Η σειρά JZ μεταξύ των ιαπωνικών κινητήρων έχει γίνει διάσημη για τις μη πλήρως αποκαλυπτόμενες δυνατότητες. Για τους δέκτες, τέτοιοι κινητήρες είναι απλώς ένα θεϊκό δώρο. Το 1JZ GTE είναι μια turbo έκδοση του κλασικού 1JZ GE. Λειτουργεί σε δύο τουρμπίνες, που αναπτύχθηκαν από κοινού με τη Yamaha.
Περιγραφή κινητήρα 1JZ GTE
Ο ισχυρότερος κινητήρας Jazet. Το 1JZ GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση που αποδίδει 280-320 ίππους.
Ο κινητήρας κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το 1990. Από το 1996, άρχισαν να βελτιώνουν την κυλινδροκεφαλή, εμφανίστηκαν νέα έξυπνα συστήματα για την εναλλαγή των φάσεων του συστήματος διανομής αερίου και την ψύξη. Το 2003, το «έξι» 1JZ GTE αντικαταστάθηκε με αλουμίνιο και ένα πιο σύγχρονο 4GR-FSE.
Ο κινητήρας 1JZ GTE είναι μια έκδοση turbo, φουσκώματος 0,7 bar. Η ομάδα εμβόλων αντικαταστάθηκε σε αυτόν τον κινητήρα και η κυλινδροκεφαλή αναπτύχθηκε από κοινού με τη Yamaha. Στον κινητήρα εγκαταστάθηκαν τυπικοί εκκεντροφόροι. Το 1996 έγινε τροποποίηση, με αποτέλεσμα να αντικατασταθούν δύο στρόβιλοι με έναν. Εμφανίστηκε ένα σύστημα VVTi για πιο ομαλή αύξηση της ταχύτητας και η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε σε 9. Η ισχύς της μονάδας ισχύος μετά την αναδιαμόρφωση δεν έχει αλλάξει - 280 hp. με. Ωστόσο, το δυναμικό κατέστησε δυνατή την αύξηση του αριθμού στα 320 λίτρα. με. χωρίς πλήρες τσιπ.
Η πρώτη γενιά του κινητήρα χρησιμοποιούσε δύο στρόβιλους με παράλληλους συμπιεστές (σχήμα twin-turbo). Το intercooler βρισκόταν κάτω από το φτερό του αυτοκινήτου, από όπου συνδέθηκε με τον κινητήρα. Η δεύτερη γενιά χρησιμοποιούσε ήδη ένα μεγαλύτερο CT 15V turbo. Αξίζει να σημειωθεί ότι έχουν εμφανιστεί οι πιο πρόσφατες φλάντζες βαλβίδων με γενική επίστρωση. Ήταν νιτρίδιο τιτανίου, το οποίο μειώνει την τριβή των ωτίδων του εκκεντροφόρου.
Ο κινητήρας 1JZ GTE έχει 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, η κίνηση χρονισμού είναι τύπου ιμάντα. Η βαλβίδα δεν λυγίζει από σπασμένο ιμάντα (εκτός από την έκδοση FSE), γεγονός που καθιστά το 1JZ GTE κινητήρα μεγάλης διάρκειας ζωής. Ο κινητήρας δεν έχει υδραυλικούς ανυψωτήρες.
Κανονισμοί Υπηρεσιών
- Αλλάζετε το λάδι στον κινητήρα κάθε 5-10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συμπληρώστε 4,5-5,4 λίτρα λαδιού, ανάλογα με την κίνηση του αυτοκινήτου. Συνιστάται να αποφασίσετε εκ των προτέρων ποιο λάδι θα ρίξετε. Τα χαρακτηριστικά του λιπαντικού πρέπει να είναι εντός 0W-30/10W-30.
- Αντικαταστήστε τον ιμάντα χρονισμού τουλάχιστον κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Οι βαλβίδες πρέπει να ρυθμίζονται χειροκίνητα μία φορά κάθε 100 χιλιάδες km, χρησιμοποιώντας ψεύτικα πλυντήρια.
- τάση ζώνης?
- χρονισμός ανάφλεξης?
- κατάσταση της κυλινδροκεφαλής.
- κατάσταση του συστήματος υπερσυμπίεσης·
- σύστημα ψεκασμού καυσίμου EFI.
- ηλεκτρολογικός εξοπλισμός.
Επισκόπηση σφαλμάτων 1JZ GTE
Μάθετε περισσότερα σχετικά με ζητήματα και λύσεις:
- Εάν το "έξι" του Gizet δεν ξεκινά, πρέπει πρώτα να ελέγξετε τα κεριά. Μπορούν να πλημμυρίσουν, τότε πρέπει να ξεβιδώσετε τα στοιχεία και να τα στεγνώσετε. Γενικά, αυτή η turbo έκδοση φοβάται τον κρύο καιρό και την υγρασία, επομένως το πλύσιμο πρέπει να γίνεται προσεκτικά.
- Εάν ο κινητήρας είναι troit, τότε ο κύριος λόγος για την ανανεωμένη έκδοση σχετίζεται με τα πηνία ανάφλεξης. Επιπλέον, σε κινητήρες με το νέο σύστημα διανομής αερίου της Toyota, η αιτία μπορεί να κρύβεται στη βαλβίδα.
- Εάν η ταχύτητα επιπλέει, πρέπει να ελέγξετε τη βαλβίδα του συστήματος διανομής αερίου, τον αισθητήρα XX ή το γκάζι. Στις περισσότερες περιπτώσεις, ο κινητήρας λειτουργεί ξανά σαν ρολόι μετά το πλύσιμο των φραγμένων στοιχείων.
- Εάν ο κινητήρας καταναλώνει πολύ καύσιμο, η αιτία πρέπει να αναζητηθεί στον αισθητήρα οξυγόνου. Συνιστάται επίσης να ελέγξετε την ποιότητα των φίλτρων.
- Εάν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης χτυπήσει, τότε αυτό προκαλείται συχνότερα από την αστοχία του συμπλέκτη του συστήματος διανομής αερίου. Δυστυχώς, ο πόρος του είναι μικρός. Οι βαλβίδες που χρειάζονται χειροκίνητη ρύθμιση μπορούν επίσης να χτυπήσουν. Επιπλέον ήχοι δημιουργούνται επίσης από φθαρμένα ρουλεμάν μπιέλας, καθώς και από ένα προβληματικό ρουλεμάν εντατήρα ιμάντα.
- Εάν υπάρχει μεγάλη κατανάλωση λαδιού, τότε αυτό οφείλεται σε χιλιόμετρα. Αυτό το πρόβλημα είναι στάνταρ στο 1JZ GTE, λόγω φθοράς στα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και στους δακτυλίους. Αν και θα ήταν πιο σωστό για πολύ μεγάλες διαδρομές να μην γίνει γενική επισκευή, αλλά να αντικατασταθεί με συμβατικό.
Ένα προβληματικό μέρος του 1JZ GTE είναι η αντλία νερού. Η αντλία δεν ζει πολύ στους πίδακες, όπως και η παχύρρευστη σύζευξη. Ένα άλλο πρόβλημα έγκειται στη θέση των μπουζί της δεύτερης γενιάς του κινητήρα. Κάθε ένα από τα στοιχεία σπινθήρα είναι προικισμένο με ένα ξεχωριστό πηνίο. Εξαιτίας αυτού, το κάλυμμα της βαλβίδας υπερθερμαίνεται ενώ ο κινητήρας λειτουργεί.
Η αντλία λαδιού κινητήρα θεωρείται επίσης προβληματικό εξάρτημα, πρέπει να αντικατασταθεί πριν από τον καθορισμένο χρόνο. Ο λόγος για αυτό είναι λάδι χαμηλής ποιότητας
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα 1JZ GTE
Η έκδοση τούρμπο σπάνια τροποποιείται, καθώς αποκαλύπτονται οι δυνατότητες του κινητήρα συνολικά. Όσο για τη μετατροπή του 1JZ GTE σε 2JZ, το παιχνίδι δεν αξίζει το κερί. Πρώτα απ 'όλα, το ύψος του μπλοκ δεν θα το επιτρέψει - το μέγεθος διαφέρει κατά 14 mm, γεγονός που θα αναγκάσει τις ράβδους σύνδεσης να κοντύνουν. Για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης αυτού του τύπου, αυτό είναι απαράδεκτο, επειδή το φορτίο στην ομάδα εμβόλων θα αυξηθεί και θα εμφανιστεί μια τάση κατανάλωσης λαδιού.
Η τοποθέτηση μιας αντλίας Valbro 255, η αφαίρεση του καταλύτη και η κατασκευή της εξάτμισης σε σωλήνες 3" είναι ένας αποτελεσματικός συντονισμός για τη μονάδα turbo. Το σύστημα εξάτμισης δεν πρέπει να στενεύει, θα πρέπει επίσης να φροντίσετε την εισαγωγή κρύου αέρα και να αυξήσετε την ώθηση από 0,7 σε 0,9 bar. Περαιτέρω εκσυγχρονισμός συνεπάγεται νέους εγκεφάλους, ειδικό ελεγκτή διαύλου και ενδιάμεσο ψυγείο. Η ώθηση θα αυξηθεί στα 1,2 bar και η ισχύς του κινητήρα θα αυξηθεί κατά 100 επιπλέον ίππους. με.
Η αντλία καυσίμου Walbro είναι ικανή να αντλεί έως και 255 λίτρα καυσίμου την ώρα. Αυτή είναι μια παραγωγική μονάδα, η οποία χρησιμοποιείται συχνά στη διαδικασία συντονισμού.
Το επόμενο στάδιο ρύθμισης, που θα μειώσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, είναι η εργασία με τον στρόβιλο Garrett. Σε συνδυασμό με αυτό, χρειάζεστε ένα συμβατικό ψυγείο τριών σειρών και ένα ξεχωριστό ψυγείο λαδιού. Πρέπει επίσης να φροντίσετε την εισαγωγή κρύου αέρα, τον αποσβεστήρα 80 mm και τους ενισχυμένους σωλήνες καυσίμου. Το μπεκ θα πρέπει να παράγει 800cc και η εξάτμιση να είναι χτισμένη σε σωλήνες 3,5". Έτσι, θα είναι δυνατή η αύξηση της ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης στους 1000 ίππους. με.
Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε το 1JZ GTE
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα Toyota:
- Μάρκος 2;
- στέμμα;
- Verossa;
- Υπεράνω;
- υψιπέτης.
Μετά από μια ανταλλαγή 1JZ GTE σε ένα Mark 2
Κατάλογος τροποποιήσεων του κινητήρα εσωτερικής καύσης της σειράς 1JZ
Εξετάστε τις εκδόσεις κινητήρα αυτής της σειράς, εκτός από το 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 - μονάδα ισχύος με σύστημα άμεσου ψεκασμού. Σχέση συμπίεσης κινητήρα 11, ισχύς - 200 ίπποι. με. Η τροποποίηση δημιουργήθηκε την περίοδο 2000-2007.
- Το 1JZ-GE είναι η κύρια ατμοσφαιρική έκδοση της σειράς. Παρήχθησαν δύο γενιές αυτού του ICE. Πρώτα με ισχύ 180 λίτρων. με. και αναλογία συμπίεσης 10. Η δεύτερη γενιά ήρθε με VVTi, τροποποιημένες μπιέλες και διαφορετική κυλινδροκεφαλή. Η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε σε 10,5. Ο διανομέας αντικαταστάθηκε με πηνία ανάφλεξης. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς του αναρροφητή αυξήθηκε στους 200 ίππους. με.
Η έκδοση 1JZ-FSE D4 είναι εξοπλισμένη με σύστημα άμεσου ψεκασμού. Μια τροποποίηση έγινε την περίοδο 2000-2007
Προδιαγραφές κινητήρα 1JZ GTE
| Παραγωγή | Φυτό Tahara |
| Μάρκα κινητήρα | Toyota 1JZ-GTE |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 1990-2007 |
| Υλικό μπλοκ | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπου | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 71.5 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Αναλογία συμπίεσης | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 2492 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 280/6200 |
| Ροπή, Nm/rpm | 363/4800 |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | ~Ευρώ 2-3 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 207-217 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 2WD) και 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser για 4WD) |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000 ή (κατά προτίμηση 5000) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | 90 |
| Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα στην πράξη | 400+ |
| Συντονισμός χωρίς απώλεια πόρων | <400 |
| Σχέση 1ης μετάδοσης | 3.251 |
| Σχέση 2ης μετάδοσης | 1.955 |
| 3η σχέση μετάδοσης | 1.31 |
| Σχέση 4ης μετάδοσης | 1 |
| 5η σχέση μετάδοσης | 0.753 |
| Σχέση όπισθεν | 3.18 |
Με κανονική και έγκαιρη φροντίδα, τη χρήση λαδιού υψηλής ποιότητας, αυτή η μονάδα ισχύος μπορεί να ονομαστεί άφθαρτη. Ο πόρος του ξεπερνά εύκολα τα 500 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι εξοπλισμένος με ένα ζεύγος στροβιλοσυμπιεστών που λειτουργούν ταυτόχρονα, το σύστημα ονομάζεται "CT12A twin-turbo" και ένα intercooler είναι επίσης εγκατεστημένο στο φτερό του κινητήρα. Ο κινητήρας 1JZ-GTE θεωρείται κινητήρας πρώτης γενιάς και έχει δύναμη συμπίεσης έως και 8,5.
Κατά την ανάπτυξη της κυλινδροκεφαλής, συμμετείχε η Yamaha, ένα λογότυπο με την εικόνα αυτής της εταιρείας είναι τυπωμένο στον ιμάντα χρονισμού. Η δεύτερη γενιά ενός τέτοιου κινητήρα αναβαθμίστηκε: το σύστημα VVT-I, αύξηση της δύναμης συμπίεσης στο 9 και ένας νέος υπερσυμπιεστής ST15V, ο οποίος ήταν μεγαλύτερος από τους προκατόχους του. Τέτοιες ενημερώσεις βελτίωσαν σημαντικά τον κινητήρα:
- ισοφάρισε την καμπύλη ροπής.
- μειωμένη κατανάλωση βενζίνης.
- μειωμένη ταχύτητα κινητήρα.
1JZ-GTE, μπορεί να εξοπλιστεί με αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων ή χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων.
Λεπτομέρειες κινητήρα
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι εφεύρεση της Toyota και έχει έξι κυλίνδρους.
2500 cm 3 - σταθερός όγκος εργασίας του κινητήρα.
Κατά κανόνα, ένας τέτοιος κινητήρας δεν περιορίζεται σε ισχύ, είναι ικανός να αποδίδει από 280 έως 320 ίππους. Ως εκ τούτου, πολλά αυτοκίνητα στα οποία είναι εγκατεστημένο το 1JZ-GTE έχουν γίνει εξαιρετικά σπορ αυτοκίνητα. Κατά την εγκατάσταση πρόσθετου εξοπλισμού, η ισχύς μπορεί να αυξηθεί στους 400 hp / t, αλλά αυτός ο αριθμός δεν είναι το όριο. Η βελτίωση συνίσταται στην τοποθέτηση πρόσθετων φίλτρων αέρα και στην αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης.
Απόδοση κινητήρα
Εγκατάσταση σε αυτοκίνητα
Τα ακόλουθα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με τον κινητήρα 1JZ-GTE:
- κυνηγός της Toyota.
- Toyota παραπάνω.
- Toyota Verossa.
- Toyota Cresta.
- Toyota σήμα 2.
- Toyota mark2 WB.
- Toyota soaser.
- Κορώνα Toyota.
Αδύναμη πλευρά του κινητήρα
Το κύριο μειονέκτημα του κινητήρα 1JZ-GTE είναι η θέση των κεριών. Βρίσκονται απευθείας στο κάλυμμα της βαλβίδας, το οποίο θερμαίνεται αρκετά έντονα, προκαλώντας έτσι υπερθέρμανση των πηνίων, κάθε κερί είναι εξοπλισμένο με αυτά. Ο ιδιοκτήτης ενός τέτοιου κινητήρα πρέπει να θυμάται αυτό το γεγονός και, εάν είναι απαραίτητο, να δώσει προσοχή.
Αν θέλετε να χρησιμοποιήσετε τον κινητήρα όσο το δυνατόν περισσότερο, είναι πολύ σημαντικό να χρησιμοποιήσετε βενζίνη 98!
Επιλογή μεταξύ δύο γενεών
- Αν δεν θέλετε να λάβετε μέρος σε αγώνες drag στα σχέδια ταξιδιού σας στην πόλη, τότε είναι προτιμότερο να επιλέξετε το 1JZ-GTE VVTI. Ο κινητήρας της δεύτερης γενιάς είναι πιο ζωηρός μέχρι τα 125 km/h, σε σύγκριση με τον πρώτο. Με μια ήσυχη βόλτα στην πόλη, η κατανάλωση καυσίμου είναι 14 λίτρα, αν πατάτε πιο συχνά το πεντάλ του γκαζιού, τότε 17 λίτρα. Από την εμπειρία μου από την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, η κατανάλωση ήταν 11 λίτρα, αλλά μπορεί να επιτευχθεί λιγότερη.
- Αν δείτε αντικειμενικά και τους δύο κινητήρες, μπορούμε να πούμε ότι είναι σχεδόν ίδιοι. Αλλά λόγω της αυξημένης διαδρομής του εμβόλου κατά 2JZ, η ροπή θα είναι πολύ μεγαλύτερη. Προσωπικά, η προτίμησή μου είναι το VVTI, αλλά το 2JZ με σύστημα turbo-twin επιταχύνει περισσότερο σε δύο ακροφύσια από το CT15 σε ένα.
Φέρνουμε στην προσοχή σας τον τιμοκατάλογο για συμβατικό κινητήρα (χωρίς χιλιόμετρα στη Ρωσική Ομοσπονδία) 1JZ-GTE
Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στην Toyota Supra το 1986 και από την έναρξη της τέταρτης γενιάς του μοντέλου στα τέλη του 1992, το 2JZ-GTE έχει καθιερωθεί σταθερά ως ο κινητήρας των σπορ συμπαγών της Toyota. Ο λόγος για αυτό είναι το γεγονός ότι, χάρη στη δύναμή του, ακόμη και μετά από 23 χρόνια παραγωγής, ο κινητήρας παραμένει δημοφιλής τόσο στους απλούς οδηγούς όσο και στις αγωνιστικές ομάδες. Ο όγκος παραμένει αμετάβλητος - 3,0 λίτρα. Με λίγες μόνο τροποποιήσεις, το 2JZ προσφέρει ισχύ που σχεδόν κάθε κινητήρας παραγωγής θα ζήλευε. 
Πού να βρεθεί;
Το 2JZ-GTE ήρθε για πρώτη φορά στην Ιαπωνία κάτω από την κουκούλα ενός Toyota Aristo του 1991, και στη συνέχεια μετακόμισε σε ιαπωνικά μοντέλα Supra και έζησε εκεί έως ότου το μοντέλο σταμάτησε το 2002.
Το 2JZ-GTE έχει ένα πιο προσιτό αδερφάκι που ονομάζεται 2JZ-GE. Μοιάζουν πολύ στο σχεδιασμό, αλλά η GE χρησιμοποιεί έμβολα υψηλής πίεσης και σύμφωνα με τον κατασκευαστή, συμπιέζει μόνο 230 ίππους. Με λίγα λόγια, αυτός ο κινητήρας δεν πρέπει να σας ενδιαφέρει. Απλώς μην το σκέφτεστε και μην προσπαθήσετε να κοιτάξετε κάτω από το καπό μιας Supra τέταρτης γενιάς χωρίς τούρμπο. Ο ίδιος κινητήρας, παρεμπιπτόντως, είναι εγκατεστημένος στα μοντέλα Lexus IS300, GS300 και SC300. 
Εναλλακτική του JDM
Στη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου, μπορείτε συχνά να βρείτε έναν κινητήρα 2,5 λίτρων 1JZ-GTE. Οι μεταγενέστερες εκδόσεις του διακρίνονται από την παρουσία φάσης του εκκεντροφόρου εισαγωγής και την παρουσία ενός στροβίλου. Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας 2JZ-GTE προσαρμόστηκε κάποτε για την ιαπωνική αγορά εγκαθιστώντας τον έλεγχο του χρονισμού της βαλβίδας από υπολογιστή και μια νέα τουρμπίνα. 
Αλλά εσείς και εγώ δεν ζούμε στην Ιαπωνία και όχι στις ΗΠΑ, επομένως μπορούμε μόνο να ονειρευόμαστε έναν ισχυρό κινητήρα τριών λίτρων. Σε κάθε περίπτωση, οι κινητήρες JDM είναι πολύ πιο εύκολοι στη συντήρηση, φθηνότεροι και, παρά τα μικρότερα μπεκ και τους εκκεντροφόρους, έχουν περίπου την ίδια ισχύ με τους αντίστοιχους Αμερικανούς.
Είναι όλα σχετικά με το μπλοκ
Κατά την ανάπτυξη του κινητήρα της 2JZ, η Toyota πήρε ένα σύνθημα από τη Nissan και τη διάσημη σειρά αγωνιστικών κινητήρων RB. Όπως ο κινητήρας RB26DETT, το 2JZ χρησιμοποιεί ενσωματωμένη σχεδίαση που είναι εγγενώς τέλεια ισορροπημένη. Σε αντίθεση με τους κινητήρες V, τα έμβολα στους μπροστινούς τρεις κυλίνδρους κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση από τα έμβολα στους πίσω τρεις κυλίνδρους. Χάρη στην πολική εργασία των εμβόλων, το βάρος στους κινητήρες V6 κατανέμεται εξίσου, αλλά το 2JZ δεν μπορεί να καυχηθεί για ένα τέτοιο χαρακτηριστικό. Αλλά ο κινητήρας της Toyota έχει ένα πλεονέκτημα: μπορείτε να τον στρίψετε πιο δυνατά, μακρύτερα, πιο ομαλά και ασφαλέστερα από οποιονδήποτε άλλο κινητήρα. 
Η πιθανότητα διπλασιασμού της ισχύος του κινητήρα θα εξέπληξε σχεδόν κάθε λάτρη του αυτοκινήτου, αλλά στην περίπτωση του 2JZ είναι εφικτό. Αν ψάχνετε για έναν κινητήρα που μπορεί να ανεβάσει στροφές έως και 700 ίππους. χωρίς να σκίσετε το κάτω κάλυμμα, τότε δώστε προσοχή σε αυτόν τον όμορφο άντρα από την Toyota. Κινητήρας από χυτοσίδηρο με κάλυμμα μπλοκ βαρέως τύπου που εμποδίζει κάθε κίνηση των κυλίνδρων, σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα, κοίλα έμβολα και voila, ο τέλειος κινητήρας. Επτά καπάκια ρουλεμάν διατηρούν τον στροφαλοφόρο άξονα στη θέση του, ενώ οι ψεκαστήρες λαδιού που είναι τοποθετημένοι κάτω από τα έμβολα διατηρούν τα κινούμενα μέρη δροσερά στις υψηλές στροφές ανά λεπτό. Επιπλέον, τα παιδιά της Toyota έκαναν εξαιρετική δουλειά με την τετραγωνική γεωμετρία του κινητήρα, χάρη στην οποία η διάμετρος της οπής του κυλίνδρου είναι ίση με το μήκος της διαδρομής του εμβόλου. 
«Εκτός από τον εντατήρα ιμάντα χρονισμού, την τροχαλία του στροφαλοφόρου και τη φλάντζα της αντλίας λαδιού, ο κινητήρας δεν έχει ουσιαστικά καμία αδυναμία», λέει ένας ειδικός από τη νότια Καλιφόρνια. 
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του 2JZ-GTE
Πλεονεκτήματα:
- Δυνατότητα ανάπτυξης έως 2000 ίππων
- Άκαμπτη κατασκευή σειρών
- Έλλειψη πρόσβασης στον ενεργοποιητή βαλβίδας
- Ανθεκτικό σώμα από χυτοσίδηρο
- Σφυρηλατημένος στροφαλοφόρος άξονας
- Ισχυρός λαιμός ρίζας ταλαντεύτηκε
- Ψεκαστήρες λαδιού κάτω από τα έμβολα
- Τετράγωνη γεωμετρία
- Ο ιμάντας χρονισμού, η αντλία λαδιού και το σύστημα ψύξης υποστηρίζουν έως 1000 ίππους πρόσθετη ισχύς 
Ελαττώματα:
- Αναξιοπιστία του εντατήρα ιμάντα χρονισμού
- Συχνά το λάδι από την αντλία αρχίζει να στάζει
- Αναξιοπιστία της τροχαλίας του στροφαλοφόρου
- Κακή σχεδίαση κυλινδροκεφαλής
- Αναξιόπιστη τουρμπίνα 
Πώς να επιταχύνετε αβίαστα στους 750 ίππους
Εάν πιστεύετε τα παιδιά από την FSR Motorsport Creations, τότε το overclocking της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερες από 2 φορές δεν είναι τόσο δύσκολο. Το πρώτο βήμα είναι η αντικατάσταση του διαδοχικού turbo με έναν μεγαλύτερο συμπιεστή. Αναζητήστε ένα τούρμπο στην περιοχή 64-88 mm με καλό ρυθμιστή πίεσης υπερπλήρωσης και αντικαταστήστε το πλευρικό ενδιάμεσο ψυγείο με ένα μπροστινό. Οι GReddy και HKS κατασκευάζουν εξαιρετικά κιτ τροποποίησης κινητήρα που διαθέτουν όλα τα εξαρτήματα που χρειάζεστε. Επίσης, θα χρειαστείτε μια μεγαλύτερη αντλία καυσίμου, μεγαλύτερη γραμμή πίεσης, μπεκ ψεκασμού καυσίμου 1.000cc και κάποια καλή ECU όπως το AEM Infinity. Και τέλος, ένας καλός εκκεντροφόρος από τον Brian Crower θα σας επιτρέψει να αποσπάσετε τους πολυπόθητους 750 ίππους από τον κινητήρα σας. 
Μπορείτε να χειριστείτε τέτοια δύναμη;
Ο κινητήρας 2JZ-GTE έχει αποδείξει ξανά και ξανά ότι μπορεί να αποδώσει πάνω από 2.000 ίππους. Αυτό θα απαιτήσει έναν στρόβιλο μεγαλύτερο από 64 mm, ωστόσο, δεν είναι τόσο δύσκολο όσο μπορεί να φαίνεται. Ξεκινήστε με ένα turbo 72 mm και σκεφτείτε να εγκαταστήσετε σφυρήλατα έμβολα και μπιέλες, καθώς και ισχυρότερα καπάκια κύριας ρουλεμάν. Τα φαρδύτερα μπουλόνια κεφαλής θα εμποδίσουν την κυλινδροκεφαλή να ξεκολλήσει από το μπλοκ. Επιπλέον, σας συμβουλεύουμε να δώσετε προσοχή στα μπεκ 2000cc και σε μερικές αντλίες καυσίμου. Ωστόσο, όλα εξαρτώνται από την απερισκεψία της ιδέας σας. 
Σχετικά με τους περιορισμούς των ιαπωνικών κινητήρων 2JZ-GTE
Οι κινητήρες 2JZ-GTE που είναι εγκατεστημένοι σε αμερικανικά αυτοκίνητα έχουν ισχύ 320 ίππων. και 427 Nm ροπής. Ο λόγος για αυτή τη σεμνότητα είναι ότι το 1989 οι Ιάπωνες κατασκευαστές αποφάσισαν να τερματίσουν τον δαπανηρό πόλεμο ισχύος περιορίζοντας τα αυτοκίνητα παραγωγής στους 276 ίππους. Τουλάχιστον τεκμηριωμένο. Έκτοτε, η συμφωνία έχει ήδη παραβιαστεί επανειλημμένα. Επιπλέον, ο κινητήρας 2JZ-GTE είχε τεράστιες δυνατότητες ισχύος. Για μια χώρα με όριο ταχύτητας 100 km / h, αυτή η συμφωνία ήταν αρκετά λογική, αλλά για τους Αμερικανούς αγοραστές ήταν άγρια, επειδή είχαν συνηθίσει το γεγονός ότι το ναυάγιο του παππού πηγαίνει πιο γρήγορα από ένα καλό σπορ αυτοκίνητο της δεκαετίας του '90. Έτσι, οι κατασκευαστές το έκαναν έτσι ώστε να μπορούν να αποσπάσουν 400 ίππους από το 2JZ-GTE. Ήταν δυνατό κυριολεκτικά με τις παραμικρές τροποποιήσεις. 
Ο κινητήρας Toyota 2JZ-GTE αποδίδει 320 ίππους. χάρη σε ένα ζευγάρι στροβίλων Hitachi που έχουν εγκατασταθεί σε σειρά. Σε αντίθεση με την παράλληλη σχεδίαση διπλού στροβίλου, όπου δύο πανομοιότυπες τουρμπίνες εκτοξεύουν την ίδια ποσότητα αέρα την ίδια στιγμή, η σχεδίαση της σειράς έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε στην αρχή να λειτουργεί μόνο ένας στρόβιλος και στη συνέχεια, σε υψηλότερες ταχύτητες, ο δεύτερος αναλαμβάνει. . 
Συνήθως, αυτός ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί δύο τουρμπίνες διαφορετικών μεγεθών, αλλά αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιεί δύο πανομοιότυπες. Το Toyota Supra ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που απέδειξε ότι η διαδοχική υπερσυμπίεση έχει μια θέση στον κόσμο του συντονισμού. Στις 1800 σ.α.λ. ενεργοποιείται η πρώτη τουρμπίνα. Στη συνέχεια, πιέστε το πεντάλ στο πάτωμα, αφήστε τη μονάδα ελέγχου κινητήρα και τον ρυθμιστή πίεσης ώθησης να κάνουν τη δουλειά τους και στις 4000 σ.α.λ. θα μπει ο δεύτερος στρόβιλος. 
Μια σύντομη ξενάγηση στα ανταλλακτικά του 2JZ-GRE
Εκκεντροφόρος Brian Crower
Αυτοί οι εκκεντροφόροι θα σας επιτρέψουν να πιέσετε πολύ περισσότερη ισχύ από το 2JZ-GTE σας. Η εταιρεία παράγει μια μεγάλη γκάμα εκκεντροφόρων, μεταξύ των οποίων υπάρχουν ανταλλακτικά τόσο για ήρεμους οδηγούς όσο και για τρελούς δρομείς.
Μονάδα ελέγχου κινητήρα AEM Infinity Tunable
Το μπλοκ κινητήρα από χυτοσίδηρο του Supra είναι σίγουρα αρκετά ισχυρό, αλλά χωρίς τον κατάλληλο συντονισμό, μπορεί απλώς να εκραγεί και να γίνει κομμάτια. Το κιτ AEM Infinity έχει σχεδιαστεί ειδικά για τον κινητήρα Supra και σας επιτρέπει να ελέγχετε οτιδήποτε συμβαίνει μέσα στον κινητήρα.
Τούρμπο GReddy
Οι στοκ τουρμπίνες 2JZ-GTE είναι απίθανο να σας ταιριάζουν. Εάν θέλετε κάποια σοβαρή ισχύ, ελέγξτε τα κιτ GReddy, τα οποία περιέχουν όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα, όπως ρυθμιστή πίεσης, πολλαπλή εξαγωγής και τον ίδιο τον στρόβιλο. Ένα τέτοιο κιτ θα διασκορπίσει σοβαρά την απόδοση του αυτοκινήτου σας.
Όλοι οι κινητήρες της σειράς διαθέτουν μηχανισμό διανομής αερίου DOHC με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, όγκο εργασίας 2,5 και 3 λίτρα. Οι κινητήρες έχουν σχεδιαστεί για διαμήκη τοποθέτηση για χρήση με σύστημα μετάδοσης κίνησης στους πίσω τροχούς ή στους τέσσερις τροχούς. Κατασκευάστηκε από το 1990 έως το 2007. Διάδοχος ήταν η σειρά κινητήρων GR.
| Toyota | |
|---|---|
| Κατασκευαστής | Toyota Motor Corporation |
| Κωδικός κινητήρα | JZ |
| Τύπου | βενζίνη, μπεκ |
| Διαμόρφωση | σε σειρά, 6κύλ. |
| κυλίνδρους | 6 |
| βαλβίδες | 24 |
| Ψύξη | υγρό |
| μηχανισμός βαλβίδας | DOHC |
| Κύκλος (αριθμός κύκλων) | 4 |
| Αρχεία πολυμέσων στα Wikimedia Commons | |
Σύμφωνα με το σύστημα επισήμανσης της Toyota, η ονομασία των κινητήρων Toyota JZ αποκρυπτογραφείται ως εξής: το πρώτο ψηφίο υποδεικνύει τη γενιά (1 - η πρώτη γενιά, 2 - η δεύτερη γενιά), τα γράμματα πίσω από τον αριθμό - JZ, τα υπόλοιπα γράμματα - απόδοση (Μηχανισμός διανομής αερίου G - DOHC με ευρείες φάσεις "απόδοσης", T - υπερσυμπίεση, E - ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός καυσίμου).
1JZ
Ο κινητήρας 1JZ έχει όγκο 2,5 λίτρων (2492 cc). Κατασκευάστηκε από το 1990 έως το 2007 (η τελευταία φορά τοποθετήθηκε στο βαγόνι Mark II BLIT και στο Crown Athlete). Διάμετρος 86 mm και διαδρομή 71,5 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου περιελάμβανε 24 βαλβίδες και δύο εκκεντροφόρους με ιμάντα.
1JZ-GE
Το πρώτο ατμοσφαιρικό (1990-1995) 1JZ-GE απέδιδε 180 ίππους. με. (125 kW, 168 bhp) στις 6000 rpm και 235 Nm ροπής στις 4800 rpm. Μετά το 1995, το 1JZ-GE απέδιδε 200 ίππους. με. (147 kW, 197 bhp) στις 6000 rpm και 251 Nm ροπής στις 4000 rpm. Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1.
Η πρώτη γενιά (μέχρι το 1996) είχε ανάφλεξη διανομέα, η δεύτερη - πηνίο (ένα πηνίο για δύο μπουζί). Επιπλέον, η δεύτερη γενιά ήταν εξοπλισμένη με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, το οποίο επέτρεψε την εξομάλυνση της καμπύλης ροπής και την αύξηση της ισχύος κατά 20 ίππους. με. Όπως όλοι οι κινητήρες JZ, ο 1JZ-GE είχε διαμήκη διάταξη σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο κινητήρας στο πρότυπο συγκεντρώθηκε με αυτόματο κιβώτιο 4 ή 5 ταχυτήτων, δεν είχε τοποθετηθεί χειροκίνητο κιβώτιο. Όπως και στους υπόλοιπους κινητήρες της σειράς, ο μηχανισμός χρονισμού κινείται με ιμάντα, ο κινητήρας είχε επίσης μόνο έναν ιμάντα κίνησης για εξαρτήματα.
Χαρακτηριστικά 1JZ:
Παραγωγή: Tahara Plant
Μάρκα κινητήρα: Toyota 1JZ
Χρόνια κυκλοφορίας: 1990-2007
Υλικό κυλίνδρου: χυτοσίδηρος
Σύστημα ισχύος: μπεκ
Τύπος: in-line
Αριθμός κυλίνδρων: 6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο: 4
Διαδρομή εμβόλου, mm: 71,5
Διάμετρος κυλίνδρου, mm: 86
Λόγος συμπίεσης: 8,5; εννέα; 10; 10,5; έντεκα
Χωρητικότητα κινητήρα, cu. βλέπε: 2492
Ισχύς κινητήρα, l. σ./περίπου. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Ροπή, Nm/στροφ. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Καύσιμο: βενζίνη, 98 οκτάνια
Περιβαλλοντικά πρότυπα: ~Ευρώ 2-3
Βάρος κινητήρα, kg: 207-230
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Supra III)
Πόλη: 15
Κομμάτι: 9.8
Μικτός κύκλος: 12.5
Κατανάλωση λαδιού, γρ./1000 χλμ.: έως 1000
Λάδι κινητήρα: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Ποσότητα λαδιού στον κινητήρα, l: 4,8
Διάστημα αλλαγής λαδιών, km: 10000
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, μοίρες: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Brevis
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Η πρώτη γενιά 1JZ-GTE ήταν εξοπλισμένη με δύο υπερσυμπιεστές CT12A (twin-turbo) διατεταγμένους παράλληλα με έναν ενδιάμεσο ψύκτη τοποθετημένο κάτω από το φτερό. Με αναλογία συμπίεσης 8,5:1, ο εργοστασιακός κινητήρας απέδιδε 280 ίππους. με. (210 kW) στις 6200 rpm και 363 Nm 4800 rpm αντίστοιχα. Η οπή και η διαδρομή ήταν ίδια με του 1JZ-GE: 86×71,5 mm. Σε ορισμένα σημεία του κινητήρα, όπως το κάλυμμα του ιμάντα χρονισμού, υπήρχε ένα λογότυπο της Yamaha, που υποδηλώνει τη συμμετοχή τους στη σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής. Το 1991, το 1JZ-GTE εγκαταστάθηκε σε ένα πλήρως επανασχεδιασμένο Soarer GT.
Η παραγωγή κινητήρων δεύτερης γενιάς ξεκίνησε το 1996. Ο κινητήρας έλαβε σύστημα VVT-i, αυξημένη αναλογία συμπίεσης (9,1:1) και ένα μεγαλύτερο CT15B turbo. Υπάρχουν επίσης νέες φλάντζες βαλβίδων επικαλυμμένες με νιτρίδιο τιτανίου για λιγότερη τριβή στους λοβούς του εκκεντροφόρου. Αυτές οι αλλαγές ισοπέδωσαν την καμπύλη ροπής και μείωσαν πολύ τις μέγιστες στροφές, καθώς και μείωσαν την κατανάλωση καυσίμου.
Το 1JZ-GTE συνδυάστηκε με αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων (A340/A341) ή χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων (R154).
Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα αυτοκίνητα:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta τροποποιήσεις 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Οι κινητήρες TOYOTA 2JZ που παράγονται από την εταιρεία είναι εξακύλινδροι, εν σειρά κινητήρες, η παραγωγή των οποίων ξεκίνησε το 1990, αντικαθιστώντας τους κινητήρες της σειράς M που κατασκευάζονταν πριν από αυτούς. Αυτοί οι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω και εμπρός τροχούς και βρίσκονταν κατά μήκος του διαμήκους άξονα του αυτοκινήτου. Κατασκευάστηκαν δύο τροποποιήσεις του κινητήρα
- 1JZ - όγκος 2,5 λίτρων
- 2JZ - 3 λίτρα.
Σύμφωνα με την αποδεκτή σήμανση του κατασκευαστή, η οποία ισχύει για τον κινητήρα 2JZ GTE, τα ακόλουθα είναι κρυπτογραφημένα σε αυτό: 2 - ο δεύτερος κινητήρας της σειράς, JZ - μια σειρά κινητήρων (από το 1990, η Toyota άρχισε να χαρακτηρίζει τη σειρά με δύο λατινικά γράμματα). Τα ακόλουθα γράμματα υποδεικνύουν την έκδοση: G - Ιμάντας χρονισμού με δύο εκκεντροφόρους DOHC και εκτεταμένο χρονισμό βαλβίδας. T - υπερτροφοδοτούμενος. E - ηλεκτρονικός έλεγχος ψεκασμού καυσίμου.
Τύποι κινητήρα 2JZ
Ο κινητήρας 2JZ κατασκευάστηκε σε διάφορες τροποποιήσεις
- Ο κινητήρας της σειράς 2JZ FSE είναι ανάλογος του προηγούμενου κινητήρα της σειράς 1JZ. Παρήχθη από τις αρχές του αιώνα μέχρι το 2007. Έχει ισχύ 217 ίππων και αναλογία συμπίεσης 11,3. Η παροχή καυσίμου στους κυλίνδρους πραγματοποιείται με άμεσο ψεκασμό υπό πίεση. Αυτή η μέθοδος παροχής καυσίμου δεν βελτιώνει πρακτικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, αλλά έχει θετική επίδραση στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και της περιεκτικότητας σε επιβλαβείς ουσίες στα καυσαέρια. Η ισχύς αυτής της τροποποίησης είναι 217 άλογα. Ο κινητήρας της σειράς 2JZ ήταν πάντα εξοπλισμένος με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Εγκαταστάθηκε σε Toyota Brevis, Progres, Crown
- Κινητήρας σειράς TOYOTA 2JZ GE - αυτή η τροποποίηση παρήγαγε τον μεγαλύτερο αριθμό. Έχει ισχύ 220 ίππων στις 6000 rpm και ροπή 298 Nm στις 4800 rpm. Η έγχυση του μείγματος καυσίμου είναι σταδιακή (διαδοχική), δηλαδή, όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται κατά 180 °, ενεργοποιείται ένα συγκεκριμένο ακροφύσιο που αντιστοιχεί στη φάση της έγχυσης. Η κλασική σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων του κινητήρα TOYOTA μοντέλο 2JZ GE 1-4-3-2. Το μπλοκ κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο, η κεφαλή είναι αλουμίνιο. Αρχικά, ήταν εξοπλισμένο με ένα τυπικό σύστημα χρονισμού DOHC, με δύο εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο.
Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκε σε αυτό ένα σύστημα ελέγχου φάσης διανομής αερίου, ανάφλεξη DIS, στο οποίο προοριζόταν ένα πηνίο ανάφλεξης για κάθε ζεύγος κυλίνδρων. Αυτή η τροποποίηση ονομάστηκε 2JZ GTE VVTi.
Σε σύγκριση με τη διαμόρφωση 2JZ GE non VVT-i, οι κινητήρες εξοπλισμένοι με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων έχουν βελτιωμένη πρόσφυση σε χαμηλές ταχύτητες. Ο έλεγχος φάσης πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας έναν ειδικό συμπλέκτη τοποθετημένο στον εκκεντροφόρο άξονα.
Καθώς οι στροφές του κινητήρα 2JZ GTE αυξάνονται, η βαλβίδα VVT-i ανοίγει και ο εκκεντροφόρος αλλάζει θέση σε σχέση με την τροχαλία μετάδοσης κίνησης και, κατά συνέπεια, αλλάζει τη θέση των ωστηρίων, και ανοίγουν τις βαλβίδες νωρίτερα και κλείνουν αργότερα. Η ισχύς του 2JZ GE VVTi παρέμεινε η ίδια, αλλά η ροπή αυξανόταν με την αύξηση της ταχύτητας.
Ο κινητήρας 2JZ GE χρησιμοποιήθηκε σε TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300 series IS, GS, SC. Επί του παρόντος, κατά τον επανεξοπλισμό αυτοκινήτων, σε ορισμένες υπηρεσίες αυτοκινήτων, το 2JZ εγκαθίσταται σε UAZ και GAZelles.
- Ο κινητήρας 2JZ της τροποποίησης GTE είναι ίσως ο πιο προηγμένος κινητήρας στη σειρά 2JZ. Στη δεκαετία του ενενήντα του περασμένου αιώνα, η TOYOTA Supra MK4 άρχισε να βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης, στην οποία άρχισαν να εγκαθιστούν έναν κινητήρα 2JZ GTE με VVTi.
Λεπτομερής περιγραφή του 2JZGTE
Ο κινητήρας τροποποίησης 2JZ GTE παραλήφθηκε το 1997 με την εγκατάσταση υπερσυμπιεστή με πλευρικό ενδιάμεσο ψυγείο στην έκδοση GE. Οι πρώτες μονάδες, μετά τον εκσυγχρονισμό, έλαβαν ροπή 435 Nm. Στη συνέχεια, έγινε άλλη μια αναβάθμιση με την τοποθέτηση διπλών υπερσυμπιεστών. Η τροποποίηση του 2JZ GTE με Twin Turbo αύξησε τη στιγμή στα 451 Nm και την ισχύ στα 276 άλογα.
Ως αποτέλεσμα, το 2JZ GTE έχει χαρακτηριστικά που διαφέρουν για διαφορετικές αγορές. Στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, τα αυτοκίνητα έρχονται με ισχύ έως και 320 ίππους και για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, η ισχύς περιορίστηκε στα 280 άλογα, σύμφωνα με τη νομοθεσία τους.
Ο κινητήρας 2JZ της τροποποίησης GTE VVTI είναι εξοπλισμένος με ένα σπορ μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων V161 και V160 (οι μηχανικοί της Getrag συμμετείχαν στην ανάπτυξη) ή ένα άνετο αυτόματο τεσσάρων ταχυτήτων A341E.
Βασικά, ο κινητήρας 2JZ του μοντέλου GTE VVTi τοποθετήθηκε από την TOYOTA Aristo και τη Supra.
Την ιδέα της δημιουργίας ενός κινητήρα τριών λίτρων δανείστηκε η Toyota από τη Nissan, από τη σειρά κινητήρων RB. Ένας εν σειρά κινητήρας λειτουργεί πιο ισορροπημένα από τους αντίστοιχους σε σχήμα V, για παράδειγμα, το ίδιο Toyota UZ FE.
Σε κινητήρες σχήματος V, τα έμβολα κινούνται σε δύο επίπεδα που βρίσκονται σε γωνία το ένα ως προς το άλλο, επομένως εμφανίζεται η ανισορροπία. Τέτοιοι κινητήρες λειτουργούν περισσότερο, πιο γρήγορα και η ροπή αλλάζει πιο ομαλά.
Όπως αναφέρθηκε ήδη, η ισχύς του κινητήρα 2JZ του μοντέλου GTE VVTi μπορεί εύκολα να αυξηθεί σχεδόν τρεις φορές χωρίς σοβαρό συντονισμό, λόγω της στοχαστικότητάς του.
Όλες οι λεπτομέρειες που επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα υπό ακραία φορτία λαμβάνονται υπόψη - αποτελεσματική λίπανση, μηχανισμός βαλβίδων, μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο (αντί για το κοινό αλουμίνιο) σχεδιάστηκαν και δημιουργήθηκαν για να αντέχουν σε ακραίες συνθήκες λειτουργίας. Μία από τις ενδιαφέρουσες και εξαιρετικές σχεδιαστικές λύσεις - η διάμετρος του εμβόλου έχει την ίδια τιμή με τη διαδρομή του.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Εκτός από τα ήδη αναφερόμενα πλεονεκτήματα του 2JZGTE - απλός συντονισμός για αύξηση της ισχύος, εν σειρά διάταξη κυλίνδρων, ανθεκτικό μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, μπορούν να επισημανθούν μερικά ακόμη σημεία:
- Ο στροφαλοφόρος άξονας κατασκευάζεται με σφυρηλάτηση.
- Υπερμεγέθη ένθετα.
- Οι ποδιές του εμβόλου είχαν αυλακώσεις για πιτσίλισμα λαδιού και πιο αποτελεσματική ψύξη.
- Για να μειωθεί ο φυσικός βαθμός συμπίεσης, γίνονται κοιλότητες στα έμβολα.
- Ο τυπικός ιμάντας χρονισμού, οι αντλίες λαδιού και τα συστήματα ψύξης μπορούν να λειτουργήσουν με αύξηση της ισχύος έως και χίλια άλογα εάν πραγματοποιηθεί κάποιος συντονισμός.
Με τόσα πολλά πλεονεκτήματα, θα ήταν λάθος να χάσουμε τα μειονεκτήματα:
- Συχνές βλάβες του βραχίονα του εντατήρα ιμάντα χρονισμού
- Αναξιόπιστη στερέωση του κουτιού πλήρωσης της αντλίας συστήματος λαδιού
- Όχι πολύ αξιόπιστη στερέωση της τροχαλίας του στροφαλοφόρου
- Αναποτελεσματικός καθαρισμός κυλινδροκεφαλής
- Περιοδικές βλάβες στροβιλοσυμπιεστών, ειδικά σε Twin Turbo CTU.
Τυπικές δυσλειτουργίες
Όπως όλα όσα σχετίζονται με τη μηχανική, ειδικά τα περίπλοκα σχέδια όπως οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, υπάρχουν αδύναμα σημεία στα οποία εμφανίζονται δυσλειτουργίες πιο συχνά. Αυτό ισχύει και για κινητήρες 2JZ. Το πιο κοινό και μπερδεμένο πολλά - ο κινητήρας δεν ξεκινά. Ποιοι είναι οι λόγοι για αυτό:
- Οι κινητήρες της σειράς JZ φοβούνται το νερό, επομένως, εάν μετά, για παράδειγμα, το πλύσιμο δεν ξεκινήσει, τότε πρέπει να ξεβιδώσετε και να στεγνώσετε τα κεριά.
- Η βλάβη της αντλίας καυσίμου είναι εξίσου συχνή όπως σε όλα τα αυτοκίνητα ψεκασμού. Σε περιπτώσεις που το αυτοκίνητο σταμάτησε ξαφνικά και δεν ξεκινά ή μετά τον έλεγχο των κεριών εξακολουθεί να μην ξεκινά, τότε μπορεί να έχει σπάσει η αντλία καυσίμου και να είναι απαραίτητο να το δοκιμάσετε.
Σε άλλες περιπτώσεις, όταν το αυτοκίνητο δεν ξεκινά, είναι καλύτερο να επικοινωνήσετε με ειδικούς. Ή. Εάν έχετε τις δεξιότητες για την επισκευή μηχανημάτων, μπορείτε να βρείτε ένα εγχειρίδιο για αυτές τις μονάδες στο Διαδίκτυο, όπου θα πρέπει να υπάρχουν οδηγίες για τη διάγνωση και την επισκευή.
Έχουν περάσει περισσότερα από είκοσι χρόνια από την κυκλοφορία αυτών των κινητήρων στην παραγωγή και εξακολουθούν να είναι δημοφιλείς στο περιβάλλον του μηχανοκίνητου αθλητισμού, στα εργαστήρια συντονισμού και στις υπηρεσίες αυτοκινήτων που συμμετέχουν στη μετατροπή αυτοκινήτων, λόγω της αξιοπιστίας και των καλών πόρων τους.
