Toyota Corporationi kaasaegsed jõuallikad tunduvad olevat üsna töökindlad ja kvaliteetsed. Need on hea disainiga ressursimootorid, kerged silindriplokid, läbimõeldud ülelaadimissüsteem. Nii diisel- kui ka bensiinimootorid väärivad ostja tähelepanu. Kuid korporatsiooni ajaloos polnud kõik nii puhas ja täiuslik. Mäletate aegu, mil Toyota mootorid polnud just kõige optimaalsemad. Kahjuks ostavad paljud potentsiaalsed omanikud seda olukorda mõistmata kasutatud autosid nende ebaõnnestunud agregaatidega ega tea, millised probleemid neid tulevikus ees ootavad. Täna räägime ZZ mootorisarjast, mis ilmus korporatsiooni valikusse 1998. aastal ja asus kõige populaarsemate mudelite kapoti alla. Ettevõtte ajaloos oli selle üksuse mitu põlvkonda, aga ka mitmeid modifikatsioone. Kuid kõik ZZ-indeksiga elektrijaamad osutusid puuduste ja võimalike tööprobleemide osas üksteisega sarnaseks.

Liini tootmisel seadsid spetsialistid eesmärgiks mootori kergendamise, selle mürgiste heitmete vähendamise ja kütusekulu vähendamise. Kuid arendajad unustasid ressursi ja töökindluse. Seetõttu on ZZ põhiprobleemiks töö vastupidavus. Paljud ostjad, kes on juba 150 000 km läbinud, seisavad silmitsi tõsiste probleemidega ja ei suuda oma välimust ühendada Toyota kaubamärgi ja selle varustuse üldise töökindlusega. Eriprobleemid järelturult ostjatel, kes ei oska isegi reaalset läbisõitu ja hooldusvajadust täpselt hinnata. Täna räägime selle rea mootorite omadustest, plussidest ja miinustest ning mõnedest spetsiifilistest omadustest. Muide, valikus olid need mõeldud asendama kõige edukamat, kuid aegunud A-seeriat, mis tõstis ostjate ootusi.

Baasmootor 1ZZ-FE ja selle peamised probleemid

1ZZ-FE mootor ilmus esimesena 1998. aastal. See on 16 klapi ja 1,8-liitrise töömahuga lihtne reasnelik. Jõuallikas sai alumiiniumist silindriploki, alumiiniumist silindripea ja ka ajastusketi. Sepistatud ühendusvardad hõlbustasid projekteerimist, VVT-i kutsuti klapi ajastust reguleerima. Helitugevus saavutati kolbide pika käiguga ja see loob töös teatud nüansse. 1ZZ-FE peamised puudused on järgmised:

• alumiiniumist silindriplokk ei võimalda kapitaalremonti, pärast tõsist riket tuleb jõuallikas lihtsalt ringlussevõtuks saata ja osta uus;
• maslozhor - õlikaabitsarõngaste mitte eriti eduka konstruktsiooni tõttu nõuab see mootor pidevalt karterisse õli lisamist ja see teeb omanikule päris kopsaka senti;
• keti venitamine ja pidev müra kapoti all, koputamine ja metalliline helin, mida ei saa lahendada isegi ketipinguti vahetamisega või komplekti täieliku väljavahetamisega (lahendab vaid korraks);
• tühikäigul vibratsioon on vaid selle seadme omadus, mis on autoomanikule äärmiselt ebameeldiv, võite proovida tagumise mootorikinnituse välja vahetada;
• drossel- ja tühikäiguklapp vajavad pidevalt puhastamist, see on Venemaa ettearvamatu kütusekvaliteedi tingimustes selle jõuseadme jaoks äärmiselt ebaõnnestunud seade.

1ZZ-FE põhiversioon tootis 120 hobust, seejärel suurendati võimsust 140-ni, mis on sellise mahu juures üsna hea. Modifikatsioone oli mitu, kuid need olid täpselt kohaliku iseloomuga. Üks versioon valmistati ette biokütustele, teist hõlbustati veelgi paigaldamiseks väikeautodele. Selle mootori tootmine jätkus aastani 2007 ja see on masendav, kuna selle mootori said nii paljud populaarsed autod.

Toyota 1ZZ-FE plussid ja rakendatavus

Mootor paigaldati nii kodumaistele Jaapani autodele kui ka kogu maailma sõidukitele. Venemaal müüdi mootorit aktiivselt ka Corollal. Peamised Toyota mudelid, mille kapoti all on see mootor, on järgmised: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica ja Matrix R. Jaapani siseturule on rohkem kui tosin mudelit, mis sisenevad Vladivostoki kaudu ka Venemaale. Kuid seadmel pole mitte ainult tugevaid puudusi, vaid võite leida ka mitmeid eeliseid:

• disaini kergus loob mitmekülgsuse ja võimaluse kasutada peaaegu igas autos ning suur võimsus täiendab seda mitmekülgsuse omadust;
• disain on üsna lihtne, nii et hooldus tehakse sageli iseseisvalt, peate valama head vedelikku ja mitte jätma tähtaegu vahele, samuti tasub kett üle vaadata;
• väiksemaid rikkeid pole nii palju, kuni 200 000 km läbisõiduni elektrijaam omaniku tuju ei riku, välja arvatud ehk mõne detaili näitamine selle olemuse ja disainispetsiifika kohta;
• Corolla kütusekulu linnatingimustes ulatub 8 liitrini 100 km kohta, see on üsna ökonoomne seade, mis säästab teie ressursi jaoks teie eelarve jaoks palju raha bensiini pealt;
• elektroonika on hästi läbimõeldud ja kokku pandud, andurite ja automaatsüsteemidega probleeme pole, seade on mõistlikult tehases ehitatud ja tuunitud, kiibi häälestamist pole vaja.

Me räägime 1ZZ-FE-st nii palju põhjusel, et see on sarja kõige massiivsem mootor. Just tema teatas uuest disainist ja kõik muud modifikatsioonid võtsid selle lihtsalt aluseks. See ei tähenda, et see on Toyota ajaloo halvim looming, mootoril on oma eelised. Kuid kasutatud seadme ostmisel ei tea kunagi, millal peate selle seadme prügimäele viskama ja sellele alternatiivi otsima. Enamasti ostavad nad sama lepingulise mootori ja tapavad selle uuesti kuni ressursi lõpuni.

Millised muud mootorid on ZZ valikus?

Jaapanlased iga mudeli jaoks eraldi mootorit välja ei tööta. Nad rakendavad ühte arendust kümnetele variatsioonidele ja saavad suurepäraseid tulemusi. Nii sai 1ZZ-FE mootor erinevates olukordades kasutamiseks mitmeid olulisi muudatusi. Kõigil pere mootoritel on ühised probleemid ja ühised eelised. Ainult omadused ja ulatus erinevad. Kokku tutvustasid jaapanlased üksuse kolme täiendavat modifikatsiooni:

1. 2ZZ-GE. Sama mahuga seade lasti välja 1999. aastal ja see sai võimsust 164–260 hobujõudu. Sellised näitajad saavutati turboülelaaduri paigaldamisega. Kolvikäiku vähendati ja silindri läbimõõtu suurendati. Kompressor mõjus võimsusele hästi, kuid ilma parima ressursita vähenes see mõnevõrra. Nad panid seadme Corollale, Celicale, Matrixile, MR2-le ja teistele mudelitele.
2. 3ZZ-FE. Mootori versioonis on vähendatud 1,6 liitrit. Vähendamine toimus kolbide käigupikkuse vähendamise teel. Võimsust vähendati 109 hobuseni. Sellest lähtuvalt on silindripea konstruktsioon muutunud, kuid kõik puudused on jäänud paika. Mootor ei suutnud ikka üle 200 000 km sõita. Installitud see versioon Corollale ja Avensisele.
3. 4ZZ-FE. Tegemist on ka vabalthingava versiooniga, mille kolvikäiku on veelgi lühendatud ja mille töömaht on 1,4 liitrit. Võimsus langes samuti 97 hobuseni. Tarbimist ei olnud võimalik vähendada ja see kustutas Jaapani inseneridelt arusaamise sellise arenduse tähendusest. Lisaks peamistele miinustele tuli jõuallika nõrkus ja vajadus seda suurele kiirusele pöörata. Panime mootori Corollale, Aurisele ja RunX-ile.

Igal mootoril oli oma modifikatsioonide rida, kuid kuni 2007. aastani nad peamisi puudusi ei parandanud. Väike ressurss, põrisev kett ja kütusesüsteemi mitte just kõige silmapaistvam töökindlus rikkusid mulje mootorist. 2007. aastal asendati see rida ZR-iga, milles osa probleeme parandati ja peamiste probleemsõlmede kujundust muudeti mõnevõrra. Toyotal kulus 8 aastat, et mõista, et kõige massiivsem mootor polnud kaugeltki kõige edukam.

Kas ma peaksin ostma ZZ mootoriga Corolla?

Kui olete täna otsustanud sellise jõuallikaga auto kapoti alla võtta, siis on see kasutatud auto. Auto on vähemalt 11 aastat vana, kuna 2007. aastal ühikuid enam ei toodetud. See tähendab, et selliste autode keskmine läbisõit on alates 150 000 km. Loomulikult pole see parim lahendus, kuna te ei tea auto ajalugu ega oska arvata, mis reaalset läbisõitu see on läbinud. Tõenäoliselt peate pärast ostmist mootori remondiks palju raha investeerima. Sel juhul on puudused järgmised:

• Venemaa turul on palju keerutatud läbisõiduga autosid, edasimüüjad ja saidid on ZZ-mootorite probleemidest hästi teadlikud, nii et nad teevad müügiks kõik võimaliku;
• mootorid pole alati hästi hooldatud, õlid ja filtrid on odavad, bensiin esimesest vastutulevast tankimisest ja selle mootori jaoks on selline töövõimalus saatuslikuks juba algusest peale;
• on olemas lepingulised mootorid, kuid nende maksumus enam-vähem normaalses olekus algab 70–80 tuhandest rublast, see on palju raha, nii et te ei tohiks loota mootori vahetamisele;
• varuosad on uskumatult kallid ja põhjalikul remondil pole erilist mõtet, sellele mootorile ei maksta kapitali, maksimaalselt saate plokipea parandada pärast väiksemaid rikkeid;
• koos mootoriga saab ka probleemsed kinnitused, generaator töötab kenasti aga starter pole kõigil autodel töökindel, võib vajada remonti või väljavahetamist.

Nagu näete, on kasutatud ZZ-s piisavalt probleeme. Puuduste hulgast võib välja tuua ka kasutatud elektrijaamade ressursi ettearvamatuse. Isegi Jaapanist head lepingulist mootorit ostes võtate riske. Seetõttu vahetavad paljud autoomanikud selle seadme teise mudeli vastu. Näiteks paigaldavad nad moodsama ZR või klassikalise 4A. Kuid sellised manipulatsioonid nõuavad ka suuri investeeringuid.

Pakume teile vaadata videot, mis selgitab mõningaid ZZ mootorite omadusi:

Summeerida

On üldtunnustatud seisukoht, et Toyota mootorid on autoturul ühed parimad. Kuid see ei kehti ZZ-liini kohta, mis osutus teistest muredest oma rivaalide seas halvimaks. Sellel põlvkonnal on mõned eelised, näiteks tõhusus ja üsna mõistlik keskkonnaohutus. Kuid kerged silindriplokid ja elektroonikasüsteemide edukas disain ei kompenseeri väga väikest ressurssi, pidevat vibratsiooni, vooluringist tulenevat müra ja muid probleeme. Seega tuleks enne sellise mootoriga auto ostmist tõsiselt mõelda võimalikele tagajärgedele.

Pöörake tähelepanu ka mootori hoolduse kvaliteedile. Kui sinna valatakse vale õli, on määrdeaine tarbimine uskumatu ja ressurss väheneb veelgi. Bensiini tuleks valada ühes bensiinijaamas ja mitte valida selleks kõige odavamaid võimalusi. Võite valada 98 kütust, kuid see ei too kaasa ressursi suurenemist ega tarbimise olulist vähenemist. Üldiselt on mootoril omad eelised, kuid on ka mitmeid puudusi, mida tuleks ostmisel arvestada. Kui kavatsete selle seadmega kasutatud autot osta, kontrollige kindlasti selle läbisõitu arvutidiagnostikas. Kas olete selle ZZ-seeria mootoriga kunagi kokku puutunud?

ZZ-märgistuse all olev Toyota mootorite rida sisaldab kahte 1,8-liitrist agregaati. 2ZZ modifikatsioon on kohandatud kõrgetele pööretele, seega on 82 mm mootoril silinder, mille kolvikäik on 85 mm. See võimaldas tõsta võimsust 192 hj-ni. Koos.

Seevastu ICE variant 1ZZ FE toodab maksimaalset pöördemomenti keskmistel pööretel. Selleks vähendatakse silindri läbimõõtu - 79 mm, kuid suurendatakse kolvi käiku - 91,5 mm. Selles versioonis näeb tootja ette säästliku kütusekulu ja Euro-4 keskkonnastandardid.

1ZZ-FE mootorite konveiertootmiseks kasutas juhtkond TMMC tehase rajatisi Cambridge'is (Ontario, Kanada). Siis oli tootjal veel kaks versiooni, esimene 1ZZ FED toodeti Jaapanis Shimoyama tehases. Teine modifikatsioon 1ZZ FBE pandi kokku Brasiilias, kasutati etanooli E100 biokütust, mis paigaldati selle riigi siseturu jaoks ainult Toyota Corollale.

Tehnilised andmed 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. Koos.

Toyota ZZ mootoriperekonna peamine omadus on alumiiniumploki sees olev alumiiniumist silindri vooder. Rida DOHC V16 gaasijaotusmootorit täiendab sisselaske nukkvõlli faasijaotusvedeliku ühendus ja vastavalt kahekordne ja seejärel individuaalne DIS-2 / DIS-4 süütesüsteem.

Toyota Vibe, Corolla, Matrix mudelite jaoks oli TRD ülelaadur saadaval kaks aastat (2003 ja 2004). Kettülekannet kasutatakse ajastusajami ressursi suurendamiseks, see lükkab kapitaalremonti tagasi vähemalt 150 tuhande läbisõidu võrra. 1ZZ seerias on suurimad telktüüpi põlemiskambrite mahud.

Hüdrauliliste kompensaatorite puudumine konstruktsioonis vähendas ühelt poolt nõudeid õli kvaliteedile, teisalt lisas see termoventiilide vahekauguste isereguleerimise iga 30 000 km järel.

Selle tulemusena said arendajad 1ZZ FE järgmised tehnilised omadused:

Tootja	TMMS
ICE kaubamärk	1ZZFE
Tootmisaastad	1998 – 2007
Helitugevus	1794 cm3 (1,8 l)
Võimsus	88–105 kW (120–143 hj)
Pöördemoment	165–171 Nm (4200 p/min juures)
Kaal	135 kg
Kompressiooniaste	10
Toitumine	pihusti
mootori tüüp	reas bensiin
Süütamine	DIS-2/DIS-4
Silindrite arv	4
Esimese silindri asukoht	TVE
Ventiilide arv silindri kohta	4
Silindripea materjal	alumiiniumi sulam
	duralumiinium
Väljalaskekollektor	keevitatud teras
nukkvõll	algne nukiprofiil
Ploki materjal	Alumiiniumisulam
Silindri läbimõõt	81,5 mm
Kolvid	kitsas seelik
Väntvõll	malmist valamine
kolvikäik	79 mm
Kütus	AI-92
Keskkonnastandardid	4 eurot
Kütusekulu	maanteel - 6,2 l / 100 km kombineeritud tsükkel 7,7 l/100 km linn - 10,3 l / 100 km
Õli tarbimine	0,6 - 1 l / 1000 km
Millist õli viskoossuse järgi mootorisse valada	5W30, 10W30
Milline õli on tootja järgi mootorile parim	Toyota, Castrol, Mobil
Koostise järgi õli 1ZZ FE-le	sünteetiline, poolsünteetiline
Mootoriõli maht	3,7 l
Töötemperatuur	95°
ICE ressurss	nõudis 150 000 km reaalne läbisõit 250 000 km
Ventiilide reguleerimine	mehaanilised kraanid ilma seibideta
Jahutussüsteem	sunnitud, antifriis
jahutusvedeliku maht	6,5 l
veepump	GWT98A
Küünlad 1ZZ FE-l	IFR6T-11 NGK-lt või SK16R11-lt
süüteküünla vahe	1,1 mm
Klapi rongi kett	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (komplekt)
Silindrite tööjärjekord	1-3-4-2
Õhufilter	Filtron AP142/3
Õlifilter	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Hooratas	3,6 - 3,85 kg (kerge), terasest korpus, igat tüüpi siduritele (keraamiline, orgaaniline, kevlar), 00-05 GT
Hooratta kinnituspoldid	M12x1,25 mm, pikkus 26 mm
Klapivarre tihendid	tootja Goetze
Kokkusurumine	alates 13 bar, vahe naabersilindrites max 1 bar
Käive XX	750 – 800 min-1
Pingutusmoment keermestatud ühenduste jaoks	küünal - 13 Nm hooratas - 62 - 87 Nm siduri polt - 19 - 30 Nm laagrikate - 68 - 84 Nm (peamine) ja 43 - 53 (ühendusvarras) silindripea - kolm astet 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90° + 90°

Disaini omadused

Jaapani ja Põhja-Ameerika arendajad on 1ZZ FE mootorisse lisanud järgmised disainifunktsioonid:

• silindripea kate - valmistatud magneesiumi ja alumiiniumi sulamist, paigaldatud akrüültihendile;
• silindripea - sisselaskekanalid on vertikaalsed, jahutusvedeliku kanalid asuvad sisselaskeava lähedal;
• silindriplokk - laagrikorkide plokk on ühes tükis, osad on korpusesse valatud;
• kolb - otsas nihutajaga, suurusrühmad puuduvad;
• ühendusvarras - sepistatud vanaadiumisulamist;
• väntvõll - 8 vastukaalu, 5 tuge, malm;
• Ajastus - tõukurid 35 standardsuuruses seibide asemel termiliste vahede reguleerimiseks, mida veavad mitmerealine 8 mm lüliga rullkett;
• VVTi mehhanism - ainult sisselaske nukkvõllil.

Tootja on välja töötanud spetsiaalse SLLC Toyota Genuine jahutusvedeliku, mille kõrge kasutusiga on 80 000 km.

Mootori modifikatsioonide loend

Lisaks mootori 1ZZ-FE põhiversioonile loodi kaks modifikatsiooni:

• 1ZZ FED - valmistatud Jaapanis (Shimoyama), pöördemoment on 171 Nm kõrgel pöörete vahemikus, võimsus 140 hj. Koos.;
• 1ZZ FBE – Brasiilia versioon spetsiaalselt biokütusele E100 Etanool.

Lisaks erines mootorite jõudlus ECU püsivara tõttu:

• 1998. aastal kasutati parameetreid 171 Nm ja 130 hj. Koos.;
• alates 2000. aastast on tehtud forsseerimist kuni 136 liitrini. Koos.;
• samal ajal toodeti vähendatud jõuülekannet 129 liitrit. Koos.;
• Alates 2003. aastast on pöördemoment 161 Nm ja võimsus langenud 125 hj. Koos.;
• 2004. aasta moderniseerimine suurendas taas sisepõlemismootori jõudlust 171 Nm ja 140 hj. Koos.

Viimasel tootmisaastal - 2007 - jäi pöördemoment samaks 170 Nm ja võimsus vähenes 132 hj. Koos. Kõigi tootmisaastate jooksul ei ole lisasid muudetud.

Eelised ja miinused

Mootor painutab ventiili äkilise avatud vooluringi või lüli hüppamise ajal. Vaatamata alumiiniumi kõrgele soojusjuhtivusele on plokk altid ülekuumenemisele. Konstruktsiooni geomeetria on moonutatud, võimalik on kolbide või ventiilide kinnikiilumine.

Teisest küljest on mootor väga leidlik, kuni ShPG-ploki täieliku väljaarendamiseni on väntvõll, ajastus ja muud komponendid hooldatavad. Probleem "õlipõletiga" kadus pärast õlikaabitsate rõngaste konstruktsiooni ülevaatamist 2005. aastal.

Automudelite loend, millesse see paigaldati

Baasatmosfäärimootor 1ZZ FE töötati välja järgmistele Toyota reisijate mudelitele:

• Soov - viieukseline mahtuniversaal;
• Allion - noorte spordisedaan;
• Isis - seitsmekohaline mahtuniversaal;
• Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - Jaapani turule;
• Corolla Altis - Aasia turule;
• Opa - crossover / universaal nelikvedu;
• Premio - suur D-klassi sedaan;
• Avensis - sedaan, liftback ja luukpära;
• Caldina - esiveoline universaal;
• Matrix XR - krossoveri disainiga esiveoline luukpära;
• RAV4 - nelikveoline krossover;
• Celica GT - nelikveoline kabriolett, liftback ja luukpära;
• Vista - kõvakate Jaapani siseturule;
• MR2 - kaheistmeline sportversioon;
• WiLL VS on kombinatsioon sportuniversaalist ja luukpärast.

Sobivaks osutusid veel kahe tootja autode mootori omadused:

• Pontiac Vibe – luukpära funktsioonidega universaal;
• Chevrolet Prizm on klassikaline sedaan ja luukpära.

1ZZ FED modifikatsioon oli varustatud Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT ja Corolla autodega. Brasiilia mootor on ainult Toyota Corolladel ja ainult selles olekus.

Hooldusgraafik 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. Koos.

Omaniku mugavuse huvides kirjeldatakse originaaljuhendis 1ZZ FE mootoril algselt omavaid parameetreid ja kulumaterjalide / osade vahetamise sagedust:

• arendaja soovitab hammasrihma pidevalt kontrollida, vahetada seda 90 000 läbisõidu järel;
• kinnitusi pöörlevad rihmad tuleb välja vahetada 40–50 tuhande km järel;
• Uue antifriisi ja mootoriõli täitmist soovitavad eksperdid vastavalt 30 ja 7,5 tuhande km järel;
• karteri ventilatsioonisüsteem puhastatakse pärast 25 000 käitamist;
• õhufiltri kassett muutub kasutuskõlbmatuks pärast 1 aasta / 15 000 km läbimist;
• vahetage kütusefilter pärast 30 000 miili läbimist.

Vaatamata sisepõlemismootori töökindlale ja lihtsale seadmele töötab väljalaskekollektor äärmuslikes temperatuuritingimustes, mis tähendab, et see võib läbi põleda 50–60 tuhande km järel.

Ülevaade riketest ja nende parandamisest

Atmosfäärilise bensiini reaalumiiniummootoril 1ZZ FE on järgmised konstruktsiooni defektid:

Alates 2005. aastast on õlikaabitsate rõngaste konstruktsiooni täiustatud, mistõttu enne seda perioodi toodetud mootorite suure määrdeainekulu korral piisab probleemi lahendamiseks rõngaste vahetamisest.

Mootori häälestamise võimalused

Mootori 1ZZ FE arendajate võimsus on umbes 50 hj. Koos. Võimsuse suurendamiseks kasutatakse atmosfääri häälestamist:

• kollektori demonteerimine;
• otsevoolu heitgaasi ja ämbliku paigaldamine;
• 10 mm nukktõste ja 272 faasiga nukkvõlli kasutamine, näiteks Monkey Wrench Racing Stage;

Teine võimalus on turbo häälestamine, et saada 200 hj. Koos.:

• düüside kasutamine 440ss;
• pumba Walbro 255 paigaldamine;
• möödaviigu Blow-Off ventiili paigaldamine;
• Garrett GT turbiini rakendamine.

Ülelaadimise kasutamisel lõpetab häälestuse ECU tarkvaraversiooni, antud juhul Apexi Power FC vilkumisega. Rõhk üle 0,5 baari turbiinis kahjustab sisepõlemismootori üldist kasutusiga.

Seega on 1ZZ-FE mootoril klassikaline atmosfääritüüpi inline-four arhitektuur, kuid alumiiniumplokis koos duralumiiniumist silindrite vooderdistega. See tähendab, et ühekordne seade tagab maksimaalselt 350 000 km läbisõidu, võimsust 143 hj. Koos. ja pöördemoment 171 Nm.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Esimesed ZZ-sarja mootorid ilmusid juba 1998. aastal. Need olid mõeldud asendama vananenud A-seeria jõuallikaid. Täpsemalt, esimene esindaja oli ICE 1ZZ-FE. võrreldes eelmise reaga, on oluliselt suurenenud. Peaaegu kõik osad ja sõlmed hakati valmistama muudest materjalidest, mis võimaldas mootori jõudlust oluliselt parandada. Räägime sellest jõuallikast üksikasjalikumalt.

Mõned üldised andmed

Nagu eespool märgitud, ilmusid ZZ-seeria esimesed mootorid juba 1998. aastal ja neid toodeti kuni 2007. aastani. Kuid tegelikult on see Kanada arendus, kuna seal projekteeriti esimene selline sisepõlemismootor. Edaspidi tegeles Jaapan tootmise, paigaldamise ja müügiga. Enamasti paigaldati 1ZZ-FE siseturule mõeldud autodele. Veidi hiljem hakati nende jõuallikatega autosid tarnima Euroopasse ja Venemaale.

Meie jaoks jäi see mootor paar aastat tagasi täielikult arusaamatuks. Paljud mõtlejad teadsid selle disainifunktsioonidest, kuid ainult suurlinnades. Nüüd muidugi sellist probleemi pole, sest 1ZZ on Vene Föderatsioonis laialt levinud. Mootor paigaldatakse peamiselt tippmudelitele, seega asendas see mootor pigem 3S-FE kui A-seeria. Noh, nüüd läheme edasi ja räägime tehnilistest omadustest.

Foto mootorist 1ZZ-FE ja selle modifikatsioonidest

See Jaapani mootor oli kuulus oma suurenenud võimsusomaduste ja töökindluse poolest. Kogu tootmisperioodi jooksul lasti välja järgmised muudatused:

• 1ZZ-FE on reas kõige levinum ja massiivsem mootor. Toodetud Jaapani tehases USA-s. Jõuallika võimsus on 120–140 liitrit. koos., olenevalt modifikatsioonist.
• 1ZZ-FED on võimsam jõuallikas. Peamine erinevus klassikalisest versioonist on sepistatud kerged kepsud. Võimsus - 140 liitrit. Koos. Toodetud Jaapani tehases.
• 1ZZ-FBE on ekspordiversioon, mis töötati välja ainult Brasiilia jaoks. Mootor töötas E85 biokütusel.

Samal ajal on 1ZZ-FE-st umbes kuus modifikatsiooni. Mootori ressurss ei erine, kuid võimsus varieerub 120-140 hj. Koos. Väärib märkimist, et selle sarja mootor paigaldati enam kui 15 Toyota autode mudelile, Chevrolet'le ja Pontiacile.

Mootor 1ZZ-FE: ülevaated, spetsifikatsioonid

Tarbijate arvustuste osas märgivad paljud autojuhid, et see mootor on suhteliselt tõrgeteta ja töötab pikka aega. Kuid tal on juhtide sõnul üks märkimisväärne puudus - suur õlikulu. Jaapani insenerid üritasid seda probleemi lahendada, kuid ilmselt ei tulnud sellest midagi välja, kuna probleem ei kadunud kuhugi.

Mis puutub tehnilistesse omadustesse, siis see on rea 4 16 ventiili jaoks koos VVTi gaasijaotussüsteemiga. Mootori maht on 1,8 liitrit ja selle võimsus on umbes 120-140 hobujõudu. 1ZZ-FE mootori ressurss on ligikaudu 200 000 tundi, mis on üsna palju. Kütusekulu linnas on üle 10 liitri, kuid maanteel on see jõuallikas end üsna säästlikuna näidanud. See kulutab umbes 6,2 liitrit, kombineeritud tsüklis - umbes 8 liitrit kütust. Mootoriõli kogus on 3,8 liitrit. Soovitav on valada 5w30 sünteetikat vajalike tolerantsidega.

Disaini omaduste kohta

Jaapani ettevõte tutvustas selle mootori valmistamise ajal sellesse palju uuendusi. Siin kasutati ploki valmistamisel põhimaterjalina alumiiniumisulamit. See muutis mootori palju kergemaks, kuid muutus ülekuumenemise suhtes haavatavamaks. Õhukeseseinalised malmist varrukad. Need on sulatatud ploki materjaliga. Väärib märkimist, et siinsel silindriplokil on mitmeid funktsioone, mida tuleb öelda. Esiteks kasutatakse lahtist jahutussärki. See otsus võimaldas pisut tõsta valmistatavust sisepõlemismootorite valmistamisel, kuid samal ajal vähenes ploki tugevus.

Disainerid otsustasid tugevuse kaotust kompenseerida järgmisel viisil. Karter ühendati peamiste laagrikatetega. Selgus, et eraldusjoon kulges piki telge, mis suurendas ploki kui terviku tugevust ja jäikust.

Hooldusest

Tahaksin märkida, et 1ZZ-FE mootor, mille tehnilisi omadusi uurisime, ei ole liiga "kapriisne" ja annab omanikule palju andeks, kuid esialgu. Selle jõuallika hoolduses pole midagi erilist, peaasi, et järgitaks ettenähtud tähtaegu. Tasub järgida järgmisi tootja poolt ette nähtud reegleid:

• mootoriõli vahetus iga 10 000 kilomeetri järel, rasketes töötingimustes - 5 tuhat km;
• ajastusklapi kliirensi reguleerimine iga 20 tuhande km järel;
• vahetamine iga 150-200 tuhande km järel.

Jaapani 1ZZ-FE mootorit peetakse ühekordseks kasutamiseks. See tähendab, et kapitaalremont pole võimalik. Selle põhjuseks on asjaolu, et varrukate ümberpaigutamine ei õnnestu, kuna tootja seda ei paku. See kehtib ja seetõttu on soovitatav seda mootorit võimalikult hästi hooldada, sest kui see kinni kiilub, on seda raske parandada. Kuigi nüüd on ilmunud Saksa remondikomplektid.

Peamised motoorsed haigused

Mis puutub erinevatesse riketesse, siis neid siin liiga tihti ei leia. Sellest hoolimata ei saa seda jõuallikat nimetada probleemivabaks. Mõnikord seisavad omanikud silmitsi mootori koputamise ja selle mürarikka tööga. Tavaliselt on see märk ajastusahela venimisest. Kui läbisõit on umbes 150 tuhat kilomeetrit, siis on soovitatav see lihtsalt välja vahetada. Samuti tasub üle vaadata siiber ja pinguti, sest needki võivad pahandusi teha.

Teine selle jõuallika üsna tüüpiline probleem on suur õlikulu. Tavaliselt lahendatakse probleem õlikaabitsate rõngaste paigaldamisega 2005. aastal ja hiljem. Dekarboniseerimine ja muud sarnased meetmed on sageli ebaefektiivsed. Väärib märkimist, et pärast 2002. aastat oli see probleem täielikult lahendatud, seega on sellise auto ostmisel soovitatav eelistada nende aastate jõuallikat.

Lühidalt peamisest

Paljud autojuhid on 1ZZ-FE mootori ressursi pärast väga mures. Üsna raske on öelda, millise läbisõidu järel jõuallikas rikki läheb. Sellegipoolest on foorumites teavet, et mootorid sõidavad umbes 150-200 tuhat kilomeetrit. Tegelikult see nii ei ole. Esiteks vahetatakse ajamkett iga 150-200 km järel. Seetõttu kestab mootor kindlasti kauem. Teiseks on 200 000 tundi päris palju. On selge, et iga sisepõlemismootor ei tööta nii palju, sest palju sõltub töö- ja hooldusrežiimidest.

Üsna sageli on juhtumeid, mille ulatus on 300–400 tuhat kilomeetrit. Seetõttu võime julgelt rääkida 500 tuhandest km-st. Kuigi sellist läbisõitu pole lihtne saavutada, sest teenindus peab sel juhul olema tõesti hea. Sel juhul saate alati osta väikese läbisõiduga lepingulise 1ZZ-FE mootori.

Kuidas pikendada mootori eluiga?

Nagu eespool märgitud, sõltub palju juhist. Esiteks on see kvaliteetne määrdeaine. Mootoriõli tuleks osta ainult seda, mida tootja on soovitanud, või samaväärset õli, millel on vastavad kinnitused. Teiseks on soovitatav õli õigeaegselt vahetada. Kuid te ei tohiks seda teha iga 2-4 tuhande kilomeetri järel. Tavalistes töötingimustes töötab originaalmäärdeaine umbes 10 tuhat, vähese jõudluse langusega. Tuleb püüda vältida õlinälga, sest see võib kaasa tuua sisepõlemismootori ressursi olulise vähenemise.

Jahutussüsteemi talitlushäired võivad põhjustada Toyota 1ZZ-FE mootori ülekuumenemise. Kuna plokipea on valmistatud alumiiniumist, võib see viia. See mootor on juba parem asendada lepingulisega. Soovitatav on valida õrn töörežiim. Igasugused mahalöögid mõjutavad jõuallikat negatiivselt, nii et pikaajalist suurel kiirusel sõitmist on parem vältida.

Jaapani mootori häälestamisest

Selle jõuallika igasuguseid täiustusi ei tehta selle vähese hooldatavuse tõttu nii sageli. Aga ikkagi on neid, kes tahavad 120 liitrist välja saada. Koos. - 200 ja rohkem. Tavaliselt paigaldatakse sel juhul Jaapani Toyota SC14 kompressor ja jahutuseks vahejahuti. Vahetage pihustid ja kütusepump tõhusamate vastu. Kõigi mootorisüsteemide peenhäälestus võib suurendada võimsust kuni 40%.

Kuid on veel üks võimalus, mis võimaldab suurendada võimsust 300 hj. Koos. ja veel. Selline viimistlemine maksab aga palju rohkem kui mootor ise. Selliseks häälestamiseks ostavad nad Garrett GT284 komplekti, 550/630 cc pihustid ja vahetavad ka kütusepumba. Järgmisena paigaldatakse erineva surve jaoks sepistatud ühendusvardad ja kolvid. Samuti muutub elektrooniline juhtseade Apexi Power FC-ks. Selliseid muudatusi ei otsusta paljud, sest see maksab tõesti palju, kuid tulemus vastab kõigile ootustele. Enamasti töödeldakse sel viisil ümber 1ZZ-FE 1,8-liitrine mootor.

Paar huvitavat detaili

Oleme juba välja mõelnud, mis on 1ZZ-FE mootori ressurss. Ideaalsetes tingimustes võib läbida umbes 500 000 kilomeetrit. Kuid praktikas tavaliselt mitte rohkem kui 350 tuhat km. Just sel lihtsal põhjusel tuleb sellise mootoriga kasutatud auto ostmisel olla väga ettevaatlik. On ju võimalus, et puutute kokku sisepõlemismootoriga, mis on oma ressursi praktiliselt ammendanud. Sel juhul ei saa te selle kapitaalremonti teha. Ainus asi, mida teha, on osta lepinguline jõuallikas. See maksab umbes 60 000 rubla, millele lisanduvad eemaldamis- ja paigaldustööd. Kokku umbes 75 tuhat. Kas see on seda väärt või mitte, see on teie enda otsustada.

Üldiselt kiidavad paljud autojuhid 1ZZ-FE mootorit, mille omadusi selles artiklis uurisime. Kui õlikulu probleem sellel on juba lahendatud, siis jääb selle pikaks ja tõrgeteta töötamiseks teha vaid õigeaegselt hooldused. Muidugi on sellel mootoril ka omad puudused, kuid sageli lahendatakse need lihtsalt ja kiiresti ning seostuvad pigem tööga kui mis tahes disainifunktsioonidega.

Summeerida

Jaapani ZZ-seeria mootor väärib kindlasti tähelepanu. On kahetsusväärne, et arendajad ei näinud ette kapitaalremondi võimalust ja võib-olla tegid nad kujunduse teadlikult just selliseks, et jõudlust parandada. Üks on kindel: see mootor pole halb ja on väga populaarne. Selle disainifunktsioonidest tasub esile tõsta ainult vibratsiooni. Neist pole võimalik täielikult lahti saada, saate vahetada ainult tagumise mootori kinnituspadja, mis ei aita alati probleemi lahendada.

Sellel jõuallikal olid oma aja jaoks ainulaadsed jõudlusomadused. Jaapanist pärit 1ZZ-FE mootor on alati kõrge töökindlusega. Kuigi arendust peetakse osaliselt ameerikalikuks, kasutatakse selles DOCH gaasijaotussüsteemi, mis leiutati USA-s. Kuid kõik edasised modifikatsioonid töötati välja otse Jaapanis. Selleks, et mootor töötaks pikka aega ja korralikult, tuleb seda hooldada ja perioodiliselt teha väiksemaid remonditöid. Selge on see, et ülekuumenemine tuleb täielikult välistada, sest see võib kaasa tuua kapitaalremondi. Õigeaegsed hooldustööd on juba pool võitu.

Bensiin mootor Elektroonilise kütuse sissepritsega (AI-95) 1ZZ-FE maht on 1,8 liitrit, see töötati algselt välja Toyota Corolla. Toodetud aastatel 1998-2007. Mootori modifikatsioonil on viis erinevat mudelit, mis erinevad võimsuse ja pöördemomendi poolest.

Mootori modifikatsioonid 1ZZ-FE :

• 130 hj/6000 p/min min., 171/4000 Nm, toodetud 1998. aastal;
• 136 hj / 6000 p/min min., 171/4200 Nm, toodetud 2000. aastal;
• 129 hj / 6000 p/min min., 170/4200 Nm toodetud 2000. aastal;
• 125 hj/6000 p/min min., 161/4200 Nm toodetud 2003. aastal;
• 140 hj/6400 p/min min., 171/4400 Nm toodetud 2004. aastal;
• 132 hj / 6000 p/min min., 170/4200 Nm on toodetud 2007 aastal.

1ZZ-FE mootoriga toodeti järgmisi sõidukeid:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Ranks;
• Toyota Allion;
• Toyota Premium;
• Toyota Vista ja Vista Ardeo;
• Toyota Will VS;
• Toyota Kaldina;
• Toyota RAV4;
• Toyota Celica GT;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Avensis;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota soov;
• Chevrolet Prism;
• Pontiac Vibe.

1ZZ-FE mootori nõrgad kohad

• silindriplokk;
• Silindripea.

Nõrgad kohad rohkem 1ZZ-FE mootorit üksikasjalikumalt…

Silindriplokk

Kulude vähendamiseks ja tootmise hõlbustamiseks on silindriplokil vastavalt avatud jahutussärg, mis on viinud selle konstruktsiooni jäikuse vähenemiseni.

Silindri-kolvi rühm

Kell mootor 1ZZ-FE, väntvõlli tihvtide läbimõõdu ja pikkuse vähenemise tõttu suurenes nende koormus ja kulumine. Õli tuleb varakult vahetada, vastasel juhul on kolvirõngaste koksimine vältimatu. Sõrmused on T-kujulised, võib-olla sellepärast hakkavad varem koputama.

silindripea

Pea ühekordselt kasutatava konstruktsiooni tõttu võite unustada istmete, ventiilide vahetamise. Ka klappide soojusvahede reguleerimine ebaõnnestub, välja arvatud ametlike edasimüüjate juures. Klapi reguleerimine on võimalik ainult klapi suuruse täpse valiku abil, et tagada kliirens. Enamik autoomanikke müüb peaga probleeme tuvastades oma auto maha, selle asemel, et müüja juures ventiile reguleerida.

1ZZ-FE mootori puudused

• Mootor remondiprobleemiga;
• Suurenenud õli tarbimine.

Puudused mootor 1ZZ-FE üksikasjalikult ...

Mootor remondiprobleemiga

Garantiiautode ametlike edasimüüjate juures juhtub kolvi ja rõngastega natuke midagi, vahetavad plokki. Kõik on seotud disainiga mootor mõeldud ressursile ilma suurema remondita. Mootori elutsüklis ei toimu kapitaalremonti. See tähendab, et varrukad ei kanna ära. Sel põhjusel ei tohi remondimõõtmetega osi küsida ametlikelt mootorite edasimüüjatelt. Ma ei öelnud, et remont on võimatu, seda saab parandada, asendades selle uute osade ja koosteüksustega. Näiteks väntvõlli koost, silindriplokk koos kolvisõlmedega, mis on äsja toodetud mootorite jooniste järgi mõõtu saanud.

Suurenenud õli tarbimine

Puuduseks on mootori konstruktsiooniomadused ja kodumaise bensiini kvaliteet. Suurenenud tarbimise põhjuseks on õlikaabitsate rõngaste tekkimine, karteris oleva õli lahjendamine bensiiniga.

Auto valimine pole kunagi lihtne. Ärge kiirustage autot ostma, kõigepealt uurige mootori tööomadusi, selle omadusi, puudusi ja nõrkusi. Esimene samm on võtta arvesse mootori ressursi kulutatud osa. Mootori 1ZZ-FE puhul on mootori sisseehitatud tööaeg ligikaudu 200 tuhat km, pärast mida vahetatakse ajastuskett ja rõngad uute vastu (vastavalt ülevaadetele), mille järel mootor töötab vaikselt kuni 500 tuhat km. .

P.S. Head 1ZZ-FE mootoriga Toyota omanikud! Palun teil kirjutada oma praktilistest järeldustest selle mootoriga masinate kasutamisel.

Toyota Motor Corporation on maailmakuulus autotööstuse korporatsioon. See asutati iseseisva ettevõttena 1937. aastal. Samaaegselt ülemaailmsel autoturul end tõestanud autode tootmisega pöörab kontsern suurt tähelepanu kaasaegsete autode arendamisele ja tootmisele. . Ettevõte alustas oma autodele esimeste jõuallikate tootmist 1939. aastal ja on sellest ajast alates tootnud tohutul hulgal mitmesuguseid mootoreid. Neist kuulsaim on mootor 1ZZ, mida 19 aastat (1998-2007) toodeti kolmes versioonis:

Tehnilised andmed

PARAMEETER	TÄHENDUS
Silindrite töömaht, kuup. cm	1794
Nimivõimsus, l. Koos. (5600...6400 p/min juures)	120...143
Maksimaalne pöördemoment, Nm (4400...4200 p/min juures)	165...171
Kompressiooniaste	10
Silindrite arv	4
Klappide arv silindri kohta, tk.	4
Klappide koguarv, tk.	16
Silindri läbimõõt, mm	79
Kolvikäik, mm	91.5
Toitesüsteem	Mitmepunktiline süstimine (MPFI+VVT-i)
Kütus	Pliivaba bensiin AI-92
Kütusekulu, l / 100 km (linn / maantee / segatud)	10,3/6,2/7,7
Määrimissüsteem	Kombineeritud (pihustus + rõhu all)
Mootoriõli tüüp	10W-30, 5W-30
Mootoriõli kogus, l	3.8
Jahutussüsteem	Vedel, suletud tüüpi, sunnitud tsirkulatsiooniga läbi U-kujulise kanali
Jahutusvedelik	Põhineb etüleenglükoolil
Mootori ressurss, tuhat tundi.	200

Mootor paigaldati autodele: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix ja palju muud.

Kirjeldus

Iga 1ZZ mootor on neljasilindriline jõuallikas, mille silindriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist.

Õhukeseseinalised malmist silindrite vooderdised on sulatatud põhiploki materjali sisse. Varrukate välisseintel on konstruktsioonielemendid, mis aitavad kaasa nende tugevale nakkumisele alusele.

1ZZ FE mootori silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist. Gaasi jaotusmehhanism on 16-klapiline DONC.

Struktuuriliselt erineb selle seeria mootoriplokk ülejäänutest:

• avatud ülemine jahutusmantel. See võimaldas oluliselt parandada valmistatavust. Samal ajal ploki tugevus veidi vähenes;
• massiivne kergsulamist karter, mis on terasest põhilaagrite katetega integreeritud. Karteri ja silindriploki vaheline jaotusjoon kulgeb piki väntvõlli telge, mis suurendab silindriploki jäikust ja kompenseerib mõnevõrra avatud jahutussärgi olemasolust tingitud tugevuse kaotust.

1ZZ FE mootor on pikataktiline mootor, mille kolvikäik on suurem kui silindri läbimõõt. See lahendus võimaldas parandada veojõudu madalatel kiirustel ja vähendada soojuskadu läbi põlemiskambri seinte, mille ruumala väheneb.

Huvi pakub ka klapipesade disain. Nende valmistamisel kasutati lasersadestamise tehnoloogiat, mis võimaldas mitte ainult istme paksust vähendada, vaid ka parandada ventiilide jahutamist.

Klapid reguleeritakse erineva paksusega reguleerimistõukurite abil, mille tassid toimivad samaaegselt nii tõukuri kui seibina. Gaasi jaotusmehhanismi juhib üherealine rullkett.

Ajamimehhanism sisaldab:

• kaugjuhtimispuldi hüdrauliline pinguti põrkmehhanismi ja eelpingevedruga;
• spetsiaalne otsik määrimiseks;
• Pingutusjalats;
• rahusti.

Hooldus

Nende tootmisaastate Toyota mootorite hooldusnõuded on peaaegu samad ja taanduvad peamiselt selliste protseduuride õigeaegsele rakendamisele:

1. mootoriõli vahetamine iga 10 000 ja eelistatavalt pärast 5000 km läbimist.
2. gaasijaotusmehhanismi klapivahede reguleerimine iga 20 000 km järel.
3. ajamiketi ajami vahetamine iga 150 ... 200 tuhande km järel.

See kehtib täielikult 1ZZ EF mootori kohta, mis kuulub niinimetatud "ühekordsete" jõuallikate kategooriasse. Nende mootorite kapitaalremont on põhimõtteliselt võimatu, kuna tootja ei näe ette silindrite vooderdiste ümberpaigutamist. See kehtib ka väntvõlli laagrite kohta.

Vead

1ZZ EF mootor on kodumaistele autojuhtidele üsna hästi teada. Seetõttu on ka selle nõrkused hästi uuritud. Levinumad vead on loetletud tabelis.

VEAD	PÕHJUSED	KUIDAS PARANDADA
Müra ja koputus mootoris 1zz fe.	Ajastuskett on veninud - see võib ilmuda 150 tuhande kilomeetri pärast.	1. Vahetage kett. 2. Kontrollige ja vajadusel vahetage ketipinguti ja juhik.
1zz fe mootor on ebastabiilne (pöörded kõiguvad).	Ummistunud: 1. Tühikäigu klapp. 2. Drosselklapi plokk.	Loputage ummistunud sõlmed.
Suur mootoriõli kulu.	Õlikaabitsate rõngaste kulumine.	1. Vahetage õli kaabitsarõngad uute vastu, mis on toodetud pärast 2005. aastat. 2. Viige mootoriõli maht 4,2 liitrini. Märkus: rõngaste dekarboniseerimine ei kõrvalda defekti.
Tugev mootori vibratsioon. (mootori iseloomulik tunnus).	Mootori tagumine kinnitus võib ebaõnnestuda.	Kontrollige ja vajadusel vahetage tagumine kinnitusalus.

häälestamine

1ZZ FE mootori võimsuse suurendamiseks on mitu võimalust:

• Kõige tõhusam viis võimsuse suurendamiseks on paigaldada Toyota SC14 kompressor.

Lisaks kompressorile on mootorile paigaldatud vahejahuti laadimisõhu jahutamiseks; Väljapuhumisventiil õhu väljajuhtimiseks gaasihoova järsu sulgemise korral; düüsid 440 cc; kütusepump Walbro 255 lph. Reguleerides Greddy E-manage Ultimate abil mootori tehnilisi omadusi õigesti, saate sellest välja pigistada (ilma standardset silindri-kolvi rühma muutmata) umbes 200 hj võimsust. Koos.

• Samuti on võimalus tõsta 1ZZ FE mootori võimsust 300 või enama hjni. Koos.

Selleks peate: ostma ja mootorile paigaldama turbokomplekti Garrett GT284 turbiiniga (vahejahuti, väljapuhumine jne); 550/630 cc düüsid; Walbro 255 lph kütusepump; sepistatud ühendusvardad; 5 ; korraldage väljalasketorustik 2,5-tollisele torule; asendage tavaline toiteploki juhtseade Apexi Power FC-ga.

• Kui Jaapani auto omanik peab veidi suurendama 1ZZ FE mootori võimsust (mitte rohkem kui 30 hj), siis talle piisab: vahetage standardsed nukkvõllid Monkey Wrench Racing Stage 2 vastu (faas 272, tõus 10). mm); korraldage otsevooluga väljalasketoru 4-2-1 abil; tagage külma õhu juurdevool.