή. Σχετικά με την επάρκεια εναλλαγής της πινακίδας ρελαντί και στο γράφημα τη σωστή αλλαγή της τάσης κατά το στραγγαλισμό (χωρίς βυθίσεις και υπερτάσεις τάσης). Η φωτογραφία δείχνει ένα θραύσμα ημερομηνίας από σαρωτή κινητήρα με βαλβίδα αέρα ρελαντί. Ανάγνωση αισθητήρα στο ρελαντί 12,8%

Εάν ο αισθητήρας σπάσει, παρατηρείται χαοτικός περιορισμός ταχύτητας και εσφαλμένη αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων. Και σε μοτέρ με ηλεκτρικό αποσβεστήρας – απενεργοποιεί πλήρως τον έλεγχο αποσβεστήρα. Η αντικατάσταση του αισθητήρα δεν είναι δύσκολη. Στους πρώτους κινητήρες, η αντικατάσταση περιλαμβάνει τη σωστή εγκατάσταση και ρύθμιση του δείκτη ταχύτητας ρελαντί. Στον δεύτερο τύπο κινητήρα, η αντικατάσταση συνίσταται στη σωστή εγκατάσταση και επαναφορά της μπαταρίας. Και στο email. Η ρύθμιση του γκαζιού πραγματοποιείται με χρήση σαρωτή. Πρέπει να ανοίξετε την ανάφλεξη, να απενεργοποιήσετε την τροφοδοσία. κινητήρας αποσβεστήρα, πιέστε τον αποσβεστήρα με το δάχτυλό σας και ρυθμίστε τις ενδείξεις TPS στο σαρωτή στο 10% -12%.Στη συνέχεια συνδέστε το βύσμα του κινητήρα και επαναφέρετε τα σφάλματα. Στη συνέχεια, ξεκινήστε τον κινητήρα και ελέγξτε τις ενδείξεις του αισθητήρα. Όταν χρησιμοποιείτε ένα ζεστό κινητήρα στο ρελαντί, οι ενδείξεις πρέπει να είναι περίπου 14-15%.

Η φωτογραφία δείχνει τις σωστές ενδείξεις του αισθητήρα στο ηλεκτρικό γκάζι σε κατάσταση αδράνειας.

Εγκατεστημένο σε συστήματα με ηλ. γκάζι. Εάν υπάρχει δυσλειτουργία, η μονάδα καταγράφει τα σφάλματα P1120, P1121. Δεν απαιτεί ρύθμιση κατά την αντικατάσταση. Ελέγχεται από σαρωτή και με φυσική μέτρηση της αντίστασης των καναλιών.

Ηλεκτρονικό γκάζι.

Το ηλεκτρονικό γκάζι αντικατέστησε τη βαλβίδα ελέγχου αέρα ρελαντί και το μηχανικό γκάζι που ενεργοποιείται με καλώδιο το 2000. Αρκετά αξιόπιστο σχέδιο ρομπότ.

Το καλώδιο του γκαζιού αφέθηκε στη θέση του για να επιτρέπεται ο έλεγχος του γκαζιού σε περίπτωση δυσλειτουργίας (επιτρέπει στο γκάζι να ανοίξει ελαφρά όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι σχεδόν πλήρως πατημένο). Οι αισθητήρες πεντάλ γκαζιού και θέσης γκαζιού και ο κινητήρας είναι εγκατεστημένοι στο σώμα του αποσβεστήρα. Αυτό δίνει ένα πλεονέκτημα στις επισκευές. Προβλήματα με το ηλεκτρονικό γκάζι σχετίζονται με βλάβη του αισθητήρα. Κατά μέσο όρο, μετά από 10 χρόνια λειτουργίας, το ενεργό στρώμα αντίστασης στα ποτενσιόμετρα φθείρεται. Η επισκευή συνίσταται στην αντικατάσταση των αισθητήρων, στη ρύθμιση του TPS και στη συνέχεια στην επαναφορά της μονάδας ελέγχου.

Κινητήρας διανομής αερίου 1JZ-GE 2JZ-GE.

Ο ιμάντας χρονισμού αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι ρυθμίσεις του ιμάντα χρονισμού ελέγχονται κατά τη διάρκεια του διαγνωστικού ελέγχου. Αρχικά, ελέγξτε την απουσία κωδικών στον εκκεντροφόρο άξονα και, στη συνέχεια, χρησιμοποιήστε ένα στροβοσκοπικό φως για να ελέγξετε τη γωνία ανάφλεξης.

Και αν υπάρχουν προαπαιτούμενα, ελέγξτε τα σημάδια ευθυγραμμίζοντάς τα φυσικά ή χρησιμοποιώντας έναν παλμογράφο για να δείτε τον συγχρονισμό των αισθητήρων στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου.

Η αλλαγή του ιμάντα στους κινητήρες 1JZ-GE και 2JZ-GE πραγματοποιείται μαζί με τσιμούχες κυλίνδρων και υδραυλικό εντατήρα. Στο επάνω κάλυμμα υπάρχει φωτογραφία της σωστής αφαίρεσης του συνδέσμου VVT-I. Τα σαφώς οριοθετημένα σημάδια χρονισμού στον ιμάντα και τα γρανάζια δεν αφήνουν σχεδόν καμία πιθανότητα λανθασμένης τοποθέτησης του ιμάντα. Εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, δεν υπάρχει θανατηφόρα σύγκρουση μεταξύ των βαλβίδων και του εμβόλου. Παρακάτω στις φωτογραφίες παρουσιάζονται παραδείγματα φθοράς ιμάντα, αριθμός ιμάντα χρονισμού, αφαιρεμένα γρανάζια, σημάδια χρονισμού και υδραυλικός εντατήρας.

Κινητήρας συστήματος ανάφλεξης 1JZ-GE 2JZ-GE.

Διανομέας.

Ο διανομέας είναι τυπικού σχεδιασμού. Στο εσωτερικό υπάρχουν αισθητήρες θέσης και ταχύτητας και ένα ρυθμιστικό.

Οι επαφές των καλωδίων υψηλής τάσης στο κάλυμμα είναι αριθμημένες. Ο πρώτος κύλινδρος έχει σήμανση για εγκατάσταση. Η μόνη ταλαιπωρία είναι η εγκατάσταση του διανομέα στο κεφάλι. Ο δίσκος είναι γρανάζι, αλλά έχει και σημάδια για σωστή τοποθέτηση. Τα προβλήματα του διανομέα συνήθως συνδέονται με διαρροή λαδιού. Είτε κατά μήκος του εξωτερικού δακτυλίου είτε μέσω της στεγανοποίησης στο εσωτερικό. Ο εξωτερικός δακτύλιος από καουτσούκ μπορεί να αλλάξει γρήγορα χωρίς προβλήματα, αλλά η αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού προκαλεί ορισμένες δυσκολίες. Τοποθέτηση εν θερμώ του γραναζιού - η διαδικασία αντικατάστασης της τσιμούχας λαδιού ακυρώνεται. Αλλά με μια ικανή προσέγγιση και επιδέξια χέρια, αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί. Το μέγεθος της τσιμούχας λαδιού είναι 10x20x6. Τα ηλεκτρικά προβλήματα του διανομέα είναι τυπικά - φθορά ή εμπλοκή του άνθρακα στο κάλυμμα, μόλυνση των επαφών του καλύμματος και του ολισθητήρα και αύξηση των κενών λόγω καύσης των επαφών.

Πηνίο ανάφλεξης και διακόπτης, καλώδια υψηλής τάσης.

Το απομακρυσμένο πηνίο πρακτικά δεν απέτυχε και λειτούργησε άψογα. Μια εξαίρεση είναι εάν γεμίσει με νερό κατά το πλύσιμο του κινητήρα ή μια βλάβη μόνωσης κατά τη λειτουργία με σπασμένα καλώδια υψηλής τάσης. Ο διακόπτης είναι επίσης αξιόπιστος. Διαθέτει επιτόπιο σχεδιασμό και αξιόπιστη ψύξη. Οι επαφές έχουν υπογραφεί για γρήγορη διάγνωση. Τα καλώδια υψηλής τάσης είναι ο αδύναμος κρίκος σε αυτό το σύστημα. Όταν τα κενά στα μπουζί αυξάνονται, εμφανίζεται μια βλάβη στο ελαστικό άκρο του σύρματος (λωρίδα), που οδηγεί σε "τριπλό" του κινητήρα. Κατά τη λειτουργία, είναι σημαντικό να πραγματοποιείτε προγραμματισμένη αντικατάσταση των μπουζί ανάλογα με τα χιλιόμετρα. Δομικά, το σύρμα του 6ου κυλίνδρου είναι ευαίσθητο στην είσοδο νερού. Αυτό οδηγεί επίσης σε βλάβες· ο 4ος κύλινδρος είναι εντελώς απρόσιτος για διάγνωση και επιθεώρηση. Η πρόσβαση είναι δυνατή μόνο με την αφαίρεση μέρους της πολλαπλής εισαγωγής. Ο 3ος κύλινδρος είναι ευαίσθητος στο αντιψυκτικό κατά την αποσυναρμολόγηση του σώματος του αποσβεστήρα - αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τις επισκευές. Η λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης επηρεάζεται από διαρροή λαδιού κάτω από τα καλύμματα βαλβίδων. Το λάδι καταστρέφει τα ελαστικά άκρα των καλωδίων υψηλής τάσης. Οι επανασχεδιασμένοι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με σύστημα ανάφλεξης DIS (ένα πηνίο για δύο κυλίνδρους) χωρίς διανομέα. Με τηλεχειριστήριο και αισθητήρες στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου.

Οι κύριες αστοχίες είναι η καταστροφή των ελαστικών άκρων των πηνίων και των καλωδίων, όταν φθείρονται τα μπουζί, η ευπάθεια του 6ου και του 3ου κυλίνδρου και η είσοδος νερού, λαδιού και βρωμιάς κατά τη γενική γήρανση του κινητήρα. Κατά τις χειμερινές πλημμύρες, υπάρχουν συχνές περιπτώσεις καταστροφής των συνδετήρων των πηνίων και των καλωδίων. Η δύσκολη πρόσβαση στους μεσαίους κυλίνδρους κάνει τους ιδιοκτήτες να ξεχνούν την ύπαρξή τους. Η σωστή συντήρηση και τα εποχιακά διαγνωστικά εξαλείφουν εντελώς όλα αυτά τα προβλήματα και τις ταλαιπωρίες.

Σύστημα καυσίμου Φίλτρο, μπεκ, ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.

Η μέση πίεση καυσίμου που απαιτείται για τη λειτουργία του κινητήρα είναι 2,7-3,2 kg/cm3. Όταν η πίεση πέσει στα 2,0 kg, παρατηρούνται αστοχίες κατά το στραγγαλισμό, περιορισμός ισχύος και βολή στην εισαγωγή. Είναι βολικό να μετρήσετε την πίεση στην είσοδο της ράγας καυσίμου ξεβιδώνοντας πρώτα τον αποσβεστήρα. Είναι επίσης βολικό να συνδεθείτε εδώ για να ξεπλύνετε το σύστημα καυσίμου.

Το φίλτρο καυσίμου είναι εγκατεστημένο κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου. Ο κύκλος αντικατάστασης είναι 20-25 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση είναι κάπως δύσκολη. Είναι απαραίτητο η δεξαμενή να είναι σχεδόν άδεια κατά την αντικατάσταση. Εξαρτήματα στους σωλήνες στο φίλτρο με μοναδικό προφίλ. Ξεβιδώνονται με μεγάλη δύναμη (για την αποφυγή διαρροής καυσίμου). Στα αυτοκίνητα από το 2001, το φίλτρο έχει μετακινηθεί στη δεξαμενή καυσίμου και η αντικατάστασή του δεν είναι δύσκολη. Η ράγα καυσίμου με μπεκ μπεκ βρίσκεται σε εύκολα προσβάσιμο μέρος. Τα μπεκ είναι πολύ αξιόπιστα και καθαρίζονται εύκολα – όταν ξεπλένετε το σύστημα καυσίμου. Η λειτουργία των μπεκ ελέγχεται με παλμογράφο. Όταν αλλάζει η εσωτερική αντίσταση της περιέλιξης, αλλάζει το σχήμα του παλμού. Μπορείτε επίσης να ελέγξετε τη λειτουργία του μπεκ και αν είναι σχετικά «βουλωμένο» μετρώντας το ρεύμα (σφιγκτήρες ρεύματος). Με τις τρέχουσες αλλαγές. Η αντίσταση περιέλιξης μετριέται με δοκιμαστικό. Το σχέδιο ψεκασμού του εγχυτήρα ελέγχεται σε έναν πάγκο - με οπτική επιθεώρηση του κώνου ψεκασμού και της ποσότητας πλήρωσης για ορισμένο χρόνο.

Η φωτογραφία δείχνει τη σωστή παρόρμηση.

Η είσοδος νερού είναι επιζήμια για τον εγχυτήρα. Επειδή η ημερομηνία δεν προβλέπει δοκιμή για τον έλεγχο της απόδοσης των κυλίνδρων, ένας κύλινδρος που δεν λειτουργεί ή δεν λειτουργεί αποτελεσματικά μπορεί να προσδιοριστεί απενεργοποιώντας τον αντίστοιχο μπεκ. Τα μπεκ ξεπλένονται σύμφωνα με διαγνωστικές ενδείξεις. Αιτία έκπλυσης: Σφάλμα άπαχου μείγματος 25 (P0171) ή ένδειξη αναλυτή αερίων - μεγάλη ποσότητα οξυγόνου στην εξάτμιση. Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου είναι εγκατεστημένος στη ράγα καυσίμου. Ρυθμίζεται για να εκτονώνει την πίεση επιστροφής άνω των 3,2 kg. Ο μηχανισμός χαλάει όταν μπαίνει νερό. Δεν υπήρξαν άλλα προβλήματα με αυτό στην πρακτική μου. Η αντλία καυσίμου είναι εγκατεστημένη στο ρεζερβουάρ. Τυπική αντλία. Η απόδοσή του αξιολογείται με μέτρηση της πίεσης (με τον σωλήνα κενού στον ρυθμιστή πίεσης να έχει αφαιρεθεί). Όταν η πίεση λειτουργίας πέσει στα 2,0 kg, ο κινητήρας χάνει ισχύ.