Esimest korda hakati rääkima ühtse keskkonnastandardi loomise vajadusest, mis reguleeriks kõiki sõidukeid, 1950. aastatel. Selle põhjuseks olid uuringud, mis näitasid suurenenud saastet keskkond. Samas Euro-1 standard ise, mis piirab lubatud tase emissioon kahjulikud ained, võeti vastu alles 1992. aastal, asendades põhistandard, mis hiljem nimetati ümber "Euro 0".

euroopalik keskkonnastandardeid seada ranged piirid lubatud kogus erinevate õhusaasteainete eraldumine. Iga uus eurostandard karmistab neid piiranguid veelgi, vähendades keskkonnareostuse intensiivsust.

Euroopa keskkonnastandard reguleerib järgmiste ainete heitkoguseid:

1. Süsinikdioksiid
2. Süsivesinik
3. Lämmastikoksiid
4. Tahked osakesed

Sees hetkel Vene Föderatsioon kasutab Euro-5 standardit, mille valitsus võttis vastu 2016. aasta juulis. Euroopas on vastu võetud uus Euro-6, mis vähendab kahjulike ainete heitkoguseid enam kui 2 korda.

"Euro-0"

Seda standardit nimetatakse põhistandardiks. Oma nime Euro-0 sai see Euro-1 tulekuga. 1988. aastal Euroopas vastu võetud see eripiiranguid ei kehtestanud, vaid reguleeris vaid vähesel määral bensiinimootorite kahjulike ainete heitkoguseid, millel võib olla negatiivne mõju keskkonnale.

"Euro-1"

Selle standardi töötas välja ÜRO ja Euroopa Liit võttis selle vastu 1992. aastal. See oli suur samm keskkonna parandamise suunas, kuna vähendas oluliselt vingugaasi emissiooni lubatud taset.

"Euro-2"

Koos Euro 2 kasutuselevõtuga 1995. aastal kehtestati keeld müüa bensiini, mis sisaldab oktaanarv alla 95. See standard on tõsiselt karmistanud nõudeid diiselmootoriga sõidukitele. Euro-2-st sai esimene standard, mis Venemaal vastu võeti. See juhtus aga 10-aastase hilinemisega.

"Euro-3"

See 2000. aastal vastu võetud standard karmistas nõudeid ja vähendas kahjulike ainete lubatud heitkoguste taset keskmiselt 40%. Näiteks bensiini maksimaalne väävlisisaldus on langenud 500 g/km-lt 150 g/km-le. Euro-3 nõuetele vastavate uute mootorite väljatöötamine oli täis raskusi, mis olid seotud ennekõike vajadusega välja vahetada sissepritsesüsteem, mis põhjustas mootori võimsuse olulise languse.

"Euro-4"

Alates 2005. aastast peab kõigil autodel olema sertifikaat, mis tõendab, et nende mootori töö vastab uutele nõuetele. See standard on vähenenud vastuvõetavad standardid veel 70% võrra. Venemaal võeti see standard vastu alles 2010. aastal. Hilinemise üheks põhjuseks oli vältimatu hinnatõus Vene autod, mis kindlasti järgneks uue standardi vastuvõtmisele.

"Euro-5"

EL võttis selle standardi vastu 2008. aastal. Siiski kehtis see siis ainult lastivarustus. Tegutse reisijatevedu ta alustas aasta hiljem. Euro 5 mitte ainult ei karmistanud nõudeid uuesti, vaid nägi ette ka kogu kütuse, mis ei vasta uutele standarditele, ringlusest kõrvaldamise 2015. aasta lõpuks. Uues standardis hakati arvestama ka sõiduki läbisõitu, sisseehitatud süsteeme kahjulike ainete emissiooni vähendamiseks ning võimalust mootorit uutele nõuetele vastavaks ümber varustada. Venemaal võeti see vastu 2016. aastal.

"Euro-6"

Kehtiv standard võeti Euroopas vastu 2015. aastal. Bensiinimootoritele see erilist mõju ei avaldanud, küll aga karmistas see tõsiselt diiselmootoritele esitatavaid nõudeid. Lubatud kahjulike ainete kogus on vähenenud keskmiselt 3 korda. Näiteks on maksimaalne lubatud NOx emissioon langenud 2-lt 0,4 g/kWh-le.

GOST RF 305-2013 ja Euro-5

Venemaa GOST vastab peaaegu täielikult Euro-5 standardile kahjulike ainete heitkoguste piirangute osas. Neil on samad kogusaaste, tuhasisaldus, veesisaldus, happesus ja enamik muid nõudeid. Nende vahel on aga ka ebakõlasid, mis seisnevad kolossaalses lubatud väävlisisalduse erinevuses (Euro-5 järgi 10 mg/kg ja GOST järgi 500 mg/kg), aga ka väikestes erinevustes mõnes muus näitajas.

Konex Oil Company - Euro-5 diislikütuse tarnimine kogu Moskvas ja Moskva piirkonnas.

Euro 6 kasutuselevõtt oli kavandatud 31. detsembriks 2013, kuid Euroopa juhtivad auto- ja kütusetootjad ei olnud siis valmis innukate seadusandjate uuenduslikke nõudeid täielikult järgima ja palusid viivitust. Olid liiga ranged täiendavaid piiranguid kahjulike ainete lubatud sisalduse kohta heitgaasid rikkumine võib kaasa tuua suured trahvid. Mootorite täiustamiseks, kütusekvaliteedi parandamiseks ja ettevõtete moderniseerimiseks oli vaja täiendavat puhkust.

"Ei" kahjulikele ainetele!

Nominaalselt algas võitlus autode puhta hingamise eest Euroopas 1988. aastal (kuigi keskkonnastandardid kehtisid seal juba varem), kui kiideti heaks määrus, mis nõuab süsinikmonooksiidi (CO), jääksüsivesinike (HC) ja oksiidide sisalduse vähendamist. suure mahutavusega sõidukite heitgaasides (NOx). Esimesed piiravad tõkked nägid välja järgmised:

Niinimetatud põhistandard Euro-0 sai oma nime alles pärast seda, kui 1993. aastal Euro-1 standard selle välja vahetas. Ja sealt edasi jätkus ja jätkus. Euro 2 jõustus ametlikult 1996. aastal, Euro 3 2000. aastal, Euro 4 2005. aastal ja Euro 5 2009. aastal. Iga järgnev määrus kehtestas järjest karmimaid piiranguid, arvutused muutusid keerulisemaks ja lisandusid uued seireobjektid: suitsutase, tahkete osakeste (PM) sisaldus heitgaasides jne.

Alates esimesest standardist kuni Euro-5 kasutuselevõtuni oli võimalik saavutada kahjulike ainete, sealhulgas süsinikmonooksiidi CO (süsinikmonooksiid) heitkoguste mitmekordne vähenemine - 2,72-9,3 korda, lämmastikoksiidide (NOx) alates 2,4 kuni 7 ,9 korda, hõljuvad osakesed - 20 kuni 50 korda. Andmete märgatav levik on tingitud asjaolust, et iga kategooria kohta sõidukid(arvestades kütuse tüüpi) kehtivad nende enda standardid.

Puhtam kui sigaretisuits

Euro 6, jätkates oma eelkäijate traditsioone, karmistab ka heitgaaside kontrolli heitgaasid atmosfääri. Seega on varasemate normidega võrreldes taas vähendatud lämmastikoksiidide (NOx), tahkete osakeste (PM) ja jääksüsivesinike (HC) sisalduse lubatud piirmäära. Samal ajal peavad uue standardi mootorid täielikult vastama kõigile esitatud nõuetele vähemalt seitsme aasta jooksul alates valmistamiskuupäevast või 700 tuhande km läbimisest kõigis töötingimustes. Huvitav eksperiment, mille Itaalia teadlaste rühm viis 2014. aastal Maailma Terviseorganisatsiooni egiidi all oleva Tobacco Control projekti raames läbi, annab tunnistust keskkonnakõrgustest, milleni Euro 6 standard on jõudnud. Nad tuvastasid, et kolm süüdatud sigaretti põlesid 30 minutit kinnises garaažis mahuga 60 kuupmeetrit. m eraldada b O kõrgem kahjulike ainete kontsentratsioon kui samas kohas ja samal ajal töötaval Euro 6 klassi sõiduauto diiselmootoril.

Erinevate sõidukikategooriate Euro-5 ja Euro-6 standardite võrdlus (arvestades kütusetüüpi) näitab huvitav omadus uued määrused, jätab see muutmata normid bensiinimootorid. Nad jäeti praegu üksi. Tundub, et Euro 5 on neist täna juba liiga palju välja pigistanud. Euro 6 on suunatud ainult vastu kahjulik mõju inimeste tervisele ja keskkonnale diiselmootorid, eelkõige nende töö käigus atmosfääri paisatavate lämmastikoksiidide kõrge taseme vastu. Keskkonnakaitsjate sõnul on lämmastikoksiidid 10 korda ohtlikumad kui vingugaas. Süsivesinikega reageerides osalevad nad väga mürgiste ja kantserogeensete ühendite tekkes, aitavad kaasa fotokeemilise sudu ja happevihmade tekkele. Seetõttu saavad seekord enim löögi rasked diiselmootorid. Lämmastikoksiidide (NOx) lubatud kontsentratsiooni vähendati viis korda - 2-lt 0,4 g/kWh-le, tahkete osakeste (PM) taset poole võrra - 0,02-lt 0,01 g/kW-h ning jääksüsivesinike (HC) sisaldus vähenes 3,5 korda - 0,46-lt 0,13 g/kWh-le.

Euroopa heitgaasistandardid rasketele diiselmootoritele, g/kWh (suits m−1)

Et mitte konkurentsist välja kukkuda, seitse Euroopa tootjad veoautod ja bussimargid - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - on investeerinud märkimisväärseid rahalisi ressursse uute Euro 6 standarditele vastavate traktorite ja muu varustuse seeria ettevalmistamisse, mida juba edukalt käitatakse. ELi teed. Seega on teada, et sakslane Daimleri kontsernile AG toob turule neljanda põlvkonna Mercedes-Benz Actros maksis miljard eurot Itaalia firma Iveco kulutas oma vaimusünnituse Stralis Hi-Wayle 300 miljonit eurot ja Prantsuse Renault Grupp Euro-6 standardiga sõidukite, sealhulgas pikamaasõidukite loomisel Renault traktor Trucks T-seeria, investeeritud 2 miljardit eurot.

Silmustega

Disainerid pidid kõvasti tööd tegema, et välja mõelda, kuidas võimalikult tõhusalt neutraliseerida heitgaasides leiduvaid lämmastikoksiide. Nad töötasid välja keerukad heitgaasitagastusskeemid (EGR – Exhaust Gas Recirculation), selektiivse katalüütilise redutseerimise süsteemi (SCR – Selective Catalytic Reduction) AdBlue sissepritsega ( vesilahus uurea, 32,5%), täiustatud tahkete osakeste filtrid. Enamik autotootjaid kasutab neid tehnoloogiaid, et tulla toime Euro 6 standarditele vastavuse probleemiga, lisades oma arendused. Uus keskkonnaklass Mercedes-Benz veoautod Actros IV koos Mercedes-Benzi mootorid OM 471 BlueEfficiency seeria on teostatud tänu osakeste filtriga EGR retsirkulatsioonisüsteemile ja selektiivsele katalüütilisele redutseerimissüsteemile. SCR näeb ette rangelt doseeritud koguse sissepritse heitgaasivoogu AdBlue vedelikud katalüsaatori (vanaadiumpentoksiidi) juuresolekul, mille tulemuseks on keemiline reaktsioon kahjulike lämmastikoksiidide (NOx) muutmine kahjututeks aineteks – lämmastikuks ja veeks. See insenertehniline lahendus lisaks vastavusele keskkonnanõuded võimaldab vähendada Euro-6 veoki kütusekulu 3% võrra võrreldes eelmine mudel ja AdBlue reaktiivi kulu 40%.

Neljas põlvkond Volvo veoautod FH järgib ka Euro 6 standardeid kasutades EGR ja SCR tehnoloogiaid. Kuid Iveco ettevõte tegi midagi originaalsemat. Nende uutes Stralis Hi-Way traktorites koos Kursori mootorid kasutades õnnestus tal saavutada Euro 6 standardid ainulaadne süsteem Hi-eSCR (High Efficiency SCR), patenteeritud FPT Industriali (FIATi üksus), ilma heitgaasitagastuse (EGR) kasutamiseta, kuid ainult selektiivse katalüütilise redutseerimisega (SCR) AdBlue ja tahkete osakeste filtriga. Nagu esindajad märgivad Iveco firma, HI-eSCR-i tõhusus asetatakse koos tahkete osakeste filterühes korpuses raami kõrval ületab 95%, võrreldes 80–85%-ga parimad konkurendid heitgaaside NOx taseme järgi. Veelgi enam, võrreldes oma eelkäijaga aastal mudelivalik Stralis Hi-Way tarbib 2% vähem kütust. Arendajad väidavad, et nende oskusteave võimaldab mootoril suure väävlisisaldusega diislikütust "seedida", kuna ilma EGR-ita mootorid on kütusekvaliteedi suhtes vähem nõudlikud. Ja see on väga oluline Venemaa jaoks, kus kütuse kvaliteet jätab endiselt soovida.

Ökoloogia nõuab ohvreid

Paigaldamine Euro-6 klassi diiselautodele lisavarustus, selle hooldus ja AdBlue kasutamise vajadus tõstavad sõiduki omamise üldkulusid ja tekitavad autojuhtidele teatud ebamugavusi. Näiteks AdBlue vedelik nõuab eraldi anuma paigaldamist vedelik külmub temperatuuril -11,5 0 C ning selle täitmise eest tuleb ka maksta. AdBlue reaktiivi kulu Euro 6 veoautode SCR-süsteemi kasutamiseks on keskmiselt 2–3,5% kütusekulust ja sõiduautode puhul 0,9 liitrit 1000 km kohta.

Euroopa heitgaasinormid sõiduautodele (M*-kategooria), g/km

Eksperdid soovitavad sel põhjusel pärast Euro 6 jõustumist sõiduautode omanikud diiselautod ELi riikides hakatakse neist aktiivselt loobuma, eelistades muud tüüpi autosid, sealhulgas hübriid- ja elektrisõidukeid, mida on viimasel ajal nii laialdaselt propageeritud. Lisaks stimuleeritakse mõnes riigis sellist otsust riigi tasandil hea rahalise hüvitisega. Nii pakutakse Prantsusmaal autoomanikele, kes otsustavad diiselmootoriga autod elektriautode või hübriidide vastu vahetada, 10 tuhande euro suurust toetust ning Londoni juhtidele lubatakse sama eest 2 tuhat naela.

Vastupanu osutajatele rakendatakse sanktsioone. Hiljuti Prantsusmaal seadusandlikul tasandil diiselmootorid, isegi need, mis vastavad Euro 6 standarditele, on juba 1. kategooriast välja jäetud, mis hõlmab kõige keskkonnasõbralikumaid mootoreid. Järgmisena kavatsevad Prantsuse võimud tõsta diislikütuse tollimakse, tühistada kohalikud maksud ja parkimissoodustused ning keelata teatud linnapiirkondadesse sisenemise. London teatas, et kavatseb autojuhte trahvida 20 naela diiselautod Mobiilid linnas parkimiseks töötava mootoriga. Aastaks 2020 tuleb kõigi diiselsõidukite eest Suurbritannia pealinna kesklinna sisenemise eest tasuda 10 naela.

Tekkinud on paradoksaalne olukord. Veel paarkümmend aastat tagasi positsioneeriti diiselautode ostmine Euroopas keskkonnasõbralikuna. õige valik ja mõnes riigis julgustasid seda isegi maksusoodustused. Valitsuse poliitika tulemusena ulatub selliste sõidukite osakaal Prantsusmaa sõidukipargis nüüd 80%, Hispaania - 70% -ni ja Ühendkuningriigis ületab 50%. Keskmine ELis on see 55%. Nüüd demoniseeritakse diiselmootoreid, muutudes umbusalduse objektiks, mida rünnatakse igal rindel. Aeg näitab, kas diiselsõidukid peavad vastu avaliku keskkonnaarvamuse survele. Seni ei karda eksperdid ainult suure kandevõimega veoautode, pikamaatraktorite ja raskete eritehnika saatuse pärast. Nende hinnangul see turusegment ei läbi suuri muutusi, sest sellistele autodele pole lähiaastatel lihtsalt alternatiivi.

Euroopa heitgaasistandardid kopsudele tarbesõidukid≤1305 kg (N1-I kategooria), g/km

Jõuame Euroopale järele?

Millal Venemaa Euro-6 võõrustab, on veel raske öelda. Soovime alustada Euro 5-ga. Nominaalselt võeti see meie riigis kasutusele 1. jaanuaril 2014, kuid tegelikult toimus veoautode ja busside üleminek sellele standardile alles 1. jaanuaril 2015, hetkest, mil jõustusid Tolliliidu tehnilised eeskirjad “Rataste ohutuse kohta. sõidukid” jõustus ametlikult. Kuigi kuni 2015. aasta lõpuni on enne 2013. aasta lõppu sertifitseeritud ja heakskiidetud Euro-4 klassi autode tootmine lubatud eeldusel, et need on varustatud pardasüsteem mootori diagnostika. Kuid alates 1. jaanuarist 2016 muutuvad Euro 5 standardid meie riigis eranditult kohustuslikuks kõigile uutele kodumaistele ja imporditud sõidukitele.

Ja Euro 5 rakendamine ei lähe päris libedalt. Selle tehnilise eeskirja kohaselt kaubanduslik transport peavad olema varustatud kütuseanalüsaatoritega, mille ülesanne on piirata mootori pöördemomenti. Kütuse kasutamisel madala kvaliteediga seade vähendab automaatselt mootori pöörlemiskiirust, mis võib viia täieliku seiskumiseni ja põhjustada tõsiseid õnnetusi. Seetõttu ei too Euro-5 standardiga autod paljudele venelastele veel muud kui peavalu. Lõppude lõpuks jätab meie kütuse kvaliteet sageli soovida. Võrdluseks, 2008. aastal näitas Venemaa Rahvusvahelise Kütusekvaliteedi Keskuse (IFQC, Houston, USA) koostatud sajast riigist koosnevas edetabelis diislikütuse ja bensiini kvaliteedi osas Euroopa halvimaid tulemusi. Üldiselt saavutas meie riik diislikütuse osas maailmas vaid 44. koha ja bensiini osas 84. koha.

Euroopa heitgaasinormid väikestele tarbesõidukitele 1305–1760 kg (N1-II kategooria), g/km

Vaatamata tehnoloogilisele mahajäämusele on Venemaa autotootjad üha enam rahalisi võimalusi juhtima ettevalmistustööd euro 6-le üleminekul. Näiteks 2010. aasta septembris demonstreeris GAZ Grupp Moskvas MANi gaasimootori ja ZF Ecolife automaatkäigukastiga madala põrandaga bussi LIAZ-5292 näidist, mis vastab EEV (Euro-6) ökostandardile. Ja 2012. aasta juunis käivitasid Gazovians koostöös Belgia Bosaliga Nižni Novgorod Euro-3 ja Euro-4 standarditele vastavate heitgaasisüsteemide tootmise tehas, mida saab vajadusel viia Euro-5 ja Euro-6 standarditele. Lisaks ei kasutata kohalikke tooteid mitte ainult GAZ-i autode jaoks, vaid ka Nižni Novgorodi tehases kokkupandud autode jaoks. Volkswagen Jetta, Skoda Octavia ja Skoda Yeti.

Jaroslavli Avtodiesel'i insenerid lõid koostöös Austria AVL Listiga uue perekonna diiselmootorid YaMZ-530 Euro-4 klass koos võimalusega uuendada Euro-5 ja Euro-6 tasemele. Nelja- ja kuuesilindriliste reasmootorite tootmist alustati 2013. aastal. GAZ Groupi tehastes toodetavatele autodele mõeldud mootorite sari koosneb 27 modifikatsioonist ja üle 200 konfiguratsioonist võimsusega 120–320 hj.

Euroopa heitgaasinormid väikestele tarbesõidukitele >1760 kg max 3500 kg (kategooria N1-III ja N2), g/km

Kuid KAMAZ arendab koos Šveitsi Liebherr-International AG-ga seni vaid järgmise põlvkonna reas- ja gaasimootoreid. Uus kuuesilindriliste KAMAZ-910.10 mootorite perekond, mille töömaht on 11,95 liitrit ja võimsus 380–550 hj. kiirusel 1900 p/min vastab see Euro-5 standarditele ja on tehniline potentsiaal, mis võimaldab tulevikus jõuda Euro-6 standardi tasemele. Esimeste mootorite partiide väljalaskmine on kavandatud 2017. aasta teisele poolele. On oluline, et oodatakse nende tootmise peaaegu 100% lokaliseerimist Venemaale.

2015. aasta sügisel alustab AVTOVAZ autode tarnimist ELi Lada kaubamärk, mis on muudetud Euro-6 standarditele vastavaks. Olge esimene, kes hindab kvaliteeti Vene autod Ungari ja Tšehhi elanikud saavad seda teha. Kavas on Saksamaa, Itaalia ja Suurbritannia turgude edasine areng.

KAMAZ-910.10

Kodumaised autotootjad teatavad oma valmisolekust vajadusel kiirendada Euro 6-le üleminekut, kuid pange tähele, et ilma kütusekvaliteedi parandamiseta pole sellel mõtet. Naftatöölised tunnistavad, et neil ei õnnestunud õigel ajal oma töötlemistehaseid rekonstrueerida ja süüdistavad kõiges naftahinna langusest tingitud kriisi. Kuni kriis ei ole möödas, on moderniseerimine nende arvates lihtsalt hävitav. Seni on meie riigis ametlikult lubatud mitte madalamate klasside kui Euro-4 ja Euro-5 mootoribensiini ja diislikütuse tootmine ja müük. Samas on vastavalt kütusetehnilistele eeskirjadele (Vene Föderatsiooni valitsuse 27. veebruari 2008. a resolutsioon nr 118 Euro-4 klassi kütuse ringlus lubatud ainult kuni 31. detsembrini 2015. Ekspertide hinnangul, kuna see ja naftatöötlemistehaste tehnoloogilise mahajäämuse tõttu Venemaal võib järgmisel aastal tekkida kütusepuudus. Seetõttu plaanib Venemaa energeetikaministeerium paluda valitsuselt Euro-4 kütuse keelustamise edasilükkamist kahe aasta võrra. Venemaa asepeaminister Arkadi Dvorkovitš ütles selle aasta augustis Novorossiiskis toimunud kohtumisel, et energiaministeeriumi sellise pöördumise korral tõstab valitsus oluliselt Euro-4 kütuse aktsiise võrreldes euroaktsiisidega. 5, et sundida naftaettevõtteid oma rafineerimistehaste võimsust tõsiselt ümber varustama. Seega oleme Euro-6 kütusekvaliteedi standarditele üleminekust veel väga kaugel.

Euro 6 määrus karmistab kahjulike ainete sisaldust heitgaasis, kuid lisaks lämmastikoksiidile, süsivesinikele, vingugaasile ja õhus olevatele tahketele osakestele on standardis määratud keskmine õhku paisatava süsihappegaasi kogus. Euro 6 standardite kohaselt auto CO2 ei tohiks olla rohkem kui 130 grammi 1 kilomeetri kohta.

Euro 6 eripäraks on oluline läbivaatamine lämmastikoksiidi (NOx) heitenormid diiselmootoritel. Kui varasemad eurostandardid võitlesid peamiselt vingugaasiga (CO), siis kasutusele võetud standard, säilitades ja karmistades CO-heite norme, vähendab diiselmootorite NOx taset järsult 180 mg/km-lt kohe 80 mg/km-le, säilitades samas varasemad nõuded. (60 mg/km) bensiinimootoritele.

Euro-6 standardite kasutuselevõtt võib põhjustada tõsist kahju diiselmootoriga autotööstuse arengule, kuna lämmastikoksiidi heitkoguste standardite järgimiseks praegusel tehnoloogiatasemel on vaja kasutada keerukaid heitgaaside retsirkulatsiooni meetodeid, samuti paigaldada heitgaasi sissepritse. spetsiaalse AdBlue lahuse gaasi neutraliseerimissüsteem, mis pole muud kui uurea, kõnekeeles uurea. AdBlue vajab eraldi paaki, vedelik külmub temperatuuril alla -11°C, seega külmas kliimas kasutamiseks on vaja paigaldada lisasüsteem küte Saadaval on ka uutele standarditele vastavate diiselmootorite tootmine ilma uureat kasutamata, kuid see on tunduvalt kallim.

Samal ajal ei vaja bensiinimootorid Euro 6 järgimiseks suuri muudatusi. Põhiosa neile esitatavatest nõuetest langeb kokku Euro-5 standarditega ja ümberseadistamisega elektrooniline üksus mootori juhtimine lahendab ka muud heitgaaside puhtusega seotud probleemid.

Kui Euro 6 nõuded on täidetud, tõusevad diiselmootoriga autode tootmiskulud võrreldes bensiiniga töötavate autodega, mis kajastub lõpphinnas. Arvestades seda diislikütust, mis varem maksis palju odavam kui bensiin, sai temaga üheks hinnakategooria, on diiselsõidukite atraktiivsus tarbijate silmis järsult langenud. Tulevikus, kui standardite karmistamise trendid ei muutu, kukub sõiduautode diiselautode turg lõplikult kokku ning teedele jäävad vaid diiselautod. suured veoautod, mille kasutamine on tänu diiselmootori efektiivsusele ja suure pöördemomendi võimsusele endiselt kasumlik.

Ja millal see meil Venemaal on Euro 6 diislikütus? Selles küsimuses pole selget arusaama, kuid me arvame, et see ei tule niipea, sest alles eelmisel aastal hakkas meil importautodele kehtima Euro-5 standard ja alates 2016. aastast peavad kõik toodetud mootorikütused vastama Euro nõuetele. -5 standardit Vene Föderatsioonis.

Ettevõte jälgib tähelepanelikult olukorra arengut ning teavitab muudatustest viivitamatult oma kliente ja kõiki saidi lugejaid ning Euro-6 nõuetele vastava kütuse tootmise alustamisega Venemaal pakub see müügiks.

Kui rääkida keskkonnasaastest, siis sõidukite heitkogused on võtmeteema. IN viimastel aastatel autotootjad tarnivad üha kasvava võimsusega sõidukeid ilma heitkoguseid suurendamata. Kuid valitsused ja seadusandjad üle maailma võtavad vastu üha karmimaid heitkoguste eeskirju.

Vaatamata sellele, et sõidukid on vaid üks keskkonnasaasteteguritest, on ettevõtted pidevalt karmistavate seaduste tulemusena pidanud oluliselt vähendama kahjulike ainete heitkoguseid. Mida aga viimased reeglid tegelikult nõuavad? Ja kes seab standardid autotööstus? Oleme siin koostanud uusimad määrused ja testimisprotseduurid, et selgitada, kuidas seadusandjad kavatsevad parandada autode heitgaaside testimise usaldusväärsust.

Praegu testitakse kõiki autosid enne müüki minekut uue Euroopa sõidutsükli (NEDC) protseduuri järgi. Katse viiakse läbi laboritingimustes "rulluval teel", mis on esitatud pöörlevate rullide kujul. Testimine viiakse läbi kontrollitud keskkonnas, kus katsete koordineerimiseks mõõdetakse ümbritseva õhu temperatuuri, sõiduki jahutusvedeliku taset ja rehvirõhku erinevaid autosid ja võrrelda neid omavahel.

Lisaks valitakse testitavad sõidukid tootmisliinilt juhuslikult, selle asemel et tarnida neid tootjalt, kes võib pakkuda paremaid mudeleid. Kuid nagu selgus, suutis Volkswagen neist reeglitest mööda hiilida ja sai skandaali nimega “Dieselgate”. Seetõttu on 2017. aastal plaanis võtta kasutusele katsed reaalsetes teeoludes. Sel juhul kasutatakse spetsiaalseid kaasaskantavaid seadmeid. Arvatakse, et selline lähenemine võimaldab täpsemalt määrata kütusekulu ja kahjulike heitmete taset.

Mis on Euro 6?

Euro 6 on Euroopa Liidu direktiivi kuues rakendamine kahjulike saasteainete vähendamiseks väljalaskesüsteem sõidukid. Standard võeti kasutusele 2015. aasta septembris. Sellest ajast alates peavad kõik uued autod nendele nõuetele vastama. Euro 6 näeb ette kahjulike ainete sisalduse vähendamise bensiini- ja diiselmootoriga autode heitgaasides.

Nende hulka kuuluvad lämmastikoksiid (NOx), süsinikmonooksiid (CO), süsivesinikud (THC ja NMHC) ja tahked osakesed (PM), mis eralduvad peamiselt diiselmootoritest tahmana. Nende saasteainete kaudne vähendamine võib parandada kütusesäästu ja pakkuda madal tase CO2 heitmed.

Viimased Euro 6 määrused on seadnud bensiini- ja diiselmootoriga autodele erinevad heitenormid. Kuid see peegeldab kahe kütuse eri tüüpi saasteaineid. Diiselmootorite puhul on Euro 5 standarditega nõutud NOx tase alates 180 mg/km langenud 80 mg/km-ni. Ja selleks bensiinimootoriga autod see jäi Euro 5-ga võrreldes samaks, kuna oli üsna madal – 60 mg/km.

Diiselautod. Euro 6 heitenormid

Diiselautod on viimasel ajal kriitika alla sattunud, kuna neid on rohkem kõrgel tasemel NOx ja tahked osakesed. Mõnes riigis nõuavad keskkonnaorganisatsioonid diislikütusele kõrgemaid makse. Kui aga rääkida CO2-st, siis diislid eraldavad vähem CO2 kui bensiini ühikud. Kuid viimasel ajal on tehnoloogia paranenud ja diiselmootorid muutunud puhtamaks, nagu Mootoritootjate ja -kauplejate ühing (SMMT) püüab maailmale edastada. Tegelikult pakuvad Euro 6 nõuetele vastavad diiselmootorid samasugust saastevähendust kui bensiinialternatiivid.

Autojuhtidele tähendab Euro 6 standardite kehtestamine eelkõige kütusesäästu, mis on oluline nendele riikidele, kus bensiini või diislikütuse hind ei sõltu nafta hinnast.

1 eurost 6 euroni

Euroopa heitenormid jõustusid 1992. aastal. Algsed reeglid tagasid, et diiselautode lämmastikoksiidi heide ei ületa 780 mg/km, samas kui bensiinimootorite piirmäär oli 490 mg/km. 1997. aastal langetasid uued Euro 2 määrused diislikütuse piirnormi 730 mg/km-ni ja 2000. aastal kehtestatud Euro 3 tõstis selle 500 mg/km-ni. Euro 4 (2006) seadis diiselmootorite NOx standardiks 250 mg/km ja Euro 5 (2009) - kuni 180 mg/km.

Tehnilised standardid

Järkjärguline rakendamine Euroopa Komisjoni poolt tehnilisi standardeid, milles määratletakse mootoritele esitatavad nõuded sisepõlemine ja kasutatud kütus on toonud kaasa keskkonnategevuse märkimisväärse paranemise autotehnika ja igat tüüpi kütust.

Võrreldes esimeste 1988. aastal kehtestatud Euro 0 standarditega, kaasaegsed standardid Euro 5 ja Euro 6 (viimane jõustus 2015. aasta jaanuaris) seavad mootoritele ja kütusele nii karmid nõuded, et nende järgimiseks pidid autotootjad kandma tohutuid kulutusi. Tänu sellele ei saanud aga kasu mitte ainult keskkond, mis kannatab tohutu hulga heitgaaside all, vaid märgatavalt paranesid ka mootorite tööomadused.

Kütusestandardite Euro-5 ja Euro-6 nõuded on traditsiooniliselt jätkanud põlemisel tekkivate lisandite ja kahjulike ainete sisalduse normide karmistamist: nii bensiini kui ka diislikütuse puhul.

Diislikütus

Võrreldes eelkäija, Euro-4 standardi kütusega, peab Euro-5 standardile vastav diislikütus sisaldama veelgi vähem väävlit (alla 10 μg/kg). Väävli põlemisproduktid mitte ainult ei saasta õhku, vaid mõjutavad negatiivselt ka mootori komponente ja sõlme. Uus standardkütus vähendab tahma teket ja mootori korrosiooni, vähendab oksüdatsioonikiirust mootoriõli. Standard nõuab ka aromaatsete süsivesinike taseme vähendamist (mitte rohkem kui 11%). See minimeerib tahmaosakeste eraldumist atmosfääri ja pikendab kasutusiga. tahkete osakeste filtrid ja katalüsaatorid. Samuti on tõstetud Euro-5 kütuse tsetaanarvu 51,8-52-ni. Selle tulemuseks on võimsam ja sujuv töö mootor töötab sellisel kütusel. Euro-5 kütuse kasutamise mõju on eriti märgatav spetsiaalselt selle kasutamiseks mõeldud mootoritel, millel on pump-pihusti ja Common Rail kütusesüsteem. Euro 6 standard vähendab jätkuvalt diislikütuse väävlisisaldust peaaegu miinimumini. Ülejäänud parameetrid jäävad samale tasemele.

Itaalia teadlaste rühma tehtud eksperimendi tulemuste kohaselt on Euro-6 standardi nõuete kohaselt valmistatud mootor pärast 30-minutilist töötamist suletud ruumis mahuga 30 kuupmeetrit. m vabastas vähem kahjulikke aineid kui kolm järjestikust süüdatud ja põlenud sigaretti sama aja jooksul.

Bensiin

Euro 5 standardile vastavad bensiinid peavad omama minimaalset lubatud väävlisisaldust (15 korda vähem kui eelkäijal). See ei avalda kasulikku mõju mitte ainult välistele heitmetele, vaid aeglustab ka kütusesüsteemi ja mootori oksüdeerumist, tahma teket ja mootoriõli “vananemist”. Standard vähendab ka benseeni ja teiste aromaatsete süsivesinike lubatud kogust bensiini põlemisproduktides.

Tähelepanuväärne on, et Euro-5 standard kehtestab nii ranged tehnilised kirjeldused bensiinile, mis erinevalt diislikütus uus standard Euro 6 ei näe ette täiendavaid meetmeid bensiini parandamiseks. Siiski Euro 6 veoautode tootjad on välja arvutanud, et kütusekulu on tingitud uute süsteemide kasutamisest (aku kütusesüsteem, SCR, EGR, osakeste filter) vähenes 2-lt 6%-le võrreldes Euro 5 veoautodega. Samal ajal jäid tehnilised hoolduskulud muutumatuks ning elementide kvaliteet võimaldab arvestada pikema kasutusea ja odavama hooldusega.

Seega ei kaitse uued Euro 5 ja Euro 6 standardid mitte ainult keskkonda, vaid mõjutavad oluliselt ka automootorite vastupidavust ja jõudlust.

Universal Alliance oli üks esimesi, kes pakkus oma klientidele Euro-5 kütust. Ettevõte on ka üks väheseid, kes müüb Euro-6 keskkonnastandarditele vastavat kütust.