Selle sajandi alguses ei olnud premium-crossoveri mängu reeglid veel lõplikult välja töötatud. Autotootjad leidsid just õiget vormitegurit, balansseerides oma soovide, võimaluste ja tarbijate ebamääraste eelistuste piiril. Seetõttu ei vaadanud Cadillac oma esimese crossoveri välisilmet joonistades tagasi kõikvõimalikele X5, ML ja RX300. Nagu meil endil on vuntsid!

Varem oli Cadillaci universaal hankimise võimalus kas keretöökodade klientidel (meenutage vaid Elvis Presleyt ja tema 72-aastast Deville'i ASC stuudios) või matuseautodega reisijatel. Ja veel, minu ees on nende järglane. Hiiglaslik viiemeetrine mustast kivist obelisk, mis sädeleb toorete servade ja nostalgiliste tagatulede kiiludega. Kunsti ja teaduse disainistrateegia muljetavaldavaim järeltulija, mis tekitab endiselt nii huvi kui ka aukartust.

Sees

Eelrestiileeritud SRX-i tammepuidust sisemust ei päästnud kriitikast isegi selle sarnasus CTS-iga, mis Matrixi teises osas kuulide abil nii kaunilt sõelaks muudeti. Uuendatud Cadillaci interjööril pole sellega midagi ühist. Mitte ühtegi sarnast detaili – on aeg rääkida uuest põlvkonnast. Tõsi, tegelikult ei määratletud seda ümberkujundust isegi mudeli ajaloo iseseisva etapina.

Esipaneeli lakooniline disain, kvaliteetsed materjalid ja tähelepanu detailidele. Näiteks uksesulguritel on kõik neli elektrilist akent ja uste põhi katab täielikult läve – hüvasti määrdunud jäljed teie teksadel. Jänkidel on lõpuks mõistus pähe tulnud. Plastist on meeldiv vaadata ja tunda. Istmed, keskkonsool, uksekaardi sisestused ja uste käetoed on kaetud korraliku nahaga. “Puu” on nõutav miinimum ja isegi keskkonsooli analoogkronomeeter on üsna sobiv.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Toolid on kaugel mineviku Cadillacit meenutavatest diivaniühendustest. Edukas profiil, ohtralt elektriajamit, mälu- ja turvavööd, seljatoe ülaosast kulgev kupee stiilis. Need, kellele pakutud seadistustest ei piisa, saavad elektripedaali liigutada.

Kas kolmekesi tagasi? Lihtne: diivan on vaatamata vertikaalsele seljatoele külalislahke, ruumi on nii jalgades kui ka pea kohal. Pagasiruumi põrandaga ühetasaseks kokkuvoldituna moodustab see suurepärase voodi. Panoraamkatus palub siin näha, kuid esimene omanik pidas seda ebavajalikuks. Romantikud solvuvad, pragmaatikuid lohutavad soojendusega rool ja tohutu pagasiruumiga pagasiruum ning Bose helisüsteem pakub rõõmu kõigile.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

liikvel olles

SRX-ist sai üks esimesi Cadillaci, mis sai kõlava nime asemel ebamäärase täheindeksi. Vastuoluline otsus, eriti kuulsale Northstari klannile kuuluva mootori taustal. Selle perekonna liikmed on tuntud oma vastupandamatu elurõõmu poolest. SRX on varustatud muutuva klapiajastusega V8-ga ja silindri osalise väljalülitamise funktsiooniga, mis ei panusta mitte ainult ökonoomsusele, vaid mingil määral ka võimsa 4,6-liitrise mootori vastupidavusele.

Mootor

Mõtted selle kohta, kui kasulikud need omadused on, kaovad esmakordsel gaasipedaali puudutamisel. Suuremõõtmelise vabalthingava mootori primitiivne mürin paneb vere keema ka flegmaatilisel autohuvilisel. Kuid selleks, et tõeliselt kogeda Detroidi 320 hobuste võlu, peate gaasipedaali trampima. Must kivitükk katapulteerub sama hetkega, nagu oleks vihane hiiglane seda jalaga löönud.

Vaikselt pedaalides on SRX palju vähem dramaatiline. See kiirendab enesekindlalt igast kiirusest ja kuuekäigulise automaatika kerge läbimõeldus ei ole sellele takistuseks. Sportrežiim teeb rohkem müra, kui teeb head. Heitgaasi mürin muutub meeldivalt taustalt tarbetuks ärritajaks, rikkudes mulje üldiselt enam kui korralikust heliisolatsioonist. Ja see ei tähenda, et Cadillac ei sõidaks iseseisvalt, nagu näiteks CTS-i kupee. Sprindis võistleb see rõõmsalt BMW X5 4.4-ga. Millised on siis kaebused? Valed prioriteedid. Minu. Euroopas peab V8-ga krossover olema vähemalt veidi “sportlik”. SRX on sportlik, kuid ainult Cadillaci standardite järgi. See sündis riigis ja kaubamärgi järgi, mille jaoks V8 sellisel kolossil on norm. Sellise arusaamaga loksub kõik kohe paika.

SRX on ideaalne kaaslane kogenud seiklejale. Viska oma reisikott pilku vaatamata ülisuuresse pagasnikusse ja torma minema. Parem on nädalavahetusel varahommikul, samal ajal kui linn magab öösiti reedest esmaspäevani, et keegi teele ei jääks. Siis ei pea te veel kord süüdistama pidurite nõrkust. Sujuvatel aeglustustel pole kommentaare, kuid intensiivsel pidurdamisel, eriti suurelt kiiruselt, pole enesekindlus enam endine.

Nürburgringil treenides, kuhu arendajad SRX-i meelitasid, õppis Cadillac palju teada Euroopa kõrgseltskonna teeharjumustest. Kuid teadmine ja suutmine ei ole sama asi. Lugupidamisega, euroopalikult ei suutnud ma Cadillaci pööretesse armuda. SRX on sarnaselt veduriga sirgel stabiilne ja annab endast parima, et mitte kaotada nägu kiirel manööverdamisel. Mängida saab ja viiemeetrise pikkusega pole see sugugi hirmutav, SRX-il on ootamatult kitsas kere, aga... selline vigurlend ei tekita sõltuvust. Rooli kohta on tagasisidet täpselt piisavalt.

Kuid külgmine õõtsumine, mis esivanemate järgi otsustades oleks pidanud Caddy DNA-sse kindlalt juurduma, on viidud miinimumini. Veeremise puudumise ja suurepärase sõidukvaliteedi eest võime tänada MagneRide'i adaptiivsete amortisaatoritega vedrustust. Cadillac hõljub kergelt ja rahulikult üle täpilise asfaldi, nagu oleks pinda alles eile uuendatud. Kuid suurtel konarustel annab vedrustus mõnikord järele, rabades teid tugeva rikkega. Veel üks meeldetuletus: "Toetuge vedrustusele, kuid ärge tehke ise viga." Jällegi on raha turvalisem.

Cadillac SRX I
Väidetav kütusekulu 100 km kohta

Kergetel maastikutingimustel ei ole SRX tänu püsivale nelikveole, ehkki vaba keskdiferentsiaaliga, kuid iselukustuva tagumise diferentsiaaliga, samuti 200 mm kliirensile, sugugi abitu linnalik. kauboi, nagu see väljastpoolt paista võib. Ta jahvatab lämbumata lumeveeputru ja tormab enesekindlalt sügava lahtise lumega pulbristatud maateedele. Peaasi, et ei tohi unustada, et keskdiferentsiaal jagab tõukejõu vahekorras 40:60 ja pöördemoment ise on 427 Nm. Kui jäätunud asfaldil gaasiga liialdada, tuleb hakata rooliga töötama, püüdes alanud libisemist kustutada. Kuid pärast stabiliseerumist tormab Cadillac edasi nagu tank.

Turul oleks tal müügis selline visadus! Aga ei. SRX on isegi oma kodumaal alati olnud stabiilse, kuid vähese nõudlusega. Ja kui julgus, entusiasm ja luksus koos valju heliribaga karismaatilises pakendis suutsid moest välja minna...

Ostude ajalugu

Mõned inimesed ostavad autosid mitte mitmeks aastaks, vaid lühikeseks perioodiks ja kindlatel eesmärkidel. Kevadel näiteks huvi kabriolettide vastu tugevneb – jõukad esteedid tormavad suveks mänguasja ostma. 2015. aastal oli Antonil ülesanne minna perega Abhaasiasse puhkama. See on hea asi, kuid sel ajal oli tal isiklikus kasutuses selleks täiesti sobimatud autod - Chevrolet Corvette C5 Z06 ja Ford Probe.

Otsing viidi läbi väga mittetriviaalsete kriteeriumide järgi: vanus mitte vanem kui kümme aastat, nelikvedu, V8 võimsusega vähemalt 300 hj ja seda kõike hinnaga umbes 500 000 rubla. Selgus, et nende parameetrite alla kuuluvad mitmed võimsad nelikveolised sõidukid: Chevrolet Tahoe ja Trailblazer, Ford Expedition koos ühisplatvormiga Lincoln Navigator, aga ka Cadillac SRX. Kuna selle eelarvega täissuuruses maasturid osutusid täiesti halvas seisukorras, hakkas Anton Cadillacit tähelepanelikult vaatama.

Selle tulemusena valiti rikkaliku konfiguratsiooniga punane eelrestyling SRX 4.6, mis maksis 300 000 rubla, millele lisandus auto kordategemiseks veel umbes 100 000 rubla. Reisi jooksul toimis SRX erakordselt hästi – mugav, ruumikas, mõnus sõita ja hämmastavalt vastupidav. Nagu jõulupuu, mis armatuurlaual erinevaid veatulesid vilgutas, tegi Cadillac sellegipoolest oma töö.

Olles selle SRX-iga lõpuks neli kuud sõitnud, oli Anton selle vaimust nii läbi imbunud, et otsustas otsida sama, kuid heas korras ja pärast ümberkujundamist. Punast eksemplari polnud mõtet korda teha, kasvõi juba sellepärast, et auto pandi. Selle tulemusena müüdi SRX edasimüüjatele 200 000 rubla eest.

Mantlipärija otsimine venis neli kuud. Alles pärast kaheksa Peterburi eksemplari ülevaatamist, roostes, pärast avariid, mittetöötava roolilati ja sumiseva tagasillaga, leidis Anton vajaliku: 2008, ostetud uuena Peterburist, kaks omanikku ja 100 000 originaalkilomeetrit. Kahjuks polnud pakett komplektne - Anton tahtis väga panoraamkatusega SRX-i, kuid ta pidi võtma selle, mis tal oli. Crossover maksis talle 600 000 rubla.

Remont

See SRX-i põlvkond on ehitatud CTS- ja STS-sedaanidega ühisele platvormile, kuid on isegi suurimast neist ligi 200-300 kilogrammi raskem, seega on crossoveri põhiprobleemiks vedrustus. Näiteks rattalaagrid on kulukaup, eriti neile, kellele meeldivad suuremad rattad. Anton sõidab tavaliste 18-tollistega, kuid on juba harjunud rummukooste vahetama viis-kuus korda aastas. Mitteoriginaalosa maksab umbes 8000 rubla ja asendustööd 2000 rubla. Miks säästa raha, kui saate originaali? Vastus on lihtne: originaalosad on kordades kallimad ja kasutusiga, kuigi pikem, ei ole ostu õigustamiseks piisav.

Mõned MagneRide vedrustusega SRX-i omanikud, kui neil on vaja amortisaatorid välja vahetada, et vältida remondile peaaegu 150 000 rubla kulutamist, paigaldavad tugipostid lihtsamatest versioonidest. Kuid kuna nutikad amortisaatorid osalevad aktiivselt auto stabiliseerimissüsteemis, siis kui side nendega katkeb, ei tööta see õigesti, mis tähendab, et peate installima peibutusvahendid või süsteemi ümber programmeerima. Täpselt nii tegi ka eelmine omanik – esimest korda teenindust külastades sai Anton teada, et tema SRX-i esiosas on nõutud MRC amortisaatorite asemel tavalised. Ta ise seda trendi ei toetanud ja kui 120 000 km läbisõidu juures tuli aeg vahetada tagumised amortisaatorid, vahetas ta need originaalide vastu. Osad ja töö maksavad 90 000 rubla.

Tagumise õhkvedrustuse kompressor

hind mitteoriginaalile

6000 rubla

Kuid kui crossoveri tagumine osa hakkas märgatavalt vajuma, paigaldas Anton tagumise õhkvedrustuse jaoks mitteoriginaalse kompressori, ostes selle eBayst 6000 rubla eest. See ei kestnud aga kaua. Selle aasta vedrustust kontrollides selgus, et originaal tagumised amortisaatorid koos kompressoriga tuleks välja vahetada.

130 000 km läbisõiduga läksid mööda põhja jooksvad konditsioneeri torud narmendama. Siin saab kasutada ka asendusmängijaid, kuid Anton otsustas jällegi mitte säästa. Osade ja töö maksumus ulatus 30 000 rublani.

Kui ühel päeval hakkas mootor tõrget tegema, pidin ühe süütemooduli komplekti välja vahetama. Mõranenud tagumise kapi tõttu hakkas teemustust lendama parkimisandurile, mis lõpuks viis selle väljavahetamiseni. Klassikalisematest tööliikidest tuli tegeleda roolivõimendi remondiga ning veorihmade vahetamisega kliimaseadme ja generaatori rullikute vastu.

Operatsioon

Viimase kolme aasta jooksul suutis Anton suurendada SRX-i läbisõitu 160 000 km-ni. Cadillacist on Venemaal ja Euroopas ringi reisides rohkem kui üks kord saanud ustav abiline. Vaatamata mudeli suhtelisele haruldusele võrreldes saksa või jaapanlaste klassikaaslastega, pole varuosade leidmisega raskusi. Saadaval on nii originaal kui ka analoog. Kuid peate olema valmis selleks, et MagneRide vedrustusega SRX-i säilitamine heas originaalseisundis võib kergesti maksta rohkem kui Cadillac Escalade'i hooldus.

Cadillac on nõudlik teeninduskvaliteedi osas – eriti elektroonika ja kereremondi osas. SRX-iga sõites avariisse sattuda üldiselt ei soovitata: kereosade maksumus, nagu sageli juhtub, on väljendatud pööraste numbritega.

Kulud:

• Regulaarne hooldus koos õli ja õlifiltri vahetusega - iga 8000 km järel
• Kütusekulu linnatsüklis – 24-25 l / 100 km
• Kütusekulu maanteel – 15 l/100 km
• Kütusekulu kombineeritud tsüklis – 20 l / 100 km
• Kütus – AI-92

Plaanid

SRX tuleb varsti müüki. Anton kavatseb edasi liikuda ja vahetada selle Mercedes-Benz GL-i vastu.

Mudeli ajalugu

Esimene Cadillaci krossover ilmus 2004. aastal. Sellest sai ettevõtte teine ​​mudel, mida rakendati kunsti ja teaduse disainistrateegias. Kuna uus linnamaastur põhines CTS- ja STS-sedaanide platvormil, oli baasversioonil tagavedu, täistööajaga nelikvedu aga valikuna.

Pildil: Cadillac SRX "2004–09

Kaks mootorivalikut - V6 3,6 (255 hj) ja V8 4,6 (320 hj) - kombineeriti eranditult automaatkäigukastiga, viies etapis enne ümberehitamist ja kuus pärast seda. Tipptasemel SRX-il oli MagneRide aktiivvedrustus, panoraamkatus ja kolmas istmerida. 2006. aasta ümberkujunduse põhijooneks oli uus interjöör, mis vastas rohkem mudeli staatusele.

Cadillac SRX on selle tootja enimmüüdud crossover nii kodumaal, USA-s kui ka meie riigis. 2012. aastal teatati mudeli eelseisvast ümberkujundamisest ning eelmisel aastal esitleti New Yorgi autonäitusel uut Cadillac SRX-i. Uue välimusega krossover jõudis Venemaale üsna hiljuti.

Cadillac SRX ajalugu

Cadillac SRX on tõeliselt kindel Ameerika crossover

Cadillac SRX sündis kümme aastat tagasi, 2004. aastal. Järgmise kahe aasta jooksul õnnestus krossoveril saada oma klassi üks enimmüüdud autosid ja see nomineeriti kaks korda aasta auto tiitlile. 2009. aastal nägi ilmavalgust populaarse crossoveri teine ​​põlvkond, mis sai eelkäijast sugugi vähem populaarseks.

– soodsad ja hästi varustatud autod. Nende üksikasjaliku kirjelduse leiate meie artiklist.

Teine põlvkond loodi ideeauto Provoq põhjal, mis omakorda ehitati nelikveoplatvormile nimega GM Theta Premium. 2012. aasta kevadel teatas GM oma kavatsusest uuendada Cadillacit, mille tulemusena ilmus aasta hiljem SRX crossoveri ümberkujundatud versioon.

Uus Cadillac SRX on muutunud nii väljast kui ka seest. Tehniliste seadmete omadused väärivad eraldi artiklit, seega peame peatuma GM-i kolmanda põlvkonna krossoverite peamistel erinevustel.

Välimus Cadillac SRX

Väliselt on crossover endiselt monoliitne ja agressiivne. Hiiglasliku vale radiaatorivõre lihvitud pilud on nüüd kroomitud, mille keskel on suur ettevõtte embleem. Esi- ja tagumised kaitserauad on muutunud sujuvamaks ja ilmekamaks. Nüüd on ees kompaktne õhuvõtuava, mille mõlemal küljel on kroomitud viimistlusega udutuled. Samuti on ümber kujundatud 20-tollise läbimõõduga kergsulamist alumiiniumveljed.

Küljelt paistab Cadillac silma suurte kaareraadiuste ja esitiibade õhuvõtuavadega, millel, muide, on nüüd ka oma valgustus. Katus on kergelt kaldus ja kuplikujuline. Uksed on kõrge aknalauajoonega ja üsna kompaktse klaasiga. Crossoveri põhi on kaetud musta plastkaitsega. Kere omandas ka teise värvivaliku – Xenon Blue Metallic.

Crossoveri pilti täiendavad suured vertikaalsed esituled koos adaptiivsete biksenoon- ja sõidutuledega. Esiosast vaadatuna ei näe Cadillac SRX mitte lihtsalt jõhker, vaid ka enesekindel, isegi karm. Crossoveri mõõtmed on 4837 mm pikk, 1910 mm lai ja 1669 mm kõrge ning 179 mm kliirens.

Cadillaci interjöör on muutunud palju rohkem. See on sama tugev kui varem ja näeb väga kallis välja. Keskkonsooli on värskendatud ja armatuurlaual on nüüd suur USB-portide ja SD-kaardi pesaga multifunktsionaalne ekraan. Rool on soojendusega. Samuti on juhtnupud CUE infosüsteemi jaoks, mis on paigaldatud keskkonsoolile. Süsteem võimaldab seadistada helisüsteemi Bose akustikaga (kaheksa kõlariga) või Bose 5.1 10 kõlariga ning reguleerida kliimaseadet. CUE on varustatud ka navigatsiooniga ja kuvab pilte tahavaatekaamerast.

Juhiistmele mahub mugavalt peaaegu igas suuruses inimene. Kõik seadistused ja seadistused on käeulatuses, kõik paikneb ergonoomiliselt ja mugavalt. Roolisamba sügavust ja kõrgust saab reguleerida ning pedaalide komplekti saate isegi kohandada. Juhiistmel on kaheksasuunaline reguleerimine (kahe mäluga), reguleeritav nimmetugi, soojendus ja ühtlane ventilatsioon, kuigi ainult ülemistel varustustasemetel. Teise istmerea jaoks on valikuliselt saadaval soojendus.

Eriti tahaksin märkida Cadillaci heliisolatsiooni. Siin on kasutatud nii kaasaegseid heliisolatsioonimaterjale kui ka mitmekihilisi topeltklaasid. Istmeridade vahel on struktuursete tõkete süsteem, mis takistab auto alt tuleva müra sisenemist salongi.

Teine Ameerika stiilis istmerida on mugav ja ruumikas, mahub päris mugavalt istuma. Soovi korral saate tellida elektriajamitega panoraamkatuse luugile endale ja päikesevarjule. See lahendus sobib aga ainult tõelistele mugavuse tundjatele. Siseviimistluse valikuid on palju, seega pole endale sobiva värvi ja materjali valimine keeruline.

Cadillac SRX pakiruumi maht on 844 liitrit ja tagaistmete seljatugede langetamisel kasvab see näitaja 1730 liitrini. Tagaluuk on varustatud elektriajamiga ning selle avanemisnurka saab muuta.

Uutest turvaelementidest märgime ära pimeala jälgimissüsteemid, sõidurajalt kõrvalekaldumise kontrolli ning hoiatussüsteemi võimalike esi- ja tagakokkupõrgete eest.

Tehnilised andmed Cadillac SRX

Venemaal on Cadillac SRX jaoks kaks mootorivalikut. Baasmootori maht on 3 liitrit ja see toodab võimsust kuni 272 hobujõudu. See V-six saavutab maksimumi 7000 p/min juures ja sellel on suurepärane kiirenduse dünaamika. Pärast ümberkujundamist muutus mootor mõnevõrra ökonoomsemaks ega olnud bensiini kvaliteedi suhtes nii valiv kui varem.

Kütusekulu on ametlikel andmetel linnas umbes 13,6 liitrit, maanteel 8,6 liitrit, kombineeritud tsüklis umbes 11,2 liitrit. Maksimaalne kiirus on sellise mootoriga piiratud 210 km/h, kiirendus 100-ni võtab aega vaid 8,5 sekundit. Sel aastal vähendati mootorit veidi (võimsust vähendati 249 hobusele), säilitades samal ajal sama pöördemomendi. Seda tehti maksukoormuse vähendamiseks, mis ausalt öeldes oli isegi Cadillaci omanikele liiga kõrge.

Teine Venemaale mõeldud mootorivariant on 3,6-liitrine V-kujuline bensiinikuus. Mootor toodab 6800 p/min juures koguni 318 hobujõudu. 2400 p/min juures saavutatakse pöördemoment 360 Nm. Pole üllatav, et selliste andmetega on crossover väga-väga dünaamiline: see kiirendab sadadeni 8,1 sekundiga, hoolimata asjaolust, et SRX kaalub kaks ja pool tonni. Kütusekulu kasvas loomulikult ka linnas 16,3 liitrini, maanteel 8,8 liitrini ja segarežiimil 11,5 liitrini.

Cadillac SRX on varustatud 6-käigulise automaatkäigukastiga, millel on nelikveosüsteem ja võimalus käsitsi vahetada. Võimalik on ka sportimisrežiim. Nelikvedu, muide, hakkas pöördemomenti erinevalt jaotama ja seda täiendab nüüd iselukustuv diferentsiaal.

Insenerid vedrustust ei muutnud. Ees on endiselt sama MacPhersoni tugipost ja taga mitme hoovaga konstruktsioon. Vedrustus kohandub teeoludega ja on täiesti sõltumatu. Kõik rattad on varustatud ventileeritavate kuivatus- ja veahoiatussüsteemiga piduriketastega. Pidurisüsteemi täiendavad mitmesugused elektroonilised abilised, nagu ABS (muide, 4 kanaliga), BAS, TRC ja elektriline seisupidur. Cadillac on varustatud muutuva jõukoefitsiendiga roolivõimendiga.

Uue SRX-i ohutus on tipptasemel. Lisaks standardsetele esiturvapatjadele leiame külgmised turvapadjad ja külgmised turvakardinad, mis kaitsevad ka tagasõitjaid. Kõik turvavööd on kolmepunktilised, uste lukud programmeeritavad.

Hinnad ja konfiguratsioonid Cadillac SRX

Cadillac SRX-i jaoks on 2 konfiguratsioonivalikut: Base ja Top. Põhikonfiguratsiooni hind algab 2 059 000 rublast. Selle raha eest saate 249-hobujõulise mootori, kahetsoonilise kliimaseadme, CUE-süsteemi, Bose akustika, nelikveo ja sõltumatu vedrustusega crossoveri. Viimistlus, nagu juba mainitud, on vaid kvaliteetne, seega mugavuse pärast muretsema ei pea: kuigi varustus on elementaarne, on crossover esmaklassiline.

Kuid tipptasemel konfiguratsiooni eest laetakse maksimaalselt. Valikus on mõlemad bensiinimootorid. Base varustusse on lisandunud palju kasulikke valikuid, siin on vaid mõned neist: kolmetsooniline kliimaseade, nahksisu siseviimistlus, võtmeta sisenemissüsteem, venekeelne navigatsioon, meelelahutussüsteem tagaistmel sõitjatele ja palju muud. Selle Cadillac SRX konfiguratsiooni hind algab erinevat tüüpi mootorite puhul 2 489 000 ja 2 590 000 rublast.

Proovisõit cadillac srx (+video)

Vaatamata kõrgele eale näeb Cadillac endiselt üsna värske ja stiilne välja. Tundub, et see on nikerdatud ühest graniidi- või metallitükist: crossoveri siluett on sportlik ja lihaseline. Otsustage ise: isegi 20-tollised rattad on mattunud tohututesse rattakoobastesse.

SRX-i sisemus on loomulikult nurgeline, kuid see nurgelisus on isegi omal moel elegantne ja julge. Armatuurlauale on ilmunud uus ekraan, mis suudab korraga kuvada kuni kolme erinevat indikaatorit. Aktiivselt sõites võid kogemata puudutada funktsiooninuppe, kuid seda ei juhtu just tihti. USB-pistikuid, mida on kaks, saab kasutada ka nutitelefonide laadimiseks, mis on väga-väga mugav.

Cadillac User Experience'il (CUE) on nutitelefonidele sarnane töölaud, kus saab rakendusi oma maitse järgi ümber korraldada. Multimeediumisüsteem, muide, toetab žestidega juhtimist, nii et saate rada ühelt teisele "libistada" ja navigaatori kaarti saate kahe sõrmega suurendada. Sensor on siiski mõneti läbimõeldud, kuid selles on süüdi vananenud protsessor. Puutetundlikuks on muutunud ka keskkonsool, millelt saab reguleerida kliimaseadet ja istmete ventilatsiooni.

Cadillaci sees on piisavalt ruumi, saate selle korraldada nii, nagu teile kõige mugavam on. Istmetel on hea külgtugi, mis on hoogsal kurvides väga kasulik. Ka tagaistmed on avarad, põlvede ees on palju ruumi. Meelelahutussüsteemi monitorid on paigaldatud esiistmete seljatugedesse ja neil on oma kliimaseade. Bose akustika, muide, tegeleb lisaks oma põhiülesandele ka aktiivse mürasummutusega, nii et kõrvalised helid salongis on peaaegu kuulmatud.

Cadillaci mootor on küll üsna võimas, kuid selle võimsuse “sööb” mõnevõrra ära ka väheefektiivne automaatkäigukast. Isegi Sport režiimis mõtleb kast kaua, enne kui tõstab käigu. Kuid käigu tõstmisel saavutab auto suurepärase kiirenduse, ilma jõupuuduseta ilmselgelt. SRX-i juhitavus on samuti suurepärane. Sõltumatu vedrustus teeb enesekindlalt kurve ja hoiab suurepäraselt oma trajektoori, mis on väga kummaline Ameerika autode jaoks, mis kalduvad veerema. Tee ebatasasused on hästi silutud, asfalditera pole üldse tunda, kuid olulisi ebatasasusi on salongis siiski tunda, kuid see pole eriti häiriv.

Mis lõpuks juhtus? GM esitles meile tugeva crossoveri, millel on suurepärane vedrustus, võimas mootor ja korralik juhitavus. Kui aeglustusanduritega harjuda, pole Cadillacil mingeid miinuseid, seega loodame, et tulevikus see puudus kõrvaldatakse. Ümberkujundamine on ilmselt Ameerika autole kasulik. Viimane täiustus tõi näiteks palju lisavõimalusi ja süsteeme, mida kõigil klassikaaslastel pole. Tore on ka see, et Cadillac SRX on keskmiselt umbes pool miljonit odavam kui tema konkurendid suurest Saksa kolmikust.

Konkurendid

Juhtub nii, et Cadillaci valides võrdlevad ostjad seda sageli teise premium-crossoveriga - Lexus RX 350. Kuigi autod on sarnased, on need loodud erinevate vajaduste rahuldamiseks, millest räägime hiljem. Crossoverite välimus on selgelt kontrastne: ristkülikukujuline ja tahutud Cadillac ümara ja sileda Lexuse taustal. Vertikaalsed esitulede katted võrreldes traditsioonilise horisontaalse valgustustehnoloogiaga. See on maitse asi, midagi ei saa teha. Kuid peaaegu kõik tunnistavad, et profiilis näeb SRX välja värskem ja musklisem kui tema konkurent.

Lexuse salong hingab sõna otseses mõttes luksusest ja rafineeritusest, raske on isegi ette kujutada, kellel võib siin ebamugav olla. Siin ei jää isegi multimeediumisüsteemi ekraanile sõrmejälgi, nii et ainuüksi sellest saate aimu crossoveri sisekujunduse kvaliteedist. Cadillaci puhul on asjad jälle mõnevõrra erinevad. Oleme juba rääkinud SRX-i üldisest viimistlusest ja siseruumist, nii et võite ette kujutada, kuidas see vastandub Lexuse viimistlusega. Cadillacil on ka palju mugavust ja mugavust ning pikkade reiside jaoks pole GM-i krossover vähem mugav kui Lexus. RX-i nahkliistud tundub aga kallim ning juhiistmel on täiselektrooniline reguleerimine ja suurem hulk erinevaid seadistusi. Seega saab Lexuses esiistmeid nii jahutada kui ka soojendada.

Cadillac on üldiselt odavam kui Lexus, mis on kahtlemata pluss, kuid isegi kõigi lisavõimalustega pole SRX mugavam kui RX 350.

Lexuse mootor on mõnevõrra võimsam ja suurema pöördemomendiga, olles samas mõnevõrra ökonoomsem ja keskkonnasõbralikum kui Cadillaci elektrijaamad. Lexus sõidab kiiremini ja kiirendab kurvides aktiivsemalt ning vedrustus ei tunne nii palju konarusi. Aga seeria pöörete läbimine ja üldiselt mööda maanteed sõitmine on Cadillaci puhul huvitavam. Paistate alati liiklusest silma, säilitades dünaamika ja kirglikkuse.

Kummalisel kombel näeb Lexus liiga täiuslik välja, nii et kellelegi võib Cadillaciga sõitmine meeldida. Sõidu- ja juhitavuse dünaamika meeldiv suhe peidab välimuse puudujääke ja SRX-i riistvara, mida iganes sa ütled, on lihtsalt suurepärane.

Muudatused toimusid 2006. aasta augustis, Cadillac SRX jõudis müügile täielikult muudetud interjööriga - see sai veelgi moodsamaks, kvaliteetselt tehtud ning Euroopa ostjate soovidega arvestati. Peamised muudatused tehti esiküljel, tavapärane kuju jäi selle juurde, kuid nüüd näeb see soliidsem välja. Muudatusi tehti keskkonsoolis ja tunnelis, juhtnuppudes, kõigis õhu väljalaskeavades ja armatuurlauas, need said uue kuju ja märgistused. Üldiselt omandasid interjöör ja jooned siledad ja ümarad piirjooned, kuid viimistluseks püüti valida ka kallimaid ja kvaliteetsemaid materjale.

2007. aasta lõpuks varustati V8 mootoriga auto “sport” versiooni jaoks kuuekäigulise käigukastiga, valida saab 18- või 20tolliste rataste vahel.

Mudelit toodetakse Lansing Grand Riveri tehases.

Disain

Crossoveri välimus pole halb, seal on veidi agressiivsust, mis peaks noorele publikule meeldima. Ees on kõrgendatud kapuuts, suur halogeen optika koos objektiiviga. Siin on kasutatud trapetsikujulist kroomitud radiaatorivõret. Cadillac SRX kaitseraud sai mõned aerodünaamilised elemendid, kroomitud viimistlusega ümarad udutuled ja plastikkaitse.

Suurepäraseks osutus ka küljeosa, millel on paisunud ja veidi kaldus rattakoopad, milles on 18-osalised rattad. Soovi korral saab lisatasu eest paigaldada 20. rattad. Seal on lõpuse, mis eemaldab pidurisüsteemist kuuma õhu, ning selle ülemisest ja alumisest osast jookseb stantsimisliin. Aken on kroomitud viimistlusega, katusel on mittedekoratiivsed katusereelingud.

Tagaosas on kasutusel ka osaliselt LED-täidisega kõrged esituled. Pakiruumi kaas on massiivne, mõningase reljeefiga ning selle ülaosas on spoiler, millel on dubleeritud piduritule repiiter. Tagumine põrkeraud on väga lihtne, sellel on plastikkaitse ja kaks väljalasketoru all.

Kere mõõtmed:

• pikkus – 4834 mm;
• laius – 1910 mm;
• kõrgus – 1669 mm;
• teljevahe - 2807 mm.

Cadillac SRX interjöör

Sees jääte rahule materjalide hea kvaliteediga ja montaaži endaga. Samuti ei tohiks suur hulk vaba ruumi olla vähem meeldiv. Sisemus on kaetud nahaga, esiistmereas on mugavad elektriliselt reguleeritavad istmed. Tagaosa mahutab 3 reisijat ja põhimõtteliselt on seal ka ruumi piisavalt ning ebamugavuse üle kurta ei tohiks.

Juht saab mugava 3-kodaralise, nahkkatte ja alumiiniumist sisestustega rooli. Ka roolil on suur hulk nuppe multimeedia ja püsikiiruse hoidmiseks. Ka näidikupaneel näeb šikk välja, selles on kasutatud suuri ilusa taustvalgustusega analoognäidikuid ning keskel on suur pardaarvuti, mis kuvab palju kasulikku infot.

Keskkonsoolil on suur puutetundlik ekraan multimeediumi- ja navigatsioonisüsteemi jaoks. Allpool on mitmeid nuppe selle kõige juhtimiseks. See paneel saab avaneda ja selle taga on nišš väikeste esemete jaoks. Vahetult allpool on pesa ketaste jaoks ja teine ​​​​ava nišš väikeste esemete jaoks. Tunnelis on Cadillac SRX käiguvalija, elektrooniline seisupiduri nupp ja topsihoidjad.

Pagasiruumi ruumiga on peredele kindlasti hea meel, kuna selle maht on 827 liitrit ja tagumise rea kokku voltimisel saate 1730 liitrit. Tõeliselt suurte koormate transportimiseks on vaja tagaistmete kokkuklappimist.

Tehnilised andmed

Selle auto rivis on vaid kaks mootorit, esimene on vabalthingav bensiinimootoriga V6, mis toodab 3-liitrise mahuga 249 hobujõudu. Selle võimsusega kiirendab auto sadadeni 8,5 sekundiga ning selle tippkiirus on 200 km/h.

Teine seade on sisuliselt täpselt sama, kuid selle maht on suurem, 0,6 liitrit, mis võimaldas saavutada 318 hobujõudu. Millegipärast pole dünaamika üldse muutunud. See mootor kulutab linnas vaikselt sõites 23 liitrit 95-klassi bensiini, see näitaja langeb 16 liitrini.

Mõlemad mootorid on ühendatud 6-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori esimesel versioonil on esivedu ja teise seadmega auto varustatakse nelikveoga.

Vedrustus on reguleeritav. Juhtsüsteem on väga kiire, teisendab tee seisukorra kohta 1000 signaali sekundis. See süsteem parandab Cadillac SRX juhitavust. See on esimene reguleeritava vedrustusega auto.

Hind

Crossoverit pakutakse ainult kahel varustustasemel, Base versiooni maksumus on 2 150 000 rubla ja see on see, millega see oma omanikku rõõmustab:

• nahkkatted;
• elektriliselt reguleeritavad istmed;
• kliimaseade;
• püsikiiruse hoidja;
• rehvirõhuandur;
• Bose helisüsteem;
• mootori käivitamine nupust;
• valgusandur

Top CPX pakett on vastavalt kallim, nimelt 2 900 000 rubla ja seda täiendatakse järgmisega:

• reguleerimismälu;
• soojendusega esi- ja tagaread;
• esiistmete ventilatsioon;
• pimeala jälgimine;
• raja kontroll;
• mäest stardiabi;
• kokkupõrke vältimise süsteem;
• tahavaatekaamera;
• navigeerimine;
• hääljuhtimissüsteem;
• vihmaandur;
• võtmeta juurdepääs;
• elektriline pagasiruumi ajam.

See on ereda karismaga auto, see on usaldusväärne ja tagasihoidlik, mõõdukalt eksklusiivne. Väliselt on auto originaalne, sellele pööratud tähelepanu on koheselt märgatav.

Video

Cadillac SRX I modifikatsioonid

Cadillac SRX I 3.6 AT AWD

Cadillac SRX I 3.6 AT RWD

Cadillac SRX I 4.6 AT AWD

Cadillac SRX I 4.6 AT RWD

Odnoklassniki Cadillac SRX I hind

Kahjuks pole sellel mudelil klassikaaslasi...

Arvustused Cadillac SRX I omanikelt

Cadillac SRX I, 2005

Juhtimise osas. Maanteel käitub Cadillac SRX I enesekindlalt ja juhtnupud on selged. Rool on mõõdukalt terav (see on pigem pluss - see ei ürita ebatasasel pinnal teie käest põgeneda), loid tagasisidega, kuid piisav mugavaks juhtimiseks (lõdvestab teed). Vedrustus on pehme, neelab ilma suuremate raskusteta väikesed konarused, kuid tõsisemad löögid neelavad selgelt. Kurvides pole palju veeremist, vedrustus töötab selgelt ja peatab need kurvi ajal. Stabiilsuskontrollisüsteemi saate sunniviisiliselt keelata automaatkäigukasti lähedal asuva nupuga. Dünaamika osas pole kaebusi. Kiirendus 6,9 ja maksimum 240 km/h – põhimõtteliselt räägivad enda eest. Dünaamiliselt Cadillaciga võrreldavad konkurendid on palju kallimad. Cadillac SRX I välimus on ebatavaline, mitte tuttav. Kadestamisväärse regulaarsusega äratab ta teistes huvi. Käigukast: automaatkäigukast (5 astet) manuaalkäigukastiga. Käigukast töötab ilma suurema viivituseta, käigud on pehmed – ilma jõnksuta. Interjööri osas: palju plastikut. Sellest on juba palju räägitud ja see asjaolu on mõnevõrra masendav, kuid leidsin väljapääsu - ostsin edasimüüjalt komplekti puidu välimusega sisestusi - need sobivad ideaalselt ja see viga kaob (sisemus on oluliselt muutunud). Müra isolatsioon on väga korralik, vaikus on salongis ka kiirustel kõvasti üle 150. Muusika - BOSE (kui mitte melomaan, siis päris korralik). Helisüsteemi juhtnupud asuvad roolil. Varustuse osas: auto on väga hästi varustatud, eriti kuna erinevalt Euroopa kolleegidest on see "täielik täidis". Seal on kõike.

Eelised : suurepärane dünaamika. Korralik juhitavus. Korralik siledus. Piisav murdmaavõime kergeks maastikusõiduks. Ekspressiivne välimus. Hea heliisolatsioon.

Puudused : kütusekulu. Salongis palju plastikut.

Anton, Moskva

Cadillac SRX I, 2008

3,6 mootor kiirendab Cadillac SRX I väga kiiresti, sujuvalt ja märkamatult, kiirust pole üldse tunda, kuigi ma pole võidusõitja, aga SRX 100-120ga pole üldse võimalik sõita, alati selgub, et olla 130-160 või isegi rohkem. Seetõttu viskan sageli pilgu spidomeetrile. Samuti on olemas 4,6 mootoriga ja 325 hj SRX, mis on ilmselt lennuk. Kütusekulu on üsna vastuvõetav, kombineeritud tsüklis on see ligikaudu 14-16 liitrit, maanteel mitte rohkem kui 11. Paak on 75 liitrit. Isa käis Bulgaarias pikamaareisil ja alandas meresõidul maanteel kulu võimalikult 9,5 liitrini. Võrreldes Tahoega on Cadillac SRX I pärast halba tankimist bensiini kvaliteedi osas üsna valiv, see võib süttida Jackie Chani lambi ja hakata seiskuma. Seda saab ravida kas tavalise tankimisega või aku klemmi eemaldamisega (viimane on üliharv), vahendajad ütlevad, et see on kõigi SRX-ide haigus. Salong on väga originaalne, ilus ja hästi tehtud. Paneeli ja uste alumiste osade plastik, kui see on halvem (milles ma kahtlen), kui kiidetud “sakslastel”, pole see sugugi palju. Paneel on kaetud nahaga, sisetükid on nii puidust kui alumiiniumist ning puidust sisetükid on väga ilusad. Kõik võimaliku ja võimatu elektriline reguleerimine, ainult rool pole minu arust reguleeritav. Automaatkäigukast vahetab käike sujuvalt ja märkamatult, olemas on sportrežiim ja manuaalkäiguvahetus. Tavanavigatsioon, telekas, DVD töötavad ideaalselt, kahju ainult, et sõites telekat ja dvd-d ei näidata, kostab ainult heli. Erilist tähelepanu väärib tohutu panoraamkatuseluuk, mis katab peaaegu kogu katuse. Kardina avan alati ainult siis, kui kuhugi sõidan, on tunne, nagu sõidaksid kabrioletiga, ainult salongis on vaikus. Muide, heliisolatsioon on suurepärane. Luuk ise jääb avamisel mõnikord kinni, asja lahendamiseks tuleb seda kas tihedamini avada või lahti võtta ja vaadata, mis viga!

Eelised : välimus. Salong. Töökindlus. Karisma.

Puudused : nõudlik kütuse kvaliteedi suhtes.

Mihhail, Odintsovo

Cadillac SRX I, 2009

Auto omadused: Ameerika auto iseloom (väga kahju, et neid enam pole - pärast sõitsin SRX II-ga - ka suurepärane, aga palju euroopalikum). Salongis on avarust – palju ruumi õlgadele, pea kohale ja tagaistmel. Cadillac SRX I dünaamika on tõesti suurepärane, auto kiirendab peaaegu igast kiirusest ja ka pidurdab suurepäraselt: väga hea varustus, selle raha eest, mis need autod praegu maksavad, ma ei karda öelda, et parim. Hea nahk, 2 luuki (üks neist hiiglaslik, panoraam), kliimasüsteemi deflektorid kõik 3 rida, kõik võimalik on elektrifitseeritud (istmed, pedaaliseade, rool, tagauks, luugid), telekas. Kliirens on üle 200 mm ja nelikveosüsteem on krossoveri kohta päris hea (SRX I on rohkem off-road kui SRX II, sõitsin mõlemaga). Müra isolatsioon - 120-150 km kaugusel, mis on meie maanteede jaoks mugav, saate salongis vaikselt rääkida. Kiirteedel on tõesti väga mugav sõita (ameerika päritolu on tunda). Esituled säravad öösel – nähtavus on suurepärane. Hulk fakte: AI-92 tarbimine: maanteel - 14-15 liitrit, linnas 17-21 liitrit, mõlemad sisse lülitatud kliimaseadmega. AI-95 valamisel tarbimine ei muutu. Vedrustus on kahekordne: see tuleb hästi toime väikeste ebatasasuste ja lainetega, lisaks seisab auto ideaalselt sirgel, kuid väga halbadel teedel kohtab löökauke ja auke karmilt, väsib perioodilisest raputusest. Juhitavus on ameerikalik: rool on kuidagi tühi, rool pole halb, aga vastumeelne. Raskuskese on krossoveri jaoks madal, seega on kiirus hästi talutav ning kurvides või lagedal alal ei esine triivi. Suur teljevahe ja sellest tulenevalt ka pöörderaadius on avara tagumise rea medali teine ​​pool.

Eelised : dünaamika. Kvaliteetne viimistlus. Hind.

Puudused : vedrustus käsitleb karedust karmilt.

Nikolai, Moskva

Cadillac SRX I, 2004

Ostsin 2004 aastast USA-s kokkupandud Cadillac SRX I, mille läbisõit oli 2011 aastal 150 tuhat km. Kui seda sõna saab Cadillaci puhul rakendada, siis on tegemist eelarvevalikuga, st. 3,6 liitrit, lihtsate amortisaatoritega, ilma Magnetic süsteemita. Sõitsin tumesinise “krokodilliga” 3 aastat ja sõitsin 153 tuhat km. Mugav ja ruumikas. Reguleeritav pedaalikomplekt, istmemälu, tagumise rea teler. Oleks tore, kui esiistmetel oleksid käetoed standardvarustuses. Tagaistmed klapivad kokku tasaseks põrandaks, pidime koos ööbima, viit tärni see ei vääri, aga puhata saab rahulikult. Pagasiruumil on kolme niššiga valepõrand, väga mugav ja praktiline. Kõige problemaatilisem koht on rummud. Minu originaal läbis 80 tuhat km, Hiina 27 tuhat Vedrustus on 2-lüliline. Kuul- ja vaikklotsid ainult koos kangiga (alumiinium), ostes vaata hoolega, kange müüakse ainult komplekteeritult (ehk “kolhoos”). Minu puhul vahetasin kaks eesmist alumist 12 rubla eest. Ajam on püsiv nelikvedu. Keti ülekandekast. Telgede ja ratastevahelised lukud puuduvad. Olemas on lülitatav sõiduk. Põldudel panin peale tugevat paduvihma tagumistele ratastele ketid ja lülitasin sõiduki välja, et mitte klotsid ära põletada. See läheb probleemideta. Seadke kaitse - generaator on madal. Mootoriga probleeme ei olnud ei ostmisel ega töö ajal. Vahetasin vaid kolm 1,5 rubla eest süütepooli, kinnitusrihma, selle rihmaratta ja tagasivooluklapi. Süüteküünalde vahetamine on ebamugav - peate eemaldama mootori ülemise osa. Teisel korral kulub kõigeks 40 minutit. Kui müüte SRX-i, kaotate õiglase väärtuse.

Eelised : haruldane. Välimus. Avar. Mugav.

Puudused : jaoturid. Maksud. Tarbimine.

Roman, Moskva

Cadillac SRX I, 2007

Niisiis, 2007. aasta Cadillac SRX I. Varustus pole kehv. Mõelda vaid, aknaid saab sulgeda ja avada uksekaartidel olevaid klahve vajutades (Logani omanikud on nüüd pinges). “Bibikalka” rooli keskel, tere “Larguse” omanikele ja te ei usu mind nüüd, aga rool on reguleeritava kõrgusega. Ja mitte nagu enamus autosid - näitlikuks, vaid nii, et alumises asendis puutub peaaegu istmega kokku ja ülemises asendis on nagu päris buss. Cadillac, nagu BMW, on auto, mis võib tekitada psühholoogilist sõltuvust. Ta on liiga “teistsugune”, teeb kõike omal moel, tema jaoks pole “rumalaid” standardeid, et teised autotootjad tunduvad mugavad lahendused. Cadillac SRX I pärib ilusa võidusõidušassii ja annab kirjeldamatu sõidukogemuse. Teate alati, millal teid puhutakse, kus teid puhutakse, mida on vaja teha, et teid ei puhutaks ja miks te seda ei tee. Kuival asfaldil saab Cadillac SRX I-ga külili sõita ilma ümberminekuta. Juhtimine on üsna etteaimatav. Tõsi, libisemisse on seda üsna keeruline panna. Mootor 258 hj ilus, kuigi peaaegu kohe tahtsin veel rohkem. Kliirens on tasemel, põhjaga pole praktiliselt millegi külge klammerduda. Tehasekaitse on seatud nii, et SRX ujub läbi sügava lume nagu laev. Linnas ringi sõites meenutab SRX UAZ Patriot. Mõlemad on sisuliselt veoautod. Mõlemal juhul annab kõige kohutavamat jõhkrust tunda siis, kui vajutad gaasipedaali ja keerad rooli. Raami värisemine tekitab tunde, nagu sõidaksid pigem raske sõidukiga kui kaasaegse tehnoloogiaga. Kuid on oluline erinevus. Sama buketiga “päris” sõidust pärit eredaimate aistingutega Cadillac SRX I kuuletub juhile hämmastavalt, kuid UAZ mitte. Kulu: 13,5-st peene pedaalimisega, 27-ni, kui sajab lund ja linn on takerdunud kilomeetripikkustesse ummikutesse. Midagi keskmist on 16-17 liitrit. Kui lasete end mõõdukalt "ergutada".

Eelised : juhitavus. Mahutavus. Mootor.

Puudused : pole erilisi.

Roman, Novosibirsk

Cadillac SRX I, 2010

Otsisin Cadillac SRX I sihikindlalt ja ainult 4,6 liitrise mootoriga. Investeeringuteta seisukorras neid turul saada ei ole, nii et võtsin need vedrustuse probleemidega. Süsimust heledal nahal koos spordipaketiga, panoraam, kuid ilma 3. istmereata. Ostsin 600 tuhande eest, teadsin, et investeerin veel umbes 150. Lõpuks investeerisin 180 tehnilisse komponenti (vedelike vahetus ümberringi, amortisaatorite vahetus ümberringi - analoog ilma õhu ja MRCta, ksenoonlampide vahetus, esivedrustuse kõigi hääletute plokkide väljavahetamine, mootorikinnituste vahetamine - pole plaanis). Järgmiseks on keemiline puhastus, poleerimine, tahan teistsugust heitgaasi. Kuidas auto nüüd tundub? Cadillac SRX I sõidab väga hästi. Rajal on ta täiesti uhke. 4.6 võimaldab möödasõitu sooritada igal kiirusel. Nii et te ei pea haagissuvilates veoautode taga sõitma. Linnas pole see oma pikkuse tõttu nii hea, aga dünaamika annab jällegi vahet. Välimus - maitse ja värv. Mulle väga meeldib Cadillaci habras disain. Interjöör on 4, jällegi subjektiivne. Muidugi näevad kõik lülitid veidi vanad välja, kuid minu jaoks on see täiesti kriitilise tähtsusega. Sõbral on Discovery 4 – teisel istmereal on jalaruumi vähem kui Cadillal. Pagasiruum on tohutu. Üldiselt on autos palju ruumi, salong on väga ruumikas, mis on minu jaoks väga oluline. Puudused - veojõukontroll töötab ebaselgelt, autot on lihtne libisemisse visata, kuigi proovisin seda ainult madalatel kiirustel, võib-olla on see suurel kiirusel piisavam, ma ei tea. Ma ei hakka proovima. Ebamugav on katuseluugi juhtseadme kõrval asuv tagumise klaasipuhasti juhtnupp. Tagumine aken rullub väga kiiresti üles ja tihti tuleb pilgud teelt ära võtta. Kulud ja maksud. Aga ma teadsin, millesse ma sattun. Vaadates oma sõprade kulusid Discovery 4 ja A4 allroadiga, näen, et minu kogu omamiskulu on väiksem või võrreldav. Kuid samal ajal on Cadillac SRX I töökindlus peast ja õlgadest kõrgemal. Midagi erilist seal lõhkuda pole, erinevalt sakslastest ja inglastest.

Eelised : salong. Dünaamika. Sõidu kvaliteet.

Puudused Kabiin: veojõukontroll. Tarbimine. Maksud.

Nikolai, Moskva

Cadillac SRX I, 2007

Ostsin 75 tuhande miiliga Cadillac SRX I (tõenäoliselt tegid nad vähemalt 50 tuhat). Olen sellega 80 tuhat juurde sõitnud Kulud on järgmised: rummud on kuluartik. Vahetasin neid sagedamini kui piduriklotse. Nad jooksevad 20 tuhat km. Hind koos vahetusega 15 000-30 000 tükk (olenevalt tootjast). Kütusekulu. Ma ei tea, mis juhendites või pardaarvutis on kirjas, aga vähemalt 20 liitrit/100 km. See on segatsükkel. Diagnostika näitas, et katalüsaatorid on teel, kuid mul pole 60 tuhat lisa. Rullide välja lõikamine ja peibutusvahendite paigaldamine maksab ligikaudu 15 000, kuid see pole fakt, et tarbimine langeb - nad kirjutavad erinevalt. Praktikas valasin 500 rubla. päev, kui sa kuhugi ei läinud, ja 1000-1500, kui pidid kuhugi minema. Viimasel aastal vahetasin oma naisega autot, tal on vähem reise. Hammasrihm - tekkisid süütehäired, hakkas tõrjuma, kõik kontrollid tulid peale. Ajastus mõisteti süüdi. Neid ei viida igale poole. Selle tulemusena andis teenistus (mitte ametnikud) tööga 85 tuhat materjali. Pidurid. Alates lihtsalt ei. Jääb mulje, et nad paigaldasid sellisele autole Oka pidurid. Väga õhuke, pikk pidurdusteekond. Kogu omamisaja jooksul olid kaetud ka järgmiste probleemidega: rool soojendusega, 5. ukse ajam, rehvirõhu andur kaks korda (püsikiiruse hoidja kadus), tagumine klaasipuhasti, esiuksed longus. Viimasel omanikuaastal hakkas automaatkäigukast tugevalt koputama, eriti külmalt. Remondihinnad on astronoomilised. Ma ei otsustanud – müüsin selle vahetuskaubana. Tagumiste LED-tulede iseloomulikud probleemid mind ei puudutanud, kuid arvan, et see on aja küsimus (ja need on kallid). Mulle ei meeldinud vasakpoolne pime (surnud) koht, mida katab juhi tahavaatepeegel. Ülekäiguradadel vaatad pidevalt tema selja taha. Väga lihtne on oma lapsest ilma jääda. Minu arvutuste kohaselt investeerisin oma omandi ajal Cadillac SRX I-sse üle 300 tuhande rubla. Ja see ei sisalda kütusekulu ega sõidukimaksu.

Eelised : nelikvedu. Mugavus. Standardne helisüsteem.

Puudused : teenuse maksumus. Kütusekulu. Pidurid. Müügil mittelikviidne.

Oleg, Moskva