Deformatsioon on tahke keha suuruse või kuju muutumine välisjõudude mõjul. Rehvide puhul võib eristada kahte tüüpi deformatsioone:

• funktsionaalne deformatsioon;
• Kriitiline deformatsioon.

Funktsionaalne deformatsioon kuulub ülesannete hulka, mida kaasaegne rehv peab täitma. Nimelt deformeerida, vähendades vibratsiooni ja müra mõju autole ja juhile, mis tekib siis, kui rehv veereb teepinnal. Rehvi struktuuri paindlikkus, aga ka õige siserõhk võimaldavad rehvil seda funktsiooni probleemideta täita, tekitades samal ajal tohutul hulgal deformatsioone ajaühikus ilma negatiivsete tagajärgedeta.

Kriitiline deformatsioon Seda iseloomustab täpselt asjaolu, et selle tagajärjeks võib olla rehvi täielik või osaline hävimine, välistades selle edasise kasutamise. Kriitilised deformatsioonid hõlmavad järgmist:

Ladu;

Tekib siis, kui auto on pikka aega pargitud;

Soovitatust madalama rõhuga sõitmise tulemusena;

Šokk külgseina hävimisega.

Ebaõigest ladustamisest tulenev rehvi deformatsioon

Kahju, mille rehv saab rehvide hoiureeglite rikkumisel, on üsna tavaline kasutuskahjustus, mis ei ole rehvi funktsioonide täitmise tagajärg. Seda tüüpi kriitiliste deformatsioonide hulgas ilmnevad järgmised rehvikahjustused:

- helmerõnga murd mis tekib kalasabarehvide pikaajalisel ladustamisel. Kahjuks on sellisel viisil ladustamine väga levinud praktika, kuigi rehvitootjad soovitavad seda kasutada vaid piiratud aja jooksul, mis on vajalik rehvide transportimiseks. Helme rõnga murd on parandamatu defekt ja selliseid rehve ei soovitata velgedele paigaldada.

Kuidas vältida:

Hoolikalt uute rehvide saamisel üle vaadata: rehvi randirõngad peavad olema rangelt ümara kujuga ilma minimaalse murdumiseta. Lisaks on pikaajalisel ladustamisel soovitatav asetada rehvid turvisele, vertikaalasendisse, kasutades spetsiaalseid nagid, mis ei kahjusta rehve.

- rehvi kõverus virnades ladustamisel . Selline hoiustamisviis on siiani levinud ning eriti ohtlik on see ka nendele rehvidele, mis sattusid virna põhja. Ja mida kõrgem on see disain, seda rohkem kannatavad madalamad rehvid. Selline ladustamine võib põhjustada rehvi seest kõverdumist, mis omakorda võib põhjustada rehvi külglibisemist, samuti kontrollimatut tasakaalutust või vibratsiooni.

Kuidas vältida:

Ostke rehve ja vältige neid poode, kus kauplemisplatsil on tohutult palju rehve (kõrgused üle nelja rehvi). Kuna visuaalsel vaatlusel rehvi sisemist kumerust näha ei ole ning rehviprobleemide esimesi märke aitab tuvastada vaid tasakaalustusmasin. Rehvide hoidmine omaniku poolt peaks vältima ka rehvide virnastamist, isegi kui rehvide arv on piiratud neljaga.

Rehvi deformatsioon, mis tekib auto pikemal seismisel

Vähesed teavad, et rehvid võivad kahjustada saada ja pikka aega püsti seismisest, mille sees on õhk. Reeglina on see võimalik, kui auto on pargitud ühte kohta. See asend deformeerib rehvi, jättes sellelt täiesti ümara kuju. Sellise rehviga sõites võib tekkida vibratsioon ja müra. Võimalikud on ka parandamatud kahjustused rehvi sisestruktuuris, seda eriti pikka aega töös olnud rehvide puhul.

Kuidas vältida:

Tehnilistes dokumentides soovitatakse sellist pikendatud viibimist piirata täislastis sõidukite puhul kahe päevaga ja tühisõidukite puhul kümne päevaga. Kui vajate autode pikemat parkimist, peaksite vähendama rehvide koormust statiivide või autot liigutades.

Rehvi deformatsioon madala rõhuga sõidu tõttu

Üks levinumaid kriitilise deformatsiooni vorme on pöördumatu rehvivahetus, mis tekib madala siserõhuga rehvi töötamise tõttu. Selle puudulikkuse tõttu muutuvad normaalsed töödeformatsioonid üleliigseks ja rehvi seinad, mis pole ette nähtud liigseks painutamiseks, hakkavad ülemäära kuumenema. Seega algab rehvi enda hävimine. Esiteks hävib tihenduskiht: see hakkab külgseina ja jooksulindi ristumiskoha sisepinnal punnitama, seejärel koorub maha ja tekib kummikate. Seejärel hakkab karkassi niitidele avatud külgsein pragunema ja õhk väljub rehvist. Edasine sellise rehviga sõitmine võib viia külgseina täieliku eraldumiseni turvisest.

Kuidas vältida:

Jälgige rõhku. Lisaks kontrollile tuleb regulaarselt vahetada klappe, õigeaegselt ja kvaliteetselt remontida rehve ning vältida kahjustatud rehvidel sõitmist. Kuna see kõik võib põhjustada aeglast rõhukadu ja rehvi kriitilise deformatsiooni ilmnemist.

Rehvi deformatsioon löökkoormuse all

Kell rehv lööb auku, põrkudes teel oleva võõrkehaga, võib tekkida rehv deformeeruda, mis võib toote korraga hävitada. Kui see juhtub suurel kiirusel ja kaevu või objekti servad on piisavalt kõvad ja teravad, suureneb rehvi kohese hävimise võimalus märkimisväärselt. Sellises olukorras pigistatakse rehvi külgsein velje ja pinna vahele, näiteks aukudesse. Muude tegurite (kiirus, takistuse agressiivsus) mõju põhjustab löögijõu ilmnemist, mis purustab mitu raami niiti. Rehvi külgseina nõrgenenud osa deformeerub siserõhu mõjul kergesti ja tekib song. Rehvi edasine kasutamine ei ole soovitatav.. Väärib märkimist, et mõnikord kaasneb karkassi keermete purunemisega rehvi külgseina sisemise ja välimise kihi purunemine, mis toob kaasa rõhukadu, mis loomulikult välistab rehvi ja selle edasise parandamise. kasutada.

Kuidas vältida:

Ettevaatlikult, aeglustades sõitke läbi halva katvusega teelõike, vältige äärekivide ja muude võõrkehade kokkupõrget. Kui halvad teed on üsna tavaline nähtus, siis ei ole kohatu pöörata tähelepanu tehnoloogiatele, mis kaitsevad rehve kahjustuste eest. Näiteks Michelin kasutab osade mudelite puhul IronFlexi tehnoloogiat (, X-Ice North 3, X-Ice 3), mis vähendab rehvi külgseina kahjustamise tõenäosust põrutusdeformatsiooni ajal. Samal eesmärgil kasutatakse kahekordset karkassi pere maastikurehvidel, mis vähendab ka karkassi keermete vigastuste tõttu rehvi enneaegse rikke tõenäosust.

Auto rehvid on sõiduki ainus element, mis seda teega ühendab. Sageli unustavad autoomanikud, et kumm on auto kõige olulisem element, mis otseselt mõjutab. Kuid kui rehvid kuluvad, mõistab iga juht kahetsusega, et on aeg kulutada raha uute rehvide ostmisele. . Lõppude lõpuks võib rehvide kulumine mõnikord viidata auto võimalikule talitlushäirele. Sellisel juhul ei pruugi kummi asendamine uuega aidata. Näiteks teatud tüüpi rikete korral võivad teie uued rehvid lühikese aja jooksul enneaegselt kuluda. Vaatame üle kümmet kõige enam, mille järgi on selle kulumise põhjust täiesti võimalik kindlaks teha, saades lõpuks välja ka sõiduki tehnilise seisukorra.

1. Kummist turvise kulumine keskel (keskel)

Milline see välja näeb: Selle tüübi puhul kulub reeglina kõige rohkem turvis rehvi keskel (näide fotol).

Põhjus: Kui rehv kulub kõige rohkem ratta keskel, siis see näitab, et turvise keskosa puutus teepinnaga kõige rohkem kokku, võrreldes kummi servadele lähemal asuva turvisega. Seetõttu ei olnud autol, millele see kumm paigaldati, piisavat haardumist teekattega. Sellest tulenevalt oli masina veojõud ebapiisav.

Enamasti viitab selline kulumine sellele, et rehv ei olnud korralikult pumbatud. See tähendab, et rehvirõhk ei vastanud autotootja soovitatud rõhule. Selline kulumine viitab sellele, et auto omanik ei kontrollinud rõhku isegi äkiliste välistemperatuuri muutuste korral, mille juures võib rõhk rehvides oluliselt muutuda.

Fakt on see, et kui rehvid on külmad (näiteks pärast pakaselist ööd), võib rehvirõhk olla madalam, kui tootja soovitab. Kuid pärast liikumise algust hakkab rõhk rehvides tõusma selles oleva õhu kuumenemise tõttu. Selle tulemusena võib rehvirõhk pärast teatud läbitud vahemaa ületada autotootja soovitatud maksimaalset lubatud normi. Selle tulemusena haakub pumbatav rehv ebaühtlaselt teepinnaga, mille tulemusena täheldatakse rehvi ebaühtlast kulumist turvise keskel.

Mõned autojuhid soovitavad sageli parandada juhitavust ja vähendada kütusekulu, vastupidi, rattad üle pumbata. Kuid see ei ole õigustatud. Jah, nii saate kütusekulu veidi vähendada ja juhitavust isegi veidi parandada, kuid lõpuks maksate selle eest turvise kiirema kulumisega.

See tähendab, et säästes kütuselt veidi raha, maksate palju rohkem.

2. Rehvi punnis (punnis) ja külgseina praod

Milline see välja näeb: Rehvide külgseinal praod ja punnid.

Põhjus: See tuleneb tavaliselt teeauku (augu) tabamisest, äärekivist vms. Tavaliselt on rehv selliste löökide eest hästi kaitstud. Kui aga rehv on ala- või ülepuhutud, on suur oht, et rehv saab löögi tagajärjel kahjustada. Suured praod rehvi külgseinal, mis kulgevad piki velje velge, näitavad, et rehvi on pikka aega ebapiisava rõhuga töötatud. Väiksed mõrad kummi külgpinnal viitavad välistele vigastustele või kummi vanusele (vanuse tõttu hakkab kummisegu keemiliselt lagunema, mistõttu hakkab rehv pragunema).

Herniaga rehv näeb välja nagu kumm kummi pinnal. Kõige sagedamini ilmub rehvi külgseinale eend (song). Herniated kummi seostatakse sisemise kahjustusega (kummikiht). Tavaliselt juhtub see külgmise osa põrkumise tõttu äärekivile, postile vms. Kõige sagedamini pärast lööki ei teki ratta songa (eend) kohe. See tähendab, et pärast insulti näete songa alles nädala või isegi kuu pärast.

Kui märkate rehvidel pragusid või songa, peate esimesel võimalusel uued rehvid ostma.

Pidage meeles, et herniaga kummi kasutamine on väga ohtlik..

3. Mõlgid kummis

Milline see välja näeb: Pikaajaliste vaatluste järgi näeb mõlkidega kumm välja selline nagu fotol. See tähendab, et rehvil on mugulad ja mõlgid.

Põhjus: Seda tüüpi rehve seostatakse tavaliselt (auto šassii elementide kulumise või kahjustusega). Vedrustuse rikke tõttu ei ole löökide leevendamine konarustel piisav. Selle tulemusena kogeb rehv kokkupõrgetest tulenevat ülekoormust, võttes maksimaalse koormuse. Kuid koormus jaotub kogu turvise pinnale ebaühtlaselt. Selle tulemusena võtavad mõned turvise piirkonnad rohkem koormust kui teised, mis aitab kaasa mõlkide ja konaruste tekkele rehvidele.

Enamasti seostatakse sellist kasutatud rehvide välimust kehvade amortisaatoritega. Kuigi väärib märkimist, et vedrustuse kõik osad, mis on ebaõnnestunud, võivad sellist kulumist põhjustada.

Soovitame sellise rehvide deformatsiooni tuvastamisel teha autole täielik vedrustus ja nagid tehnokeskuses. Me ei soovita tegeleda sarnase probleemiga rehvimontaaži juures, s.t. selleks, et teha kindlaks rataste kuju muutumise põhjus. Ei ole harvad juhud, kui rehvitöölised ei tea, mis võib turvise pinnale ebatasasusi (mõlgid, konarused) põhjustada.

Kõige sagedamini väidavad ja usuvad rehvitöölised, et see on vale kumeruse põhjus. Kuid see pole fakt. Nagu me juba ütlesime, võib selle põhjuseks olla amortisaatori(te) rike.

4. Turvise kulumisjälgedega diagonaalne mõlk

Milline see välja näeb: Diagonaalne mõlk turvise pinnal koos rehvipinna ebaühtlase kulumisega.

Põhjus: Enamasti esineb see probleem tagaratastel, kus kalle on valesti seatud. Samuti võib selline ratta deformatsioon olla seotud ebapiisava pöörlemisintervalliga ning mõnikord võib selline rehvi välimuse muutus olla seotud raskete koormate sagedase transportimisega pagasiruumis või autos.

Suur koormus võib muuta vedrustuse geomeetriat, mille tulemuseks on kummist turvise pinna diagonaalne deformatsioon.

5. Turvise liigne kulumine servades

Milline see välja näeb: Sisemine ja välimine turvis on kulumist suurendanud, samas kui turvise keskosa on oluliselt vähem kulunud.

Põhjus: See on kindel märk ebapiisavuse kohta. See tähendab, et rõhk ei vasta autotootja soovitatud normile. Pidage meeles, et see on kõige ohtlikum rehviseisund. Fakt on see, et vähendatud rõhu korral rehvis on see suurem painutamine. Füüsikaseaduste järgi tähendab see, et ratta pöörlemisel koguneb rehv rohkem soojust. Selle tulemusena ei kleepu kumm ühtlaselt teekattega ja sellest tulenevalt saame ebaühtlase kummi kulumise.

Samuti viib ebapiisav rõhk rehvides selleni, et kumm ei pehmenda piisavalt lööke teel, mis loomulikult mõjutab otseselt vedrustust. Aja jooksul võib see tugev löök vedrustusele viia vedrustuse enneaegse rikkeni ja mõjutada rataste joondamist.

Kuidas vältida alapumbatud (ebapiisava rõhuga) rehvide probleemi: Tuleme taas tagasi tõsiasja juurde, et iga juht peaks regulaarselt kontrollima rehvide õhurõhku, st iga kuu või iga kord pärast välistemperatuuri järsku muutust. Samuti pidage meeles, et külmade rehvide rõhk (öisel pargil) võib olla väiksem kui sõiduki tootja soovitatud rõhk. Kuid pika reisi ajal võib õhu kuumenemise tõttu rõhk ületada normi.

Tõsiasi on see, et see süsteem hoiatab teid tavaliselt rehvirõhu muutusest kas siis, kui esineb järsk rõhukõikumine (näiteks rehvirõhu järsk langus rohkem kui 25 protsenti) või kui rõhk on oluliselt langenud. pikka aega.

Teisisõnu saab rehvirõhu hoiatussüsteemi aktiveerida ainult siis, kui rehvirõhk on vajalikust oluliselt madalam. See tähendab, et teil on oht sõita pikka aega ebapiisava õhurõhuga ratastel.

6. Kumer turvise külgmine kulumine

Milline see välja näeb: Turvise külgplokkidel, mis on tavaliselt sarnased lindude sulestikuga, on. Turviseplokkide alumised servad on ümarad, plokkide kõrgemad aga teravad. Pange tähele, et te ei saa seda tüüpi kulumist visuaalselt märgata. Sellest saab aru ainult turvist äärest ja katsudes uurides, s.t. kätega.

Põhjus: Seda tüüpi turvise kulumise korral kontrollige esmalt kuulliigendit ja rattalaagreid.

Samuti on vaja kontrollida stabilisaatori puksi, mis võib rikke korral põhjustada vedrustuse stabilisaatori ebaõiget töötamist, mis lõpuks põhjustab kummist turvise seda tüüpi kulumist.

7. Lamedad kulumiskohad

Milline see välja näeb:Üks koht rattal on rohkem kulunud kui teine.

Põhjus:Üksikud suurenenud kulumiskohad rehvi pinnal tekivad sageli siis, kui sunnitakse tugevalt pidurdama või libisema või kui ruleeritakse löögi vältimiseks olukorrast välja (näiteks kui põder või muu loom ei jooksnud ootamatult peale tee). Eriti on selline kulumine nähtav pärast tugevat pidurdamist koos samaaegse libisemisega, kui auto puudub.

Fakt on see, et tugeval pidurdamisel ja löögist eemale sõites on ilma ABS-ita autol rohkem kalduvus lukustatud ratastega külglibisemisele, mis toob kaasa rehvimustrile sellise kulumiskoha.

Samuti võivad sarnased plekid tekkida pikka aega pargitud autodele.

Pidage meeles, et kui pargite oma autot pikemaks ajaks, siis riskite rehvidega, kus auto raskuse ebaühtlase jaotumise tõttu auto rehvidele tekivad kulumiskohad. Fakt on see, et parkimise ajal ei puutu kummist turvis täielikult pinnaga kokku ja selle tulemusena deformeerub teatud osa kummist pikast parkimisest.

8. Turvise esiserva kulumine

Milline see välja näeb: Turviseploki esiserv on kulunud ja turvise tagaküljel on teravamad nurgad. Pange tähele, et visuaalse kontrolli käigus ei pruugi seda tüüpi kulumist näha. Seetõttu kontrollige kaitset servaga käsitsi. Kui märkate, et mõned turvise nurgad on teravamad (nagu saehambad) võrreldes teiste turvise servadega, mis on siledad, siis on see tõeline kulumine ja mitte norm, nagu paljud autojuhid tavaliselt eeldavad.

Põhjus: See on kõige levinum rehvide kulumine. Kuna seda tüüpi rehvide kulumine on väga levinud ja paljud autoomanikud arvavad, et see on norm, siis see pole nii. Tegelikult näitab see kulumine, et ratta pöörlemissagedus on ebapiisav. Seetõttu on vajalik.

Kõige sagedamini on põhjus seotud vedrustuse elementide (soolaplokkide) kulumisega, kuullaagrite kulumisega ja ka rattalaagri kulumisega.

9. Ühepoolne rehvide kulumine

Milline see välja näeb: Rehvi üks pool on rohkem kulunud kui teine.

Põhjus: Tavaliselt võib seda tüüpi kulumise põhjuseks olla auto kokkuvarisemise vale joondamine. Kummi turvise selline ebaühtlane kulumine tuleneb sellest, et see ei seisa rataste ebaõige asendi tõttu täpselt teepinnal.

Selleks, et ratas täpselt teepinna suhtes seadistada, on vaja reguleerida rataste joont.

Samuti võib sarnane kulumine tekkida kahjustatud vedrude, kuulliigendite, vedrustuse pukside korral. Eelkõige võib turvise ühepoolne ebaühtlane kulumine ilmneda raskete koormate autoga transportimisel.

Lisaks on mõnel võimsate sportautode mudelil spetsiaalne rattajoondus, mis toob kaasa sarnase rehvide ebaühtlase kulumise. Kuid see on haruldane.

10. Rehvi kulumine indikaatorini

Milline see välja näeb: Paljudel rehvidel on turvise vahel kulumisnäitajad. Reeglina on need spetsiaalsed lisad, mis aitavad teil kindlaks teha, millal on vaja rehve uute vastu vahetada. Tavaliselt on nende vahetükkide kõrgus madalam kui turvise kõrgus. Niipea, kui rehvi turvis on kulumisnäitajatega võrdne, tuleb see osta.

Põhjus: Tavaliselt tuleks rehvi vahetada pärast seda, kui mustri sügavus on väiksem kui rehvitootja soovitas. Seda pole alati lihtne silma järgi öelda. Seetõttu paigaldavad paljud rehvitootjad rehvidele (turvise vahele) kulumisnäidikud. Niipea, kui turvise kõrgus kulub näidikute kõrgusele, on aeg rattad uute vastu vahetada.

Teatud sügavusega kummimuster on vajalik selleks, et juhtida vett rehvist eemale ja vältida auto vesiliistumist märjal teel.

Kui teie rehvidel pole kulumisindikaatorit, saate mustri sügavust ise mõõta, et mõista, kas on aeg uued rehvid osta. Selleks tuleb kasutada münti, mis tuleb servaga turvisesse pista ja sellega sügavust mõõta. Lisateavet traditsioonilise rehvikulumise kohta saate lugeda siit või vaadata meie infograafikut.

Tähelepanu! Suverehvide puhul peab minimaalne mustri sügavus olema vähemalt 1,6, 2 või 3 mm (olenevalt kummitootjast).

Talverehvide puhul peaks minimaalne ohutu turvise kõrgus olema vähemalt 4-6 mm.

Tean omast kogemusest, et kõiki kummitooteid ei saa taastada; et anda neile pärast kõvenemist endine elastsus ja pehmus. Üldiselt saab väikese osa kummist uuesti ellu äratada, kui räägime konkreetselt kummist, mitte kõige uuematest polümeeridest, mis teatud töötemperatuuril ei kaota oma füüsikalisi omadusi.

Kogu erinevus seisneb selles, et kummitooted, nimelt "kummi" materjal ise, läbivad selle valmistamise protsessis sellise protsessi nagu vulkaniseerimine, kui kummi alus - kumm muutub teatud ainetega teatud temperatuuril suhtlemisel kummiks. Kumm oli uus materjal, milles kummimolekulid lõid ühtse ruumilise ruudustiku, tänu sellele ühele ruudustikule on kummil oma füüsikalised omadused.

Kõigist kummitoodetest ei ole otstarbekas rääkida ühes soovituses, kuna kummitüüpe on palju ja igal kummil on oma sissetulevad omadused, samuti kummi küllastusaste, võime kristalliseeruda ja orienteeruda, keemilise sideme ahela tugevus ja makromolekulide paindlikkus.

Põhimõtteliselt mõjutavad vananemist ja elastsuse kadu 5 peamist tegurit:

• valguse kokkupuude, mille käigus toimub kummi pöördumatu fotooksüdatsiooni protsess.
• kokkupuude osooniga, mille tagajärjeks on pingestatud kummi pragunemine.
• termiline toime hävitab ruumilise võrgu.
• kiirgusega kokkupuude hävitab molekulide sideme.
• vaakum purustab tootes eraldi sektsioonid.

Kõik see negatiivne mõju viib selleni, et kumm muutub kõvaks ja/või rabedaks. Kui toode mureneb, ei anna see sellele elastsust, kuna molekulide vaheline side on katkenud.

Aga kui kumm on kõvaks läinud, aga pole lagunema hakanud, siis saab selle uuesti ellu äratada.

Üks eksiarvamus on see, et paljud soovitavad toodet kasta või pihustada lahustite, bensiini või alkoholiga. Seda ei saa teha, sest esiteks on õli-bensokindel kumm, mis lihtsalt ei võta neid vedelikke vastu, ja teiseks lahustuvad muud kummitooted nendes lahustites lihtsalt osaliselt või täielikult ja elastsuse efekt on ajutine.

Kuid üks tõeliselt tõhusaid lahendusi, mis võib kummitooteid "elustada" on 5% ammoniaagilahus kontsentratsioon.

Selles lahuses tuleks toodet hoida mitte rohkem kui 15 minutit, seejärel sõtkuge seda võimaluse korral mehaanilise survega ja töödelge järgmise koostisega.

Asetage toode pärast pehmenemist sisse 5% vee-glütseriini lahus kontsentratsioon.

Selles lahuses tuleb toodet ka hoida mitte rohkem kui 15 minutit.

Lahuste temperatuur peaks olema vahemikus 40-50 kraadi.

Kahe lahuse vahel ei tohiks olla palju aega, kuna ammoniaak hävitab kummi pikaajalisel kokkupuutel ja glütseriin vees aeglustab seda protsessi.

5% ammoniaagilahust ei müüda, sel põhjusel peate ostma 10% ja lahjendama selle destilleeritud veega vastavalt valemile (vt keemilisi valemeid, mina isiklikult võin eksida)

Samuti pole müügil 5% vee-glütseriini lahust, seal on ainult puhas glütseriin ehk 85%, seda tuleb ka lahjendada, et saada sobiv kontsentratsioon.

Rehvid on auto üks enim kuluvaid osi. Aga mis siis, kui nad kuluvad ebaühtlaselt. Alustuseks tuleks see ebaühtlane rehvi kulumine õigesti tuvastada, et teha kindlaks selle põhjused. Kuidas rehv ebaühtlaselt kulub?

• ümbermõõdu erinevates kohtades - turvise teatud punktides on see tugevalt kulunud (laigud),
• rehvi teisel küljel - rehvi välimine, sisemine külg või selle keskosa kogu ümbermõõdu ulatuses,
• üks rehv kulub palju kiiremini kui teised,
• paar esi- või tagarehvi kuluvad kiiremini.

Toome nüüd välja põhjused ja kaalume iga põhjuse puhul rehvi kulumise olemust. Vaatleme neid põhjuseid kõige tavalisematest kuni kõige vähem levinud.

Rehv on kulunud keskelt või külgedelt. Põhjuseks on ebapiisav või liigne rehvirõhk.

Valesti eksponeerimine viib kindlasti selleni, et nende hõõrdumine kulgeb ebaühtlaselt. Selle põhjuse tuvastamine konkreetsetel kulunud ratastel on aja raiskamine. Rõhk võib igas rattas muutuda erinevalt, isegi kui pumpate alati üles ainult kõik neli ratast.

Kuid selle põhjuse saab määrata turvise enda kulumise olemuse järgi. Fakt on see, et alapumbatud rehv, nagu teate, vajub alla ja seetõttu kuluvad tööpinna küljed kiiremini. Kuid pumbatavate rehvide puhul kustutatakse keskosa kiiremini, kuna ülerõhu korral surub see rõhk selle kõige rohkem välja, mille tulemusena langeb kõige rohkem koormust ringi teljele.

Ülerõhk (ülemine) ja alarõhk (alumine) rehvidega sõitmise tulemus

Ainult teatud osad rehvist on kulunud. Põhjuseks on ketta deformatsioon või ratta tasakaal rikutud

Ka deformeerunud (kortsus, "joonis kaheksa" jne) ketas võib sageli põhjustada kummi ebaühtlast kulumist. Sel juhul toimub turvise teatud kohtades (kohtades) kulumine. Kui ketas on "kaheksa", siis kulumine toimub kahe koha kujul: üks rehvi ühel küljel teatud kohas ja teine ​​- rehvi diametraalselt vastupidises kohas ja vastasküljel. Kui ketas on deformeerunud, kulub rehv väga kiiresti, olenevalt deformatsiooniastmest muidugi.

Ratta tasakaalustamatuse korral kulub rehv sarnaselt. Kuigi see juhtub palju aeglasemalt kui deformeerunud kettaga.

Ja mõlemal juhul on lisasümptomiks rooli või kogu auto peksmine. Kulunud ratta visuaalne kontroll aitab seda deformatsiooni tuvastada.

Mõnikord võib kumm ise muutuda suurenenud kulumise põhjuseks - selle abielu purunenud metallnööri kujul. Juhe võib lõhkeda, kui kumm on juba oluliselt kulunud.

Kulub ainult esirataste sisemine või välimine külg. Põhjus - rataste joondamine

Kui esirataste joondus ei ole joondatud, ei ole teie kaks esiratast üksteisega paralleelsed. Nad kas "klubijalgsed" - vaatavad ettepoole, suuna projektsiooniga veidi keskele või on vertikaaltelje suhtes ühele või teisele poole kaldu.

Selle tulemusena kulub liigselt ainult esirataste kumm, kas seest või väljast.

Kui sarnane olukord tekkis tagaratastega, siis on tegemist painutatud tala (kui on) või mõne rikkis (võimalik, et ka painutatud) vedrustuselemendiga.

Rehvide välimine külg võib kuluda ka vigase vaikse ploki või kuulliigendite tõttu.

Ainult üks ratas kulub. Põhjus - midagi juhtus vedrustuses või kiilpidurites

Kui mõni teie vedrustuse komponent on kulunud või lahti, näiteks lekkiv tugivarras, võib see põhjustada selle konkreetse ratta rehvi liigset kulumist. Kui mõni vedrustuse osa ei tööta korralikult, põrkab ratas rohkem või on tee konarustest raskem üle sõita. See tekitab sellele rehvile täiendavat hõõrdumist, mis vähendab oluliselt rehvi eluiga ja turvise seisundit.

Siin toimub rehvi ühtlane kulumine reeglina ainult ühel rattal.

Kujutage nüüd ette, et sõidate terve päeva ringi, surudes jalaga veidi pidurit. Nii kõlab see, kui mõni pidurikomponent on kinni jäänud, näiteks pidurisadul (selle kolb). Tavaliselt juhtub see ainult ühel rattal ja tänu sellele kulub see kiiremini (tekkib isegi kulumine).

Kuluvad ainult esirattad. Põhjus - midagi juhtus roolis

Peaaegu iga roolisüsteemi osa võib samuti põhjustada rehvide kulumist. Kuid siin räägime ainult esiratastest ja kulumise iseloom võib olla täiesti erinev: nii täppides kui ka rehvi ühel küljel kogu turvise ümbermõõdu ulatuses.

Niipea, kui rehvitootjad seda kurba tõsiasja ei selgitanud. Kuid kõik "spetsialistide kommentaarid" taandusid enamasti ühele asjale: süüdi on auto omanik – ta sõidab hoolimatult konarlikul teel; koormab autot üle, ei järgi rataste nurki, rehvirõhku, tasakaalustamist ...

Kohusetundlik autojuht, olles midagi sellist lugenud või kuulnud, on üllatunud: “Jälgin rõhku, ei koorma autot üle, rataste joondus ja balansseerimine on korras ... Mis puutub “ettevaatamatusest”, siis ma ei teinud seda. isegi painutada õhukesi rauast kettaid!Ja ikkagi kaotasin kõverate rehvide arvu.Teised ja 25 tuhat ei hoolinud-turvis on veel kuskil,aga sõita ei saa.Muide härrased rehvitootjad miks see peaaegu ei juhtu kunagi teie välismaiste konkurentide toodetega?

Meenutagem kõigepealt, miks rehv – erinevalt näiteks torust – säilitab oma suuruse ja kuju, isegi kui see on üle pumbatud? Jah, sest nagu kõik teavad, pole see ainult kummist! Peaaegu venimatu nöörraam määrab suuresti rehvi tugevuse, kulumiskindluse, mehaanilised kaod veeremisel ja mitmed muud olulised omadused.

Kaasaegne radiaalrehv (joonis 1) võlgneb oma nimele asjaolule, et põhi (rantist randini) karkassi 1 nööri keermed asuvad radiaaltasanditel ega ristu, nagu eelmistes diagonaalsetes. See nöör on tavaliselt tekstiilist.

Suurenenud koormusega rehvi kroonitsooni tugevdab lisaks jõurõngas - metallist nöörikatkesti 2. Selle nööri keermed - mitmest terastraadist keerutatud kaablid, mis on parema nakkumise tagamiseks kaetud messingkattega, ei asetata radiaalselt, kuid teatud nurga all ratta pöörlemistasandi suhtes mitu kihti. Disain on nagu võrk.

Selle laius vastab peaaegu turvisele, niitide otsad on vabad - need pole millegagi seotud. Kuid pärast vulkaniseerimist on kaitselüliti praktiliselt venimatu, kuigi see on üsna paindlik. See võimaldab rehvil normaalselt veereda. Sellised rehvid tarbivad vähem energiat (ehk kütust), nendega on auto paremini juhitav, nende turvis kestab kauem jne. Kuid kõik need plussid on ühe miinusega kergesti läbi kriipsutatud. Tasub lahti murda nööri ja kummi vahelised sidemed – ja katkes on painutatud. Rehv läks nende sõnul kruviks. Ja siis, isegi veel väga korraliku turvisega, ei jää muud üle, kui sellest lahku minna.

LÕPU ALGUS

Rehvi hävimine teeb autoomaniku taskule haiget. Märgates, et auto hakkas madalal kiirusel värisema, muutub kogenud autojuht kurvaks. Peatuge ja kontrollige rattaid. Siin on põhjus: üks rehv näis olevat painutatud!

Vaatame näidet. Peenikeste kodaratega ažuurne jalgrattaratas (joonis 2) on aga piisava tugevuse ja stabiilse kujuga ... ainult teatud tingimustel, kui kõik kodarad on ühepikkused ja võrdselt koormatud (joonis 2a). (Keerulisemaid skeeme siin ei käsitleta.) Kui vähemalt üks või kaks kodarat lõhkevad, rikutakse jõudude sümmeetrilist tasakaalu (joonis 2b). Koormused hakkavad ümber jaotuma, hooldatavad kodarad tõmbavad rummu enda poole, ratas muudab kuju, kuni tekib uus jõudude tasakaal. Nüüd on aga katkiste läheduses olevad kodarad tugevasti üle koormatud. Ja omakorda võivad nad puruneda. Ratas on veelgi rohkem deformeerunud.

Ligikaudu sama juhtub, kui juhe puruneb. Või siis koorida kummist ja "roomab". See rehv ei sobi kasutamiseks. Sellest saab taastumatu värisemise allikas (naiivsed püüavad seda "balansseerida", arvestamata, et ebakorrapärase kujuga ratas, isegi tasakaalustatud, ikka väriseb!), Kumerus edeneb, rehv vajub üha kiiremini kokku ja see võib lõppeda plahvatus liikvel olles! (Reeglina viskab kurnatud autojuht rehvi välja palju varem.)

RISKITEGURID

Paljud isegi ei kahtlusta, et üksainus torke rikub tihti teraskoortrehvi, kui auku satub määrdunud soolast vett. Reeglina juhtub see neil, kes eelistavad kaameratega rattaid. Nad harjusid käituma nii: sulgege kaamera ja ärge mõelge rehvile - noh, mis temast saab! Muide, isegi tekstiilpael võib "mädaneda" omal moel. Ja metallist – veelgi enam. Tihtipeale meenutab aasta möödudes torkekoha läheduses olevaid juhtmeid vaid rooste. (Sellise rehvi "avades" ja nööri turvist ettevaatlikult maha lõigates on seda lihtne kontrollida.). Katkestaja, mis on osa juhtmest kaotanud, peab kindlasti painduma - põhjused oleme juba nimetanud. Moraal on lihtne: kõik rehviaugud on soovitav tihendada, kuigi see on muidugi tarbetu probleem.

Teine riskitegur on õhurõhk. Tema järgimine on omaniku huvides. Vähendatud (enamasti langetavad rattad loafer!) mitte ainult ei suurenda kütusekulu, vähendab kiirust jne, vaid kiirendab ka rehvi kulumist, eriti karkassi nööri ja maakleri kulumist, mis lisaks "murdub" kortsunud rehvis ( Joon. 3). ja kannatab rohkem väsimuse all. Lisaks eraldub alapumbatud rehvi töötamise ajal palju rohkem soojust - selle deformatsioonile (ja kummikihtide vahelisele sisehõõrdumisele) kulub lisaenergiat. Rehv kuumeneb intensiivselt ja kui temperatuur sees, kihtide vahel, üle 120 °C "skaalal langeb" ja roomab edasi, ei saa pöördumatuid kahjustusi vältida. Nööri, eriti tekstiili tugevus väheneb järsult, sidemed hävivad, rehv kihistub.

Terasnööri vahendaja järgmine vaenlane on väikesele alale koondunud tugev löök. Täiskiirusel terava kivi otsa sõites muutuvad metallnööri eelised miinuseks: terase kõrge elastsusmoodul ei lase juhtmetel hetkekski veidi venida, lööki siluda. Ja korrosiooni või kulumise tõttu nõrgenenud, võivad need lihtsalt lõhkeda.

Muide, mis kandmisest me räägime? "Tapnud" rehvist, mille juhtmed turvise alt välja paistavad, eemaldage üks tangidega. Ja vaadake. See näeb välja nagu õhuke "kinnitus"! Kulunud naabruses olevate hõõrdumise tõttu. Arvutame välja, mitu pööret teeb "žiguli" ratas ühe kilomeetri kohta? Umbes 600. Ja 10 tuhande eest?.. Arve läks miljonitesse? Nii mitu korda traat vähemalt liikus, hõõrus vastu naabreid! Me ei räägi konarustest teel, mis seda skoori suurendavad ...

See tähendab, et nagu auto tervikuna, on ka “vanem” rehv nõrgem kui uus ja seda tuleb käsitleda hoolikamalt. Asjaolu, et uus, kaks aastat vana - isegi hea turvisega, tundub, - saab kergesti otsa. Ja ärge unustage varjatud korrosiooni: mõned rehvi kahjustused - sügavate sisselõigete kujul - paljastavad juhtme, kuid omanik ei tea neist, kuna läbivat auku pole.
Ühesõnaga, need, keda lisaraha ei hellita, peaksid olema tähelepanelikud meie teede üllatuste suhtes. Lahkusin katkisele pinnale – kohe hoogu maha. Nägin pudelikildude laialivalgumist – proovige mitte üle joosta. Ja sõitsite üle – kontrollige rehve: kas need on terved, kas turvist paistavad klaasitükid välja? Nende õigeaegne eemaldamine tähendab mõnikord rehvi päästmist.

Gennadi Ivanov "Protsess on alanud ..."
Ajakiri "Rooli taga", 2002 №3