С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л - это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C . А ведь масса Astra J - те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт - от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии - в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов - детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами - 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» - накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) - это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот - многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» - объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость - они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно - и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание , где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по и . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A 18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J) "2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Радиатор

цена за оригинал

7 093 рубля

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам - смотрите материалы про и , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации - течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14NET , A 14NEL и A 16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14XER и A 16XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка - натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) "2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

цена за оригинал

6 531 рубль

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов - это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

А вот 180-сильный A 16LET - пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения - точнее, циркуляции жидкости в блоке - приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше - куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) "2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) "2012–15

Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v

цена за оригинал

8 329 рублей

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , - это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) "2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J - машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево - и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом - вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой... Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Купили бы вы себе Opel Astra J с пробегом?

В сравнении с предшественником Opel Astra J Hatchback стал больше в габаритах: длина — 4419 мм (+170 мм), ширина — 1 814 / 2 013 мм (+61 мм), высота — 1 510 мм (+50 мм). Колёсная база — 2 685 мм (+71 мм). У автомобиля увеличилась колея передних и задних колёс (+56 мм и +70 мм), что положительно сказалось на управляемости и устойчивости машины. Дорожный просвет — 160 мм. Снаряжённая масса — 1 373 кг. Грузоподъёмность — 497 кг. Объём багажного отделения — 370 / 795 литров. При полной загрузке «до потолка» этот показатель составляет 1 235 литров.

На российском рынке 5-дверный хэтч Opel Astra J предлагался с четырьмя бензиновыми силовыми агрегатами. Это атмосферные двигатели объёмом 1,4 и 1,6 литра (100 и 115 л.с.) и турбированные моторы 1.4 Turbo и 1.6 Turbo (140 и 180 л.с.). На других рынках автомобиль был доступен с дизельными установками объёмом от 1,3 до 2,0 литра (95-160 л.с.). Двигатели сочетались с 5- или 6-ступенчатой «механикой» и 6-ступенчатым «автоматом». Время разгона с 0 до 100 км/ч (в зависимости от двигателя) — от 14,2 до 8,5 секунды. Максимальная скорость — от 178 км/ч до 221 км/ч. Средний расход топлива — 5,5-6,8 литра на каждые 100 км пути.

5-дверный Opel Astra J построен на переднеприводной платформе Delta II с полузависимой задней и независимой передней подвеской. Передняя подвеска автомобиля — стойки МакФерсон. Задняя подвеска — комбинация торсионной балки с механизмом Уатта. Автомобиль оснащался адаптивным шасси FlexRide, которое, работая в тандеме с системой CDC (динамического управления настройками подвески), способно в режиме реального времени корректировать жёсткость подвески в зависимости от дорожных условий. Система FlexRide имеет три предустановленных режима «Стандарт», «Спорт» и «Комфорт», активация которых меняет алгоритм работы подвески, усилителя руля и педали акселератора.

Opel Astra J выпускался в комплектациях Essentia, Active и Cosmo. Базовый набор опций включает наружные зеркала с электрическими регулировками и подогревом, регулируемую рулевую колонку, магнитолу с CD-проигрывателем, передние и боковые подушки безопасности. Все предлагаемые версии Опель Астра Джей хэтчбек оснащались ABS+ESP и стандартной противоугонной сигнализацией. В качестве опции клиенты могли заказать двухзонный климат-контроль, адаптивные фары головного света и информационно-развлекательный комплекс с 7-дюймовым монитором. Кроме того, опционально автомобиль оборудовался системой мониторинга «слепых» зон, распознавания дорожных знаков и ассистентом парковки.

Хэтч Опель Астра Джей оснащался системами пассивной и активной безопасности, включая кузовные элементы с запрограммированной деформацией, жёсткий каркас безопасности, фронтальные, боковые и оконные подушки безопасности, активные подголовники и систему аварийного отсоединения педального узла.

Владельцы 5-дверного Opel Astra J четвёртого поколения отмечают достойное сочетание цена — качество. Автомобиль отличается качественной сборкой и привлекательным внешним видом, приемлемой разгонной динамикой и управляемостью. Нарекание вызывает шумоизоляция в районе колёсных арок: даже на дорогах с качественным покрытием салон автомобиля «наливается» сильным шумом. Претензии вызывают тормозные механизмы: суппорты гремят настолько сильно, что вызывают дискомфорт у пассажиров. При эксплуатации машины возникают проблемы с электроникой.

Двигатель Опель Астра j 1.6 литра . Сегодня поговорим о его турбированной модификации Opel Astra J мощностью 180 л.с. Z16LET. Мотор появился в 2006 году и был создан на базе движка серии Z16XER.

Турбомотор Z16LET кроме известной конструкции, получил те же проблемы, что и атмосферный собрат. Что касается надежности, то турбодвигатель Opel Astra на нашем топливе и не очень качественном масле может прийти в негодность уже после 100 тысяч километров пробега. Довольно капризный движок, требующий качественного и своевременного обслуживания.

Устройство Опель Астра j 1.6

Основа конструкции мотора, это чугунный блок цилиндров. Цилиндры выточены непосредственно в блоке. 16-клапанный механизм обычно не доставляет проблем, поскольку стоят гидрокомпенсаторы и регулировать тепловой зазор клапанов не нужно. В основе привода ГРМ ремень. Но о ременном приводе мы поговорим чуть ниже. Основной особенностью мотора можно считать систему смены фаз на обоих распределительных валах. Именно эта система и доставляет массу неприятностей. особенно если лить некачественное масло. Ведь фазовращатели работают исключительно за счет давления масла ориентируясь на различные датчики. Если из под капота слышится странный тарахтящий звук (дизельный звук), то не спешите грешить на гидрокомпенсаторы, скорее всего вышли из строя именно исполнительные механизмы системы смены фаз газораспределения CVCP.

Схематично работа системы смены фаз CVCP представлена на следующей картинке.

В качестве турбины конструкторы движка установили агрегат ККК К03, который обеспечивает не только высокую мощность, но и отличный крутящий момент уже с 2000-2300 оборотов. Степень сжатия снижена до 8.8. Из-за высоких нагрузок, под которыми практически все детали мотора довольно часто появляются посторонние шумы и вибрации. Из минусов можно отметить большой аппетит двигателя к маслу.

Устройство ГРМ Опель Астра j 1.6

Схема ГРМ двигателя Астра A16LET на следующем фото.

Характеристики Опель Астра j 1.6 (180 л.с.)

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 79 мм
• Ход поршня – 81.5 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 180 (132) при 5500 об. в мин.
• Крутящий момент – 230 Нм при 5400 об. в мин.
• Максимальная скорость – 221 км/ч
• Разгон до первой сотни – 8.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-98
• Степень сжатия – 8.8
• Расход топлива в городе – 9.8 литра
• Расход топлива по трассе – 5.5 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.3 литра

Если модификация движка Z16LET отвечала требованиям по Евро-4, то версия A16LET укладывается в экологический стандарт Евро-5. Собственно конструктивной разницы движки не имеют, изменились только настройки. Кроме прочего мотор Опель Астра j 1.6 турбо очень требователен к качеству топлива. В нашей стране лучше заливать бензин марки АИ-98.

Современные автомобильные производители прилагают неимоверные усилия для усовершенствования силовых агрегатов с целью улучшения их эксплуатационных показателей. Одним из передовых методов инновационной модернизации является турбирование мотора.

Давайте рассмотрим, какими техническими особенностями характеризуется подобный двигатель на примере механизма Опель Астра J 1.4. Также вниманию любознательных автолюбителей предлагается краткое описание внутреннего устройства силового агрегата.

Двигатель Опель Астра J 1.4 Турбо, особенности конструкции и основные эксплуатационные показатели

Комплектация транспортных средств на отечественном автомобильном рынке порой отличается от оригинальной продукции зарубежных производителей. Российская версия Опель Астра оснащается преимущественно атмосферными агрегатами, работающими на бензине. Гораздо реже встречаются дизеля или двигатели, дополненные турбиной. Именно последний тип моторов и предстоит рассмотреть в предстоящей статье.

Силовой установкой А14 комплектуются автомобили корпорации GM с 2010 года. Таким агрегатом оборудуются новые версии Опель Мокка, предназначенные для отечественных потребителей. Встретить такое устройство можно и среди механизмов Шевроле Круз. Опель Корса ездит на двигателе, усиленном турбиной. Чем привлекает подобный мотор автолюбителей, попробуем разобраться.

Особенности конструкции

Изготовители силового агрегата Опель 1.4 осуществили настоящий прорыв в гражданском моторостроении. Использование турбинного наддува низкого давления способствует повышению топливной эффективности малообъемного двигателя. Это означает, что, несмотря на пониженное потребление горючего, его мощность возрастает.

В приводе ГРМ используется цепной механизм с гидронатяжителями. Оба распределительных вала, имеющихся в конструкции силовой установки, оснащены системой изменения фаз.

Полезная работа выполняется четырехцилиндровым 16-клапанным агрегатом на протяжении четырех тактов. За впрыск топлива несет ответственность электронная система. Для цилиндров в моторном отсеке предусмотрено продольное расположение. Два распределительных вала размещены вверху механизма.

Охлаждается двигатель принудительно циркулирующей жидкостью в системе замкнутого типа. Подача смазки к подвижным узлам и деталям мотора осуществляется комбинированным методом. Одновременно с нагнетанием масла под давлением происходит его распыление.

Блок цилиндров рассматриваемого двигателя Опель изготовлен из чугуна повышенной прочности. Несомненно, применение такого материала увеличивает износостойкость функционального узла.

Чрезвычайная простота конструкции объясняет комплектацию подобными моторами многих марок автомобилей из семейства Опель. Помимо Астры, такие силовые агрегаты устанавливают на Опель Мокка, Корса и другие модели популярной серии.

Следует отметить, что в настоящем разделе было вскользь упомянуто о механизме турбонаддува. Такая достаточно сложная система требует отдельного рассмотрения.

Описание механизма турбонаддува

В двигателе A14NET для подачи воздуха внутрь системы используется специальное устройство. Основу конструкции составляет турбокомпрессор. Исследуем подробнее его внутреннее строение:

• крыльчатки турбины приводятся в движение под давлением отработанных газов;
• турбина соединяется с компрессором посредством специального вала;
• компрессор поставляет в цилиндры силовой установки предварительно сжатый воздух из окружающей среды.

Благодаря отсутствию жесткой связи между ротором компрессора и коленчатым валом двигателя Опель Астра J 1.4 турбо, частоты их вращения могут существенно различаться.

Процесс турбонаддува можно описать следующим образом:

1. по воздухоподводящему рукаву воздух через систему фильтрации попадает из воздухозаборника в турбокомпрессор;
2. вращение лопастей компрессора способствует сжатию воздуха, в результате чего его температура повышается;
3. охлаждение происходит в радиаторе (интеркулере). Туда воздух поступает через подводящий рукав. Необходимость снижения температуры наддувочного воздуха обосновывается двумя причинами. Прежде всего, охлажденный воздух препятствует возникновению детонации. Кроме того, повышенная плотность прохладного воздуха способствует лучшему насыщению внутреннего пространства силового агрегата кислородом;
4. из интеркулера охлажденный воздух через подводящий рукав поступает в дроссельный узел;
5. после выполнения смешанным с определенным количеством топлива воздухом полезной работы, он превращается в выхлопные газы и подается в выпускной коллектор;
6. в систему выпуска отработанные газы попадают, минуя колесо турбины турбокомпрессора, своей энергией придавая ему вращательное движение.

Отдельно заметим, что повышенные температуры и чрезмерные динамические нагрузки при эксплуатации турбокомпрессора требуют основательного подхода для осуществления его ремонта или замены.

Поэтому не стоит рисковать исправностью двигателя, лучше предоставить это профессионалам специализированных мастерских.

Эксплуатационные особенности силового агрегата Опель 1.4 турбо

Моторами А14 комплектуют автомобили текущего поколения J. Также двигатель Опель Астра 1.4, дополнительно оснащенный турбокомпрессором, можно обнаружить среди механизмов машин предыдущего исполнения Н.

Рассмотрим подробнее основные эксплуатационные характеристики агрегата, изложенные производителем в технической документации:

• поперечное сечение каждого из четырех цилиндров составляет 72.5 мм;
• подача топливной смеси в камеру сгорания осуществляется инжектором;
• внутренний объем двигателя характеризуется показателем 1.364 л;
• полезная работа выполняется поршнем при прохождении 82.6 мм;
• при вращении коленчатого вала со скоростью 4900 оборотов в минуту силовой агрегат способен сравниться по мощности со 143 лошадьми;
• рекомендованным топливом является бензин с октановым числом не ниже 95;
• экологическая безопасность двигателя подтверждена соответствием стандартам Евро-5;
• экономичность мотора обосновывается пониженным расходом горючего. При неспешной размеренной езде в пределах города он потребляет всего 8.1 литр бензина, требуемого для преодоления 100 км пути.

Заключение

Несмотря на неоспоримые преимущества, представленные чрезвычайной экономичностью и высокой экологической безопасностью силового агрегата Opel Astra J 1.4 A14NET, имеются и определенные недостатки, присущие турбодвигателю. Прежде всего, наличие дополнительного оборудования несколько усложняет проведение ремонтных мероприятий, затрудняя доступ к функциональным узлам.

И, кроме того, бензиновые атмосферные движки обладают гораздо большим ресурсом, чем неофициально заявленные изготовителем 350 тыс.км для моторов с турбонаддуввом.

Также определенные особенности смазки подшипников вала турбокомпрессора требуют принятия некоторых мер безопасности при остановке автомобиля. Не рекомендуется незамедлительно глушить движок, позволяя ему какое-то время функционировать на холостых оборотах.

Это защитит подшипники от повреждения, вызываемого продолжением вращения вала турбокомпрессора после полной остановки машины. Такие разрушения объясняются единой системой смазки, питающей одновременно мотор и вал турбокомпрессора. Заглушая двигатель, прекращается подача масла к подшипникам, что приводит к их повреждению.

Основные атмосферные моторы 1.6 A16XER 115 л.с. и 1.8 A18XER 140 л.с. отличаются крайне флегматичным характером (спасибо экологичной прошивке), а ещё термостат подтекает и настроен на слишком большую рабочую температуру (собираетесь ездить долго - замените его на более "холодный"), плюс после 100 тысяч могут начать стучать фазовращатели. В остальном - отличная поршневая, рассчитанная на 250+ тысяч пробега до капремонта и предсказуемый ременной привод ГРМ.
- На моторах A16XER и A18XER нет гидрокомпенсаторов, не стоит забывать о необходимости регулировки теплового зазора раз в 80-90 тысяч км.
- Ещё одна родовая болячка A16XER и A18XER - течи маслоохладителя (теплообменника). Лечится заменой прокладки, но самое неприятное - обычно нужно ещё и промывать систему охлаждения, и менять моторное масло.
- Турбомоторы A14NET на удивление оказались неплохи. Тут цепной привод ГРМ, выхаживающий как минимум 120, а при хороших раскладах и под 200 тысяч (и всё же при покупке замер фаз обязателен), опять же неплохая поршневая с ресурсом под 200 и относительно недорогая и крепкая турбина. В большом возрасте они будут немного накладнее атмосферников, но не критично. Клапаны, кстати, тут регулировать не надо - есть гидрокомпенсаторы. Главное - не увеличивать мощность прошивкой - и будет всё хорошо.
- Проблема 1.4-литровых моторов до рестайлинга - поломка грибовидного клапана вентиляции картерных газов во впускном коллекторе (он открыт на малых оборотах, на больших пускает газы в турбину). Поломка неприятная, так как клапан отдельно не продаётся, меняется в сборе с коллектором, но можно переделать систему так, что газы всегда будут подаваться на турбину, что немного усилит её загрязнение отложениями.
- Удачным в целом получился и 1.6 A16LET (180 л.с.). Они сильно отличаются от 1.4 по конструкции, имеет ременной привод. Впрыск - распределённый, турбина - надёжная и недорогая, поршневая - крепкая. В целом рекомендован.
- Моторы 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) первые годы выпуска отличились рядом существенных проблем: отваливались электроды свечей и трескались поршни. Машины проходили отзывные кампании, менялись прошивки, но кардинально проблему решили к 2015 году, когда Опель собрался уходить из России. При покупке рекомендуется замер компрессии в цилиндрах, а ещё лучше заменить поршневую, благо есть неплохие тюнинговые варианты, относительно недорогие. Проблем с ТНВД, ранним растяжением цепи ГРМ и износом турбины до 100 тысяч у этого мотора не замечено.
- Течи из-под клапанной крышки из-за не очень высокого качества уплотнений - фамильная неисправность опелевских моторов, часто встречающаяся на. Хороший повод скинуть немного с цены.
- Помпы (причем на всех моторах) тоже не отличаются живучестью - в среднем срок службы около 70-80 тысяч, бывает и больше.
- Дизели 1.3 A13DTE - старые крепкие моторы совместной разработки GM/Fiat. 2.0 A20DTH - из той же немецко-итальянской оперы, но посвежее. 1.7 A17DTC/DTR - тоже довольно возрастной, уже плод союза GM и Isuzu. Проблемы - "общедизельные": риск запороть топливную систему плохой соляркой, необходимость чистить клапан EGR, менять турбину на пробеге после 150 тысяч и удалять/менять сажевый фильтр.