Tulemas Uus aasta jääb legendaarse UAZ jaoks viimaseks - pärast 43 aastat koosteliinil selle tootmine lõpetatakse. Täna räägime selle disaini, moderniseerimise ja 2015. aasta hüvastijätuaasta versiooni kompromissidest.

Kõikide tootmisaastate jooksul pidi see muutma mitmeid nimesid: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter... Ja kui palju modifikatsioone ja eriversioone on kõigi nende aastate jooksul loodud! Samas pole selle auto olemus kunagi muutunud - täpselt nii nagu meie seda teame, teadsid seda ka meie isad ja isegi vanaisad... Ja seda huvitavam on vaadata mõningaid vähetuntud fakte tema eluloost. legendaarne UAZ.

Kuidas see kõik algas

Selle masina ajaloo algust nimetatakse erinevates allikates erinevalt - seda saab ju lugeda tootmise algusest ja riiklikust aktsepteerimisest ja katsetamise või projekteerimise lõpust... Julgeks väita, et selle masina ajalugu - nimelt loomise ajalugu - algab 1956. aastal, kuigi auto, mida nad UAZ-is projekteerima hakkasid, ei sarnanenud lõpptootega isegi mitte vähe.

Alusta legendaarsele UAZ-ile pane... amfiibsõiduk. 1956. aastal sai Uljanovski autotehas, mis tootis toona GAZ-69 ja GAZ-69A, kaitseministeeriumilt tellimuse ujuvdžiibi väljatöötamiseks. Sellised sõjaväe sõidukid neil aastatel olid nad maailmas "trend" ja Nõukogude sõjavägi vaatas peamiselt oma peamist strateegilist vaenlast - USA-d.

Uuel Nõukogude džiibil pidi lisaks ujuvusomadustele olema 400 mm kliirens, et mööda tankirada läbida ja ka täielikult sõltumatu vedrustus ja kandevõime, mis on ette nähtud 7 reisijale või 800 kg.

Sel ajal oli UAZ-i peadisaineri (OGK) osakond hõivatud UAZ-450 perekonna ja selle järglase UAZ-452 arendamisega, millest me juba rääkisime. Siiski uus töö sõjaväe džiip hakkas keema, kuid peagi täiendati sõjaväe nõudeid: maasturile oli vaja paigaldada tagasilöögita vintpüss - nad hakkasid selliseid relvi omale paigaldama. kerge varustus ameeriklased. Ja vahet pole, et USA-s olid maadžiibid sel viisil relvastatud (tuleb “järele jõuda ja mööda sõita”) ning juba osaliselt disainitud nõukogude kahepaikne on mootori tagumise paigutusega ning püssi paigaldamisel pulber. gaasid tabaksid otse mootoriruumi.

UAZ-i inseneripersonali jaoks tähendas see sisuliselt kogu töö uuesti alustamist, jõuallika edasiviimist. Üllataval kombel aitas just see asjaolu meile praegu tuntud legendaarsel UAZ-il ilmuda. Pealegi juhtus pärast paigutuse muutmist esimootoriga: kaitseministeerium kaotas sõiduki ujuvuse nõude, viidi UAZ-i üle armee maismaasõidukite teemale ja tagasilöögita probleem. vintpüss kadus tehniliste kirjelduste nõuetest.

Sellest hoolimata jäid nõuded sõltumatule vedrustusele ja kliirensile 400 mm, võimalusele transportida kuni 7 inimest või 800 kg lasti. Pealegi peab auto kere olema ühtne kaupade ja inimeste veoks, samal ajal kui eelmisel armee džiibil oli kaks modifikatsiooni - kolmeukseline kauba GAZ-69 ja viieukseline reisija GAZ-69A. Aga kliirens? Uue džiibi mittetriviaalne võime tankirajal kõndida sundis arendajaid otsima täiesti ebastandardseid lahendusi.

Legendaarsed "sõjalised" sillad

Lähtusime siiski sellest, mis oli juba saavutatud. 1960. aastal pandi kokku kaks prototüüpi – üks neist kandis nime UAZ-460 ja sellel oli šassii alates "Loaf" UAZ-450 koos sõltuv vedrustus. Teisel, nimega UAZ-470, oli juba iseseisev väändvarraste vedrustus, mis pärines varem väljatöötatud kahepaikselt.

Esimene variant sõjaväelastele ei sobinud – nõutud kliirensit niiviisi ei saavutatud ning jõudlusomadustelt oli selline sõiduk suures osas GAZ-69 kordus. Klient nõudis teist võimalust, millel oli sõltumatu väändvarraste vedrustus (põikiõlad pluss pikisuunalised väändevardad) ja rataste käigukastid – see masin näitas maastikul tõeliselt enneolematuid tulemusi.

Kuid isegi siin ilmnesid tundlikud puudused. Esiteks andis sõiduk deklareeritud kliirensi ainult mahalaadituna ning lasti pardale võtmisel vajus kere märgatavalt. Teiseks sõltumatuks peatamiseks ja seetõttu uus käigukast, oli vaja eraldi tootmist, millesse klient ei kavatsenud investeerida. Ja kolmandaks uurimine välismaised analoogid paljastas muid disaini puudusi: arendajad Ameerika Ford M151 ei saavutanud soovitud tasakaalu ja Ida-Saksamaa Sachsenring P3, mis pärineb kuulsast Horchist, võrdlevad testid Vasaku külje esivedrustus hävis täielikult pärast kokkupuudet lihtsalt maas lebava torujupiga.

Niisiis, kuidas saavutada armee džiibile iseloomulik "hävitamatus" ja odav hind, säilitades samal ajal kõrge kliirensi? Otsustati astuda samm tagasi, kasutades sõltuvat teljevedrustuse konstruktsiooni, jättes kelly käigukastid disaini. See tähendab, et ohverdage sujuvus, kuid andke kõrge kliirens. Kuid isegi siin avastati lõkse: arvutused näitasid, et selline auto lihtsalt ei saa sõita.

Sel ajal üldtunnustatud välised käigukastid võimaldasid peaülekande korpuse (MG) suurust 100 mm võrra vähendada, kuna pöördemomendi suurendamise funktsioon kandus nüüd osaliselt rataste käigukastidele ja kliirensi suurendamine teise võrra. 100 mm käigukastides olevate hammasrataste kauguse tõttu keskpunktist .

Maanteelt GP karterini saab kasvõi väikese varuga täpselt sama 400 mm, aga... paindemoment rebib sel juhul massiivsed U-kujulised sillad kinnituskohtadest lihtsalt välja. Ja see on vaid pool probleemist: autol endal on liiga kõrge raskuskese ja vastavalt kalduvus ümber kukkuda. Selgus, et antud mõõtudega autol on võimatu olla suurem kui 320 mm.

Vedrustuse sobitamiseks nende väärtustega (ja muud võimalust ei jäänud) leiti geniaalne lahendus: rataste käigukastides lülitage välised käigukastilt kompaktsemale sisemisele, kui üks käik asub teise sees ja kaugus keskpunktist on seega vaid 60 mm 100 mm asemel. Jah, kliirens on vaid 320 mm, kuid selline auto on stabiilne ja töökindel. Sellest tulenevalt kiitis kaitseministeerium just sellise variandi heaks ja tulevik näitas, et kompromiss oli igati õige.

Vedrustusskeem kinnitati lõpuks 1. novembril 1960 ja 1961. aastal pandi kokku esimene maasturi näidis, nimega UAZ-469. Auto pärandas UAZ-452 Loafi teisest iteratsioonist pärit elemendibaasi: raami, 75-hobujõulise õhuklapiga mootori, mis paigaldati ka uuele Volga GAZ-21-le, ja 4-käigulise käigukasti. Esirattavedu oli mõeldud lülitatavaks, ülekandekast-kordaja asus käigukastiga samas korpuses, mis eristas uut džiipi GAZ-69-st, kus kardaankäigukast sõlmede vahel tekitas suurema osa mürast ja vibratsioonist. Uued sisemiste käigukastidega sillad täiendasid šassii ideoloogiat. Samad!

Huvitav on see, et sellega paralleelselt pandi kokku ka teine, kuigi väliselt väga sarnane prototüüp, UAZ-471, millel oli monokokk kere (!), sõltumatu vedrustus ilma ratta hammasratasteta ja paljutõotav 4-silindriline V-mootor. Mootor sai küll heakskiidu, kuid tootmisse ei läinud ja üldiselt langetati sõjaväe poolt lõplik valik ajaproovile jäänud raamiarhitektuuri kasuks.

Disain, konkurendid ja pikamaa konveierile

Ja alles pärast seda algas tegelikult UAZ-469 disaini sünd, mis on nüüd kõigile teada. Sel ajal ei kutsutud seda disainiks, olid insenerid ja nende mitmekesisus - keredisainerid. Kanoonilisel kujul kujunes UAZ-i välimus 1961. aastaks. Just siis pandi autod kokku külgedelt ümardatud kapuutsiga, mis justkui kataks esitulesid, kergelt täispuhutud esitiibade ja iseloomulike, taga kaldus ukseavadega.

1961. aastal näidati sellist stiilse kahetoonilise oranži ja valge värviga autot (kuigi ikka veel “vana” UAZ-460 indeksiga) isegi VDNKh-s - ja kuhu, imestada, kadus kogu sõjaväesaladus?! Lõppude lõpuks töötasid vaid paar aastat tagasi selle projekti kallal UAZ-is vaid paar töötajat, kes istusid kontoris lukustatud võre ukse taga, millel oli silt "Sissepääs keelatud, helistage töötajatele!"

Samal 1961. aastal läbis UAZ võrdluskatsed NATO riikide linnamaasturitega. Kesk-Aasia, Pamiir, Kaspia meri ja tagasi mööda Volgat – see oli võistluse marsruut. NIII-21 tanki katsepaiga katsed olid loetletud eraldi real. Pealtnägijad väidavad, et kõik katsed lõppesid konkurentide täieliku immobiliseerimisega. Võidetute seas oli nii siis kui ka hiljem legendaarne Land Rover Kaitsja. “Def” uppus Indoneesias, jäi NIII-21 harjutusväljakule kinni ja veeres mööda Elbruse nõlva alla mitte ratastel, vaid ülepeakaela!.. UAZ-i meeskonna sõnadest selgub, et meie “nelikest sada kuuskümmend üheksa” purustas auväärse “inglase” täielikult. Kuid nagu sageli juhtub, on Land Roveri fännidel ilmselt muidki võrdlevaid katseandmeid. :)

Leiti, et järgneva paari aasta jooksul viimistleti veidi keha proportsioone optimaalne lahendus radiaatorivõre pilude seadistamiseks... Muide, selle töö käigus saadi ootamatu “kõrvaltoode”: sündis UAZ-i embleem - sama, mida näeme Uljanovski džiipidel tänaseni. Muuhulgas töötati välja ilma ratasteta sõiduki modifikatsioon nimega UAZ-469B (täht tähendas “käiguta”). Tänu sellele asjaolule jagatakse UAZ-id edaspidi populaarselt “kolhoosi” ja “sõjaväe” telgedega sõidukiteks. Kuid loetletud teosed ei takistanud auto tutvustamist sarja.

Ühe versiooni kohaselt eraldas autotööstuse ministeerium neil aastatel vahendeid peamiselt uute tehaste - esmalt VAZ-i, seejärel KAMAZ-i - käivitamiseks ja "turgutamiseks" ning rahastas ülejäänu jääkpõhiselt. Teise versiooni kohaselt raskendas UAZ-469 teed konveierini uute mootorite nappus. Olgu kuidas on, tootmiseelsed koopiad pandi kokku alles 1971. aastal, seeriaautod ilma hammasratasteljed ilmus 1972. aasta detsembris ja ratta hammasratastega sõiduk, mis oli põhiline ja välja töötatud esimesena, ilmus seeriasse kummalisel kombel alles kuus kuud hiljem - 1973. aasta suvel.
Miks on UAZ parem kui muru?

Jaotus konveieril oli järgmine: 20% kõigist toodetud sõidukitest olid "sõjaväe" sillad, 80% "kolhoosi" sillad. Esialgu pandi paika ka jaotus vastavalt kerevariandile - peale alumise osa konveierile kokkupanemist pidid osad kered olema varustatud telgipealse, teised aga jäiga “kattuvusega” katuseks. Kuid UAZ-469 oli kõigil juhtudel "kohandatud" nii lasti kui ka reisijate veoks - 175 mm pikem kui GAZ-69A, millel on 80 mm suurem alus ning 35 mm laiem ja 57 mm kõrgem kui tema eelkäija. UAZ võimaldas meil hakkama saada ühe “universaalse” variandiga. Salongis võis olla 5 reisijat ning tagumises ruumis võiks olla veel kaks inimest kokkuklapitavatel “toolidel” ja/või pagasil.

Jah, kolmeukselise versiooni väljateenitud "Muru" kere võimaldas majutada veel ühe inimese, kuid uue UAZ-i kogu kandevõime oli teisel kõrgusel - katsete ajal võttis auto rahulikult. pardale kaks inimest ja 600 kg lasti (või 7 inimest ja 100 kg) ja tõmmatud on haagis GAZ-407 850 kg ballastiga. Elektrisüsteem oli sama, mis Murul - kahest kütusepaagist, kuid kulu saja kilomeetri kohta vähenes umbes 2 liitri võrra.

Võimsam mootor, ruumikam salong, täiustatud ergonoomika, kergem peale- ja mahaminek, kokkuklapitav külg, mis toimis kere pikendusena pikkade esemete transportimisel ja kõrgem tootmise tehnoloogiline efektiivsus... Muidugi järglane Muru ei olnud ilma puudusteta - näiteks kere korrosioonikindlus ei olnud liiga kõrge, kuid esiklaas ei lamanud, mis tegi laskmise keeruliseks – mäletatavasti oli selle sõiduki põhieesmärk sõjaline. Kuid kõigi omaduste kombinatsioon võimaldas nimetada UAZ-469 uue põlvkonna autoks. Ja nii oli tal suur edu.

Autot eksporditi 80 riiki üle maailma (ja NSV Liidus erakätes enne perestroikat müüdi seda ainult eriteenete eest) ja see oli väga populaarne mitte ainult kolmanda maailma riikides, vaid ka Euroopas. Itaalias lõid ettevõtlikud vennad Martorellid oma UAZ-i versiooni, millega nad võitsid 1978. aastal riigi autokrossi meistrivõistlused, mis aitas suuresti kaasa eksportmüügile ja UAZ-i mainele tervikuna. NSV Liidus saavutas UAZ-i tehasemeeskond autokrossis esikoha 12 korda ja 1974. aastal vallutas “kolhoos” UAZ-469B Elbruse, tõustes 4200 meetri kõrgusele... Lisaks osales auto ülesõitudel. Sahara (1975) ja Karakumi kõrb (1979).
Nende noorte meeskond

UAZ-469 ajaloo kõige vastuolulisem küsimus on "kes selle lõi." Fakt on see, et siin on võimatu nimetada ühte inimest ja see on osaliselt tingitud nende aastate OGK UAZ-i eripäradest. 50ndate lõpus koges Uljanovski autotehas taassündi ja inseneripersonal tuli uuesti luua, mille jaoks saadeti GAZ-ist mitu kogenud spetsialisti, kes allusid mitmekümnele eilsele HADI, MAMI, Gorki ja Volgogradi polütehnikumi üliõpilasele. samuti riigi teistes tehnikaülikoolides.

Meeskonnas oli kokku umbes 80 inimest, igaüks tegeles oma kitsa töölõiguga ja ülemuste poolt sageli projektist projekti kanti (mis, muide, on ka põhjus, miks on nii keeruline infot koguda nende aastate konkreetse UAZ-mudeli loomine). Meeskond oli aga andekas ja töötas tõhusalt, loobudes täielikult bürokraatlikust bürokraatiast ja rangest hierarhiast (mida pole kunagi varem ega pärast seda juhtunud!), luues kümne aastaga sisuliselt UAZ-i pärandi, mida tehase töötajad hakkavad kasutama. järgmine pool sajandit ja üks Uskuge mind, siin ei piirdu asi ainult UAZ-469-ga. Sellegipoolest saab ja tuleks tuvastada mitmeid UAZ-469 saatuse võtmetegureid.

Prototüübi väljatöötamise ajal oli UAZ-i peadisainer Pjotr ​​Ivanovitš Muzyukin ja kõik sai alguse temast. Esimesed prototüübid pani kokku ja kujundas Lev Adrianovitš Startsev, kellest sai hiljem tehase peadisainer. Need samad ratta hammasratastega sillad, mis olid projekteerimisetapis peamiseks komistuskiviks, töötas tulevikus välja Georgi Konstantinovitš Mirzovev peadisainer Volžski autotehas. Ja auto disaini töötas välja Mirzoevi lähedane sõber - disainer Albert Mihhailovitš Rakhmanov, kes juhtis hiljem UAZ-i disainikeskust ja töötas seejärel juhtiva keredisaineri Yuli Georgievich Borzovi "loomingulise juhtimise" all.

Oma panuse andsid ka kaubiku UAZ-452 disainerid E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov ja S.M. Lõppude lõpuks sai Tyurinist UAZ-469 üksuste "doonor" "Loaf". Lisaks nimetavad paljud allikad UAZ-džiibi ideoloogiliseks inspireerijaks Ivan Aleksejevitš Davõdovit, kes oli esimese UAZ-450 looja. IN seeriatootmine 1972. aastal töötas mudeli välja Pjotr ​​Ivanovitš Žukov, kes asus sel ajal peadisaineri ametikohale. Tootmist rahastas Aleksander Mihhailovitš Tarasovi juhitud autotööstuse ministeerium ning legendi järgi andis sellele lavastusele lõpliku “minneskiire” Leonid Iljitš Brežnev, kellele UAZ-i meeskond kohandas prototüübi. auto jahiks...
Moderniseerimine

Sõjaväes, spordi- ja põllumajandus UAZist sai peagi asendamatu abiline. Kuid aja jooksul nõudis see ajakohastamist, et vastata järjest rangematele ohutus-, keskkonna- ja ergonoomikanõuetele. Ilmus täismetallist katusega variant, mille mootori võimsus tõsteti esmalt 80 hj. V armee versioon(jahutussüsteem läks suletuks) ja siis muutsid nad mootori kõigil modifikatsioonidel täielikult 90-hobujõuliseks. Jõuallika vedrustus on muutunud pehmemaks, käigukast viiekäiguliseks ning ülekandekast on muutunud peenmodulaarseks ja madala müratasemega.

Kangi amortisaatorite asemel ilmusid hüdraulilised teleskoopamortisaatorid, teljed asendati töökindlate pidevatega, vedrustus osadena elastne element arenes esmalt lihtsalt vedrust väikeseleheliseks vedruks ja sai siis täielikult vedruks. Moderniseeriti valgustusseadmed, muudeti tugevaks tuuleklaas, mille alumisse ossa viidi klaasipuhastid. Disain tutvustati vaakumvõimendi ja salongi ilmusid hüdrosidur, moodsamad vedrustusega pedaalid, mugavad istmed ja tõhus soojendus...

1985. aastal nimetati mudel ümber vastavalt uuele standardile – militaardžiip sai nimeks UAZ-3151 (endine UAZ-469), UAZ-31512 (UAZ-469B) tsiviilmodifikatsioon, täismetallist versioon. katus sai indeksi UAZ-31514, pika teljevahega versioon - UAZ-3153 . Moderniseerimise aktiivne faas jätkus 1990. aastate alguseni, pärast mida keskendus autotehas teistele arendustele - mitte eriti edukale UAZ-3160 Simbirile ja sellele järgnenud täiesti elujõulisele UAZ Patriotile. Muide, nende arenduste aluseks oli sama "nelisada kuuskümmend üheksa".

Uus aeg

2003. aastal omandas UAZ-469 otsene järeltulija UAZ-3151 luksusversiooni, mis sai nn. UAZ jahimees, jättes tehasesiseste vajaduste jaoks loetamatu indeksi 315195. Hoolimata kõigist mitmeastmelisest moderniseerimisest ja stilistilistest nippidest, jäi Hunter samaks "kitseks" (GAZ-69-lt päritud hüüdnimi galopi või pikisuunalise õõtsumise mõju kohta) koos kõigi sellest tulenevate plusside ja miinustega. Veelgi enam, aprillist 2010 kuni juunini 2011 toodeti "päris" UAZ-469 5000 eksemplari - juubelisari oli pühendatud võidu 65. aastapäevale. Selleks ajaks oli toodetud UAZ-469/UAZ-3151/UAZ “Hunter” koguarv üle 2 miljoni...

Mis saab edasi? Ilmselt on legendaarse UAZ-i päevad loetud. Esiteks valib turg mugavama UAZ Patriot, teiseks "Hunter" ei sobi kaasaegsed nõuded turvalisus. Ja kolmandaks, konveieri seadmed, kus neid masinaid toodetakse, on täielikult kulunud, ei suuda tagada korralikku montaaži kvaliteeti ja selle asendamine läheks maksma üle 1 miljardi rubla. Tehase juhtkond on palju rohkem valmis investeerima seda raha iseseisva esivedrustuse väljatöötamisse, välismaiste komponentide ostmisse ja Patrioti lühikese teljevahega versiooni tootmisse, mis peaks täitma ka Hunteri niši. nagu UAZ-469... Legendi lõpp?

Lõplik versioon. Olla või mitte olla?

2014. aasta alguses teatati, et Hunteril on konveieril elada jäänud umbes aasta – tema lahkumine oli planeeritud 2015. aastasse. Kuid 2014. aasta kevadel ilmusid teated, et enne mudelist lõplikku lahkuminekut annab tehas välja piiratud hüvastijätuseeria, mis pakub suuremat mugavust ja murdmaasuusatamist, samuti disaini, mida täiendavad lakoonilised, kuid märgatavad puudutused. Nagu meil õnnestus välja selgitada, on selline versioon tõepoolest plaanis, kuid kaudselt on teemaga seotud Uljanovski autotehas ise ning auto arendusega tegeleb väljastpoolt toodud insenerifirma.

Selle sõiduki disaini uuenduste täielik loetelu näeb välja peaaegu muljetavaldavam kui kõik, mis juhtus UAZ-469 ja selle versioonidega masstootmise ajal: kliimasüsteem Vene kaubamärk "Frost" (sama ettevõte töötas välja Lada 4x4 kliimaseadmed), esiaknad on täielikult langetatud (varem oli võimalik ainult osa klaasist tagasi liigutada), täielikult uus paneel seadmed, täiustatud keretihendid, katusel udutuledega “lühter”, sundlukustus esisild(välja töötatud UAZ-is) ja muljetavaldavad maastikurattad mõõtmetega 245/75 R16 (tõenäoline kaubamärk - Kumho Mud Terrain).

Kõlab suurepäraselt, eks? Kahjuks on see vaid hüvastijätuversioon, mitte uus tootmisversioon - uue toote kavandatud esialgne tiraaž oli vaid umbes 500 autot, edasine oleneb nõudlusest, kuid ... on ebatõenäoline, et isegi sellised sammud disaini parandamiseks UAZ võib oma tootmisliini eluiga tõsiselt pikendada. Mõnele õnnelikule oleks see aga suurepärane võimalus legendi puudutada ja seda ajaloo lahedamal esituses.

Meie andmetel pidanuks kõik “uuenduse” kaubad UAZ-i hinnale lisama umbes 100 000 rubla, kuid arvestades praegust ebastabiilsust, võib see tegelikult osutuda rohkemaks. Piiratud väljaanne on aga just see: piiratud väljaanne. Teine asi on see, et alates 2014. aasta suvest oli projektis paus - kogu dokumentatsioon anti arendajate poolt üle UAZ-ile ja siis...

Millises etapis on projekt UAZ Hunter Limited Edition? Kas peaksime ootama tõelisi fotosid sellest autost ja selle müügi algust? Mida arendajad varjavad? Jälgi väljaandeid!

UAZ 469 modifikatsioonid

UAZ 469B 2,4 MT

UAZ 469 2.2D MT

UAZ 469 2,7 MT

Odnoklassniki UAZ 469 hind

Kahjuks pole sellel mudelil klassikaaslasi...

Arvustused UAZ 469 omanikelt

UAZ 469, 1993. a

Seega on auto hooldusauto ja kasutatav aastaringselt. UAZ 469 läbisõit oli spidomeetri järgi 208 tuhat km, siis spidomeeter ütles üles. Minu andmetel kuskil 350-380 tuhat km. “Kudumismootor” on nagu alati oma parimas vormis. Vahetati klapi võll (katki läks, aga hakkas tööle nagu diiselmootoril). Sõitsin nii umbes 2 nädalat Siis ronisin sisse klappide kliirensit vaatama ja tuli selline üllatus. Vahetatud ka kõrgepinge juhtmed, 4-5 pumpa, starter. Küünlad, rihmad vastavalt vajadusele. Õli ja filtrid iga 10 tuhande km järel. Ja kõik on seotud mootoriga. Kast koos ülekandekastiga - vahetatud ainult õli. Ei teinud midagi. Muide, 3. lööb ta ikka välja. Filmisin kogu seda asja 3 korda, kuid midagi ei leidnud: "sünkroniseeritud" - suurepärane, võllid ei liigu, kahvlid on ka normaalsed. Ühesõnaga, tegin skoori ja harjusin ära, leppisin sellega. Sidurit ja korvi vahetasin kaks korda. Teljed - eesmine on pikka aega “mänginud” (õigemini 2 talve, see oli suveks välja lülitatud). Tehases sai vahetatud põrkmehhanismid ja vedrud rullitud. Tagumine lekkis, kuid mitte läbi õlitihendi, vaid läbi poolte. Seda töödeldakse poolte lahti keeramisega. Aga mitte palju. Keha on omaette teema. Kõik, mis võib mädaneda, on mädanenud. Isegi juhtmestik. Elektriliselt põlevad ainult esituled ja küttemootor töötab, kõik muu ei tööta, ei põle ega vilgu 2 eelmisel aastal. Raam on "Made in the USSR" ja see ütleb ideaalis kõik. Kogu UAZ 469 tööperioodi jooksul kulus 4 komplekti rattaid, 3 komplekti “tammepuidust” UAZ rattaid ja viimane I-502. Muide, mulle meeldis väga viimane kummipael nii poris kui lumes - see on selline “keskmine” rehv, pehme ja vaikne ning maastikuvõimekus on normaalne. Vahetatud 2 piduritrumlit, 3 või 4 pidurisilindrit, minu meelest paar pidurivoolikut veel, aga need on kõik pisiasjad. Noh, see on põhimõtteliselt kõik. Mu sõber läheb väljateenitud pensionile. Jah, jah, spetsiaalselt pensionile jäämiseks, mitte lahtivõtmiseks või vanarauaks. Tõelisi sõpru ju ei hüljata. Täna toodi selle asemele uhiuus Hunter 315195.

Eelised : Tugev konstruktsioon. Vähenõudlikkus. Hooldatavus. Läbilaskvus.

Puudused : lihtsus kõiges. Mugavuse puudumine. Nõuab pidevat hooldust.

Aleksander, Livny

UAZ 469, 1996.a

Kirjeldan UAZ 469 juhtimise aistinguid. Maateedel ja metsas on sellel vähe konkurente. Öelda, et ta on tagasihoidlik, tähendab mitte midagi öelda. Ta käib igal pool – vähemalt mina pole teda kahe aasta jooksul kordagi istutada saanud. Eriti meeldib talle metsas mööda mahalangenud puid ratsutada, vähesed võivad arvata, et ta neid lihtsalt ei märka. Sügisel mudasel põllul - ka, palun, jällegi sõuab ideaalselt liiva peal. Ekstreemsporti tehti ka, tormasin kohalikele mägedele, ründenurk oli lihtsalt fantastiline - üldiselt jäid üle karmi maastiku sõitmisest ainult positiivsed emotsioonid. Ja mis kõige tähtsam, ärge muretsege välimuse või purunemise pärast. Ainus ebameeldiv asi on sõidu ajal korduvalt kohatud puud tagurpidi, mõjutab "parkimisandurite" olemasolu teistel autodel. Kõik sai parandatud – hüpates mu rümba lahtisele tagauksele ja vahetades välja tagatuled. Asfaldi osas on täielik pimedus: kiirendada ei saa, pidurdada ei saa, peale 80 kõik vibreerib ja väriseb, kiirendasin UAZ 469 korra 110 peale, enam ei katsetanud - päris hirmus, et midagi hakkab. kukub nüüd maha. Võimalusel on parem mitte sõita UAZ 469-ga üldse asfaldile, et ma ei peaks 40 km tanklasse sõitma. Kokkuvõte: mulle meeldib see auto, pealegi oli kõigil mu sõpradel ja tuttavatel, kes mind sel ajal vaatamas käisid, raske vältida kiusatust selle autoga sõita. Kuid mitte mingil juhul ei tohiks te seda oma peamiseks autoks osta, nagu üks seltsimees ütles: "ainult rahvakohtu otsusega."

Eelised : See auto on hea seal, kus teid pole.

Puudused : halb seal, kus on teed.

Igor, Peterburi

UAZ 469, 1998.a

Lapsest saati tahtsin osta UAZ 469, et saaksin sellega külas maastikul sõita. Ja mu unistus sai teoks ja UAZ-ist sai minu esimene auto. See oli aastal 2002. Ostsin kasutatud auto, kuna uue jaoks raha polnud. Ta maksis mulle 60 tuhat rubla. Auto oli minu jaoks kena. Valisin spetsiaalselt khaki värvi ja selle pakendi. Läbisõit 14 tuhat km. 4-käiguline käigukast ilma sünkronisaatoriteta. Sõjaväesild, “kengurin”, anatoomilised istmed, paks rool, “udutuled”, metallist torpeedo, täislehtvedrustus ja kiirsidurid. Paigaldasin raadio, toonisin selle ja katsin talveks põhja ja perimeetri korrosioonivastase kihiga. Auto osutus suurepäraseks. Sõitsin sellega läbi Smolenski ja Kaluga tihedate metsade. Igasugune “tee” oli ületatav, alati tuli teine ​​sild appi, vahel pidin selle ülekandekastis sisse lülitama allakäiguvahetus. Pärast suvist UAZ 469 kasutamist hakkasin mõtlema esialgse 151. karburaatori väljavahetamisele Sollexi karburaatori vastu. Kuna see tuli välja umbes 20 liitrit 100 km kohta. Käisin Shabolovka karburaatoritehases, kus need karburaatorid tehti kõigile soovijatele ümber. erinevad autod. Kõik paigaldati minu jaoks ja auto muutus tundmatuks. Kiirendus, dünaamika ja tarbimine – kõik see hakkas mulle veelgi rohkem meeldima. Kulu vähenes 13-15 liitrini. Selle karburaatori ainus puudus on selle valivus kütuse suhtes. Siis kasutasin veel 76-klassi bensiini ja see ummistus pidevalt. Mõnikord piisas lihtsalt heast gaasivarustusest ja mõnikord oli vaja see lahti võtta ja põhjalikult puhastada. Aja jooksul sain asja selgeks ja tegin selle operatsiooni 20-30 minutiga. Kiirendasin (spidomeetri järgi) 115 km/h ja seda militaarteljega. Reisikiirus tema jaoks ja ka minu jaoks oli UAZ 469 95-100 km. Pärast oli juba natuke hirmus, peamiselt pidurite pärast. Kartsin, et 2,5-tonnist kolossi lihtsalt ei saa peatada. UAZ 469 töötamise ajal purunes pump (kuna see on jahutusventilaatoril, on labade vibratsiooni tõttu kulumine suurem). Termostaat kaks korda (vahetasin ise). Summuti oli täiesti kulunud - vahetasin 5 korda. Need on justkui õlgedest tehtud. Nad mädanesid vähem kui aastaga. Vahel vahetasin vedrusid. See on põhimõtteliselt kõik. Väikesed asjad - kaitsmed, lambipirnid. Esiklaas sai vahetatud, kuna sellele sõitis kivi vastu ja see purunes. Teise autona sobib UAZ täpselt.

Eelised : Ostsin selle odavalt. Hooldatavus. Lihtne hooldada (pole andureid ega midagi muud). Varuosi on igal pool. Läbilaskvus. Kõrge maandumine - kõik on näha. Auto on suur – nad austavad ja annavad järele või lihtsalt kardavad.

Puudused : Bensiinikulu. Aknad ei käi lahti, ainult tuulutusavad ja sellest ei piisa. Kui vihma sajab, voolab vesi sisemusse. Väga lärmakas, eriti 4. käiguga ja alla 100. Lühikese ressursiga osad (varuosad).

Boris, Peterburi

UAZ 469, 1979.a

UAZ 469 osteti eriolukordade ministeeriumi kindralilt pärast pensionile jäämist, peaaegu uus. Talvel tuli etturil rehvid välja vahetada, UAZ muutus kontrollimatuks. Mõni kuu hiljem vahetasin selle välja, kujundasin ümber väändevarda amortisaatorid, paigaldasin need GAZelle'ist, kahepoolse toimega, mis muutis sõidu sujuvamaks ja juhitavuse oluliselt paremaks. Pärast jõge tormades sain aru, et on vaja filtrit vahetada, nii et ostsin Moskvichist naabrimehelt 41 ja peatusin mitu korda kontrollpunktis gaasiseadmed, see on kapriisne ja nõuab kord kvartalis hooldust ja kondensaadi ärajuhtimist, muidu kaebusi pole. Maanteel on mugav kiirus umbes 80 km, kuid see kiirendab ka 100-ni lihtsalt. Pärast 10 tuhat läksin turustajast läbi, tahtsin vana, originaali alles jätta, kuid operatsioon näitas vajadust vanast loobuda. Ostsin siis uue. Käigukasti õli külmus pärast 40 miinuskraadi ära ja tõukurilt käivitamine muutus võimatuks. Vahetatud poolsünteetilisteks. Muidu aus auto ilma pretensioonideta, meie ajal haruldus.

Eelised : läbilaskvus. Vähenõudlikkus. Hoolduse ja remondi lihtsus. Varuosade odavus ja nende saadavus. Mugavus salongis.

Puudused : juhitavus. Kiiruse omadused.

Jevgeni, Jekaterinburg

UAZ 469, 1980.a

Vana sõber on parem kui kaks uut – see on UAZ 469 kohta. Väga spetsialiseeritud varustus. Rohkem mõeldud mitte niivõrd omaniku kosmoses liigutamiseks, vaid talle seltsi hoidmiseks sooviga mõnda kohta külastada, kuid just selle koha valikul on palju vähem piiranguid kui mõne teise auto puhul. Kui teil on mõningaid hooldusoskusi, samuti eelnev ettevalmistus auto talub palju, kuigi on hea mõte varuosasid varuda, nimekiri nõrgad kohad teada ja remont on võimalik mis tahes tingimustes. Maastikuvõimekuse poolest UAZ 469 selles klassis lihtsalt ei eksisteeri, auto andestab palju vigu. Standardversioonis jaoks parem murdmaavõime Sellel muidugi puudub blokeerimine, kuid põhimõtteliselt korvab see selle juhi oskustega, nii et õppige sõitma. Kõik, kes karjuvad, et auto on halb, on kas laisad (mina olen üks neist) või lihtsalt ei tea, kuidas neid süüa teha. Ärge olge laisk ja UAZ 469 maksab teile rahaliselt tagasi.

Eelised : ainulaadne disain. Levimus isegi riigi kõige kaugemates kohtades. Hooldatavus. Äärmiselt kõrge murdmaavõimekus.

Puudused : seadmete halb töökindlus. Mugavuse puudumine.

Victor, Peterburi

UAZ 469, 2010

Uus UAZ 469 osteti ametlik edasimüüja 2010. aastal 1,5-kuulise ootamisega peale ettetellimist ja ettemaksu. Filosoofias ja tehnilises sisus on see sama 469 UAZ, mis töötati välja 60ndatel, kuid 409 mootoriga ja esivedrustusega koos ketaspidurid ja roolivõimendi. 4-käiguline käigukast, tavalised sillad, kokkuklapitav tagaluuk. Katus on rauast, maksid 342 tuhat rubla. Selle raha eest saab külla vaid tema. Maanteel pole huvitav sõita, pinnasteel või teehöövlil see väriseb ja jõnksutab ning pidevalt püüad ta teelt kinni ja ületad ennast, kui möödud vastutulevast sõidukist, aga see on harjumusest - pärast 50-80 kilomeetrit harjub ära. Nad ei pea juhtima, vaid määrama suuna. Paneel ei hoia koos ega põrise ühegi pakasega, sest seda pole. Seadmed on manustatud otse metalli sisse. Tihendid lasevad kuiva ilmaga pagasiruumi ja salongi tolmu ning vihma korral vett. Ahi soojendab hästi, kuid ees on kuum ja taga jalad külmetavad ja õhuvool tuuleklaasile on halvasti tehtud - keskmine külmub. Mootor meeldib mulle, see on vaikne ja pöördemomendiga, saab teisena käivituda ja mustusteel sõidab nagu 3. käiguga automaat, 20-70 km/h. Kuid metsas saab juba tõelist naudingut, kuid ilma perversse fanatismita on autol originaal Kama rehvid ja teiseks on see traktorist kaugel.

Eelised : läbilaskvus.

Puudused : Pole veel avastatud.

Ilja, Nižni Tagil

UAZ 469, 1991. a

Kuni viimase ajani sõitsin Ford Focus 2-ga ja probleeme polnud. Ma elan väikeses linnas Uuralites. Meie teed ei ole väga head hea olukord. Jah, seal on ka naine ja kaks last – nüüd tuleb sinna minna, siis siia. Ja seal on ainult üks auto. Ja ma otsustasin - ostsin endale maasturi, nimelt UAZ 469. Nüüd ei pööra ma tähelepanu tee kvaliteedile ja raja sügavusele on meie kolhoosi ümber sõitmine lihtsalt asi. Probleem on erinev – iga päev pead midagi näpistama või muutma, aga ma olin selleks valmis. Ostsin UAZ 469 sõbralt, kes kaks aastat tagasi selle raami enda järgi täielikult ümber ehitas. Üldiselt on auto metsaline. Olen ka jahimees, nii et seade ei seisa jõude. Ostmisel vahetasin siduril paisupaagi, õli ja filtri. Vahetada on vaja ka markiis ja eesmine universaalliigend - siis saame vähemalt igale poole sõita. Mootor on karburaator (karburaator "seitsmest"). Tsiviil-, kiirsillad. Parandan vaikselt aparaadi ja sõidan ringi. Täna otsustasin rattad värvida. Edu kõigile!

Eelised : Ma ei pööra tähelepanu tee ja raja kvaliteedile.

Puudused : midagi läheb sageli katki.

Aleksander, Perm

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js" , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks";

Auto UAZ 469 ülevaade: mudeli omadused ja võimalused

On selge, et UAZ-i 40-aastase ajaloo jooksul on seda korduvalt renoveeritud ja tehnilisi muudatusi põhiomadused jäid aga peaaegu muutumatuks.

Mootor

UAZ-469 mootori jõudlus polnud isegi nende aegade jaoks parim. See oli 451M karburaator. Selle maht oli 2,4 liitrit. Maksimaalne võimsus oli 75. See sõitis A-76 bensiiniga ja suutis 2-tonnise auto kiirendada 120 kilomeetrini tunnis ning sadadeni kiirendamine võttis aega 39 sekundit. Ja kütusekulu saavutati kiirusel 90 km/h segatsükkel 16 liitrit.

1985. aastal, kui autole anti uus indeks, läbis see mõningaid uuendusi.

Eelkõige uus mootor UMZ-414 on muutunud pisut väledamaks ja võimsamaks:

• paigaldatud on sissepritsesüsteem - pihusti;
• maht suurenes 2,7 liitrini;
• võimsus tõusis 80 hj ja seejärel 112 hj;
• maksimaalne kiirus - 130 km/h.

Käigukast ja vedrustus

UAZ-469 oli varustatud lihtsa mehaanilise 4-käigulise käigukastiga. 3. ja 4. käigul olid sünkronisaatorid. Autol oli täisvedu – jäigalt ühendatud esisillaga. Kasutades 2-vahemiku ülekandekorpust, oli võimalik juhtida voolujaotust, kui nelikvedu. Jaotuskast on jäigalt kinnitatud käigukasti külge ilma vahepealse veovõllita.

Auto tsiviilversioonis - UAZ-469B - oli ülekandekorpusel üks käik, ilma telgede lõppajamiteta, see tähendab, et maastikusõiduvõime oli maastikul halvem.

Sidur oli ka üsna lihtne - mehaaniline ajam, kangsiduri korv (hiljem asendatud kroonlehega), feredo ketas, siduri laager - ühesõnaga kõige lihtsam kuivsüsteem. Pärast modifikatsiooni 1985. aastal ilmus aga hüdrauliline siduriajam, mis oli üsna raske lahendus. kodumaine džiip. (Tõsi, omanikud said uus probleem- põhi- ja töösilindrite ost ja vahetus).

Vedrustus - sõltuv. Hilisematel versioonidel, aga ka Hunteril, ilmusid stabilisaatorid külgmine stabiilsus. Kuna see maastikutingimustesse ei sobi, paigaldati UAZ-ile ette vedruamortisaatorid koos õõtshoobadega ning taga vedrud ja hüdropneumaatilised amortisaatorid.

Valikud ja kliirens

Oma suuruse poolest sobib UAZ-469 keskmise suurusega maasturite kategooriasse:

• pikkus - 4025 mm;
• - 2380;
• laius - 1805;
• kõrgus - 2015 millimeetrit.

Auto tühimass oli 1670-1770 kilogrammi ja täislastis 2520 kg. UAZ kandis kuni 675 kilogrammi kasulikku koormat, mis pole nii palju, sest see mahutas 5-7 inimest (pange tähele, et maastur oli mõeldud peamiselt komandopersonali transportimiseks ja komandopersonali ei eristanud kunagi oma väike kehakaal).

UAZ-469 kõrgus ulatus 30 sentimeetrini ja tsiviilotstarbelise UAZ-469B kõrgus 22 sentimeetrini.

Sise- ja välisilme

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", asünkr.: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js" , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks";

Auto ei olnud mõeldud reisi ajal mugavaks viibimiseks, seega pole interjöör omaga muljetavaldav välimus. Piisab, kui öelda, et kuni 1985. aastani ei olnud peatugesid ei esi- ega tagaistmetel. Esipaneel on metallist. Instrumendid asuvad piki paneeli, seega tuli näitude lugemiseks pead pöörata. Spidomeeter asub peaaegu rooli all.

Sõitja poolel pole kindalaekasid, välja arvatud see, et esipaneeli alla võiks paigaldada esmaabikomplekti. Armatuurlaual olev metallist käepide aitas järsul ebatasasel teel istmel püsida.

Tagumine istmerida oli seljatoega soliidne pink, sinna mahtus 3 reisijat. Võite ka installida lisarida istekohad sisse pagasiruum. Tagaistmed mõnikord täielikult eemaldatud suurendamiseks siseruum ja kaupade transport.

Juba 90ndate algusele lähemal moderniseeriti interjöör veidi: metallist esipaneel asendati plastikust ja istmetele ilmusid peatoed. Istmeid hakati kunstnaha asemel katma meeldiva katsutava materjaliga.

Telgipealne asendati tsiviilversioonis metallkatusega, mis pärast 1985. aastat sai tuntuks kui UAZ-31512.

Hinnad ja ülevaated

UAZ-469 toodeti kõigis selle modifikatsioonides kuni 2003. aastani. 2010. aastal anti Võidu 65. aastapäevaks välja piiratud tiraaž. Nii et te ei osta esindusest uut autot.

Ja kasutatud hinnad on ligikaudu järgmised:

• Tootmisaastad 1980-1990 - 30-150 tuhat (olenevalt seisukorrast);
• 1990-2000 - 100-200 tuhat;
• 2000ndad - kuni 350 tuhat.

Selge see, et kallimaid variante leiab isegi 70ndatest. Tõsi, omanikud investeerisid häälestusse päris palju raha.

Selle auto kohta leiate erinevaid arvustusi.

Hans Kostromast kirjutab:

“Ostsin kasutatud UAZ-i ja investeerisin palju raha. Eelised: murdmaasuusatamine, markiis eemaldatav, tanklasse saan minna igast suunast, pole kahju, kui satute väiksemasse õnnetusse.

Miinused: null mugavust, esiuksed lekivad vihmaga, dünaamikat absoluutselt pole, pärast sõiduautot võtab harjumine kaua aega, tarbimine on hull.

Vladimir, Volgograd:

“Olen jahi- ja kalamees, ostsin UAZ ’88, pidin tööd tegema ja rahaliselt investeerima. UAZ “teeb” meie katkistel teedel iga välismaist autot ning maastikul annab edumaa nii Hummeritele kui Land Cruiseritele. Puudusi võib leida igal autol, kuid UAZ suudab 850 kg haagise vedada ja rabast välja tulla, nii et olen kõigega rahul.

Valentin Syzranist:

"Auto pole kõigile, kui teile meeldib pärast iga reisi päevad läbi selle all lesida, saate selle osta - müün selle 100 tuhande eest koos kaubamärgiga Medved rehvide ja laiade velgedega swamperile. Autol puudub elektroonika, konditsioneer ja küttekeha ei ole reguleeritav. Ainsad eelised on manööverdusvõime ja hooldatavus.

Artikkel avaldatud 03.09.2015 02:04 Viimati muudetud 13.09.2015 04:22

Nelikvedu auto maastikul kasutamiseks kõikide kategooriate teedel, aga ka ebatasasel maastikul.

Auto UAZ-469B on mudeli UAZ-469 "tsiviilversioon" - ilma käivitussoojendita, veotelgede baasil valmistatud üheastmelise peaülekandega veoteljed ilma lõppajamiteta (kliirens 220 mm) auto GAZ-69, kontakt (s varajased mudelid) või kontaktivaba elektrooniline süsteem süttimine Veovõllid on auto UAZ-469 võllidega võrreldes veidi pikemad. Auto on lahtine, tentmarkiisiga (metall- või klaaskiudkatusega autod on varem tent, kõva katus paigaldati eraldi või nagu lisavarustus), 2,4-liitrine mootor, 4-käiguline käigukast.

UAZ-469B toodeti seeriaviisiliselt Uljanovski autotehases aastatel 1972–1985, misjärel sai see vastavalt 1966. aasta tööstussüsteemile neljakohalise numbri 31512 (number 3151 anti mudelile UAZ-469 käigusildadega ).

UAZ-31512 toodeti aastatel 1985–2005.

Muudatusvalikud:

1. Politseipatrullautona toodeti UAZ-31512-UMM modifikatsiooni metallist isoleeritud viieukselise kerega ja paigaldatud lisa erivarustusega.

2. 2002. aastal esitleti relvanäitusel INTERPOLITEX-2002 UAZ-3151 baasil loodud ründesõidukit Scorpion: uue 170 hj mootoriga, roolivõimendiga, eemaldatavate soomuspaneelide, kuulikindla klaasi, kuulikindlate rehvidega. ja torniteleskoopstatiiv (millele saab paigaldada kuulipilduja või automaatse granaadiheitja). Sõiduki kaal tõusis 2880 kg-ni.

UAZ-469B tehnilised omadused:

Tootmisaastad	1972-2005
Kokkupanek	Uljanovski autotehas
Klass	maastikuauto
Disain
Kehatüüp(id)	4/5-ukseline 4-ukseline faeton universaal
Paigutus	esimootor, nelikvedu
Ratta valem	4-4
Mootorid
1.	UMZ-4178
2.	ZM3-4021.10
Edasikandumine
Tüüp	4-käiguline
Massimõõtmeline
Pikkus	4025 mm
Laius	1785 mm
Kõrgus	2015 mm
Kliirens	220 mm
Teljevahe	2380 mm
Tagumine rada	1453 mm
Esirada	1453 mm
Kaal	1650 kg
Dünaamiline
Max kiirust	120 km/h.
Eelkäija	GAZ-69
järglane	UAZ-31514
Sarnased mudelid	GAZ-69
muud
Kandevõime	750 kg
Kütusekulu	15,5
Paagi maht	2-39 l
Disainer	Albert Mihhailovitš Rakhmanov

Enne kui räägime spetsiaalselt armee jaoks välja töötatud või modifitseeritud UAZ-i sõidukite konkreetsetest mudelitest, tasub öelda, et Uljanovski autotehas oli üldiselt oma tegevuses suunatud kaitseministeeriumi vajaduste rahuldamisele. Tsiviilautod UAZ on jämedalt öeldes kõrvalmõju, eriti sisse nõukogude aeg. Vabaturul ei jäänud autotootjal muud üle, kui taastada oma suutlikkus, et vastata "rahulike" klientide vajadustele. Kuid isegi praegu teeb UAZ riigiga aktiivselt koostööd, tarnides armeele maastikusõidukeid.

Sõjaväe UAZ-i ajalugu algas 20. sajandi keskel. Esiteks kuuluvad selle automargi sõjaliste mudelite hulka UAZ-469 ja UAZ-3151.

Just UAZ-469 sai 20. sajandi 70. aastateks peamiseks juhtimisvahendiks Varssavi pakti bloki kuuluvates Ida-Euroopa riikides.

Selle eelkäija nimetatud rollis oli GAZ-69.

1964. aastal toodeti mitmeid eksperimentaalseid mudeleid, mille alusel alustati 1972. aastal UAZ-469 ja UAZ-469B seeriatootmist. 1985. aastal alustasid nad UAZ-3151 tootmist. Ja alates 2003. aastast on toodetud Hunterit UAZ-315195 Hunter, mis 2010. aastal Teise maailmasõja võidu 65. aastapäeva puhul moderniseeriti ja lasti välja piiratud seeriana sümboli 315196 all.

Sõjaväe UAZ-i arengu ajalugu Eespool märgiti, et esimesed UAZ-469 eksperimentaalsed mudelid toodeti 1964. aastal. Areng algas aga juba 20. sajandi 50ndatel. Esimene mudel nimega UAZ-460 loodi 1958. aastal. Ilmselt põhines see. Ameerika džiip Nõukogude auto

See osutus võimsaks, võimeline transportima inimesi ja lasti maastikul, samuti vedama haagiseid ja kergeid töövahendeid. Kuid auto ei saanud kiidelda mugavuse ja mugavusega. 1964. aastal toodeti modifitseeritud autode proovipartii nimega UAZ-469. Muide, sisse autopressid , juba sisse lülitatud järgmisel aastal

, võite näha selle auto pilti ja õppida mõningaid tehnilisi omadusi. See on üllatav, arvestades asjaolu, et masinate masstootmine algab alles 8 aasta pärast. 1972. aasta mudeli UAZ-469 aluseks oli nende aastate töökindel ja täiustatud 21. Volga. UAZ-i võimalused hämmastab ja üllatab. Näiteks 1974. aastal mitu autot sisse põhikonfiguratsioon

, ehk ilma libisemisvastaste kettide, vintside ja muude asjadeta suutsid nad ronida ühele Elbruse liustikule, 4,2 kilomeetri kõrgusele.

1985. aastal hakati UAZ-3151 nime all tootma Uljanovski autotehase armee maasturit. UAZ-469 ajalugu lõpeb 21. sajandi alguses. 2010. aastal toodeti piiratud tiraaž UAZ-315196, millel on roolivõimendi, vedruvedrustus, eesmised ketaspidurid, 112-hobujõuline mootor ja Timkeni poolitatud sillad. Ja juba 2011. aastal see mudel kaob turult, kuna nimetatud partii 5000 autot on täielikult välja müüdud. UAZ, poolest sõjaväe sõidukid

, hakkab spetsialiseeruma mudelile Hunter Classic.

Mudeli 469 tehnilised andmed UAZ-469 mudelil on viiekohaline. Sisuliselt on see kabriolett. Katusena on kasutusel pehme tentmarkiis ning 4 küljeuksel on klaasitud pikendused. Viiendat tagumist ust kasutatakse pagasi laadimiseks. Lisaks on auto tagaruumis kokkuklapitavad istmed, mis mahutavad veel kaks reisijat. Esiklaas käib kapoti peale kokku. Siinkohal võib meenutada ameerikalikku Willist, millel on ka kapotile kokkuklapitav tuuleklaas, et suurendada sõiduki kamuflaaži maapinnal.

Mudeli raam on väga vastupidav ja ei keerdu. 4-silindriline mootor mahuga 2,5 liitrit, mis suudab anda 75 võimsust hobujõudu, töötab bensiiniga. Sidur on ühekettaline. Käigukast – manuaal, 4-käiguline. Olemas 2-käiguline käigukast.

Kuna auto oli mõeldud sõjaväe jaoks, on sellel 2 kütusepaaki, millest igaüks mahutab 39 liitrit. Kui arvestada, et kütusekulu on keskmiselt 16 liitrit 100 kilomeetri kohta, siis võib järeldada, et nii suurt kütusevaru tootja ei paku. 7 reisijat vedades võib aga auto pardale võtta 100 kilogrammi pagasit. See tähendab, et mahub veel paar kanistrit. UAZ-469 suudab “muda lohistada” 850 kilogrammi kaaluvat haagist.

UAZ 469 testid

Militaarmudeli kliirens on 300 millimeetrit. Sellise kliirensi loomiseks töötati välja ja rakendati järgmine:

• kahekordne viimane sõit veotelgedel. Mootori karter on lai, kuid vertikaalne suurus on vähenenud.
• lõppajamite vähendamine.

Selle automudeli esisilla rummud saab kütusekulu vähendamiseks välja lülitada, kui auto sõidab heal teel. Tarbimise vähenemine oli aga tühine ja rummude väljalülitamiseks tuli teha mitmeid, kuigi lihtsaid, kuid aeganõudvaid manipuleerimisi.

1982. aastaks kasvas auto võimsus tänu uue mootori paigaldamisele 2 hobujõu võrra.

UAZ-3151

1985. aastal moderniseeriti mudelit 469, uus auto sai nime UAZ-3151.

Muudatused puudutasid enamikku komponentidest ja koostudest. Sidur sai hüdraulilise väljalülitusajami. IN kardaanvõllid Ilmusid radiaalotsa laagritihendid. Valgustusseadmed täiustatud ja laiendatud. Pesuri ajam on muutunud elektriliseks tuuleklaas saanud. Lisaks ilmus autosse järgmine varustus:

• kaks ripppedaali – sidur ja pidur;
• kaheahelalise ajamiga pidurid;
• ohutu roolisammas;

Mootori võimsus hakkas olema 80 hobujõudu, mis suurenes maksimaalne kiirus kuni 120 kilomeetrit tunnis.

Mudeli modifikatsioonid

Lisaks nimetatutele oli ka muid kodumaiste sõjaväe UAZ-maasturite modifikatsioone.

UAZ-469BI varjestatud seadmete ja raadiojaamaga. UAZ-469BG (UAZ-3152) - kasutatakse sõjaväe meditsiinilisteks vajadusteks. UAZ-469RRKh on raadiokeemia luuresõiduk.

Neid oli ka mitte-seeria modifikatsioonid. Näiteks UAZ-3907 Jaguar on paigaldatud amfiibsõiduk propellerid. UAZ-i ekspordiversioon - Martorelli, millele nad muu hulgas paigaldasid diiselmootorid Fiatilt ja Peugeot’lt.

Rekordid

Pole saladus, et Nõukogude autotööstus oli oma aja kohta väga kõrgel tasemel. Ja kui rääkida sõjalistest arengutest, siis siin on tehased Nõukogude Liit olid ületamatud juhid.

Seega püstitas mudel UAZ-469 maailmarekordi, kinnitades kaudselt kõrgel tasemel auto:

UAZ-469-le, kogumassiga 1,9 tonni, mahtus 32 inimest. See sündmus kantud Guinnessi rekordite raamatusse. Enne seda autos Kia Spectraõnnestus majutada 23 inimest.

1. Rahva seas said UAZ-469 ja selle järgijad hüüdnimed Kozlik ja Bobik.
2. Hiinas töötasid nad välja ja andsid ilma NSV Liiduga koostööd tegemata välja Pekingi auto, mis ühendab GAZ-69 šassii ja UAZ-469 kere.