Первое поколение (1996—2001)
Первое поколение производилось в период с 1996 по 2001 год. На момент выхода на рынок автомобиль предлагался лишь с одним вариантом отделки - позднее эта комплектация получила название LX. Автомобиль оснащался 2.0-литровым 4-цилиндровым двигателем B20B мощностью 126 л.с. и крутящим моментом 180 Нм. Двигатель был по-своему особенным: в отличие от других двигателей B-серии, в этом цилиндры были без съемных крышечек. Полный привод, независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах - вот что предлагала Honda своим клиентам. Внутри автомобиль был комфортен и практичен: задние сидения складывались таким образом, что места хватило бы для организации небольшого пикничка.
Внешность автомобиля была узнаваема и, вместе с тем, по-японски скромна. Кузов был облицован пластиковыми накладками, которые устанавливались на передний и задний бампер и на крылья. В большинстве стран автомобиль продавался с хромированной решеткой радиатора, а вот в США CR-V шел с пластиковой решеткой.
Основными отличиями между комплектациями LX и EX являлось то, что версия EX оснащалась 15-дюймовыми литыми колесными дисками и антиблокировочными тормозами.
Полный привод, используемый в модели, требует особого упоминания. А все потому, что компания решила подкрепить его двумя очень важными системами: ‘Dual hydraulic Pump Rear Differential’ (двойной гидроприводной насос заднего дифференциала) и ‘4WD Transfer case’ (раздаточная коробка). Что касается первой технологии, то работает она следующим образом: передние колеса при нормальных дорожных условиях функционируют в обычном режиме, но при необходимости готовы передать часть крутящего момента на заднюю ось, причем автоматически, без участия водителя. Раздаточная коробка же позволяет отключить полный привод в случае необходимости или в случае экстренного срабатывания ABS.
Позже, после выхода версии с автоматической трансмиссией, инженеры Honda ввели электронную программу Grade Logic, которая помогала автомобилю на ‘низах’ при восхождении на крутой склон. В 2007 году, кстати, ‘хондовский’ полный привод претерпел кардинальные изменения - на заднюю ось стало приходиться на 20% больше крутящего момента, чем во всех предыдущих автомобилях.
Обновление
Время фейслифтинга автомобиля пришлось на 1999 год. Несмотря на то, что кузов остался прежним, модель получила серьезные обновления. Основные недовольства потребителей были направлены как раз таки не на внешность, а на сущность автомобиля - были претензии к силовым установкам. Прошлый мотор, располагавший скудными 126 ‘лошадками’ с трудом нес полноприводную раму весом в 1450 кг. Honda рассмотрела и учла все пожелания клиентов и создала более совершенный и мощный двигатель - B20Z. Объем остался прежним - те же 2.0 литра, - а вот мощность возросла до 146 л.с. при 6200 об/мин. Крутящий момент составлял 180 Нм при 4500 об/мин. В городе автомобиль потреблял 11 литров на ‘сотню’, правда, параллельно с сокращением расхода топлива, выросли цены на обновленную версию.
Модели с автоматической коробкой передач стали оснащаться кнопкой отмены режима ‘overdrive’. Модифицировали и интерьер - за счет видоизмененных сидений и смены материала улучшилась боковая поддержка.
В 1999 году европейская и азиатская версия модели также претерпели некоторые изменения, прежде всего, внешние: бамперы видоизменились (передний стал острее, а задний - глаже), появились некоторые новые детали (например, радиоантенна). В список цветов добавился "Nighthawk Black", в то время как стильный оранжевый - исчез. В европейской версии появился логотип Honda на решетке радиатора.
Спустя год после этого, североамериканские покупатели получили специальную версию модели - на автосалоне представили ограниченную комплектацию SE, которая явно выделялась на фоне обычных стандартных моделей, хвастая всевозможными молдингами, обвесами, порогами и спойлерами. Внутри царил комфорт и роскошь: кожаные сидения, хорошая CD-аудиосистема, хромированная решетка радиатора, тонированное заднее стекло. Кузов получил два новых эксклюзивных цвета: Naples Gold Metallic и Taffeta White. Однако это не помогло Honda удержаться наверху, конкуренты Ford Escape и его клон Mazda Tribute оказались впереди.
Обновленная версия модели производилась в период с 1999 по 2001 год.
Второе поколение (2002—2006)
Новая, вторая, генерация модели CR-V претерпела корневые изменения в дизайне. Это уже не то первое поколение, которое основывалось на седьмой генерации Цивика, это - действительно новый автомобиль. Правда вот с двигателем получилось нечто странное: под капотом нового поколения CR-V японцы установили 156-сильный мотор. Несмотря на то, что лошадиных сил стало больше и крутящий момент возрос до 220 Нм, показатели потребления топлива сохранились. Во многом за счет применения системы I-VTEC.
Подвеску тоже обновили: спереди стоял MacPherson, а сзади - независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах. За счет внедрения новой подвески пространство в багажном отделении увеличилось до 2.03 кубических метров.
В момент выхода в 2002, а затем и в 2003 году второе поколение CR-V получило почетную премию ‘Лучший компактный кроссовер’ , по мнению редакции Car and Driver. Машина предлагалась на рынке в двух версиях - так называемых low spec и high spec. С момента выхода нового поколения и на протяжении первых нескольких лет особых изменений в модели не наблюдалось. Успех автомобиля на рынке зародился, во многом, за счет появления в линейке модели Honda Element.
В 2005 году компания обновила CR-V. Фейслифтингу подвергся в основном экстерьер: колесные диски стали 16-дюймовыми (до этого машины по умолчанию оснащались 15-дюймовыми дисками), изменилась задняя оптика, в частности сигналы поворота, отражатели на заднем бампере стали длиннее и уже, а решетка радиатора превратилась в два массивных ребра.
Что касается интерьера, то в первую очередь бросается в глаза руль, который оснастили переключателями аудиосистемы и контроллером температуры ‘за бортом’. Стереосистема стала оснащаться по умолчанию спутниковым радио, а подголовники задних сидений приобрели более изящную форму.
К тому же, серьезные изменения наблюдались и в механической составляющей новинки. Автоматическая трансмиссия нового CR-V, наконец, стала пятиступенчатой, за счет чего собственно и сократился расход топлива.
В 2005 году Honda запустила кампанию под названием Safety for Everyone , главной задачей которой являлось обеспечение максимальной безопасности пассажиров и водителя в европейских версиях автомобиля. Таким образом, в 2005 году абсолютно все модели CR-V по умолчанию оснащались системами ABS, электронного распределения тормозных усилий, передними и боковыми аэрбеками со специальными сенсорами. В то же время базовые австралийские версии так и продолжали оснащаться лишь двумя подушками безопасности.
В октябре 2005 года компания представила новинку - ограниченную серию Honda CR-V Limited Edition, премьера которой прошла в рамках открытия международного Австралийского автосалона. Спустя месяц после презентации модель уже поступила в продажу. Автомобиль предлагался исключительно в черном цвете и с массой различных опций, как то: литые диски, двухцветное исполнение и прочие дополнения.
Комплектация EX, по традиции и в духе первого поколения, к моменту рестайлинга, который произошел в 2005 году, стала предлагаться покупателю с накладками на кузов. CR-V SE можно было заказать в двух вариантах: с бампером, кейсом для запаски, крышей и прочими пластиковыми накладками под цвет кузова или просто в черном исполнении. Более роскошная версия могла похвастать кожаным салоном, боковыми зеркалами и передними сидениями с электроприводом.
В 2006 году автомобиль получил два новых цвета: ‘Royal Blue Pearl’ и ‘Alabaster Silver Metallic’ - они встречались только в комплектациях LX и EX. В этом же году китайская компания Shuanghuan Auto произвела на свет клона японского кроссовера CR-V, который назвала просто, а главное совершенно по-другому - SR-V, что вызвало собой волну недовольства со стороны Honda, которая предъявляла китайской компании обвинения в плагиате.
Третье поколение (2007 - …)
Очередная, уже третья по счету генерация модели, была представлена в 2007 году. Премьера третьего поколения состоялась на Парижском автосалоне осенью 2006 года. Автомобиль получил стандартный 4-цилиндровый двигатель серии ‘K’ объемом 2.4 литра - аналогичные устанавливались на модели Accord и Element. Также европейский рынок получил новую 2.0-литровую ‘жужжалку’ R20A типа R-series i-VTEC SOHC, которую можно встретить и на последних Цивиках. Автомобиль хвастался экономичностью (расход топлива 2.4-литрового агрегата составлял 13.1 л/100 км., а 2.0-литровой версии с автоматом - 10.9/100 км. (с механикой - на пол литра меньше) и низким уровнем выбросов CO2 в атмосферу.
Новое поколение похвастало приятной опцией - автоматическим открытием и закрытием двери багажника - кстати, впервые употребленной в этой модели. А запасное колесо перестали устанавливать на заднюю дверь и спрятали в багажнике. Таким образом, новое поколение получилось шире, ниже и короче своего предшественника.
Что касается технических ‘фишечек’, то в машине появилось голосовое управление центральной консолью и навигационной системой, XM-радио с CD-MP3-плеером в формате WMA и чейнджером на 6 дисков. В центральной консоли появился разъем для карты памяти, а для более комфортной парковки Honda включила в список опций камеру заднего вида. Американские версии, помимо всего прочего, оснащались также отдельным разъемом для iPod.
После долгих лет борьбы и противостояния в 2007 году Honda CR-V стала лидером американского рынка в сегменте SUV, с трудом обогнав Ford Explorer, который на протяжении 15 лет подряд занимал это место (в период с 1991 по 2006 год). Чтобы увеличить спрос на свою продукцию, компания расширила производство, а точнее заменила выпускающий сборочный конвейер завода в Огайо на завод Honda в Онтарио, тем самым немного сократив объемы производства модели Civic. В итоге, ежедневно с конвейера сходило 400 и более автомобилей модели CR-V.
В число косметических и косвенных изменений можно отнести:
хромированную радиаторную решетку;
изменение цвета наружных и внутренних ручек дверей;
появление вместо одного массивного подлокотника с боксом двух простых: прежний вместить не удалось;
замену электроусилителя, как на двухлитровой модели, гидроусилителем;
доработку системы полного привода;
пополнение цветовой гаммы кузовов: белый (premium white pearl) и темно-бронзовый (deep bronze pearl);
измениние комплектации: «Топовая» версия Executive теперь поставляется только с двигателем 2,4 л.
Автомобиль Honda CR-V, представленный на Токийском автосалоне в 1995 году, стал одним из первых представителей класса «кроссоверов», хотя в то время такое название еще и не употреблялось. В октябре того же года новинка появилась в японских автосалонах, а в 1997 году ее продажи начались в Америке, Европе и России. В связи с увеличением спроса в 2000 году производство «Хонды CR-V» для европейского рынка было организовано на заводе в Великобритании.
При создании кроссовера были использованы узлы и агрегаты модели пятого поколения. Единственный двигатель - двухлитровый мощностью 129–130 л. с., он работал в паре с пятиступенчатой «механикой» или четырехступенчатым «автоматом». Honda CR-V имела две версии: с передним или подключаемым полным приводом, но в Россию поставлялись только полноприводные машины.
В 1999 году был проведен незначительный рестайлинг модели (изменилась только форма бамперов), а мощность двигателя выросла до 140 л. с. (в исполнении для японского рынка - до 150 сил). Выпуск «Хонды CR-V» первого поколения завершился в 2001 году.
2 поколение, 2001–2006
Honda CR-V второго поколения, дебютировавшая в 2001 году, увеличилась в размерах и стала тяжелее, изменились схемы подвесок. В дополнение к прежнему мотору 2.0 (150 л. с.) машина получила новый двигатель объемом 2,4 литра и мощностью 160 л. с., такие машины комплектовались только автоматическими коробками передач и продавались в Японии и Америке. Специально для европейского рынка в 2005 году была подготовлена турбодизельная версия кроссовера, оснащенная 2,2-литровым силовым агрегатом, развивающим 140 л. с.
В России «вторая» Honda CR-V была доступна только с двухлитровым двигателем, полным приводом и механической или автоматической коробкой передач.
3 поколение, 2006–2011
В 2006 году дебютировало следующее поколение модели. Автомобиль, стал чуть короче и ниже, лишился «запаски» на задней двери, у него расширился выбор опций.
В России «базовая» Honda CR-V предлагалась с двухлитровым мотором мощностью 150 л. с. в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач или пятиступенчатым «автоматом». Автомобили, оснащенные двигателем объемом 2,4 литра (166 л. с.), комплектовались только автоматическими коробками. К нам поставляли полноприводные кроссоверы, выпущенные на заводе в Великобритании.
В Европе продавались автомобили с бензиновым двухлитровым мотором или с турбодизелем 2.2 i-CTDi мощностью 140 сил. На американском рынке Honda CR-V имела только одну версию - с двигателем объемом 2,4 литра. Привод мог быть передним или полным.
В результате рестайлинга 2010 года у машины едва изменился дизайн передка, а на европейских машинах появился новый дизель i-DTEC того же объема, развивающий 150 л. с. Всего до 2012 году выпущено примерно 2,5 миллиона автомобилей.
Таблица двигателей автомобиля Honda CR-V
На автомобиле установлен бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением.
В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала: передний для выпускных клапанов, задний - для впускных.
Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Кулачки распределительных валов воздействуют на клапаны через коромысла с регулировочными винтами. В процессе эксплуатации требуется регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов.
Генератор, насос ГУР и компрессор кондиционера приводятся в действие поликлиновыми ремнями от шкива коленчатого вала двигателя.
| Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания | |
| Модель двигателя | В20В или B20Z |
| Тип двигателя | Бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный |
| Порядок работы цилиндров двигателя | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Направление вращения коленчатого вала | Против часовой стрелки |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Рабочий объем, см3 | 1973 |
| Степень сжатия: В20В | 9,2 |
| Степень сжатия: B20Z | 9,6 |
| Количество распределительных валов | 2 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: В20В | 91/126 (5400) |
| Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): В20В | 180 (4300) |
| Максимальный крутящий момент нетто, Н-м (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): B20Z | 180 (4500) |
для впускных клапанов |
0,08-0,12 |
| Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для выпускных клапанов |
0,16-0,20 |
| Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска до 1999 г.; | 700-800 |
| Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска с 1999 г.; | 680-780 |
| Минимальное давление в системе смазки двигателя при температуре масла 80 °Си при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин1, кПа | 340 |
| Минимальное давление в системе смазки двигателя, кПа | 70 |
| Номинальная компрессия в цилиндрах двигателя, кПа | 1230 |
| Минимально допустимая компрессия в цилиндрах двигателя, кПа | 930 |
| Максимально допустимая разность компрессии между цилиндрами двигателя, кПа | 200 |
| Объём масла в системе смазки двигателя (максимальный объём масла, сливаемого при замене), л | 4,6 (3,8) |
| Применяемое масло | Моторное масло для бензиновых двигателей, энергосберегающее (Energy Conserving) |
| Группа моторного масла по API / ILSAC | SJ/GF-2 и выше |
| Класс вязкости моторного масла по SAE: ниже - 30 °С и выше +35 °С | 5W-30 |
| Класс вязкости моторного масла по SAE: от -20 °С и выше +35 °С | 10W-30 |
| Моменты затяжки резьбовых соединений деталей двигателя | ||
| Наименование деталей | Резьба | Момент затяжки, Нм |
| Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала | Ml1x1,5 | 76 |
| Гайки болтов крепления крышек шатунов | М8х0,75 | 31 |
| М6 | 9,8 | |
| Болты крепления масляного насоса | М8 | 24 |
| Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала | М6 | 9,8 |
| Болты крепления корпуса масляного насоса | М6 | 9,8 |
| Болты крепления маслозаборника | М6 | 9,8 |
| Гайки крепления маслозаборника | М6 | 9,8 |
| Болты крепления маховика (МКП) | М6 | 103 |
| Болты крепления приводного диска (АКП) | М12х1,0 | 74 |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,0 | 177 |
| Гайки крепления поддона картера двигателя | М14x1,25 | 12 |
| Болты крепления поддона картера двигателя | М6 | 12 |
| Гайки крепления маслоуспокоителя | М6 | 9,8 |
| Болты крепления маслоуспокоителя | М6 | 9,8 |
| Болты крепления крышки картера сцепления/АКП | М6 | 12 |
| Болт крепления крышки картера сцепления/АКП | М6 | 29 |
| Болты крепления головки блока цилиндров: 1 - этап | М12х1,25 | 22 |
| Болты крепления головки блока цилиндров: 2 - этап | М11х1,5 | 85 |
| Болты крепления крышек опор распределительного вала | М6 | 9,8 |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М8 | 37 |
| Гайки крепления крышки головки блока цилиндров | М6 | 9,8 |
| Датчик аварийного давления масла | - | 18 |
| Болты крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 12 |
| Болты крепления крышки термостата | М6 | 12 |
| Болты крепления фланца патрубка системы охлаждения к блоку цилиндров | М6 | 9,8 |
| Болты крепления защитной дуги брызговика двигателя | М8 | 24 |
| Болты крепления брызговика двигателя | М6х1,0 | 9,8 |
| Гайка крепления передней опоры силового агрегата | М12x1,25 | 59 |
| Шпилька кронштейна нижней опоры силового агрегата | М12х1,25 | 83 |
| Болт крепления верхней правой опоры силового агрегата | М12х1,25 | 74 |
| Гайки крепления кронштейна верхней правой опоры силового агрегата к коробке передач | М12х1,25 | 64 |
| Болты крепления верхней правой опоры силового агрегата к лонжерону | М12х1,25 | 64 |
| Болты крепления нижней передней опоры силового агрегата к лонжерону | М10х1,25 | 44 |
| Болты крепления кронштейна нижней левой опоры силового агрегата к двигателю | Ml2x1,25 | 64 |
| Болты крепления кронштейна компрессора | M8 | 24 |
| Гайки крепления кронштейна левой верхней опоры силового агрегата | М12х1,25 | 54 |
| Болты крепления левой верхней опоры силового агрегата к лонжерону | М10x1,25 | 44 |
| Болты крепления задней опоры силового агрегата к передней поперечине | М10x1,25 | 64 |
| Болт крепления задней опоры силового агрегата к кронштейну | М12x1,25 | 59 |
| Болты нижнего крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к двигателю | М14x1,5 | 83 |
| Болт верхнего крепления кронштейна силового агрегата к двигателю | М12x1,25 | 59 |
| Пробка сливного отверстия стального поддона картера | - | 44 |
| Пробка сливного отверстия алюминиевого поддона картера | - | 39 |
Двигатель - проверка технического состояния
Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также от качества выполнения ремонта.
Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы системы управления двигателем или контрольной лампы аварийного давления масла; появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверка технического состояния различных систем двигателя показана в соответствующих разделах главы.
Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления в системе смазки двигателя).
Для выполнения работы потребуется компрессометр.
Проверка по внешним признакам
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду (см. с. 30, «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Осматриваем двигатель сверху и снизу. Потёкимасла могут свидетельствовать об износе сальников или повреждении уплотнительной прокладки поддона картера.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, возможно, изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то, возможно, неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра.
Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьёзному повреждению двигателя. Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.
4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.
5. При появлении постороннего шума стетоскопом определяем зону, где он отчетливо прослушивается. По характеру и месту излучения постороннего шума определяем его источник и возможную неисправность.
Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов, равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук имеет низкий тон, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание - типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушённый стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведёт к выходу из строя двигателя.
6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено, то:
1) прогреваем двигатель до рабочей температуры;
2) отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;
3) подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются масляные разводы, значит, изношена цилиндро-поршневая группа; степень износа определяем по компрессии в цилиндрах;
4) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, значит, причиной повышенного расхода масла возможно является износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.
Работа двигателя с изношенной цилидро-поршневой группой, неисправными маслосъёмными колпачками или на некачественном топливе приводит к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.
Проверка компрессии
1. Проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов ГРМ.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем зажигание.
3. Отсоединяем колодки проводов от форсунок.
4. Разъединяем колодку жгута проводов распределителя зажигания.
5. Отворачиваем и извлекаем свечи зажигания.
6. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие одного из цилиндров двигателя.
7. Помощник нажимает педаль газа до упора в пол (чтобы полностью открылась дроссельная заслонка) и включает стартер на 5-10 с.
Измерения должны выполняться при полностью заряженной аккумуляторной батарее, иначе показания будут неверны. У исправного двигателя компрессия в цилиндрах должна быть не менее 930 кПа, а разница в компрессии между цилиндрами - не более 200 кПа.
8. Запоминаем либо записываем показания компрессометра и обнуляем прибор.
9. Аналогично замеряем компрессию в трёх других цилиндрах.
10. Если компрессия меньше, то медицинским шприцем или маслёнкой заливаем около 10 см3 моторного масла в свечные отверстия цилиндров двигателя с низкой компрессией.
11. Повторяем проверку компрессии. Если компрессия возросла, возможно «залегли» кольца или изношена поршневая группа. В противном случае неплотно закрываются клапаны или неисправна прокладка головки блока цилиндров.
Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя (см. «Инструкцию» к препарату). Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 200-300 кПа, подаваемым через свечные отверстия. Подавать воздух необходимо при таком положении распределительных валов, когда все четыре клапана проверяемого цилиндра закрыты. Воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, если неисправен один из выпускных клапанов, а если неисправен один из впускных клапанов, то через дроссельный узел. Если неисправна поршневая группа, то воздух будет выходить через маслозаливную горловину. Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.
Проверка давления масла
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
3. Заглушив двигатель, снимаем датчик аварийного давления масла.
4. Заворачиваем в посадочное отверстие датчика наконечник манометра.
5. Запускаем двигатель и проверяем давление масла на холостом ходу и при частоте вращения коленчатого вала около 5400 мин.
У исправного, прогретого до рабочей температуры двигателя давление масла на оборотах холостого хода должно быть не менее 70 кПа, а давление масла на высокой частоте вращения коленчатого вала - 340 кПа. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, если давление ниже нормы. Если давление масла при высокой частоте вращения коленчатого вала выше нормы, то, вероятно, неисправен (редукционный) предохранительный клапан масляного насоса.
Год выпуска: 1997
Двигатель: 2.0
Автомобилем владею с 2008 года, покупал с пробегом в 76 тыс. км в Японии, сейчас на одометре 180 тыс. км. Ни разу не пожалел о покупке, машина очень надежна, ни разу серьезно не ломалась за 5 лет эксплуатации, только текущие регламентированные расходы, масло ДВС, жидкости, плановая замена ремня ГРМ. Из несерьезных поломок: на пятом году эксплуатации начала протекать верхняя банка радиатора ДВС, пришлось заменить на китайский дубликат весь радиатор, так как оригинал выходит в 20 тыс. руб, а это дорого. Менял передние стойки стабилизатора, так как при проезде мелких неровностей был небольшой стук, при пробеге в 175 тыс. км зашумел ступичный подшипник, после продолжительной езды в 40 градусные морозы пришлось заменить передние ШРУСы, так как пыльники порвались, и смазка тут же набрала грязи. Вот это все поломки, которые случались за время эксплуатации, я даже до сих пор езжу с оригинальными свечами зажигания, так как они по прежнему в хорошем состоянии.
Плюсы CR-V первого поколения очевидны: высочайшая надежность, чтобы не случилось она довезет вас до дома, вместимость салона, его способность трансформироваться в одну большую кровать или при необходимости в грузопассажирский вариант, простор для пассажиров, очень предсказуемая в управлении, высокий клиренс и подключаемый полный привод не заставит вас нервничать при проезде сугробов и размытых грунтовок (в разумных пределах).
Из минусов: не очень дешевые оригинальные запчасти, из-за отсутствия карданного тоннеля безрамный кузов подвергается небольшой упругой скручивающей деформации, что ощущается поскрипывающей обшивкой при проезде больших неровностей. Болезнь АКПП всей этой серии, когда коробка начинает переключатся с небольшим рывком, но к поломке это не ведет, тем более что проявляется дефект только при не прогретой АКПП поэтому жить с этим можно, и даже более того на СТО рекомендуют к этому относится не как к дефекту, а как к особенности модели.
В остальном автомобиль замечательный, хочу такой же, только новый, но к сожалению, их не выпускают уже больше 10 лет. CR-V 4 поколения мне не нравится, так как она потеряла все характерные для CR-V черты умеренно брутального автомобиля, с завсегдатым столиком в багажнике, отсутствием продольной консоли, и возможностью трансформировать салон за счет разных вариантов складывания задних сидений, я уж молчу про уменьшенный дорожный просвет и прочие характеристики, влияющие на проходимость, которые начиная с третьего поколения неумолимо падают, превращая CR-V просто в городской понтовый универсал.
Японские автомобили пользуются большой популярностью в России, причем как в западных, так и в восточных регионах. Одна из самых популярных марок - это «Хонда». Данные автомобили зарекомендовали себя как надежные и комфортные, а потому они пользуются высоким спросом. Одно из популярных авто данной марки - кроссовер CR-V. Выпускается он в нескольких поколениях. В данной статье рассмотрено самое первое - Honda CR-V RD1. Обзор, характеристики и отзывы - далее в статье.
Описание
«Хонда CR-V» - это компактный японского производства. Серийно первое поколение выпускалось в период с 1995 по 2001 год. Аббревиатура CR-V означает «компактный автомобиль для отдыха». Версии для американского рынка стали производиться с 1997 года.
Внешность
Дизайн выполнен в корпоративном стиле «Хонды». Спереди - узнаваемые закругленные фары и аккуратная черная решетка радиатора. Бампер на бюджетных комплектациях не красился в цвет кузова, это же касается и боковых зеркал. Кроме того, на дверях имеются пластиковые молдинги, а на крыше - массивные рейлинги. Крыша у кроссовера практически ровная. Сам автомобиль выглядит скромно, но не кажется древним динозавром в потоке.
Тюнинг Honda CR-V RD1 - редкое явление. Обычно владельцы ограничиваются установкой кенгурятников и тонировкой стекол. Иногда на авто устанавливают другие диски и грязевую резину.
Проблемы по кузову
С какими проблемами владельцы Honda CR-V RD1 сталкиваются при эксплуатации? Принято считать, что японские автомобили хорошо защищены от коррозии, но годы берут свое, поэтому нередко на кузове «Хонды» есть очаги коррозии. Если предыдущий владелец не ухаживал за авто, возможно даже появление сквозной ржавчины.
Обычно коррозия появляется на арках и порогах. Но также ржавчина проступает под пластиковыми накладками порогов, что находятся в салоне. При покупке нужно обратить внимание и на стекла. Если установлены не оригинальные (три и более), вероятнее всего, это машина-перевертыш. Также должны работать омыватели. Они предусматриваются для лобового и заднего стекла (иногда и на фары). Если они не работают - значит, моторчик пришел в негодность.
Качество ЛКП - среднее. Очень часто можно встретить «Хонду» со сколами. Поэтому найти экземпляр в оригинальной краске трудно. Если и будет такой, то с многочисленными дефектами на лакокрасочном покрытии.
Honda CR-V RD1: размеры, клиренс
Интересный факт: данный кроссовер продавался только в дилерских центрах в Японии, так как из-за своих габаритов превышал законодательно установленные нормы и позиционировался как премиум-класс. Так, общая длина автомобиля составляет 4,47 метра, ширина - 1,75, высота - 1,68. Длина колесной базы - 2,62 метра. При этом величина дорожного просвета - 20,5 сантиметра на стандартных колесах. Снаряженная масса - 1370 килограмм.
Что говорят об этом автомобиле в отзывах? Владельцы отмечают неплохой дорожный просвет. С ним можно уверенно передвигаться как по заснеженным дорогам, так и по грунтовке. При этом машина довольно просторная и вместительная. Зимой очень спасает полный привод.
Салон
Как было отмечено ранее, места в автомобиле хватает. Водитель и пассажиры не будут испытывать нехватки места, притом что это компактный кроссовер.
Среди недостатков стоит отметить скромный дизайн. Здесь нет кожи и вставок под дерево. Салон - тканевый и преимущественно серый. Качество пластика - не самое лучшее. Он жесткий и гремит на кочках. Тем не менее стоит отметить хорошую эргономику. За рулем можно удобно разместиться. Руль - четырехспицевый, без кнопок. Но «баранка» очень тонкая.
На центральной консоли имеется кассетная магнитола и «крутилки» печки.
Что примечательно, на версиях с автоматической коробкой рычаг находился у руля, как на американских авто тех годов. Это позволяло расширить пространство.
Пол внутри ровный. А за счет того, что отсутствует привычная «борода», можно без проблем передвигаться по салону.
Среди прочих плюсов - износостойкие материалы. Спустя 200 тысяч километров сиденья не протираются, как на других авто, да и пластик хорошо выглядит, особенно после полировки.
Что нужно проверить при покупке?
Если говорить о салоне, там нужно проверить все кнопки электроприводов. Больные места - это электрические стеклоподъемники и задний дворник. В дождь в салон может пройти вода (в районе лобового стекла). Следует проверить, чтобы багажник открывался с кнопки. В «Хонде» может перетираться жгут в соединении с дверью. Также нужно проверить, чтобы дверные замки нормально открывались и закрывались с сигнализации.
Что еще нужно проверить перед покупкой? В отзывах советуют посмотреть состояние дросселя, сняв воздушный патрубок. Если имеется много масла - значит, двигатель вскоре потребует серьезного ремонта. Также рекомендуется осмотреть мотор на наличие масляных подтеков. Если они имеются - значит, предыдущий владелец не следил за автомобилем.
Технические характеристики
Так как американцы не признавали дизельные двигатели (а именно, на американский рынок в основном поставлялась «Хонда»), в линейке присутствуют только бензиновые агрегаты. Изначально кроссовер укомплектовывался двухлитровым четырехцилиндровым мотором на 128 лошадиных сил. Это простой атмосферник с распределенным впрыском, но уже с двумя распредвалами и 16-клапанной головкой. Для этого мотора предлагалась безальтернативная автоматическая коробка передач на четыре ступени. С ней машина имела не самые лучшие характеристики динамики.
Так, разгон до сотни занимал около 12,5 секунды. Максимальная скорость - 170 километров в час. В 98 году ситуация немного изменилась. Данный мотор был заменен на более мощный, 147-сильный. При этом объем двигателя остался прежним - два литра. Также в 98 году появилась механическая пятиступенчатая коробка. С ней машина ехала бодрее. Разгон до сотни занимает 10,5 секунды. Максимальная скорость - 177 километров в час.
АКПП Honda CR-V RD1
Очень много претензий касается АКПП. Большинство кроссоверов имеют проблемы с автоматической коробкой. Ресурс ее составляет не больше 250 тысяч километров при должном обслуживании. Как ее проверить? Следует переключить селектор на каждый режим. Если есть пинки, коробка требует ремонта. Также следует проверить, включается ли кик-даун с четвертой передачи. Если нет, в коробке неправильно настроен тросик.
Так как есть частые проблемы с АКПП, многие советуют брать Honda CR-V RD1 на механике. Это лучшая коробка для старого кроссовера. Выполнять ремонт Honda CR-V RD1 с МКПП приходится редко.
Ходовая часть
Автомобиль имеет полностью независимую подвеску. Тормоза - дисковые спереди и барабанные сзади. Что нужно проверить перед покупкой:
Итоги
Итак, теперь понятно, что собой представляет Honda CR-V RD1. Среди положительных моментов стоит отметить:
- Низкую стоимость на вторичном рынке.
- Вместительный и эргономичный салон.
- Надежный двигатель и механическую коробку.
Среди недостатков:
В целом этот автомобиль будет неплохим приобретением для семьи. Эта машина практичная и нетребовательная в обслуживании. Двигатель Honda CR-V RD1 служит более 400 тысяч до капремонта. Если взять машину на механике, ездить она будет очень долго, если верить отзывам.
