BMW X5 E53- esimene crossover BMW kaubamärgid, mis läks tootmisse 1999. aastal. X5 tootmise alustamise ajal oli krossoveri maksumus umbes 120 000 dollarit, kuid vaatamata hinnasildile sai crossover kohe ostjate seas nõutuks.
Crossoverit X5 toodeti kuni 2006. aastani ja 2003. aastal elas see üle ümberkujundamise. Praeguseks on E53 kere hind alates ~ 400 000, see sõltub modifikatsioonist, konfiguratsioonist, seisukorrast ja ulatub ~ 1 500 000 rublani.
ümberkujundamine
Mis vahe on ümberkujundamisel ja dorestylingil ?!
Visuaalselt, kuna see on esimene asi, mida me enda ees näeme. Kuid ärge unustage, et eelstiileerimisest on täiesti võimalik teha ümberkujundatud mudel ja kui soovite, siis vähemalt täpne koopia Le Mansi prototüüp. Näiteks komplekti või tootmiskuupäeva teadasaamiseks on võimalik “läbi murda” VIN number auto spetsiaalsetes Interneti-teenustes.
Erinevad käigukasti valikud enne ümberkujundamist ja ümberkujundamist.
Sõidu erinevused. Stiilieelsel autol jaotab nelikveosüsteem pöördemomendi proportsionaalselt – 38% esiratastele ja 62% tagaratastele. Ümberkujundatud mudelitel jaotatakse hetk sõltuvalt olukorrast - 0:100 kuni 50:50.
Keha
BMW X5 E53 kere ei allu korrosioonile, kuid juhtide seas leidub ka hoolimatuid juhte. Seetõttu kontrollige keha õnnetuse suhtes.
Määrdunud autot uurides tasub mõelda selle edasisele “uurimisele”, kuna mustuse alla võivad peituda paljud probleemsed kohad.
Pöörake tähelepanu vahedele kehaelemendid, peavad need olema samad. Kontrollige, kas kõik uksehinged ei lange, eriti juhi poolel, avades ukse ja raputades seda. Lahtised aasad võivad olla külgkokkupõrke tagajärg.
kõige poolt probleemkoht E53 kere BMW X5 kere on alumise tagaluugi all oleva tagumise viimistluse alumine osa, mis on niiskuse tõttu vastuvõtlik korrosioonile.
Värvimistööd see crossover see ei saa olla täiuslik ning väikesed laastud ja kriimud on täiesti normaalsed. Sirvige tagaküljed uksed korrosiooni eest ja auto vanust arvestades pöörake rohkem tähelepanu selle ulatusele. Selle ebaolulist ja vaevumärgatavat ilmingut saab veel parandada, kuid tõsine korrosiooni ilming tulevikus põhjustab tõsiseid probleeme kehaga.
Interjöör
Autos olles võib mõne üksiku elemendi seisukorrast aimu anda reaalne läbisõit auto. Kontrollige juhiistet, nimelt selle külgseinu, pedaalide ja rooli kulumist, kuid ärge unustage ülaltoodud sisustuselementide katteid, mille kasutamine võib anda ekslikult aimu tegelikust läbisõidust . Kontrollige ka kõigi nuppude funktsionaalsust.
Ilma omamata diagnostikaseadmed autoelektroonika seisu pole võimalik teada. Sellises olukorras kontrollige armatuurlaual olevate näidikute tööd. Keerake süütevõtit ja otsige, kas turvapadja tuli kustub teistest veidi hiljem, see näitab vähemalt, et turvapadja tule juhe pole ühendatud ühegi teise juhtmega.
Mootorid
BMW X5 kapoti alla paigaldati bensiinimootorid 3,0, 4,4, 4,6 (ainult dorestyling), 4,8 liitrit (ainult ümberehitamine) ja 3,0-liitrine diiselmootor.
Millise mootoriga valida BMW X5 E53 ?! Kõigepealt lähtuge oma eelarvest ja sellest, mida soovite autolt "saada".
Populaarne ja usaldusväärne
Kõige tavalisem ja populaarsem BMW modifikatsioon X5 E53 - bensiiniversioon 3.0i 6-silindrilise võimsusega BMW üksus M54. See mootor on end tõestanud mitte ainult X5, vaid ka teiste BMW autode puhul.
BMW E53 3.0 eriti sportliku dünaamikaga kiidelda ei saa (sest erinevalt näiteks E39 tagaosas olevast 530i-st on X5 aerodünaamiline jõudlus pisut erinev ja krossoveri tühimass on ligi 0,5 tonni suurem), kuid see ei võta teilt sõidunaudingut.
Mudelil BMW X5 3.0 koos M54-ga on tavaline probleem tagumise õlitihendi lekkimine väntvõll, mis on auto tõstmisel selgelt nähtav. Kui see probleem ilmneb vahetult auto töötamise ajal, on vaja vahetada karteri gaaside ventilatsiooni (1 kord 2 õlivahetuse järel, see tähendab ~ 30 000 km läbisõidul). Selle probleemi põhjuseks on ventilatsiooni ummistus, mille tagajärjel hakkab õli rõhu all tegutsema ja kuna tihendit on raskem lükata, imbub see läbi väntvõlli tagumise õlitihendi.
Kontrollige hoolikalt panni tihendit. Kui õli imbub üle panni tihendi, näitab see enamikul juhtudel, et mootor on sees varsti tekib probleeme. Lekke põhjuseks on õligaaside ekstrusioon läbi panni tihendi.
Ökonoomne
eelarvelised bmw mudel Usaldusväärse M57 mootoriga diiselmootorit E53 3.0 pakuti kahes versioonis - dorestyling võimsusega 184 hj. ja pärast ümberkujundamist 218 hj. Väärib märkimist, et ümberehitatud modifikatsioon 3.0d on dünaamilise jõudluse poolest peaaegu samaväärne 3,0-liitrise bensiini versioon ja kütusekulu on oluliselt väiksem.
Võimas
Valides V8 mootoriga BMW E53 4.4 vs 4.6 vs 4.8 vahel – alusta jällegi oma eelarvest – parema dünaamika ja suurema tarbimise nimel tuleb lisaks kulumaterjalidele juurde maksta ka auto hoolduse või remondi eest. Nii kestab näiteks 6-silindrilise mootori hammasrihma kett 2 korda kauem, V8-l aga tuleb ketti vahetada 1 kord 200 000 kilomeetri kohta.
Selles vahemikus on populaarseim 8-silindriline mudel 4,4 (kokku toodeti üle 120 000 eksemplari). Kuid väärib märkimist, et N62 mootoriga ümberehitatud versiooni 4.4 kütusekulu on praktiliselt võrdne vooluga Sama mootoriga 4,8-liitrine mudel.
Mootor ise (H62) on üldiselt töökindel jõuallikas, kuid tööaega arvestades võtab aeg omajagu. Peamine probleemsed alad sellest mootorist on - klapivarre tihendid, mis viivad suurenenud tarbimineõli ja "krampide" ilmumine.
Mis puudutab bmw valik BMW M62 mootoriga varustatud E53 4.6, siis tuleb vaadata autot ennast või õigemini selle seisukorda. See mudel on saadaval ainult eelkujundatud kerega ja kütusekulu näitajad on veidi kõrgemad kui 2004. aastal selle välja vahetanud 4,8-liitrisel mudelil.
Millele tähelepanu pöörata?
Mootori kontrollimisel pöörake tähelepanu värske õlitilkade olemasolule külgedel.
Nagu igal teisel mootoril, mitte ainult BMW kaubamärgil, võib jahutussüsteem hästi üle kuumeneda ja üks neist populaarsed küsimusedülekuumenemine on ummistunud radiaator, mida tuleb perioodiliselt puhastada. Pöörake sellele vaatamisel tähelepanu mootoriruum ja tehke seejärel selle seisundi põhjal ise järeldus.
BMW mootorid on õli kvaliteedi suhtes nõudlikud, seetõttu soovitatakse tootjal kasutada ainult kvaliteetset sünteetilised õlid, kuna see ei toimi mitte ainult määrdeainena, vaid ka jahutab mootorit.
Edasikandumine
BMW X5 E53 oli varustatud 5-käigulise manuaal- ja 5-, 6-käigulise automaatkäigukastiga.
Enne mudelivaliku uuendamist 2003. aastal olid kõik mudelid varustatud 5-käigulise käigukastiga automaat käigukast käigud, samas kui 3.0i/3.0d versioonid olid saadaval ka 5-käigulise manuaaliga. Pärast ümberkujundamist paigaldati krossoveritele 6-käiguline automaatkäigukast.
Usaldusväärsuse huvides, erikaebused puudub BMW X5 käigukast ja koos korralik hooldus, aga ka mõõduka koormuse korral ei teki töös probleeme.
Hoolimata asjaolust, et automaatkäigukasti peetakse kasutusest väljas, tuleb õli siiski vahetada 1 kord 60 000 km läbimise kohta.
Automaatkäigukasti testimiseks enne ostmist seadke käigukang asendisse "Sõida", mille tulemusena peaks auto ise sõitma nii edasi kui ka tagasi.
Proovisõidu ajal kiirendage gaasipedaali vajutades, kui kuulete lülitumist teisele käigule, vabastage gaasipedaal - kui tunnete sel hetkel "lööki" (tavaline probleem automaatkäigukastide puhul), tähendab see, et käigukastil on tehnilisi probleeme.
Vedrustus
BMW X5 E53 vedrustus on struktuurilt sarnane "viie" E39 vedrustusega, kuid vähem võimas, kuna X5-l on pisut erinev eesmärk.
Vedrustuse osade kasutusiga sõltub otseselt sõidustiilist ja varuosade kvaliteedist.
Tulemus
Üldiselt on esimene BMW X5 üsna usaldusväärne auto, nagu iga teinegi. sõidukit, muidugi arvestades kvaliteetne kokkupanek, selle komponendid ja sõidustiil.
Crossoveri ostmisel vaadake ennekõike auto seisukorda, tehke kindlasti diagnoos ja kahe võtme olemasolu tuleb eeliseks.
Edu ja naudi sõitmist.
Umbes nende sõnadega tahaksin arutleda inimesega, kes on huvitatud viimase raha eest soodsalt sajandi alguse X5 ostmisest. Pealegi on teda raske veenda, sest auto tundub väga huvitav, säilitades samas asjakohasuse. välimus ja isegi prestiiži. JA spetsifikatsioonid tundub, et pole palju maha jäänud kaasaegsed autod, ja turvalisus on esmapilgul suurepärane, nahk särab, rool soojendab peopesad ...
Mudeli ajaloost
Vastupidiselt levinud arvamusele ei olnud X5 BMW esimene linnamaastur ja kindlasti polnud see ka nende esimene nelikvedu. Isegi sõjaeelses autode vahemikus oli sõjavägi BMW maastur 1937. aasta tüüp 325 ja 1989. aastal tootis Bertone BMW Freeclimberi, mis on sisuliselt laialt tuntud ja laialt levinud Daihatsu Rocky/Toyota Fourtraki süvahäälestuse toode.
Piisas ka BMW nelikveolistest autodest, 4x4 olid sees mudelivalik E30 ja E34 sõna otseses mõttes viis kuni kaheksa aastat enne X5 tulekut. Ja loomulikult osales BMW, kui ta oli Land Roveri omanik, aktiivselt Range Roveri väljatöötamises, nii et ettevõttel oli kogemusi nelikveoliste sõidukite loomisel ja häälestamisel. Selleks ajaks, kui nõudlus suured crossoverid nad suutsid midagi erilist pakkuda.
Ilmunud 1999 ( mudeliaasta 2000) mõjutas masin edasine areng Maasturite turg Euroopas ja kogu maailmas. Asfaldi "maastur" kontseptsioon – suur crossover ei olnud üldiselt uus. USA-s, kus projekt sündis California disainistuudios BMW, oli sedasorti autosid piisavalt. Maastikuvõimekuse puudumist neis aga tavaliselt ei kompenseerinud täiuslik juhitavus maanteel, lihtsalt selline auto oli veidi lihtsam käsitseda ja praktilisem kui pikap või tõeline “kelm”, suurema interjööri, lihtsama käigukasti ja peaaegu tavaliste maanteerehvide tõttu.
Väikeste krossoverite edu, mis seavad esikohale jõudluse maanteel ühine kasutamine ja mitmekülgsus, panid Müncheni ettevõtte oma kasuks valima uus auto ebatavaline roll ja nagu praktika on näidanud, tehti valik väga hästi. Täiesti “reisijate” juhitavus ja mitte Ameerika täissuuruste, vaid BMW sedaanide imposantse tasemel. suurepärane dünaamika muutis auto populaarseks ja tekitas terve laine teiste tootjate imitatsioone. Isegi igavene konkurent Mercedese ML-seeria ees võttis kontseptsiooni kasutusele pärast põlvkonnavahetust, loobudes täielikult raamist ja muutes auto palju kergemaks. Kuni tootmise lõpuni 2006. aastal jäi E53 üheks enim populaarsed autod teie segmendis.
Tehnika
Vaatepunktist tehniline BMW E53 seeria X5 on tore sümbioos konstruktiivseid lahendusi ja "seitse" E38 koos nelikveo ja universaaliga. Interjööri ja sisustuse kvaliteet on "seitsmeste" tasemel, nagu ka varustustase. Ja auto maksumus vastas pigem seitsmendale seeriale. Šassii on sarnane E39 šassiile, kuid kohandatud masina suurele massile ja kõrgusele. Kuid tõsised maastikusõidud on autole vastunäidustatud nelikvedu.
Vedrustus pole selliste trikkide jaoks absoluutselt loodud ja kere kannatab isegi kergel "ristteel". Selle salakavalat rolli mängib siin suurenenud kliirens, eriti õhkvedrustuse korral, ja tubli töö elektroonika, mis võimaldab edukalt "mustust mudida" isegi maanteerehvidel. Kui aga sõidetakse liiga kõvasti pinnastel teedel, põldudel või lihtsalt katkistel teedel, võib auto alumiiniumvedrustus tunduda kullana, nii et sageli lähevad komponendid üles. Tavalistes sõidurežiimides ja isegi headel Moskva teedel võib nii sageli kirutud E53 vedrustus sõita väga-väga kaua, mitte vähem kui tavaliste autode oma.
Samas nagu iga teinegi BMW start sajandil on probleeme piisavalt. Esiteks ei ole "masina kuritegelikkus" julgustav. Pärast sellist asja tundub palju aega möödas olevat, aga sellise ilmumine hea auto põhjustas uue kaubamärgi populaarsuse tõusu "publiku" seas. Õnneks sai auto veidi mööda äärekivi hüpata, sinna olid paigaldatud võimsad mootorid ja auto sõitis kiirteel kiiresti. Üldiselt on sellest saanud edukas sümbioos kohmakast "Jeep Wide'ist" ja nendest samadest nobedatest ja kiiretest "behidest". Ja see omakorda põhjustas varguste laine ja paljude kahtlase registreeringu, katkiste numbrite ja kummalise sugupuuga autode ilmumise.
Hävimatute "džiibi" vedrustuste puudumine on vaevalt suur puudus, lihtsalt hea juhitavus ei lähe nii raskel autol tugevate ja lihtsate lahendustega hästi kokku. Ja varuosade hind on üsna kooskõlas kaubamärgi tasemega. Jah, siin maksab isegi peeglite komplekt kergesti 50–70 tuhat rubla ning neid tuleb vahetada ja parandada mitte ainult õnnetuse korral, vaid mõnikord ka keeruka sisemise sisu, erinevate käigukastide, andurite, kütte varguse või purunemise tõttu. ja valgustus. Seega peate lihtsalt olema valmis vedrustuse osade ja muude "tarvikute" kalliks hinnaks.
Rikked ja probleemid töös
Mootorid
Palju ebameeldivam kui kõige rohkem jõumootorid V8 M-seeria, millega auto sündis, asendati pärast 2003. aasta ümberkujundust palju vähem töökindlate kõrge töötemperatuuriga N-seeria mootoritega, mis on alati koksitud. kolvirühm ja suur õlikulu jäätmete jaoks. Ja üldiselt on ainult tõestatud M57-seeria diiselmootorid esimesel X5-l ainulaadselt usaldusväärsed.
M62 seeria V8 mahuga 4,4 liitrit M62TUB44 ei ole kõige edukama ajastusseadmega ja on väga kuumakoormatud, nõuab palju rohkem tähelepanu radiaatorite puhtusele, termostaatide seisukorrale ning on altid koksirõngastele ja kiire kulumine klapi tihendid. N62B44 seeria uuematel mootoritel, mida on paigaldatud alates 2004. aastast, on samad probleemid, kuid need hakkavad ilmnema varem ja töötemperatuur on nii kõrge, et mootorid ei saa suvel anda. täisvõimsus detonatsiooni alguse tõttu bensiinil 95, mis nõuab üleminekut 98-le. Lisaks ei saa mõlemad mootorid ja nendel toimuv detonatsioon kahjustada mitte ainult kolvirühma, vaid hävitab kergesti ka silindri enda, lüües tükid välja. õhuke kattekiht.
Kummalisel kombel on M62B46 ja N62B48 seeria 4,6- ja 4,8-liitrised mootorid pisut töökindlamad kui 4,4. Asi pole siin selles rohkem jõudu, vaid pigem madalamal Töötemperatuur sellisest mootorist, kui 4,4 mootorit pooleteistsaja tuhande kilomeetri pikkuseks sõiduks võivad kolvirõngaste ilmnemise ja karterigaaside voolu suurenemise tõttu juba õli "ära süüa" ja isegi jõuliselt lekkida, siis võimsamad mootorid isegi raskema tööga, aga veidi madalama temperatuuriga ja sagedamini korraline hooldus tunne end hästi kuni 250-300 tuh. Siis on garanteeritud, et on aeg juhendeid ajas muuta ja muuta venitatud ketid, remont sisselaskekollektorid ja teha palju muid asju.
Kõrge temperatuur sees mootoriruum sama kiiresti "lõpetab" mõnikord ka üksikud süütemoodulid – düüsid, mootoriruumi juhtmestik ja enamik tihendeid ning kõrge vooluhulkõli saastab karteri ventilatsioonisüsteemi ja "tapab" katalüsaatorid. Eelneva kokkuvõtteks võib öelda, et sellise mootori käitamine on nagunii kallis ning enamikul odavatel X5-del tekib terve hunnik probleeme, mille lahendamise hind võib olla isegi suurem kui auto ostuhind.
Ja loomulikult tasub öelda paar sõna BMW õlikulu kohta. Vastupidiselt levinud arvamusele ei tarbi hooldatav mootor õli. Kui kolvigrupp ja kõik tihendid on terved, on õlikulu standardsete hooldusintervallide juures peaaegu märkamatu. Nii et ärge uskuge muinasjutte teemal "kõik BMW-d söövad õli, seal on liiter promilli, see on ikka normaalne." See tähendab, et mootor juba sureb ja omaniku olukorra mõistmise tase ei ulatu garaažijuttudest kaugemale.
Kahjuks "image" autode jaoks keerulised mootorid see on pigem reegel ja legend on juba välja kujunenud. Kuid selle olemus pole see BMW mootorid Nad “armastavad” õli, kuid tõsiasi, et nende hulgas on vaid paar kasutuskõlblikku. Vanad ja väga töökindlad mootorid on lihtsalt “jäetud” ning uutel seeriatel on disainivigu ja neil võib kolvirühmaga probleeme tekkida peaaegu alates salongist lahkumise hetkest. Kuid samal ajal on need piisavalt hästi konstrueeritud, et mitte ebaõnnestuda enne õlirõhu täielikku kadumist või ajastuse kahjustamist.
Traditsiooniliselt juhin teie tähelepanu asjaolule, et BMW hoolduseeskirjad "tapavad" sihikindlalt mootoreid, nii et vaadake hooldusraamat ja täpsustage, kui tihti õli vahetati ja millist täideti. "Kaubamärgiga" Castrol ja isegi 20 tuhande kilomeetrise vahetusintervalliga tagab lihtsalt mootori halva seisukorra.
ülekanded
Autode käigukast enne ümberkujundust ei ole E53 jaoks eriti problemaatiline osa, kuigi võimsate mootorite ja automaatkäigukastide kombinatsioon tagab kastide ülekuumenemise, gaasiturbiinmootori väikese ressursi ja suurepärase võimaluse saada tõmblev automaatkäigukast, mille taastamine läheb maksma päris kopika.
Enne 2003. aasta ümberkujundust paigaldati autodele väga head viiekäigulised ZF5HP24 automaatkäigukastid ja märgatavalt vähem edukad GM5L40E automaatkäigukastid. Neid käsitletakse üksikasjalikult E39 käsitlevas materjalis. GM kasti leidub ainult Euroopas kokkupandud autodel (enamasti pandi auto kokku USA-s Spartanburgis) ning ainult kolmeliitristel bensiini- ja diiselmootorid ja see paigaldati ka autodele pärast ümberkujundamist.
Peale 2003. aastat sai auto uusima kuuekäigulise "automaatika" ZF6HP26 ja lisaks uus süsteem täielik xDrive. Sellest hetkest alates ei ole nii automaatkäigukast kui ka nelikvedu enam probleemivabad. Mainisin uut ZF automaatkäigukasti seeriat. Kordan lühidalt, et kast osutus väga "tooreks", kuigi see võimaldas oluliselt parandada autode dünaamikat ja tõhusust. Varajase õlivahetuse korral on see siiski vähem töökindel kui viiekäiguline automaatkäigukast, kuid pikemaid hooldusvälbasid, mootori võimsust ja ülekuumenemist arvestades on võimalus pikaks ja õnnelik elu kasti peaaegu pole.
Lisahoobi auto kuvandile annab uus xDrive ülekandekast. Selles disainis pole enam diferentsiaali, nelikvedu on muutunud ühendatavaks. Esitelg juhitakse läbi mitme plaadiga märgsiduri, mis on kinnitatud elektriajamiga. Uus disain kannatab seda tüüpi haakeseadiste standardprobleemide all. Mõnes mittetäieliku blokeerimisega sõidurežiimis kuumeneb see üle ja nii on nõrgad kohad- tegelik ajami mootor ja elektroonika. Enamasti veavad mootor ja siduri kinnitussüsteem, kuid puhtalt elektriprobleemid pole haruldased. Õnneks pole nüüd probleemi lahendatud mitte ainult seadmekomplekti väljavahetamisega, mis on hinnalt võrreldav poole autoga. Suurtes linnades on võimalik sõlme üsna kvalitatiivselt parandada, mõnikord isegi viimistledes.
Elektrik
X5-s valmistatakse mitmesugust elektroonikat, üldiselt ei lähe sissepõlemiskuvarid arvesse. Peate lihtsalt aru saama, et elektritarbimine on siin väga suur, peate erilist hoolt kandma generaatori eest, mis on siin vesijahutusega - kallis ja habras. Ja generaator on ka reguleeritav, see võib sõltuvalt aku olekust ja õhutemperatuurist muuta pardavõrgu laadimispinget, mis tähendab, et peate jälgima andureid ja iga uus aku tuleb "registreerida" , vastasel juhul läheb see ülelaadimise tõttu kiiresti üles.
Loomulikult on kõigi pidevalt töötavate hoolduselektrikute ressurss piiratud: salongi ventilaatori mootor, siibriajamid, elektrilised peeglid (kui automaatne kokkuklapitamine on seadistatud), esitulede ajamid ja palju muud. Lisaks kurdetakse sageli elektroonikakomponentide asukoha üle salongi tagaosas. Pagasiruumi põranda all on kaitsmekarp, mis vastutab audiosüsteemi, navigatsiooni, istmesoojenduse, elektriliste istmete, uste avamise, õhkvedrustuse juhtimise eest. Kohe, pagasiruumi põranda all, tagumiste sõitjate jalgade juures ja läheduses on juhtplokid navigeerimiseks, parkimiseks, vedrustuse juhtimiseks ja xDrive süsteemi juhtimiseks.
Kõik need lähevad sõitjateruumi vee ilmumisel kergesti üles, eriti aga jalgades olevad vedrustuse juhtseadmed ning relee- ja kaitsmekarp ning parkimisandurite süsteem pagasiruumi põhjas. Üldiselt garanteerib teeninduselektroonika keerukus selles osas peaaegu suurema arvu väikeste ja mitte niivõrd rikete arvu, eriti kahjustatud luugi äravoolusüsteemi, praeguste tagauste tihenditega autodel ja just neile, kellele meeldib fordide peale suruda. Jah, nagu ka teistel BMW-del, hoidke süütevõtmes olevate akude seisukorral silm peal, siin on need samad, mis tähendab, et esimeste tootmisaastate autodel võivad need juba väljavahetamist vajada.
Šassii
Auto vedrustus tundub üsna töökindel, kui autot kasutada ettenähtud kohas ehk linnatänavatel. Kui just V8 mootoriga autodel pole, siis esivedrustuse ressurss ei ole isegi sellistes tingimustes piisav. Mööda katkiseid maanteid sõites aga sundib trammi rööpad ja raske liikumisstiil, vedrustus ei käitu üldse nii töökindlalt kui sees klassikalised džiibid. Veelgi enam, kui seda kuritarvitatakse madala profiiliga rehvid, siis langeb järsult ka kõigi vedrustusüksuste ressurss. Ja samal ajal muutuvad kulumaterjaliks ka rattalaagrid.
Vananenud masinate pneumaatika tõstab traditsiooniliselt tunduvalt omamiskulusid, pealegi on nende juhtplokid väga õnnetud kohas ja pumba tööiga on tavaliselt piisav viieks aastaks või isegi vähem, kui õhkvedrud on sisse lülitatud. halb seisukord. roolilatt siin on üsna lihtne, kuid enamikul vanematel autodel on kerge tagasilöök ja kerge koputamine roolis. Tagasilöök on sageli seotud roolisamba, selle universaalliigenditega, see ei pruugi olla hammaslati enda probleem. Samuti veab üles roolivõimendi juhtmoodul - kui rool on ootamatult kerge, siis on suure tõenäosusega hammaslati klapi moodul viga, probleem pole odav, kui omanik soovib taastada auto juhitavuse tehase tasemele.
BMW X5, mis sai E53 indeksi. Vana traditsiooni kohaselt esitleti mudelit avalikkusele Detroidi autonäitusel. Ta tähistas täiesti uue lähenemise algust selle klassi autode loomisele. Paljud autojuhid positsioneerisid X5 "BMW E53" linnamaasturiks, kuid loojad väitsid, et auto kuulub krossoverite klassi. kõrgem kraad läbilaskvus ja sportlik funktsionaalsus.
Natuke ajalugu
Sakslased ei varjanud esimest X5 luues, et nende peamiseks ülesandeks oli Range Roverit edestada, lastes välja sama soliidse ja võimsa, kuid moodsama varustusega auto. Esialgu toodeti X5 "BMW E53" kodus - Baieris. Pärast seda, kui BMW Roveri üle võttis, hakati autot tootma ka Ameerika avamaal. Seega valdas masin nii Euroopat kui ka USA-d.
Muidugi ei saanud selline autohiiglane nagu BMW vabastada halb auto. Mudelil X5 E53 on kõik, mille poolest ettevõte on kuulus: koostekvaliteet, täppiselektroonika, materjalide töökindlus ja muud baierlastele iseloomulikud omadused. Meie tänase arutelu kangelane on mõeldud mugavateks reisideks mis tahes pinnal ja kerge maastikul. Lisaks omistati autole sportautode klass.
Üldine informatsioon
Esimese põlvkonna mudel oli kandva kerekonstruktsiooniga. See oli täis elektroonikasüsteeme, mis olid varustatud nelikveoga, sõltumatu vedrustus, samuti suurenenud kliirens. E53 seeriat eristas stiilne ja ruumikas interjöör, mis oli väga diskreetne, soliidne ja samas luksuslik. AT standardvarustus kaasas autod:
- puidust ja nahast sisetükid (klassikaline Saksa ettevõtte jaoks);
- ortopeedilised toolid;
- rooli reguleerimine;
- kliimakontroll;
- elektriline katuseluuk;
- väga mahukas pakiruum.
Jõua järele ja võida Range roveri mudel E53 sai mingil määral siiski hakkama. Paljud detailid kopeeriti ausalt öeldes legendaarsest maasturist: välisilme soliidsus, kaheleheline tagauks. Roverilt tulid mõned funktsioonid ka X5 paketti, näiteks kiiruse kontroll laskumisel.
Tehnilised andmed X5 "BMW E53"
Legendaarse crossoveri esimest põlvkonda viimistleti korduvalt nii väliselt kui ka konstruktiivselt. Jääb mulje, et sakslased tahtsid olla oma ajast ees ja viia oma loomingu täiuslikkuseni. Esialgu toodeti masinat kolmega varustatud erinevaid valikuid elektrijaam:
- benzie uus mootor 6-silindriline reas.
- Mootor 8-silindriline V-kujuline. Seda tüüpi mootor oli valmistatud alumiiniumist ja sellel oli isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritse ja digitaalne elektroonika. Tänu võimas mootor(286 hj) saavutas auto kiiruse 100 km/h peaaegu 7 sekundiga. Mootor on varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldas igal kiirusel elektrijaamast maksimaalse kiiruse välja pigistada. Mootor oli varustatud 5-käigulise mootoriga.Seda mootorit peeti kõige huvitavamaks.
- Diiselmootor 6-silindriline.
Hiljem ilmusid uued võimsamad mootorid. Saksa mehaanikud on loonud uuendusliku pöördemomendi jaotussüsteemi: kui ratas libiseb, aeglustab programm seda ja annab teistele ratastele rohkem kiirust. See ja palju muud põhjused kõrge läbilaskvus autod nagu crossoverid. Taga-sild on spetsiaalsed elastsed elemendid, mis põhinevad pneumaatikal. Isegi suure koormuse korral hoiab elektroonika kliirensi kõrgust õigel tasemel.
Ka X5 "BMW E53" pidurisüsteemil on omad tipphetked. Suurendatud pidurikettad koos juhtimisprogrammiga hädaseiskamine võimaldada märkimisväärset kasvu pidurdusjõud. Ülaltoodud süsteem hakkab tööle, kui piduripedaal on täielikult alla vajutatud. Crossoveril on ka kiiruse hoidmise seaded suurusjärgus 11 km / h kaldtasandilt laskumisel. Mis puudutab põhiversioonid Saadaval oli manuaalkäigukast ja lisavarustusena automaatkäigukast. "BMW X5 E53" sisse kallid trimmitasemed kohe varustatud automaatkäigukastiga.
Hoolimata sellisest positiivsete omaduste rohkusest ei olnud auto kaugeltki tõeline maastur. Peagi vahetati raam kandekere vastu, mis muidugi kajastus auto kõigis omadustes. Sakslastele meeldis väga automatiseerimine, kuigi see takistab sageli juhil seda või teist probleemi lahendada. Näiteks mäkke sisenedes või roopasse sattudes ei luba elektroonika madalamale käigule lülitada. Ja edasi järsud pöörded gaasipedaal külmub ja auto saab soovitud raadiusse viia ainult rooli abil.
"BMW X5 E53": tehnilise osa ümberkujundus
Järgides turuseadusi, hakkasid sakslased alates 2003. aastast mudelit E53 moderniseerima:
- Nelikvedu on täielikult ümber tehtud.
- xDrive süsteemi on võimaluste piires täiustatud: elektroonika hakkas analüüsima sõidutee seisukorda, pöörete järske järsusi, mõõtma sõidurežiimiga saadud andmeid ja iseseisvalt reguleerima telgedevahelist pöördemomenti.
- Külgmised rullid ja summutus said automaatse reguleerimise.
- Parkimine on muutunud lihtsamaks tänu kahe kaamera olemasolule.
- Pidurid said ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemi.
- Süsteem on nii nutikas, et igasugust jala järsku eemaldamist gaasipedaalilt tõlgendab see hädapidurduseks valmistumisena.
V-kujuline bensiinimootor sai Valvetronicu süsteemi, mis reguleerib klapikäiku, samuti pehme sisselaske reguleerimist. Selle tulemusel jõudis mootori võimsus 320 hj. s. ja kiirendus ihaldatud 100 km-ni vähenes 7 sekundini. Maksimaalne kiirus oli olenevalt rehvidest 210-240 km/h. Veel üks kasulik muudatus: 5-käiguline käigukast asendati 6-käigulisega.
Täiustatud crossover sai uue diiselmootor mahutavusega 218 liitrit. Koos. ja pöördemoment kuni 500 Nm. Selle mootoriga võitis BMW X5 E53 täielikult ka kõige ettearvamatumad takistused. Diiselmootor saavutas kiiruse 210 km/h ja kiirendas 100 km-ni 8,3 sekundiga.
"BMW X5 E53": sise- ja väliskujundus
Veidi muudeti ka kere kuju ning kapott sai uue ilmekama iluvõre. Niigi auväärne auto hakkas veelgi huvitavam välja nägema. Plastikust kerekomplekti tõttu tundus auto aga veidi pehmem. Ka kaitserauad ja esituled on läbinud väikese revisjoni. Kere pikkus on kasvanud 20 cm, mis on päris palju. Pikendamine võimaldas lisada kolmanda istmerea ja eemaldada salongist obsessiivsed liialdused ning muuta armatuurlauda veidi.
Ümberkujundatud kere on saavutanud aerodünaamika osas peaaegu täiuslikud tulemused. Selle Cx koefitsient on 0,33, mis on crossoveri jaoks väga hea.
Maksab luksuse eest
Kõik ülaltoodud omadused, mis on riietatud šikki kesta, võivad olla põhjuseks, miks X5 E53 siseneb luksusautode hulka, mis ei too alati kaasa meeldivaid tagajärgi. Näiteks selle auto varuosad maksavad palju raha. Arvestades aga Baieri kvaliteeti, oli BMW X5 E53 remont omaniku jaoks üliharuldane tegevus. Kuid mis tõeliselt rabab, on crossoveri isud. Kui passis on märgitud 10 liitrit 100 km kohta, kulub see peaaegu kaks korda rohkem. Veel 5 liitrit - ja tarbimine on võrreldav legendaarse Hammeriga.
Edusammud
Olgu kuidas on, aga 2002. aastal tunnistati see mudel Austraalias parimaks nelikveoline auto. Ja 3 aasta pärast sai ta sisse ülemine käik ja kinnitas sellega oma tiitli. See oli analoogselt selle autoga, et selline kuulsad autod nagu Porsche Cayenne Volkswagen Touareg ja
Aastal 2007 ajalugu BMW autod X5 E53 lõppes ja see asendati uue E70 indeksiga X5-ga.
Detailides
BMW X5 E53 esimesi visandeid esitles 90ndate lõpus disainer Chris Bangle. Osa disainielemente laenati ka osaliselt Range Roverilt, näiteks eskiis tagumised uksed. Kuid erinevalt Briti Range Roverist, Saksa BMW mõeldud rohkemaks sportauto, ja selle tulemusena vähenes selle jõudlus maastikul. Lisaks pärineb 62% pöördemomendist tagumine ajam auto, mis muudab selle ka sportlikumaks.Auto sisevarustus tehti kõige enam järgi arenenud tehnoloogiad. See oli varustatud multimeediumifunktsioonidega, nagu Bluetooth, MP3 ja DVD-navigatsioon. Aastal 2002 ilmus spordimudel X5 4.6is. See on muutunud nii sise- kui välisviimistlus, samuti mudel oli varustatud 20-tollise veljed. Lisaks on autol uus mootor, mille võimsus on 342 hj ja töömaht 4,6 liitrit. Mõni aasta pärast seda ilmub veel üks mudel, X5 4.8is, mis varustatakse 360 hj mootoriga. ja maht 4,8 liitrit. Seda mudelit kutsutakse hiljem kõige rohkem kiire maastur maailmas.
ümberkujundamine
2003. aastal esitleti avalikkusele BMW X5 E53 uuendatud mudelit. Peamised erinevused on uus draiv, uued esituled (võetud mudelilt E39), täiustatud mootor ja mitmed siseviimistlusvõimalused. Uuel ajamil oli rohkem võimalusi, nii et kui vana kasutas kõvasti seatud pöördemomendi väärtust - 38% esivedu ja 62% tagavedu, siis uuel oli sisseehitatud süsteem, mis jagas mootori võimsust dünaamiliselt üks või teine ajam. Kõik sõltus kindlast teeolukorrast ja vajadusel võis pöördemoment ühel veol jõuda 100%-ni.
X5 4.4i mudel varustati uue mootoriga, mis töötati välja 2002. aastal 7. seeria autodele. Selle võimsust on suurendatud 25 hj võrra. 2004. aasta aprillis asendati 4.6is, nagu juba eespool mainitud, mudeliga 4.8is. Tema 4.8 liitrine mootor hiljem kasutati 2005. mudeliaastal – 750i. Välimus 4.8is on 4.6is-st veidi muudetud. Näiteks alumist kaitserauda hakati värvima kerega sama värvi. Samuti paigaldati kroomitud väljalaskeotsad ja rataste suurus suurendati 20 tollini. Aastatel 2004–2006 ei teinud ettevõte muudatusi ei sise- ega välisseadmed E53. BMW arendajad koondasid kõik oma jõupingutused uue mudeli loomisele, mis ilmus 2006. aastal. Alates 2006. aastast hakkas tootma uus mudel BMW X5 E70.
Üldised spetsifikatsioonid:
| Mudel | Maht (cm³) | Tüüp mootor | Maksimaalne võimsus kW(hj) pööretel minutis | Pöördemoment (Nm pöörete arvul) | Maksimaalne kiirus (km/h) | Väljalaskeaastad |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170(231), 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210(286), lk 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235(320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6is | 4.619 | V8 | 255(347), 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8is | 4.799 | V8 | 265(360), 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Diisel | ||||||
| 3.0d | 2.926 | L6 | 135(184) 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3.0d | 2.993 | L6 | 160(218) kell 4.000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
BMW X5 oli kuni viimase ajani paljude noorte (ja mitte ainult) juhtide unistus. Hetkel on järelturg täis E53 kerega X5 pakkumisi. Kuna autot on toodetud üle 15 aasta, on selle esimeste mudelite hinnad väga soodsad, kuid väga-väga problemaatiline on leida seadet, mis pole “tapetud”. Ja levinud on ka arvamus, et see auto nõuab omanikult märkimisväärseid rahalisi kulutusi. Proovime vastata küsimusele: "Kas see on tõesti nii?".
Esimest korda näidati BMW X5 laiemale avalikkusele 1999. aastal ja selle müük algas kohe aastal Põhja-Ameerika. Aasta hiljem algas selle müük ja sisse Euroopa riigid. 2003. aastal tehti mudelile väike facelift ja selle joon muutus veidi. jõuüksused. 2006. aastal tuli välja järgmise põlvkonna BMW X5 ja kere sai juba E70 indeksi. Huvitaval kombel pandi X-fifth algselt kokku Ameerika linnas Spartanburgis kogu maailma jaoks, kuid nüüd pannakse see kokku ka Venemaal.
BMW X5 2000
Esimesed E53 mudelid olid varustatud kahega bensiiniühikud: reas kuuesilindriline 3 liitrit (indeks M54 - 231 jõudu) ja V8 4,4 liitrit (indeks M62 - 286 jõudu). 2001. aastal lisandus mootorite rida diisel kuuesilindriline 184-hobujõuline 3,0 indeksiga M57 ja 4,6 bensiinimootoriga V8 (346 jõudu). 2003. aastal muudeti mudel ümber ja diisel asendati sama kolmeliitrise, kuid võimsama - 218-ga. Hobujõud. Bensiin 4.4 vahetati N62 vastu, võimsusega 320 hj. Ja 4,6 asemel hakkasid nad paigaldama 4,8 mootoreid (360 hj).
Modifikatsioonid BMW mootorid X5 E53
X5 kõige tavalisem mootor on 3-liitrine atmosfääriline bensiinimootor - M54B30. See mootor on töökindel ja tagasihoidlik, see võib kergesti liikuda peaaegu 300 tuhat km, ilma et oleks vaja remonti. Kuid 4,4-liitriste mootorite puhul täheldati vooderdiste väntamist ja silindrite seintel löökide esinemist 250 tuhande kilomeetri lähedal. Mootori kapitaalremont ületab sageli "kasutatud" mootori maksumuse heas seisukorras(kuid mõned spetsialistid võivad kahjustatud silindri varrukas teha, mis vähendab oluliselt remondikulusid). Seda tuleb arvestada, kui kavatsete X-viiendat mootorit "suurendada".
BMW X5 2000
Kõik bensiinimootorid X-5 omane iseloomulikud probleemid. Esimene neist on karteri ventilatsiooniklapi rike. Klapikanalid on järk-järgult ummistunud, sisse talveaeg neisse koguneb ka kondensaat, mis külmal ajal külmub ja õli hakkab õlimõõtevarda augu kaudu välja pressima. Ja kui te seda probleemi õigeaegselt ei leia, kogeb mootor nafta nälg. Hiljem tegi tootja selle klapi valmis, kuid probleemi ei olnud võimalik täielikult lahendada. Ainus väljapääs on klapi ja torude perioodiline asendamine.
Jahutusvedeliku paagi kork mudelil X5 on kulumaterjal. Katte sisse on ehitatud ventiil, mis jälgib jahutussüsteemi töörõhku. Kuid klapil on teatud ressurss ja aja jooksul ummistused, mis võivad isegi puruneda paisupaak. Samuti tasub perioodiliselt jälgida ja kiiresti vahetada automaatkäigukasti termostaati, mis asub plastkorpuses, mis aja jooksul kokku kukub.
250 000. sõidule lähemal on Vanose ajavõtusüsteemist kuulda märkimisväärset müra. Külmalt teeb mootor mürinat ja peale käivitamist on töötava bensiinimootori hääl sarnane diiselmootoriga, tekib teatav vibratsioon.
BMW X5 4.6 on 2001 aasta
hüdraulilised tõstukid ja väntvõlli, nukkvõlli, DMRV, termostaadi ja veepumba asendiandurid peavad vastu üle 250 000 km.
Pärast umbes 150 tuhande kilomeetri läbimist hakkab mootor õlikulu suurendama. Selle üheks põhjuseks on kulunud klapisääre tihendid, mis tuleb selle käiguga välja vahetada.
Katalüsaator sureb pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist. Kolmeliitrine American X5 sisaldab katalüüsmuunduri puhastussüsteemi. Niisiis, tema mootor ebaõnnestub pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Sel juhul on odavam süsteem lahti võtta ja mootori ECU uuesti läbi lasta.
Pärast 250-300 tuhande kilomeetri läbimist tuleb tavaliselt vahetada kütusepump ja "diisli" puhul võib osutuda vajalikuks ka peamine vahetada.
Kolmeliitrine turboülelaaduriga diiselmootor on töökindluselt halvem kui bensiin 3,0, kuid ületab 4,4 ja 4,6 mootoreid. Turbiin elab enne remonti hõlpsalt 150 tuhat km. Turboülelaaduri rõhumuundur töötab umbes sama palju kui turbiin. Kui teie diisel X5 mootor hakkab katkendlikult tööle, võib olla, et ülelaadimisrõhuandur on üles öelnud või vahejahutisse viivate torude tihedus on kadunud.
Kolmeliitrisele X5-le, nii diisel- kui ka bensiinimootorile, sai paigaldada manuaalkäigukasti. See varustus on väga haruldane, kuid nende "mehaanika" on üsna usaldusväärne.
Esimese põlvkonna X5 oli varustatud GM-i käigukastiga 3-liitriste mootorite jaoks ja ZF-i käigukastiga 4,4-liitriste ja suurte mootorite jaoks. Automaadid hoolitsevad kuni 300 tuhande kilomeetri eest, kuid võimsal 4.8-l renditakse kast palju varem. Sureva kasti esimesed sümptomid on käiguvahetusel tekkivad põrutused. Kasti remont seisneb solenoidide ja õli vahetamises. Umbes 90% sellistest automaatkäigukasti remonditöödest annab positiivse tulemuse. Kui solenoidide vahetus ei aidanud ja värinad ikka jäid, siis on vajalik automaatkäigukasti sidurite vahetus.
BMW X5 4.8 on 2004 aasta
Pöördemomendi muundur võib ebaõnnestuda lähemal kui 300 000 km. Seda saab nii asendada kui ka parandada. Remont maksab 4-5 korda odavam kui asendamine. GM käigukast võib vajada väljavahetamist õlipump. Kuid nad ei tooda enam uusi - peate otsima kasutatud. Samuti võivad need käigukastid lekkida kasti ja radiaatori vahelised voolikud.
Esimesed probleemid ülekandekast võib juhtuda 250 tuhande km lähedal. Tavaliselt on need põhjustatud venitatud ketist ja see väljendub praos. Ketivahetusega ei tasu pingutada, muidu tuleb ka kardaan ära vahetada (selle lahased kuluvad kiiresti ära).
Diiselmootoritel X5 märgitakse sageli esikäigukasti rikke probleemi. See on parandamatu. Tavaliselt otsivad autoomanikud kasutatud.
Aja möödudes hakkab kardaan mängima ja see väljendub tõmblustena, kui automaatkäigukasti valija liigutatakse sõiduasendist parkimisasendisse. Seda töödeldakse ristide asendamisega.
Levinud probleem on esiosa rike veovõllid. Esiratta laagrid lähevad peaaegu 200 tuhat.
Lisaks tavapärasele õhkvedrustusele oli X5 varustatud ka õhkvedrustusega. Õhkvedrustus võiks olla mõlemal teljel või ainult taga. Pneumopadjad teenivad peaaegu 200 tuhat km ja ebaõnnestuvad peamiselt neile pidevalt langeva mustuse tõttu. Kui aeg-ajalt põhjalikult pesta pneumaatilised elemendid, siis suureneb nende ressurss oluliselt. Eesmised pneumaatilised tugipostid on lahutamatud, patja tuleb vahetada komplektina koos tugipostiga. Aga tagumisi patju saab eraldi vahetada. Sellise vedrustuse nõrkadeks kohtadeks on vastuvõtja klapiplokk, vedrustuse juhtseade ja kere asendi andurid.
Tootavate hoobade ressurss on umbes 150 tuhat km. Ülemiste põikiõlgede kulumine paljastab teie X5 rattad "majaks", rattad muutuvad ujuvate vaiksete ja alumiste hoobade vaiksete plokkide kulumise tõttu samaks "majaks".
Roolilatt on üldiselt töökindel, harva tagasilöök. Rooli keeramisel tekkiv kummist krigin on põhjustatud rooli kardaanvõllide kulumisest. Seda töödeldakse nende rikkaliku määrimisega.
Lähedal 300 tuhat km võib ebaõnnestuda ABS andurid, ABS-seade ise ebaõnnestub palju harvemini. ees pidurivoolikud teenindama umbes 250 tuhat km.
BMW X5 kere on üsna tugev ja talub hästi korrosiooni. autode värvimistöödüsna paks, ja ei karda mõju agressiivne keskkond. Korraliku läbisõiduga autodel leiab kapotilt kiipe, peal esistange ja võre peal. Esimest korrosiooni võib leida üle 10 aasta vanustel autodel uste allservas oleva tihendi alt.
Lähemal 10-aastasele tööajale on välispeegli ajami rikke juhtumeid. Spetsiaalsed teenused pakuvad teenuseid nende taastamiseks, mis on palju odavam kui uue draivi ostmine. Ei ole harvad juhud, kui väliskäepidemed tulevad külma ilmaga pärast auto pesu maha. Põhjus on külmunud ukselukk ja nõrk plastikust käepideme raam. Ennetava meetmena on võimalik soovitada lukkude ja käepidememehhanismide töötlemist silikoonmäärdega.
BMW X5 4.8 on 2004 aasta
Panoraamkatuseluuk võib lakata töötamast pärast 5-7 aastat töötamist. See juhtub tagumise aknatiiva viltuse ja purunemise tõttu. Katuseluugi juhiku kulumine võib siiski põhjustada salongis koputamist. Luugi äravoolu tuleb perioodiliselt puhastada, vastasel juhul hakkab vesi aja jooksul salongi tungima. Ka aknaklaaside tõstmise mehhanismid hakkavad sellistel aastatel kannatama kaablite, juhikute kulumise ja ajamimootori rikke tõttu.
Numbrimärgi taustvalgus lakkab aja jooksul töötamast kontaktide tõttu, mis on lagunenud seitsmele tööaastale lähemal. Seetõttu lakkab pagasiruumi vabastamise nupp töötamast. Oksüdeerunud kontaktid võivad samuti põhjustada jõudlusprobleeme. tagatuled. Seda töödeldakse igal juhul jootmise või asendamise teel.
Auto salong on väga soliidne, kriuksumist sees ei ole. Kuid mitte kõik pole nii sujuv. Vanematel kui 6-aastastel masinatel hakkab A-piilarite riidest polster kooruma. See lahendatakse kas riiulitele polstri vahetamise või uuesti liimimisega.
Kui armatuurlaua ekraanil hakkavad pikslid kaduma, tuleb vastav kaabel jootma. Helisüsteemi rikke põhjuseks võib olla läbipõlenud raadiomoodul või võimendi (mõlemad asuvad pagasiruumis).
Vahel võib ka konditsioneeri ventilaator sassi minna, mis tuleb välja vahetada (suhteliselt kallis asi - korpusesse on sisse ehitatud juhtpult). Mõnikord võib kliimaseadme plaadil olev protsessori jahuti praksuda. Sel juhul peate seda lihtsalt määrima. Kui pliidiventilaatori kiirus hakkab ujuma, siis tuleb välja vahetada vastav takisti – rahvasuus tuntud kui “siil”. Tuleb meeles pidada, et aku kiire tühjenemine võib toimuda ka vigase “siili” tõttu.
X5 kasutamisel on oluline jälgida aku laetuse taset. Tema madal tase mootori käivitamise ajal võib see ekraanil kuvada mitmesuguseid tõrkeid. Kui aku laadimise lõpetab, on generaatori harjad suure tõenäosusega kulunud. Harjade vahetamisel on kasulik välja vahetada generaatori kaks laagrit.
Üldiselt pole 53. kere X5 nii kohutav, kui see on maalitud. Kui teil on üsna otsekohesed käed, kui teate, kust ja kuidas Internetist asjakohast teavet otsida, saate seda autot ise hooldada, mis võimaldab teil vältida paljusid tarbetuid kulusid. Selle masina parandamiseks ei ole vaja osta ainult originaalseid kalleid varuosi ja kulumaterjale. Autokauplused on nüüd täis väärt kvaliteetseid analooge. Autojuhid on autot üles ja alla uurinud, seetõttu on selle hoolduse ja remondi kohta rohkem kui piisavalt teavet spetsiaalsetes foorumites ja veebisaitidel.
Selge on see, et "ametnike" remont nõuab märkimisväärseid rahalisi kulutusi, mis tekitab kuuldusi X5 ülikõrgest hooldus- ja remondikulust. Ärge ostke autot oma viimase raha eest ja ärge ostke autot kelleltki, kes selle oma viimase raha eest ostis. Sellised seltsimehed kasutasid X5 tavaliselt halastamatult ära, täiesti hoolimatult ja raha kulutamata (ju siis polnud ka midagi kulutada). Hooldus ja õigeaegne remont, mis viis eksemplari "nõrkuseni". Enne sellise auto ostmist kulutage see alati ära kompleksne diagnostika. Tuvastatud puudused on põhjuseks hinna oluliseks alandamiseks ning selle masina jõudlus taastub enamasti peale lisainvesteeringuid.
Kokkuvõtteks tasub öelda, et see auto on väga töökindel, sobiva kvaliteetse teenindusega suudab see omanikule pikka aega meeldida. Kui te ei kasuta ametlike teenuste teenuseid ja lähenete varuosade valikule targalt ja tarbekaubad tema peal - siis ei tühjenda ta tasku nii palju, kui kõik selle kohta räägivad.
Valik arvustusi, videoülevaateid ja esimese põlvkonna BMW X5 proovisõite:
Kokkupõrketest BMW X5 E53:
