25.04.2017
Honda Civic on väga populaarne Honda auto. Honda Civic on golfiklassi esindaja ja seda on toodetud alates 1972. aastast.
Honda rivistuses tuleb Civic pärast väikest Fit/Jazzi ja enne suurt Accordi. Mudeli peamised konkurendid on Toyota Corolla, Citroen C4, Kia Ceed/Cerato, Mazda 3, Hyundai Elantra, Opel Astra, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Volkswagen Golf/Jetta, Subaru Impreza ja muud sarnased C klassi autod.
Kogu Civicu elutsükli jooksul vahetusid auto põlvkonnad mitu korda ja paralleelselt vahetusid ka mootorid. Selles artiklis käsitleme mootoreid, mis paigaldati kaheksanda ja üheksanda põlvkonna autodele.
HONDA R18A MOOTOR
Honda R18A mootor ilmus 2006. aastal ja seda kasutati esmakordselt kaheksanda Honda Civicu mudeli jaoks. R18 mootor oli mõeldud eelkõige vananenud D17 mootorite ja üldiselt D-seeria mootorite asendamiseks. Ajastusajam põhineb ketil, kuid konstruktsiooniliselt pole silindripea muutunud, lisatud on sama kuusteist ventiili SOHC nukkvõlli kohta, iVTEC intelligentne muutuva klapiajastussüsteem.
Mootorit iseloomustab muutuva geomeetriaga (kahe režiimiga) sisselaskekollektori olemasolu, puuduvad hüdraulilised tõstukid, mis tingib vajaduse ventiilide õigeaegse reguleerimise järele. Aasta pärast tootmise algust viimistleti mootor ja lasti välja suurema mahuga analoog, mis sai R20A indeksi. Seda on juba kasutatud autodel, mis on oma klassis Civicust paremad. Otseseid modifikatsioone Honda R18A mootoril on väga vähe ja saame nimetada vaid Jaapani ja Põhja-Ameerika turgude jaoks loodud variatsiooni R18A1 ja Euroopa jaoks analoogi R18A2. Need variatsioonid tehnilisest vaatenurgast kordavad üksteist täielikult. Tehniliselt on mootorid identsed.
Kui rääkida Honda R18A mootori nõrkadest külgedest, märgitakse tavaliselt järgmist. Sageli mootor koputab. Reeglina on asi adsorberis ja täpsemalt selle klapis ning see on normaalne olukord. Civicu mudelitel võib klappide tõttu tekkida koputus, nii et peate neid õigeaegselt reguleerima.
Juhtub, et R18A mootoriga autode omanikud kurdavad kõrvalise müra üle. Selle põhjuseks võib olla veorihm, mille pinguti võib enneaegselt kuluda. Sel juhul tuleb kõrvalistest helidest vabanemiseks osa lihtsalt välja vahetada. Mõnikord esineb vibratsioone. Vibratsioon, kui mootor pole soojendatud, on see normaalne. Kui vibratsioon tekib isegi pärast mootori soojenemist ja isegi märgatav, on see põhjus tugede kontrollimiseks.
Tähele tuleb panna ka seda, et mootor armastab kvaliteetset kütust ja õli, kui see nõue ei ole täidetud, saab lambda-sondi, katalüsaatori ja muutuva klapiajastussüsteemi pikaks ajaks tööle tellida. Üldiselt on Honda R18A mootor üsna töökindel ja õige hooldamise korral võib kaua vastu pidada, ilma et see omanikule probleeme tekitaks.
HONDA K20A(Z) MOOTOR
2001. aastal esitleti avalikkusele Honda K20 mootorit, mis oli mudelite B20, H22, F20 järeltulija. Mootor avas K-seeria, olles neljasilindriliste reasmootorite esindaja. Mootori ajaajam on kett, ketil endal hea ressurss. Mootorit iseloomustab muutuva geomeetriaga sisselaskekollektori olemasolu.
Mootoril on kahevõlliline silindripea ja intelligentne muutuva klapiajastussüsteem. Kuid hüdraulilisi tõstukeid pole, seega on vaja ventiilide õigeaegset reguleerimist. Mootorit muudeti perioodiliselt, mille tulemusel tekkisid erinevad versioonid, nii lihtsad kui ka sportlikud. Pärast 2007. aastat vahetati mootor välja uhiuue R20 vastu. Mootorit viimistleti perioodiliselt, mille tõttu on turul mitmeid erinevate võimsusomadustega modifikatsioone.
Nagu igal mootoril, pole ka K20-l puudusi. Kõige levinumate hulgas on järgmised. Mootor koputab, enamasti on selle põhjuseks kulunud heitgaasi nukkvõll, mis tuleb välja vahetada. Samuti võib koputus tekkida reguleerimata klappide tõttu. Õli võib lekkida, enamasti on põhjuseks eesmise väntvõlli õlitihend, mis vajab väljavahetamist.
MOOTOR HONDA K24A
K24 indeksiga mootorid said F23 mootorite asenduseks ja need loodi kaheliitrise K20 baasil, paigaldades suurendatud kolvikäiguga väntvõlli. Lisaks suurendasid arendajad silindriploki kõrgust ja suurendasid ka kolbide läbimõõtu, kuigi vaid veidi. Ajastus on kettiga, mõnes variandis on tasakaalustusvõllid.
Samuti iseloomustab mõnda mudelit muutuva geomeetriaga sisselaskeava olemasolu, kuid hüdraulilisi tõstukeid pole, mis nõuab omanikelt ventiilide perioodilist reguleerimist. Loomulikult, nagu paljudel populaarsetel K24 mootoritel, on sellel märkimisväärne hulk erinevaid modifikatsioone erineva võimsusega.
Mootori kõige levinumate rikete hulgas on märgitud järgmist. Mootor koputab, enamasti on selle põhjuseks kulunud heitgaasi nukkvõll, mis tuleb välja vahetada. Samuti võib koputus tekkida reguleerimata klappide tõttu. Õli võib lekkida, enamasti on põhjuseks eesmise väntvõlli õlitihend, mis vajab väljavahetamist.
Perioodiliselt võib kiirus hakata hõljuma, selle parandamiseks peate puhastama gaasihoovastiku ja tühikäiguventiili. Lisaks juhtub, et vibratsioon tekib kulunud mootorialuste või venitatud ajastusketi tõttu. Peale selle on mootor hea. Tasub vaid tagada talle korralik hooldus ning kvaliteetse õli ja kütuse kasutamine.
|
Mootor |
|||
|
Mootori mark |
|||
|
Väljalaskeaastad |
|||
|
Ploki materjal |
alumiiniumist |
alumiiniumist |
alumiiniumist |
|
Toitesüsteem |
pihusti |
pihusti |
pihusti |
|
Silindrite arv |
|||
|
Klapid silindri kohta |
|||
|
Kolvikäik, mm |
|||
|
Silindri läbimõõt, mm |
|||
|
Kompressiooniaste |
|||
|
Mootori maht, cc |
|||
|
Mootori võimsus, hj / p/min |
150-220/6000-8000 |
156-205/5900-7000 |
|
|
Pöördemoment, Nm/rpm |
190-215/4500-6100 |
217-232/3600-4500 |
|
|
Keskkonnaeeskirjad |
|||
|
Mootori kaal, kg |
|||
|
Kütusekulu, l/100 km |
9.2 |
10.3 |
11.9 |
|
Õlikulu, g/1000 km |
|||
|
Mootoriõli |
0W-20 |
0W-20 |
0W-20 |
|
Kui palju õli mootoris on |
|||
|
Vala asendamisel l |
|||
|
Õlivahetus teostatud, km |
10000 |
10000 |
10000 |
|
Mootori töötemperatuur, rahe. |
|||
|
Mootori ressurss, tuhat km |
- |
||
|
häälestamine |
300+ |
400+ |
500+ |
|
Mootor oli paigaldatud |
Honda Civic |
Honda Accord |
Honda Accord |
Valige see ja vajutage Ctrl + Enter
Sügise saabudes peavad autojuhid silmitsi seisma mõningate probleemidega teel ja auto töös. Allpool anname mõned kasulikud näpunäited kogenud autojuhtidelt.
Sügisel algab vihmaperiood. Tee läheb libedaks. Seetõttu peate liikuma ettevaatlikumalt.
Lompile lähenedes peaksite hoo maha võtma. Nii hoiate jalakäijate riided puhtana ja säästate ka oma auto rattaid. Kes teab, mis on vee all peidus.
Haridusasutuste läheduses tuleb olla eriti ettevaatlik.
Kontrollige rehvirõhku. See on eriti oluline sügisel.
Kontrollige aku seisukorda. Tõepoolest, külmaga on aku töökindlus eriti oluline.
Mõelge nüüd talverehvidele. Samuti tasub auto talveks ette valmistada, kontrollides üle korrosioonivastane kate.
Kontrollige pagasiruumi sisu. Asendage suvised aksessuaarid sügis-talviste vastu.
Kirjuta kommentaaridesse, kuidas valmistad auto ette kasutamiseks sügis-talvisel perioodil.
2006. aastal esitletud 8. põlvkonna Honda Civic osutus mitmes mõttes läbimurdeks. Futuristlik välimus (sarnane kosmoselaevaga), ebatavaline platvorm (keskel on kütusepaak), uued mootorid (R-seeria debüüt) ja suurepärased transpordivõimalused (luukpära pagasiruum ulatub 456 liitrini). Seetõttu on järelturul selle järele endiselt hea nõudlus. Ja seda vaatamata suhteliselt kõrgetele hindadele ja mõningatele kvaliteedipuudustele.
Viimistlus igas detailis
2011. aasta sügisel näidatud järglane pidi olema detailideni täiuslikuks viidud masin. Projekteerimistööde käigus võeti arvesse omanike, müüjate ja ajakirjanike kogutud tagasisidet.
Tulemus? Väga hea. Kuigi Honda Civic 9 kaotas oma eelkäijaga võrreldes pisut oma originaalsuse, kvaliteedi, töökindluse ja vastupidavuse osas, osutus see suurepäraseks. See on poleeritud kompakt, millel on ainult väikesed vead.
Kui küsida Honda mehaanikutelt, kuidas nad mudeli töökindlust hindavad, kehitavad teenindajad õlgu ja ütlevad, et regulaarselt hooldatavate Civicutega ei juhtu põhimõtteliselt midagi. See on tõesti hästi läbimõeldud kompaktne väga tugeva riistvaraga. Jah, mehaanikud on kuulnud soojendusega küljepeegli riketest, tagaluugi rakmete tihvtide korrodeerumisest või külgmiste turvapatjade vaevustest. Need probleemid on aga üsna haruldased ja vaevalt tõsised, eriti kui võrrelda viimastel aastatel Euroopa konkurente kimbutanud tagasilöökidega.
Ainult pisiasjad on halvad
Siiski on kommentaare. Näiteks keskmiste sammaste plastik krigiseb sõidu ajal ja tagumiste uste tihendid tulevad maha reisijate pardale minekul. Lisaks pühitakse käsikäigukasti käigukangi kaitsekate. Nii nagu eelkäija puhul, kurdavad omanikud pehme värvkatte üle. Ja ongi kõik, kui osutada korduvatele probleemidele.
Ülejäänu tuleb öelda ainult ülivõrre. Näiteks jõudlus. Võite loota avarale interjöörile ja mahukale luukpära pakiruumile - 477–1342 liitrit. Ning tänu süsteemile Magic Seats saate lihtsalt ja kiiresti istet tõstes kokku panna tagumise diivani, mis võimaldab transportida lille või jalgratast. See lahendus on olemas ka sedaanil, mis sobib samuti hästi pereauto rolli. Selle pagasiruumi maht on 440 liitrit.
Eelkäija Achilleuse kannaks olnud viimistluskvaliteeti (plastik, polster ja montaaž) saab hinnata palju kõrgemalt. Oluliselt paranenud sisemine heliisolatsioon. Kiirel maanteel sõites ärge aga oodake salongis õndsat vaikust. Igal juhul võite loota juhiabisüsteemidele ja täiustatud multimeediumisüsteemile.
Paljud Civics on hästi varustatud. Pakkumiste hulgas on eelis Comfort-versioonide (6 turvapatja, LED-päevatuled, kliimaseade ja R16 valuveljed) ja Sport (valikuline: tahavaatekaamera, automaatne klaasipuhasti, nahkkattega rool ja 17-tollised veljed) ees. Olemas on ka tipptasemel Executive, millel on nahkpolster, biksenoon ja klaaskatus.
Mootorid
Mootoripaleti avab eelkäijalt laenatud 1,3-liitrine 100-hobujõuline bensiiniaspiratoormootor (kaubanduslik nimetus "1,4"). See versioon on mõeldud rahulikele ja väga rahuliku olemusega juhtidele, kes dünaamika arvelt (13 sekundit kuni sadu) loodavad mõistlikule kütusekulule (keskmiselt 6,7 liitrit).
Kiita tuleb 1,8 mootori (R-seeria) vastupidavust. Pealegi on see selle mudeli jaoks parim valik. Võrreldes eelkäijaga on võimsus kasvanud 2 hj. Kuid Honda ei piirdunud tarkvaramuudatustega. Mootor on samuti läbi teinud mõningaid muudatusi. Eelkõige on kolvid kaetud molübdeendisulfiidiga. See ei mõjutanud mitte ainult vastupidavust, vaid ka dünaamikat. 142-hobujõuline Civic 1,8 kiirendab "sadadesse" vähem kui 9 sekundiga – suurepärane tulemus.
Keskmine kütusekulu? Kõik oleneb sõidustiilist ja -oludest. Põhimõtteliselt on see umbes 8 l / 100 km. Väljaspool linna on ECON-režiimis lihtne saavutada alla 6 liitri. Režiim ECON piirab kliimaseadme ja gaasipedaali tööd.
Diiselmootorid (meie turu jaoks eksootilised) on veelgi säästlikumad. Kuni 2013. aasta lõpuni pakuti 2,2 i-DTEC / 150 hj ja 2013. aasta jaanuarist kuni tootmise lõpuni - 1,6 i-DTEC / 120 hj. Mõlemat iseloomustatakse kui usaldusväärset ja vastupidavat. Nende parandamine on aga väga kallis.
Parim Civic 9 ilmus alles 2015. aastal. Tüüp R üllatas kõiki. Esimest korda kasutati 2-liitrist turbomootorit. See arendab 310 hj. ja pöördemoment 400 Nm. 0-100 km/h Type R kiirendab 5,7 sekundiga ja suudab kihutada kiirusega 270 km/h. Vastupidavus? Sel juhul on see mõiste ebamäärane. Hästi hooldatud ja õigeaegselt hooldatud isendid lähevad aga harva rikki – ülelaadimisega mootor osutus vastupidavaks.
Järeldus
Puha südametunnistusega võib soovitada Honda Civic IX. See näeb hea välja, sellel on töökindel šassii ja mis kõige tähtsam, see on vastupidav. Omanik võib loota praktilisusele. Puudused? Neid pole palju. Esiteks on see kõrge hind. Originaalvaruosad pole kindlasti odavad.
Tüüpilised probleemid ja talitlushäired:
Kontaktide korrosioon - harva, kuid mõnikord esineb. See on tingitud vee sattumisest rakmetesse (halb isolatsioon). Probleemi lahendus on kontaktide puhastamine või rakmete vahetamine.
Tagumiste akende avamine pärast auto sulgemist ja peeglite kokkuklapimist. See viga ilmneb sageli pärast funktsiooni "tuulutamine" kasutamist, st. avage kõik aknad, hoides all kaugjuhtimispuldi nuppu. Arvuti vajab ümberõpet.
SRS-indikaatori valgustus (turvapatjade viga). Nagu ka tagumise ukse rakmete kontaktide korrosiooni korral, esineb rikkeid väga harva. Selle allikaks on külgmiste turvapatjade komplekt. Probleem puudutas peamiselt esialgse tootmisperioodi autosid. Defektsed padjad vahetatud garantii korras.
Käsikäigukasti hoova kunstnahast kaitsekatte kulumine. See on interjööri ainus puudus. Ebakvaliteetne materjal praguneb kurvides. Aja jooksul parandas tootja selle arusaamatuse.
Üldmulje:
Auto super. Väga kuulekas käivitumine igas pakases, mitte kunagi alla ei lase, hoiab ideaalselt kursis igal 140-kilomeetrisel reisikiirusel. Käivete juures. 2,5 t. Max 215 km/h. Kütusekulu vastab deklareeritud 7-10 liitrile sajale. Suurepärane välimus. Salong meeldib võrreldes teiste jaapanlastega. Pärast Civicut ei ole teised autod enam dünaamika poolest muljetavaldavad, vaatamata sellele, et need on klassi ja hinna poolest kõrgemad. Automaatselt karm, aga sellega saab harjuda. see on pärast seda, kui Carola 120 sulatab keha.
Eelised:
Esimene asi, mida te rooli taga ei väsi, ei pea kurvides autot kinni püüdma, stabiilsuskontrollisüsteem töötab hästi ka väga suurel 175 km kiirusel. Tund. Auto sobib ideaalselt pidevaks sõitmiseks lühikesteks vahemaadeks 300 - 600 km. Tiheda liiklusega teedel. Autot kasutati sportrežiimis, ei kahetse. Aga asjata. Vahetuskursi stabiilsusest. Sõitsin vihmase ilmaga uuel siledal asfaldil 140 km. Esirehvid olid uued ja tagumised peaaegu kiilased. Minu jaoks läks huvitavaks kui sõidan kiiremini siis esirattad ajavad vee tagumistele laiali ja loogiliselt võttes peaks auto normaalsel rajal olema, kiirendasin sujuvalt 175 peale ja auto vedeles asfaldil, minu teooria ei töötanud, aga suunastabiilsus töötas ideaalselt, tundsin, et auto ilma minuta seisaks tagasi. Peale seda sõitsin mitte rohkem kui 140 km. Väga väga tugev vedrustus. 70 tonni stabilisaatorite nagid olid veel elus. Ja sulamislaulu peal piisas neid mulle 25 tonni.Väga tugev kere töötab suurepäraselt turvapadjad löövad väga ettevaatlikult ja õrnalt, igaüks saab aru. Üldiselt on minu Honda ajalugu järgmisel reisil traagiliselt arenenud, 15 meetrit kodukaevu ees lendas UAZ-i päts mu sõidurada, mul oli umbes 100-120 km. Peaaegu pidurdamata lendasin löögist sinna sisse, paiskusin vstechkasse ja sinna sõitis mulle sisse teine sõiduauto. Mul polnud isegi turvavööd kinnitatud, eksperdid ütlesid, et lendasin UAZ-i umbes 70 km kaugusele. Tund. Mul pole ühtegi sinikat ega kriimu. Kõik padjad töötasid. Tugevad kaitserauad, need ei kukkunud pärast laupkokkupõrget, kuid jäid terveks, kergelt näritud. Üks on hea, ülejäänud liikumisel osalejad tõsiselt viga ei saanud. Ah jah, väärikus. väga kvaliteetne sisemuse veluur on kergesti puhastatav, ka ilma keemilise puhastuseta ei jää plekke. Hea müra. Minu arust võrreldes teiste jaapanlastega. Kliimakontroll töötab suurepäraselt. Suur pagasiruum. Võrreldes 10 Lanceriga. Miski ei kriuksu. Ei tõmba. Tagaosa tasasel põrandal on lastel mugav salongis liikuda. Tugevad täisajaga rattad valasid auku tugevalt kaks korda paremast esirattast. Ketas jäi terveks, aga tuli rullida. Peale seda kuskil 40 tuhat.Ratta laager sai garantii korras vahetatud. Hea teenindus sõbralik suhtlus. Auto on seda raha väärt. Nüüd kaalun kas crosstour või ka Sivki ostmist aga nahksisuga. Üldiselt on meie perel vaja kahte autot, et mina pooli saaks ja mu naine lapsi vedaks. Sel aastal olen kuu ajaga kaotanud kaks Peugeot partnerautot, Peugeot autot ei osta, see elas oma elu. See on teine lugu, ta sai rajal pruuniks. No kõik autod olid kindlustatud. Kes reisib palju, see ei säästa raha kindlustuseks.
Puudused:
Talve peamiseks miinuseks on klaasipuhasti harjad, mis asetsevad neil väga madalal, olenemata sellest, kuidas klaasilt soojust saab. õhuvool on suurem ja harjad madalamad. Ja alati, kui lund sajab, olenemata sellest, kuidas te neid puhastate, külmuvad need alati ära. See häiris mind kõige rohkem. Selles autos. Aga kui lund ei saja, siis on kõik ok. Auto ei ole praktiline ainult ühe-kahe inimese perele. Või pidage Sivki teiseks a / m perekonnas. Näiteks 1000 km ja tagasi minna midagi vaatama. kui see on laetud, siis see enam alla ei too. Madal kliirens talvel püüab kõike. Aga sõita saab. Arvad, et rebid mingi plastmassi ära, hirm katab selle. Väga kallis kindlustus. Ma ei soovita Sivkit kellelegi, kes kiirust armastab, sest kiirust seal ei tunneta, selle laeva juhtimiseks on vaja palju sõidukogemust. Tegi eksperimendi, pani spidomeetri kinni, sõitis 180-200, küsis erinevatelt reisijatelt, mis kiirust tunda, kõik vanused ütlesid 120-150. Kuid keegi pole kunagi öelnud, et 200. Loodan, et see ülevaade aitab kedagi auto valimisel. Aitäh.
Tuletame meelde, et me hindame hooldatavust punktides. Need vastavad teatud toimingutele kulutatud standardtundide koguarvule (vastavalt ametlikule ruudustikule).
ÜKS ÜHELE
Civicu tarnitakse meie turule ainult 1,8-liitrise bensiinimootoriga (141 hj), mis migreerus eelmise põlvkonna autost. Ajastuskett on loodud kogu mootori eluea jooksul ega vaja hooldust. Kuigi keti sunniviisiline asendamine probleeme ei tekita: võllide märgistamiseks pole vaja spetsiaalset tööriista - ilma suurema kogemuseta inimene saab selle toiminguga hakkama.
Lisaseade on nilbe lihtne. Pingutusrullil on väga mugav lõdvestamismehhanism ning rihma ennast saab vahetada isegi ülevalt ilma lisaelemente eemaldamata. Selle asendamine ei ole eeskirjadega ette nähtud, kuid tavaliselt on minimaalne ressurss 100 000 km.
Üksikud süüteküünla poolid on vabalt saadaval. Need on kinnitatud poltidega "10 võrra" ja iriidiumküünlad ise tehakse pea alla "16 võrra". Vahetuste intervall on 120 000 km.
Mootori õhufiltri vahetamiseks tõstke lihtsalt mootorikate. Luukpäral asub mootoriruumi ülemine vahesein vastavalt kõrgemale kui sedaanil ja katet saab kõrgemale tõsta ning see hõlbustab protseduuri. Vahetusgraafik on iga 30 000 km järel.
Kuid üldiselt taandub sedaani ja luukpära mootoriruumi paigutuse erinevus pisiasjadele.
Aku vahetamine pole probleem ka talvel. Seda pressitakse ainult latiga, mis on kinnitatud kahele pikale naastule, millel on “10” mutrid - ja ilma rabeda plastikuta. Negatiivsele klemmile asetatakse aku laetuse andur, kuid seda pole vaja puudutada - piisab, kui vabastada ainult klemm ise. Harvadel juhtudel, kui aku on pikka aega lahti ühendatud, peate sisestama raadiokoodi ja kestusest pole selget sõltuvust.
Suuri kaebusi tekitas mootori jahutussüsteemi paisupaak. See asub väga madalal - aku all, vasakpoolse ventilaatori kõrval. Paak on märgistatud minimaalse ja maksimaalse tasemega. Neid on hästi näha, aga vedelikutaset on ilma taskulambita raske näha. Lisaks viisid insenerid paagi täitekaela liiga madalale. Kui antifriisi mahutil pole tila, valgub osa vedelikust kindlasti mööda. Ja radiaatori täiteava kork asub hästi (te ei kaota tilkagi) ja selle tühjenduskorgini pääsete isegi ülalt. Antifriisi vahetusvälp on 200 000 km või 10 aastat, seejärel 100 000 km või 5 aastat.
Manuaalkäigukasti puhul asub tühjenduskork vasakpoolse ajami all ja sobib ⅜-tollise ruuduga, selle kohale asetatakse 17-tolline võtmed kätte täitekork. Kõik on nagu tavaliselt: valage õli, kuni see voolab täiteainest ja samal ajal kontrollavast. Mind üllatas vaid väike õlivahetusvälp - 60 000 km. Karbi jaoks on see aga hea.
Tootja hoolitses ka hüdromehaanilise “automaatika” eest: õlivahetusgraafik on iga 45 000 km järel. Toiming on väga lihtne, nagu vanadel headel aegadel. Põhjas on tavaline tühjenduskork, peal õlimõõtevarras, mille august õli valatakse. Soojendusega kasti taseme kontrollimiseks on mõõtevardal oht.
VÄLJA-VALGUS
Vaatamata mootoriruumi sõlmede sarnasusele on ülejäänud sedaan ja luukpära üksteisest silmatorkavalt erinevad (see oli nii eelmise põlvkonna autode puhul). Esipaneelid on erinevad. Tagavedrustuses - tala luukpärale ja mitmikhoob sedaani jaoks. Sedaanil on kütusepaak harjumuspäraselt paigutatud tagumise istmerea alla, kummalisel vennal aga eesmise alla! Pumba sisseehitatud kütusefiltri vahetamiseks peab luukpära eemaldama keskkonsooli ... Toiming pole kuigi keeruline, kuid fakt jääb faktiks. Tehnoloogilised augud mõlema korpuse põrandas on piisavalt suured, et pumpa vabalt eemaldada. See on fikseeritud kattega, mille jaoks on vaja spetsiaalset tõmmitsat. Filtri vahetamiseks tuleb pump täielikult lahti võtta. Ilma kogemuseta on parem selle toiminguga mitte jamada - see läheb kallimaks. Vahetuste intervall on 90 000 km.
Mitte vähem üllatunud ja erinevad pidurimehhanismid. Kui teiste mudelite puhul seostub see tavaliselt ebavõrdse mootorivõimsusega, siis Civicu puhul on loogika ebaselge. Mõlemal autol on ketaspidurid ringikujulised, kuid samas erineva disaini ja paksusega pidurikettad, originaalsadulad, pidurisadulad ja klotsid! Pidurite hooldamisel ei tundu küsimus, mis tüüpi kere teil on, enam nii ebaoluline - eks? Elementide vahetamise tehnoloogia on identne, lihtsalt kinnitused on erinevad. Sedaanis on eesmised pidurisadulad kinnitatud poltidega “14” ja tagumised “12”. Luukpäras kasutatakse nende asemel kuusnurga juhikuid “7-ga”. Pidurivedeliku vahetusvälp on pikem kui enamikul markidel – 45 000 km ehk 3 aastat.
Eesmine optika on samuti erinev, kuid see ei mõjutanud lampide vahetamise protsessi. Kõik kassetid kinnitatakse keerates. Juurdepääs neile on väga piiratud, kuid esitulede eemaldamine pole samuti võimalik - peate kaitseraua lahti võtma. Vahetame esitulede välisnurkades olevad lambid läbi poritiiba voodri. Mõnikord juhtub! Ülejäänud - nagu tavaliselt. Paremal segab pesuri reservuaari täitekael, kuid seda saab eemaldada. Vasakul piirab juurdepääsu aku ning selle ja kaitsmekarbi vahele jääv väike plastpadi. Viimane on kinnitatud kahele lihtsale klambrile ja väljaõppinud teenindajad akut ei puuduta.
Luukpära tagumine optika on pooldiood, sellel on kaks korda vähem tavalampe kui sedaanil. Mõlema puhul fikseeritakse kõik padrunid keerates, välja arvatud numbri valgustus. Dioodide rikke korral tuleb optikaelemendid komplektina välja vahetada. Luukpära pakiruumi kaanes olevate laternate lambid vahetatakse läbi voodri mugavate pistikute. Ja tiibade elemendid tuleb eemaldada, kuna tehnoloogilisi auke pole. Luukpära ja sedaani numbritulede vahetamiseks võtame nende korpused väljast välja.
Sedaani puhul piisab pakiruumi kaane laternate lampide vahetamiseks selle trimmi painutamisest. Kui juurdepääsust ikka ei piisa, saate järgmised paar klippi eemaldada. See tähendab, et nahka pole vaja täielikult lahti võtta. Samasugune lugu laternatega tiibades. Me võtame välja mõned klambrid ja painutame nahka ning see on väga lihtne.
Mõlema auto tagumised udutuled asuvad põrkerauas: sedaani keskel ja luukpära vasakul (helkur on paremal). Lampide vahetamiseks tuleb roomata seestpoolt, nende padrunid fikseeritakse keerates. Sedaanil on pukseerimiskonks, mis segab: tuleb eemaldada kaks lähimat kaitseraua klambrit ja seda veidi painutada. Luukpära puhul peate eemaldama udutule all oleva kaitseraua pagasiruumi.
KOKKU
Civicu üldhinnanguks võtame sedaani ja luukpära keskmise hinde - 8,85. Nii head tulemust pole kunagi olnud! Kahe auto ebaloogiliste erinevuste üle (mis maksab luukpära esiistmete all olev bensiinipaak!) võite olla nii üllatunud kui soovite, kuid hoolduse lihtsus ja läbimõeldus asetavad kõik oma kohale.
Täname Aoyama Motorsi tehnikakeskust (Borovskoje maanteel) abi eest materjali ettevalmistamisel.
Alates kaugest 1972. aastast on Honda Civic läbinud kaheksa põlvkonda. Peaaegu kõik mudelid võeti automaailmas soojalt vastu, paljud neist said kõrgeid auhindu ja enamasti olid need luukpära autod. Avto.Vesti.Ru toimetus on testinud Venemaal ametlikult müüdava viieukselise "kodaniku" üheksandat põlvkonda.
Muidugi polnud uus Honda Civic golfiklassis mingi ilmutus. Pärast kaheksanda põlvkonna futuristlikku luugi, mille marslased lõid HG Wellsi kuulsast raamatust "Maailmade sõda", kujundasid uue koosseisu lõppude lõpuks inimesed. Viieukseline annab tunde millestki tuttavast, mingi viltuste silmadega yuppie'st.
Honda Venemaa esindus esitles luukpära väga kurioosses kohas: otse Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi tuuletunnelis, kust kunagi Nõukogude hävitajad "läbi puhuti". Kuid selleks, et lugejat mitte väsitada mitte päris sidusate analoogiatega, võtan kokku, et Civicu aerodünaamika on suurepärane. Täpsemalt oma klassi parim: õhutakistuskoefitsient on vaid 0,27. Ent ka eelmisi põlvkondi eristas hea sõprus vastutuulega.
Civicu futuristlik välimus on andnud teed valmistatavusele, ükskõik kui paradoksaalselt see ka ei kõlaks. Jooksutuled, vooderdatud esituled ja LED-tagatuled lisavad välimusele moodsat hõngu. Jääb üle välja mõelda, kuhu on kadunud endine agressioon?
Olles läbinud autode välis- ja sisemuse üksikasjaliku ülevaatuse, tahan märkida, et Civicul on lõpuks ometi bi-xenon esituled (lisavarustus), päevavalgustusega LED-tuled (standardvarustuses) ja täielik iPodi tugi. Ja süütevõti (raske uskuda!) on nüüd kokkupandav. Ja kui ilma irooniata, siis on muudatusi palju ja need kõik on muljetavaldavad. Disainerite ja inseneride tööd võib nimetada kolossaalseks ning Honda alandlikud inimesed võtavad uue mudeli kallal tehtud titaanliku töö kokku lihtsa lausega: "Uus Civic pole lihtsalt evolutsioon, see on revolutsiooniline areng."
Auto disain on tehtud "lendava tiiva" kontseptsioonis ning Honda turundajad püüavad esimesel võimalusel mainida, et projekti loomisel osalesid vormel 1 insenerid. Tihe, maalähedane linnakiskja on kindlasti armas ja hästi ehitatud. Esmapilgul saab selgeks, millise lennu autodele ta hambaid teritab. Tundub, et tal on olnud vähe probleeme oma peamiste konkurentidega Mazda3, Golfi ja Astra näol, millele on nüüd lisandunud 1. seeria BMW ja Audi A3. Tippvarustuses on vähemalt võimalus meelitada üks või kaks klienti kapriissest premium-segmendist. Eelmise põlvkonna tükeldatud vormid on minevik. Kiilukujulisel korpusel on nüüd hästi reguleeritud siledad kumerused koos teravate servadega. LEDid ei sädele mitte ainult päevatuledes, vaid need on täidetud tagatuledega, mis on omavahel ühendatud spoileri sisse ehitatud piduritulede sillaga. Haiuime antenn rõhutab silueti kiirust, sobides edukalt lennukikontseptsiooniga.
Luukpära välisilme on üsna harmooniline. Siledad kurvid annavad Civicule kassiliku graatsilisuse ja annavad sellele tugevuse. Tagaspoiler ei tundu nüüd enam nii soliidne, kuid probleemid nähtavusega on kadunud.
Civicu sisemus on valmistatud kvaliteetsetest, katsudes meeldivatest materjalidest ja näeb välja palju kallim kui eelkäijal. Armatuurlaual on kaks infotsooni: üks näitab ainult kõige vajalikumaid parameetreid, nagu kiirus, mootori pöörlemiskiirus, temperatuur ja kütuse kogus paagis ning teine, mis on varustatud värvilise ekraaniga, kuvab navigeerimisnäpunäiteid, helisüsteemi ja kliimat. kontrolli andmed. Kui te eelmise põlvkonna kohta ei mäleta, näeb juhiiste endiselt välja nagu Jaapani koomiksitest pärit lahingvõitleja kokpit. Samal ajal ei halvendanud disaini täiustused auto ergonoomikat: mugavad istmed, suurepärane rool, veidi lihav ja väga meeldiv puudutus, suurepäraselt loetavad instrumendid - ma ei oodanud Civicult midagi muud. Tore, et luukpära alusele on juba paigaldatud kvaliteetne helisüsteem koos 6-tollise värvilise ekraaniga. Magic Seatsi interjööri ümberkujundamise süsteem võimaldab teil teha laastava rünnaku IKEA-le või mõnele toidule allahinnatud kauplusele, mõistes suurte autode omanikud kadedusele. Tagaistmete seljatoed klapivad kokku pagasiruumi põrandaga, sest samal ajal lähevad padjad alla.
Kuigi ruumikas pakiruum on ilus ja poeetiline, on uue Civicu peamiseks tõmbenumbriks dünaamika ja juhitavus. Vähemalt nii väitis Honda. Pole juhus, et esitluse huvitavaim osa, sõiduosa, leidis aset Myachkovo võidusõidurajal. Marsruut Žukovski tuuletunnelist autodroomini näitas, kuidas Jaapani "kodanik" on kohanenud "lossi" karmi reaalsusega. Auto on muutunud vaiksemaks, taluvamaks kehva katvust ja roopaid ning mis peamine, stabiilsem ebaühtlase teekattega kurvides. Tänu suurepärasele aerodünaamikale püsib müratase madal ka suurtel kiirustel. Sedaan on viieukselisest pisut jäigem ja dünaamilisem, kuid luukpära kõrge mugavus ja suurepärane heliisolatsioon on enam kui vastuvõetav kompensatsioon. Civicu kaheksandast põlvkonnast tuttav 1,8-liitrine 142 hj võimsusega mootor on pöördemomendiga ja ökonoomne ("passi järgi" - maanteel ainult 5 liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta ja 6,3 liitrit kombineeritud tsüklis ). Kuid teda ootas ees tõsisem katsumus.
Suurepärane aerodünaamika on Civicu üks peamisi trumpe. See tagab luukpärale nii kütusesäästlikkuse kui ka akustilise mugavuse. "Lendava tiiva" kontseptsioon domineerib disainis ja tegelikult töötab!
Hondale meeldib väga kasutada oma autode kohta sõnu "sportlik iseloom" ja "sportlik stiil". Ja rajalt lahkudes arvasin, et nendes väljendites on liiga palju turundust. Hr Soichiro Honda filosoofia ettevõtte asutamisel on selgelt muutunud. 1999. aastal ei olnud tõeliselt sportlikul Honda S2000-l isegi stabiliseerimissüsteemi, kuigi see tagaveoline bensiini ja kobramürgi segu võis teid lihtsalt halva tuju tõttu pöörata.
Sealsamas kahjutus luukpäras on põhikonfiguratsioonis juba nii palju turvasüsteeme, et isegi pooli lühendeid on raske meeles pidada. Lisaks on uus Civic rasvumise seisukorra lähedal ja võib-olla just nende "maagiliste" istmete tõttu on luukpära erinevalt sedaanist sunnitud leppima iseseisva mitmelülilise vedrustuse asemel poolsõltumatu vedrustusega. ! Lisaks oli vaja 5-ribalise automaatikaga versioonil rehve põletada, millega 140-hobujõuline mootor kiirendab auto 10,9 sekundiga “sadadesse”, mis ei tõmba dünaamilist rekordit ühelgi juhul. klass. Tänan teid vähemalt tavapärase "vedeliku mehaanika" eest, mitte tõmbleva roboti eest, mis ilmus (ja siis vaikselt kadus) Civicu kaheksanda põlvkonna jaoks.
Ma ei lootnud pagana võidusõidule, kuid siiski palusin Honda meeskonna poistel ringi ajada ja panin ise stopperi käima. Mootori hääl, kergelt mahe ja sujuv, tungib vaevu salongi, nii et alguses ei märganudki, kui meelsasti lebas tahhomeetri nõel punases tsoonis. Esimene sirge, kiirendus, pidurdamine – ja veeresin järsusse paremkurvi. Pidurid on korras. Kaarelt väljumisel “avan” ette, arvestades ülekande viivitusega, ja auto võtab enesekindlalt kiirust. Vaevalt saab masinat vilgaks nimetada, kuid see on üsna arusaadav ja etteaimatav. Manuaalrežiimis töötab kast õiglaselt ega kiirusta lõikele lähenemisel kõrgemale käigule minema, kuid otsustasin sõita rada tavarežiimis, ignoreerides kroonlehti.
Uus "Civic" üllatab eelkõige interjööriga. Kallitest materjalidest hästi kokku pandud interjöör on Honda jaoks tõesti väike revolutsioon. Ning kaasaegne multimeediasüsteem ja helisüsteemi suurepärane heli tekitavad tunde, et oled autos klassist kõrgemal.
Kolmepäevase võistluse järel ilmselgelt väsinud rehvid ei olnud S-kujulistele sidemetele liiga truud ja krigisesid ilma põhjuseta kaaredel. Sellest hoolimata sukeldus Civic nobedalt šikaanidesse. Aga suhteliselt hea pöördemoment 174 Nm (4300 p/min) kurvides väljumisel lahustus kuskil käigukasti sisikonnas. Jänesed hindasid auto dünaamikat - nad jooksid laisalt üle raja, kartmata oma karusnahaga kaunistada esikaitserauda. Ja ometi on luukpäraga sõitmises midagi lõbusat ja põnevat. Kogenud autojuhtidele võib rool tunduda tühi, kuid Honda juhib suurepäraselt – ilmselt mõjutas vedrustushoobade paksendamine ja hüdraulilise stabilisaatori pukside kasutamine auto juhitavust tõesti tõsiselt. Alajuhitavusega toimetulemine ilma lukustuva diferentsiaalita on aga raske, kuigi see on eelkäijaga võrreldes ilmselge edasiminek.
Selle tulemusel sõitsin oma tagasihoidlike võidusõiduoskustega kiireima ringi tingliku 2 minuti 18 sekundiga – Myachkovo "tsiviilauto" kohta väga hea tulemus. Võib teoretiseerida, kuidas värsked rehvid ja manuaalne käiguvahetus oleks tulemust mõjutanud, kuid objektiivselt on käesolev aeg hea linnaliblikale, kelle konsoolil on hiigelsuur "ECON" nupp. See on tõesti suurepärane tulemus esiveolise luukpära jaoks, mille sisemusse saate ilma lahti võtmata panna korraga kahekorruselise nagi, koera ja jalgratta! Kuid "sportauto" jaoks on need arvud kahtlane põhjus uhkuseks.
Ja veel, mis on Civic "IX gen"? Moekas luukpära on selgelt küpsenud ja jätkanud kaheksanda põlvkonna trende. Ta sai stiilsed prillid, trendikad aksessuaarid ja hakkas käima spordiklubis, loobudes traditsioonilisest karate dojost. Tänavapunk-käitumine, mis on võimeline õnnetuid nohikuid suurel määral hirmutama, on nüüd hoolikalt peidetud hea kasvatuse ja kultuursete kommete taha. Iseloomult on Civic nagu stiilselt riides ja korraliku soenguga noor pereisa, kes teenib hästi raha ja kulutab palju, kuid enamasti mitte iseendale.
Uus Civic maksimaalses konfiguratsioonis Premium maksab 1 079 000 rubla ja selle raha eest saate ilma liialduseta palju, näiteks nahksisu, biksenoontuled, panoraamkatuse, võtmeta sisenemis- ja käivitussüsteemi, adaptiivse kaugtulede juhtimise. , bassikõlar, hunnik elektriistmeid, parkimisandureid, rääkimata sellistest asjadest nagu automaatselt tumenev tahavaatepeegel või prilliklaager. Ja need on vaid valikud, mis täiendavad Executive versiooni varustust, mis tähendab, et luuk varjatakse 17-tolliste ratastega, mis on varustatud käiguvahetajate, kahetsoonilise kliimaseadme, udutulede, püsikiiruse hoidja, nahkkattega rooliga, alarm, andurid vihma ja valguse ning hunnik kõike muud. Ka kõige lihtsam variant 849 000 rubla eest üllatab meeldivalt varustuse nimekirjaga, kuigi siinne käigukast on manuaalne (ja ma ütleks, et suurepärane), valuveljed on siin tolli võrra väiksemad, tahavaatekaamerat pole ja kõlarite asemel on vaid neli kõlarit. kuus.
Kuid kas me ootasime seda Honda populaarseimalt neljarattaliselt? Kaalude ja mõõtude koja luukpära Civic on alati olnud lärmakas, kuid kerge ja kiire. Alati oli madala maandumise tõttu ebamugav istuda ja sees ragises nagu kohviveski, kuid see kõik lakkas pärast gaasipedaali esimest põrandale vajutamist enam tähtsust. Nende tõeliste Civicu fännid vahetaksid hea meelega kokkuklapitava võtme, juhiistme taga oleva pakiruumi ja sinise valgustusega lävepakud tagumise sõltumatu vedrustuse vastu. Antud juhul ei saaks keegi öelda, et mudeli areng astus mõne sammu kõrvale, kui mitte hüppe kõrvale. Kummalisel kombel soovitaksin uut Civicut julgelt paljudele oma tuttavatele, aga mitte neile, kellest VTEC või K20 loitsu mainides muutuvad nagu õnnelikud idioodid. Ilmselt on "unistuste jõud" nüüd milleski muus.
