Tõsi, tal on selleks kõik välised omadused olemas - oleme korduvalt märkinud dünaamilist siluetti ja meeldejäävat “nägu” koos kaldus esitulede ja radiaatorivõrega, nagu jah, superautod Aston Martin. Võib-olla näevad 17-tollised rattad Mondeo kaaredes pisut väikesed, kuid “meie” Titanium-konfiguratsioonis olevate 18-tolliste rataste eest peate maksma veel 22 tuhat rubla. Muide, Mondeo on 1. oktoobrist kallinenud – nüüd hakkab selline 2,5-liitrise neljasilindrilise mootoriga sedaan maksma 1 579 000 rubla. Kuid endiselt on allahindlusi - tema maksimaalne helitugevus võib ulatuda 170 tuhandeni, kui kasutate vahetusteenused ja võtta laenu varalise finantsprogrammi abil.
Mondeoga võrreldes on Camry soliidsuse kehastus, kuigi disainerid püüdsid ülekaalulisele “näole” kanda veidi kergemeelset meiki, näiteks kroomitud lokke udutulede ümber. Ma ei tea, kui palju neil õnnestus selle sammuga noori meelitada ja ametnikke mitte eemale peletada, kuid eestpoolt näeb Camry nüüd välja nagu tohutu säga. Kaluritele see meeldib. Kuid need samad 17-tollised rattad näevad orgaanilisemad välja kui Mondeo kaared. Ja Toyota edasimüüjatel pole vastutasuks midagi pakkuda – välja arvatud ehk 17-tollised antratsiitrattad muljetavaldava 65 tuhande rubla eest. Camry 2.5 on pisut kallim kui tema Peterburi “naaber” - valge pärlmuttervärviga sedaan, mille teostajaks Elegance Plus, maksab 1 587 000 rubla. Kuid nagu Mondeo puhul, on oktoobri lõpuni eripakkumine - 1 519 000 rubla.
Suur kliirens- eelis Toyota Camry. Kuid olge Ford Mondeoga sõites ettevaatlik - esikaitseraua väljaulatuvad "kihvad" saavad kergesti kahjustada Mondeo on varustatud veidi paremini - Camryl puuduvad "navigatsioon" ja parkimisabi. Muide, võite Mondeos neist valikutest keelduda, millest rääkisime artiklis “Tagasipositsioonid. Pikk test Ford Mondeo" ja säästke sellelt 88 tuhat rubla. Mõlemal autol on kahetsooniline “kliima”, soojendusega ees ja taga tagaistmed, mugavad läbipääsusüsteemid, parkimisandurid, elektriistmed, võimsad Sony (Ford) ja JBL (Toyota) helisüsteemid, multimeediasüsteemid puutetundlikud ekraanid ja loomulikult täiskomplekt turvapatju. Välja arvatud see, et Camry lamedad "toolid" on kaetud libiseva nahaga, samas kui Mondeo istmetel on haarduvad Alcantara sisetükid.
 |
 |
Toas, muide, jätkub keredisaini teema - täiesti erinevad muljed! Tundub, et Toyota on kirvega hakitud – ranged vormid, ristkülikukujuliste nuppude rohkus. Nagu sakslased ütleksid: "Kvadratish, praktish, gut!" Kuid kõik on mugav ja asub intuitiivselt oodatud kohtades, kuigi tänapäevaste standardite järgi suur rool on mõnevõrra üllatav. Rool ise on uus, tuli Camryle peale ümbertegemist. Ja puiduefektiga sisetükid on pärast mitmeaastast šokki saanud lõpuks ülla tooni. Lisaks tundub Camry hele salong avaram, kuigi see pole nii praktiline - 19 tuhande kilomeetrise läbisõiduga auto käetugi ja istmed vajavad juba puhastamist. Ja kõik oleks olnud hästi, kui mitte... kõverad vooderdised esiklaasi sammastel! Kas Peterburi lähedal asuvas tehases on kvaliteet käest minema hakanud? Camry puhul pole me seda varem märganud.
Toyota Camry (vasakul) on varustatud nišiga mobiiltelefoni juhtmevaba laadimiseks. Kindalaekad on mõlemas autos mugavad ja mahukad - neisse mahuvad hõlpsasti ka A4 dokumentidega kaustad. Esiklaasi sammaste lohakas ääris on selle segmendi jaoks jama! Mondeo on seest hoopis teistsugune. Istme istuvus on tihe, kere on fikseeritud, nagu oleksite sportautos. Väike rool on kaetud pehme nahaga ning salongi ulatuv tugevalt kallutatud keskkonsool suurendab kokpiti tunnetust. Detailid on elegantsemad ja vormid ei meenuta 80ndate korpusmööblit. Ja ei mingit puitu – ainult musta ja hõbedase plasti kombinatsioon. Analoogse armatuurlaua asemel on joonistatud skaaladega ekraan ning Sync 2 multimeediumikompleksi menüüd ei näe välja nii lihtsad kui graafika ja sinine taust Toyota süsteemid Puudutage 2. Mõlemal autol pole tavalist mehaanilist "käsipidurit" - Mondeos aktiveeritakse see nupuga ja Camryl - jalaga.
Mõlemad neljasilindrilised mootorid 2,5-liitrise mahuga armastavad nad suuri "pöördeid", neil on nukkvõllide kettajam ja faasiregulaatorid. Mõlema auto kapotitel on pneumaatilised tõkked. Mondeo mootor on alandatud, nii et oma võimete poolest jääb see Toyota 2,0 ja 2,5 vahele. Kahju küll, kuid sirgel teel ei suuda Ford Mondeo oma kõrgtehnoloogilise moodsa sedaani staatust kinnitada. Igal juhul on 149-hobujõulise 2,5-mootori puhul see vähendatud "ameeriklasest" 175 hj. ja 225 N∙m. Ja seda on tunda – võimsuse ja pöördemomendi (181 hj, 231 N∙m) eelisega Toyota Camry jätab vastase kergesti maha. Pealegi ei tundu passi sadadeni kiirenduse järgi vahe suur - Fordil 10,3 sekundit ja Toyotal 9 sekundit. Kuid tegelikult on Toyota kõigis sõidurežiimides dünaamilisem, isegi hoolimata seadistusest sujuv sõit kuuekäiguline automaat.
Multimeedia Toyota kompleks Touch 2 konfiguratsioonis Elegance Plus on 6,1-tollise puutetundliku ekraaniga, kuid funktsionaalsuselt jääb see Fordi Sync 2 süsteemist kaugele, menüü on lihtne ning tähistusjooned tahavaatekaamera pildil on staatilised. Camrysse on installitud 7-tollise ekraaniga täiustatud versioon, alustades Prestige'i versioonist, ei püüa ka automaatne Mondeo lülituskiiruse rekordeid purustada, vajutades aktiivseid toiminguid gaasipedaaliga. Aga sõita tuleb veidi odavam – Toyota omaga sarnase kütusekuluga – 11 l/100 km Fordi mootor mõeldud AI-92 bensiini kasutamiseks Camry "95" asemel. Kuid see, kus Mondeo välja tuleb, on käänulistel teedel. Rõõm! Me ei väsi kordamast - šassii on ideaalselt konfigureeritud! Suur sedaan järgneb roolile “laetud” luukpära kergusega, justkui ei kaaluks ta üle 1,6 tonni. Kuigi mõne juhi jaoks selle teravad reaktsioonid ja aktiivne juhtimine tagatelg võib tunduda hirmutav. Sa pead sellega harjuma.
Fordi koos Microsoftiga välja töötatud 8-tollise ekraaniga süsteem Sync 2 rõõmustab meeldiva liidese, paljude kohandatavate parameetrite ja hääljuhtimise olemasoluga, kuid jõudlus on kehv. Mondeo sisemuses on lülitatav “atmosfääriline” valgustus, mille värvi saab muuta Camryga sõites – ei mingeid ilmutusi. Olles otse Mondeolt ümber sõitnud, märkate pika pedaalilöögiga “lõdvaid” pidureid ja “rooli”, vaatamata sellele, et velje ristlõige meenutab roole BMW M-seeria, pole nendega tegelikult midagi ühist – kumbagi tagasisidet, teabe sisu puudub. Mis toimub esiratastega? Ainult Yokohama rehvid teada. “Juhi” nöörid ja korralikud rullid, mille tõttu lamedalt nahktoolilt maha libised, ei eruta. Ja pikkadel pööretel hakkab keha pehmetel vedrudel kõikuma. Tegelikult saab isegi Toyotaga kiiresti sõita, kui järsku vaja läheb – las veereb ja kõigub, aga klammerdub asfaldi külge. Erinevus seisneb selles, et Mondeo jaoks valmistavad väänlevad teed rõõmu, samas kui Camry suudab lihtsalt näoga kraavi sõitmist vältida.
Armatuurlauad ilus ja informatiivne, välja arvatud see, et Toyota "sinine" (ülal) võib olla tüütu pime aeg päevadel. Õnneks saab taustavalgustuse heledust muuta Ja tagumiste reisijate jaoks on Camry endiselt konkurentsist väljas ja edestab selles osas Mondeot - Toyota diivanil on mugavam istuda, seal on rohkem jala- ja pearuumi. Hämmastav fakt, sest Mondeo teljevahe (2850 mm) on koguni 75 mm pikem kui Camry teljevahe (2775 mm). Lisaks saab Camryt osta Prestige paketis, mis lisab helisüsteemi puldi, kliimaseadme ja elektriliselt reguleeritava seljatoe kaldenurga. Aga Ford on vaiksem. Paned ukse kinni ja justkui isoleerid end ümbritsevast reaalsusest – väga korralik “müra”! Pikkade sõitude jaoks on eelistatud Mondeo - mida suurem on kiirus, seda kindlamalt seisab see teel, justkui pugedes sinna sisse ja tuule vilin on peaaegu kuulmatu. Ainult karedal asfaldil olevaid rehve on kuulda. Camryl on ka kõige kehvem isolatsioon rattakoobastes (jälle see Yokohama Decibel rikub kõik ära!), aga üldiselt üldine tase Müra on suurem kui Mondeol – on kuulda õhu läbilõikamist.
Ford Mondeo esiistmed on väga mugavad – 1000 km ühe istumisega lendab märkamatult mööda. Sest sõites Toyotaga Camry hakkab varem pabistama, kuigi suurte inimeste jaoks on need istmed eelistatavad pehme vedrustus tagab Toyotale parema sõidu, kuid see on ainult osaliselt tõsi – ja Mondeo amortisaatorid tulevad suurepäraselt toime iga pisiasjaga, nagu laigud, lained, ja isegi purustatud veoautodel ja pragudest kubisevatel piirkondlikel teedel läheb Ford nagu võlu. Vaid suured augud või teravate servadega augud võivad ta tasakaalust välja viia. Camry, vastupidi, tuleb paremini toime Moskva viaduktide liigenditega, kiirustõkked ja sügavad defektid asfaldil, aga lainetel kõigub tugevamini.
Pagasiruum on Camryl kindlasti parem, kuigi formaalselt kaotab see vastase “hoidmisele” 10 liitrit - 506 liitrit versus 516. Kuid Toyota ava on laiem, kottide jaoks on lisakonksud. Mondeo sahtel on liiga pikk ja kitsas. Toyota on varustatud täissuuruses varurattaga, kuid Fordi jaoks on see võimalus 5 tuhande rubla eest - andmebaas sisaldab "asendusratast". Oma omaduste poolest on need kaks sedaani samal tasemel, kuid iseloomult on nad diametraalselt vastandlikud! Seetõttu on nende vahel väga lihtne valida. Toyota Camry sobib kahtlemata paremini neile, kes sõidavad taga või reisivad sageli kogu perega - sellel on mugavam diivan ja pakiruum, rahulikumad jõuülekande seadistused ning kurvides ei ürita ta kõigist ja kõigest mööda sõita. Peate leppima kõrgete kindlustusmäärade ja sagedase hooldusega (iga 10 tuhande km järel). Ford Mondeo, vastupidi, on auto neile, kes sõidavad ja naudivad, ning selle šassii seadistused on egoistlikumad. Ja me ütleme enesekindlalt, et Mondeo on oma hea müraisolatsiooni, maanteevõimekuse ja kassiliku väledusega oma klassi juhtiv alternatiiv Camryle.
Garantii Ford Mondeo Toyota Camryle on 3 aastat või 100 000 km. Kuid Camryt tuleb hooldada 1,5 korda sagedamini - hooldusintervall on 10 tuhat kilomeetrit võrreldes Mondeo 15 tuhandega. Lisaks on Mondeo odavam - Ford reklaamib "reklaami" hinnasildiga 999 tuhat rubla. muidugi, võttes arvesse kõiki võimalikke allahindlusi), ja see Tuleb 2,5 mootoriga ja automaatkäigukastiga auto. Toyota Camry 2.5 on saadaval ainult Comfort versioonis hinnaga 1 379 000 rubla (allahindlusega). Kuid kui teid ei huvita suur valik ja te ei vaja 181-hobujõulist mootorit, võite osta Camry 2.0 (150 hj) - oktoobri lõpuni maksab selline sedaan vähemalt 1 245 000 rubla. . Kas tasub säästa ja osta kaheliitrise “südamega” Camry? Siiani moodustab see ainult 20% müügist, versus 2.5 67%. Viime ta varsti testima ja jagame kindlasti üksikasju.
Vadim Gagarin Toimetaja Auto Mail.Ru
Uuel Mondeol on ambitsioonikad plaanid. Peamiste rivaalidena näeb ta äriklassi liidreid. Kuid millised on tema võimalused oma auväärsed konkurendid kõrvale tõrjuda? Toyota Camry aitab meil sellele küsimusele vastata.
Suu rõõmustab suure tüki üle. Ja kui see tundub ka isuäratav, on see kahekordselt ahvatlev. Uus Mondeo on tõesti väga atraktiivne. Heledas ülikonnas näeb lipulaev Ford välja auväärne, tumedates riietes karm ja elegantne. Trendi põhiversioon ei paku vapustavat rikkust, kuid selles on kõik vajalik olemas – ja vajalik on just ärisegmendi kriteeriumide mõistmine. 656 082 UAH eest. saate auto, millel on lai valik valikuvõimalusi, kuid ainult 1,6-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga ning vaevalt saab sellist modifikatsiooni optimaalseks pidada. Tihedalt täidetud Titaani ja Luxi eest pole erilist mõtet üle maksta, kuid Trendis lisaks vaid peen pooleteisesilindriline EcoBoost turbomootori modifikatsioon (160 hj) ja mitte just kõige võimsam. Saadaval on diiselmootor (2,0 l, 150 hj). Ja optimaalne kaheliitrine EcoBoost võimsusega 203 hj. 6-käigulise automaatkäigukastiga on saadaval ainult Titanium varustuses. Kuid armatuurlaual on juba kuulsad adaptiivsed esituled, parkimisandurid, katusereelingud ja TFT-ekraan. See komplekt maksab 839 270 UAH.
Camry alustab kohe 2,5-liitrise vabalthingava mootoriga, mis toodab 180 hj. Samuti on olemas 3,5, mille arsenal on 277 hj, kuid see on teistsugune hind. Ja koos baasmootor Kui see on varustatud Comfort Camryga, maksab see 666 196 UAH. - väga lähedal startivale Mondeole. Toyota mootor on muidugi võimsam, aga konfiguratsioonis võidab Ford algusest peale pisut – sellel on kahetsooniline kliimaseade, püsikiiruse, start/stopp süsteem (eest diiselmootorid). Ülejäänud konfiguratsioonid on sarnased. poolt Fordi hind Mondeo 2.0 EcoBoost Titanium Toyota pakub Camryt, mis on varustatud Prestige'iga (799 820 UAH). See on nahksisu ja kohanduva valgustusega auto ksenoon esituled. Siin on Mondeo eeliseks ökonoomne, kuid võimas mootor, Camryl aga väike eelis varustuses ja hinnas.
Jaapani autot vaadates on raske uskuda, et paljud Camry ostjad olid selle välimusest lummatud. Tundub, et peamised kriteeriumid, mille järgi Toyota oma riideid valib, on nende mugavus ja puhtus. Ja eelmise suve lõpus toimunud kerge ümbertegemine pole isegi mitte austusavaldus moele, vaid plaanitud meeldetuletus endast. Ja salong on nagu lapsepõlve lemmik, peensusteni tuttav lapsevanema korter. Sellel on lihtsate instrumentide asemel kaasaegne multimeediumisüsteem - tähelepanuväärne optitroni paneel. Aga need elektroonilised kellad armatuurlaual, laiad puitliistud, pehmed, nahkpolsterdatud toolid – kõik see tundub olevat vanast ajast.
Kuid see on mugav, ruumikas ja ergonoomika on täiesti korras. Pole vaja oma aju pingutada, püüdes kliimaseadme ja digitaalraadio abil ühist keelt leida. Nende juhtimine on üles ehitatud loogiliselt ja selgelt. Ja tagumiste reisijate jaoks on Camryl lai diivan. See mahutab kolm täiskasvanut. See ei jää kitsaks ja jalaruumi on piisavalt, mitte vähem kui Mondeol, millel on 7,5 cm pikem teljevahe. Ja "jaapanlaste" pagasiruum on lihtsalt tohutu. Fordi pagasiruum on aga isegi 10 liitrit suurem, kuid samas vähem praktiline - kitseneb märgatavalt pagasiruumi ja sõitjateruumi vahelise vaheseina suunas, mis ei võimalda laiu pikki esemeid kaasas kanda.
Kuid neile, kes ei saa elada ilma elektrooniliste vidinateta, on Mondeol suurepärane pakkumine. Multimeediumisüsteem SYNC 2 on meeletu kamber ja saate lõputult mõista selle kavalat aju. Mis puutub juhiistme seadistustesse ja rooli reguleerimisse, siis kõik on ülimalt lihtne. Nähtavus ja maandumise lihtsus ei ole rahuldavad. Aktiivset sõitu eelistavad juhid hindavad kindlasti hästi profileeritud istmeid, millel on hea külgtugi.
Täpsus või mugavus?
Ja Ford sõidab põnevalt. Roolijõud on väike, kuid väga informatiivne. Maanteel liigub auto enesekindlalt ja täpselt, pööramata tähelepanu roopadele, samal ajal võtab ta pöördeid osavalt, ilma märgatavate veeremisteta. Rehvidest kostuv sumin, kuigi salongis on kuulda, ei ole eriti häiriv. Kõrvad ei väsi mootorihäälest. Kuigi 1,5-liitrine EcoBoost peab kõvasti tööd tegema. 203-hobujõuline mootor lahendab dünaamika puudumise probleemi, kuid ainult tipptasemel 2,0 võimsusega 240 hj. kõik loksub paika. Mondeo muutub agressiivseks ja provokatiivseks, mis aga on tulvil komplikatsioone: Ford sõidab läbi teravate servadega löökaukude ja kihutab armutult kõvasti.
Mitte igal pool meie jaoks ideaalsed teed Camry on paremini varustatud. Jah, selle pehmem vedrustus pole küll valmis sportlikku sõidumeeleolu toetama, kuid kiirel sirgel sõidab Toyota usaldusväärselt, üldse pingutamata, auke ja löökauke edukalt “siludes”. Mis puutub tema sprindiomadustesse, siis need pole sugugi halvemad kui tema noore vastase omad. 181 hj mootor piisab igaks juhuks - mugavuseks mõeldud auto jaoks pole üldiselt rohkemat vaja. Või on see siiski vajalik? Seejärel valmistage ette 1 204 704 UAH. Camry 3.5 jaoks - ja 277 "hobust" on teie teenistuses.
Järeldused
Mondeo on särav, ilus ja kõrgtehnoloogiline seade, mis võib pakkuda naudingut nii esteetidele kui ka põneva sõidu austajatele. Kahjuks ei piisa nendest omadustest ambitsioonikale algajale, et Camryt tõsiselt hirmutada. Toyota võib tunduda lihtsam, kuid varustuse, salongi mugavuse, kandevõime ja dünaamika poolest ei jää see sugugi alla. Ja samal ajal eristab Jaapani sedaani sujuv sõit ja kõikesööja vedrustus, mis Mondeol pole saadaval. Lõpuks on Ukraina piirkondades rohkem usaldust vabalthingavate mootorite vastu. Mida iganes võib öelda, Toyota on suhteliselt konservatiivne, kuid mitmekülgsem auto.
Toyota Camry
Avar interjöör, rikkalik varustus, kiiduväärt sujuvus, usaldusväärne juhitavus, piisav dünaamika. Vähenõudlik bensiinimootorid, sujuv töö automaatkäigukast hammasrattad
Tagasihoidlik välimus, Fordiga võrreldes tihedam hooldus (iga 15 000 km järel), nomenklatuurse auto maine
Ford Mondeo
Hele, muljetavaldav välimus, avar salong, rikkalik varustus, põnev juhitavus, hea heliisolatsioon, suur valik lisavõimalused, mõõdukas omamiskulu
Vedrustus on karm, nõudlik teede kvaliteedile ja mitte kõige tõhusam automaat. Peened EcoBoost turbomootorid, mis töötavad ainult kvaliteetse kütusega
1/9
"Kas see on uus Mondeo?" küsivad möödujad. Vau-efekti pakub Fordile värske kuvand ja väline sarnasus Astoni autod Martin. Või äkki olid nad lihtsalt ootamisest väsinud? Lõppude lõpuks jõudis uudsus Venemaale alles kaks ja pool aastat pärast seda, kui põhjaameeriklased hakkasid Fusion-autodega ringi sõitma. Vsevoložskis kokkupandud sedaanidel on oma vedrustuse seadistused: veidi jäigemad kui ülemere versioonid, kuid pehmemad kui Euroopa omad, ja jõuallikate valik. 2,5-liitrise vabalthingava neljaliitrise ja vaieldamatu automaatkäigukastiga Mondeo võistleb selles lahingus uuendatud Mazda 6 2,5 ja korraga kahe Toyota Camryga: 2,0- ja 2,5-liitriste mootoritega. Lisaks 150-hobujõulisele vabalthingavale mootorile saab Mondeo varustada EcoBoost 2.0 turbomootoriga, mille võimsus on 199 hobujõudu. Ja sügisele lähemal algab kuni 240 hj võimendatud versiooni müük. modifikatsioonid. Tõsi, hinnasilt on vau - alates 1 729 000 rubla. Mazda ostjal on lihtsam: kaks mootorit, kaks käigukasti. Neist neljast on saadaval ainult "kuus". manuaalkäigukast edasikandumine Camry trumbiks on V6 mootor, mille eelisvõimsus on 249 hobujõudu. See versioon maksab Ambiente põhiversiooni eest vaid viis tuhat rohkem kui parim Mondeo. Või 1 miljon 229 tuhat hästi varustatud Trendi eest. Kuid meie puhul on see 1 329 000 rubla täispakitud Mondeo Titanium versioonis. Lisaks ummikuid jälgivale navigatsioonile ja LED-valgustusele on sellel Fordil kaheksatollise ekraaniga näidikuplokk ja täispuhutavad turvavööd tagasõitjatele. Vau! 
Kaldus labad LED esituled, inglise keeles radiaatorivõre nurkadest eemaldatud “chamfers”... Kas see oled sina, Mondeo sõber?! 
Aga tagumine osa on 100% äratuntav! Lühikese pagasiruumi üleulatuvuse ja kaldus katuse tõttu näeb sedaan pisut kupee moodi välja. Teljevahe jäi samaks - 2850 mm ja pikkus suurenes 93 mm. Uus Mondeo on aga pisut kitsam ja madalam kui eelmine kaheliitrise mootoriga Mazda 6, mille hind on alates 990 000 rubla ja 192-hobujõuline “kuus”, nagu meie oma, 1 200 000 kuni 1 307 000 rubla. Kuid selle testi kõige kallim on Toyota Camry: alates 1 295 000 rubla kaheliitrise mootoriga sedaani ja alates 1 447 000 rubla eest 180-hobujõulise 2,5-liitrise modifikatsiooni eest. Tõsi, pea kõik automüüjad ahvatlevad praegu inimesi hooajaliste allahindlustega. Näiteks edasi Camry ostmine saate säästa kuni 150 tuhat. Mondeo hinda saate aga alandada ainult ringlussevõtu või vahetusprogramme kasutades. Mida sa tahtsid - uudsuse efekt! Aga kui Mondeot kaine pilguga vaadata... Pagasiruumi kaas on paigaldatud viltu, kapoti ja tiibade vahed ujuvad, tagumine kaitseraud ei istu tihedalt. Millised on need kohaliku koostamise omadused? Kuid ka ülejäänud kahel kahevõitlejal on kohalik registreering, kuid sarnaseid parve nende kehalt ei leidu. Ebameeldiv järelmaitse. 
Interjöör Mondeo kvaliteet ja kaasaegne. Kallitel Titanium ja Titanium Plus versioonidel on virtuaalne näidikuplokk ja laiekraaniga meediakeskus Sync 2, mis sisaldub Techno paketis 49 000 rubla eest. 
Kaheksatollise ekraaniga näidikud näevad šikid välja, kuid koormavad juhti pakutava infohulgaga üle. Multimeediumisüsteemil Sync 2 on kõige laiemad võimalused, menüüloogika on lihtne ja heli võimas. Kahju, puutetundlik ekraan reageerib väga aeglaselt. Eriti kui tegemist on navigatsiooniga. Roolil on üle kahe tosina nupu. Ülemised juhtkangid on mõeldud näidikute muutmiseks, alumine tasand vastutab "muusika" ja püsikiiruse hoidja eest, kuid Fordi uksed avanevad peaaegu 90 kraadi ja avad on sama laiad kui garaažiuksed. Tere tulemast! Kiidame Mondeot võimsate kummitihendite eest koos täiendava kontuuriga künnipiirkonnas. Püksid jäävad puhtaks. Kuid on ka, mida talle ette heita. Üldiselt hea juhiiste on rikutud lühikese padja ja kõrge paigaldusega. Ma tahan alati madalamale minna. Nähtavus kannatab laiade A-piilarite ja kärbitud peeglite tõttu. Kõige murettekitavam on aga viiesentimeetrine samm gaasi ja piduri vahel. Laia tallaga kingad on pidevalt vasaku pedaaliga vastuolus. 
Esiistmed on mugavad ja püsivad hästi kurvides, kuid on mõeldud lühikestele inimestele. Teises reas on veel palju põlveruumi. Pika padjaga diivan soodustab mugavat istumist. Olemas deflektorid, küte ja 220V pistikupesa. 516-liitrine pakiruum on korralikult viimistletud. Hinged on peidetud korpuse alla. Küll aga teeb pagasi mahalaadimise väga keeruliseks laeka pikkus Ja ka Mondeo on ebamugav eesmine reisija. Tema põlved on pikisuunalise ruumi puudumise tõttu tavapärasest rohkem painutatud. Teises reas saate istuda mugavamalt. Isteasend on mõõdukalt püsti, põlvede ees on piisavalt ruumi, kuigi veidi vähem kui eelmise põlvkonna autol. Aga katus surub peale. Keskmist kasvu reisijatel ülemisel astmel erilisi probleeme ei tohiks olla, kuid üle kahe meetri pikkused on pea vastu lakke toetatud. Selle eest ütleme aitäh kambritäisele tagumised sambad keha Stiilne, kuid ebapraktiline. 
Vaatamata kroomi rohkusele ja LED-esitulede süngele välimusele pole “kuus” oma seksuaalsust kaotanud 
Kaks väljalasketoru on 2,5-liitrise mootoriga 192-hobujõulise kuue oluline omadus. Sinine 19" veljed— tippversiooni Supreme Plus Mazda6 eesõigus läbis värskenduse vaid paar kuud tagasi, aga kes seda märkab?! Radiaatorivõre, mustad esituled LED-ide ja velgedega. hõredalt. Interjööris on metamorfoose veidi rohkem, aga need on, nagu öeldakse, küpsed. Paneeli keskel oleva orbkuva asemel on nüüd täisväärtuslik ekraan, mis asub peaaegu juhi silmade kõrgusel. Näidikuploki visiiri ülaosas on sissetõmmatav projektor, mis dubleerib osa olulisest teabest. Jällegi olete teelt vähem häiritud. Ja mis kõige tähtsam, käigukasti sportliku režiimi aktiveerimiseks on nupp, millest reformieelsel “kuuel” nii puudus. 
Mazda interjöör meenutab mõneti BMW interjööri. Kõik siin on asjakohane ja omal kohal. Ülemine ekraan sobib väga orgaaniliselt minimal techno stiiliga 
Kolm kaevu – kolm väljapanekut. Mazda instrumendid on lihtsad ja selged, aga tahaks paremat kontrasti. Kliimaseade on paigutatud peaaegu ideaalselt. Suured nupud asuvad pöörlevate seibide kõrval. Ainult temperatuuri sümbolid on liiga väikesed. Nüüd on “kuuel” elektromehaaniline “käsipidur” ja nupp käigukasti sportliku režiimi aktiveerimiseks. Kas selektorist vasakul olev hõbetatud võti meenutab ka BMW autot? Esipaneeli arhitektuuris on jälgitavad Baieri motiivid. Ka viimistlusmaterjalid on sarnased: välimuselt krobelised, aga justkui ühest plastikust lõigatud. Soliidne! Kuid nähtavus on tänu laiatele sammastele vaid veidi parem kui Fordil ja reisijate jaoks on Mazdas ruumi kõige vähem. Lühidalt - " elatusraha“: ei tundu kuskil liiga kitsas olevat, aga päriselt ei pääse ka. Aga sellegipoolest jääb kolmel inimesel tagapool kitsaks. Ja maandumine on kõige problemaatilisem: künnised on laiad, kuid avad, vastupidi, on kitsad. 
Mazda istmed on optimaalse kuju ja laia reguleerimisvõimalusega. Kaasa arvatud vertikaalselt. Katuseluugi versioonil on aga väga madal lagi. Suhteline tihedus on märgatav ka tagantpoolt. Põlveruumi on konkurentidest vähem, kuigi siiski piisav. Maandumist takistab kitsendatud ukseava. Pakiruum on korralik, kuid väike – 429 liitrit. Seljatoe saab lahti pagasiruumist, aga vedruga mehhanismi pole, saab selle kokku panna vaid sõitjateruumist. -rublane hruštšovka korteris - kui avar see siin on! Sisened Camry salongi, kummardad vaevu alla ja põrutad lai tugitool või tagumine diivan. Kui tahad, pane jalad üle jalgade risti. Silindri võib pähe panna – pea ülaosast laeni tubli viisteist sentimeetrit. Rikkalikult varustatud 2,5-liitriste versioonide reisijad sõidavad nagu juust võis. Juhtseadme kaudu sisse keskmine käetugi nad saavad juhtida kliimaseadet, "muusikat" ja tagumise diivani lamamist. Rivaalidel pole sellist asja isegi valikute nimekirjas. 
Camry mõõtmed ja üldised proportsioonid sarnanevad keskmise suurusega crossover 
2,0-liitrist versiooni eristavad ebaproportsionaalselt väikesed 16-tollised rattad. Kas rohkem võimas modifikatsioon“Kingad” on numbri võrra suuremad Kuid kodune mugavus, mis on Mazdas ja vähesel määral Fordis selgelt tuntav, ei lõhnagi Camry interjööris – see on pigem standardmööbliga sisustatud hotellituba. Ja paraku, vaatamata värskele uuenduspaketile, on aeg Toyota sisemust koipallidega üle puistata: primitiivsed nupud, plastikust “puit”, elektroonilised kellad... Retro! Ja ergonoomika pole sugugi sujuv. Roolisamba reguleerimisulatus on väga tagasihoidlik, vasaku istme seljatuge ei saa vertikaalselt asetada, rool on tohutu, nagu laeva ratas. Läbi selle on aga selgelt näha elegantsed ja informatiivsed instrumendid. Nähtavus on konkurentidest vaid pisut parem: Toyotal on kõige “läbipaistvamad” tugipostid, kuid küljepeeglid on lõigatud ülemises, “kaugmaa” sektoris. 
Pärast uuendust on Camry sisemuses rohkem kvaliteetset plastikut, kuid põhimõtteline disain on juba moest läinud. Kuid Toyota salongis ei piira miski ja tänu nano-e osoonimissüsteemile saate hõlpsalt hingata 
Näidikuplokk on esmapilgul elegantne ja selge! Kliimaseade meenutab vana kassettmakki, kuid kasutusmugavuselt pole talle võrdset. Camry funktsioon - juhtmevaba laadimine nutitelefonidele, saadaval alates "Comfort" versioonist 
Esiiste lai ja tervitatav. Miinuseks on piiratud vertikaalne seljatoe reguleerimine. Teises reas on limusiinilaadne ruum. Versioonides “Prestige” ja “Lux” on diivani seljatoele elektriajam ning mikrokliimat ja “muusikat” juhitakse käetoes oleva üksuse kaudu. Toyota pagasiruum on mahukas – 506 liitrit, aga kõrge lävega ja keerulise kujuga Milleks on vaja kaheliitrist Camryt? Fordi Durateci puhta vee alla toomiseks. Selle ülemere analoog, mida maksupiirangud ei piira, arendab 177 hj. Tuletame meelde, et meie Mondeol on „soodus“ 149 hobujõudu. Olles võrrelnud Fordi ja kahe Toyota dünaamikat, mõistsime, et Ameerika üksuse deboostimisega tegelesid mitte autojuhid, vaid juhid, sest Vsevolozhski sedaan sõidab ausalt sada seitsekümmend. Tõuseb hoogsalt õhku, tuhmub siis veojõu puudumise tõttu veidi ja ärkab siis võimsa pikapiga. Üldiselt on dünaamikat piisavalt. 
Fordi Duratec ja Mazda nelikveoliste MZR-ide perekond on lähisugulased. Jaapani insenerid töötasid välja täielikult alumiiniumist vabalthingava mootori, mille maht on 2488 cm³, jaotatud sissepritsega ja sisselaskeava faasilülititega. American Fusioni kapoti all arendab see mootor 177 hj. SkyActive Mazda 6, mille surveaste on 13:1, toodab 192 võimsust. Vaieldamatu pluss Ameerika versioon— AI-92 kütus. 
Toyota 2,0- ja 2,5-liitristel vabalthingavatel neljastel on palju ühist. Malmplokid, faasilülitid nii nukkvõllidel kui ka mürasummutavate klapikatetel. Kuid noorem mootor on võimeline väikesel koormusel lülituma Atkinsoni tsüklile. Kuid Fordi 6F35 hüdromehaanika on kahe teraga mõõk. Ühest küljest töötab automaatkäigukast pöördemomendi ülekandmisel minimaalsete kadudega: trampisin gaasipedaalile ja tundsin koheselt kiirenduse reaktsioonihoogu. Kuid lisaks saate allakäiguvahetuse. Isegi kui ta ei kavatsenud üldse kiirendada, vaid tahtis lihtsalt distantsi lühendada. Ja poleks okei, kui vahetused käiksid kiiresti ja sujuvalt – automaat lülitub kuus astet läbi aeglaselt ja peaaegu alati jõnksudega. Samal ajal võib kiirkiirendus automaatrežiimis vilkuda. Siis jätkab Mondeo oma praegusel käigul laisalt kiirendamist. Mis siis, kui see möödub valelt poolt? 
Mondeo kiirendab jõuliselt ja hoiab kurvides kindlalt kinni. Juhi arm? Idülli rikub loid automaatkäigukast Aga veermik on sädelevalt tuunitud. Mondeo on sirgel kõigutamatu, peaaegu ei reageeri rööbastele ja kuuletub viivitamatult informatiivsele roolile. Kere mõõdukas veeremine ja kerge ülejuhitavus pöördetel soodustavad dünaamilist sõitu. Kiirusest ei tasu aga end ära lasta. Olles ammendanud rehvide veoomadused, annab esimesena alla tagumine “multilink” – libisemine! Pealegi on libisemise algus üsna järsk ja stabiliseerimissüsteem ärkab hilja. Pidurid on aga neliku parimad: täpsed ja informatiivsed! Sama aeglustusefektiivsusega Toyota on kehvema tagasisidega ja Mazda ajam rikub pedaalikäigu alguses "vati". 
Fordi vedrustus tuleb hästi toime nii üksikute konaruste kui ka purunenud kohtadega. Kiirustõugetel aga “püsivad tagumised amortisaatorid püsti, lastes löögist mööda minna” Esialgu tundub, et see on kohandatud Venemaale Mondeo vedrustus kõigesööja. Amortisaatorid siluvad katkiseid teelõike nagu rull. Tagaosa õõtsumine on minimaalne – see ei tekita iiveldust. Kuid niipea, kui rattad tabavad suuremat auku, tabab sisemust kõva löök. Sama juhtub kõndimiskiirusel, kiiruspunnist möödumisel. Ja 147 mm asfaldist kõrgemale tõstetud sedaani kere (Euroopa Mondeo kliirens on 135 mm) kõigub pidevalt vedrustuse taktis. Paistab, et Vsevolozhsk Mondeo šassii oli lihtsalt "uuesti kohandatud". Kuid eelmise põlvkonna auto rõõmustas oma sujuva sõidu ja rafineeritud juhitavusega. 
Kaheliitrine Camry ei reeda neid, kellele meeldib sõita, väikese töömahuga mootori puhul on võimsus lihtsalt kadestamisväärne. Kuid need, kes on harjunud pöördemomendiga sõitma, tunnevad kaheliitrise mootoriga Toyota Camry madalatel kiirustel veojõust väga puudust - selle katse kõige rahulikum auto. Passi järgi kiirendab 150-hobujõuline “neli”, mis lülitub madalatel pööretel säästlikule Atkinsoni tsüklile, poolteisetonnise sedaani esimese “sajani” üsna arvestatava 10,4 sekundiga. Kuid tegelikult oli tahhomeetri järgi kuni kaks ja pool tuhat mootor ausalt öeldes loid. Kuid pärast seda verstaposti on intensiivne kiirenemine, mis ei vaibu enne, kui elektrooniline katkestus. Siit tulevad sellised optimistlikud ülekiirendamise numbrid. Seetõttu on sellise Toyotaga gaasipedaaliga põrandale sõitmine lihtsam kui “seaduslikul” kiirusel trampida. Paljud, muide, just seda teevad. 180-hobujõulise mootoriga Camryl on dünaamikat lihtsam kontrollida. Tõukejõud on siin paksu kihina määritud peaaegu kogu pöörete vahemiku ulatuses. Vajutasin jalaga kergelt gaasipedaali ja Toyota vastas veenva kiirendusega valitud käigu piires. Seetõttu on selle versiooni kütusekulu vastupidiselt passiandmetele kaheliitrise omast madalam, keskmiselt veerand liitri võrra: 10,5-12,5 l/100 km. Ja "automaatne masin" on tõesti nutikas! Muudab samme ainult meelega, koheselt ja sujuvalt. Vahel on üleminekut lihtsam märgata hüppava tahhomeetri nõela järgi ja sellega kaasnevat kiirendust akna taga väreleva maastiku järgi. 
2,5-liitrine versioon on igas mõttes parem. Tõmbamine sõidab enesekindlamalt, kiirendab kiiremini ja on veelgi ökonoomsem! Kaheliitrisel sedaanil on 16-tolliste rataste tõttu pisut parem sõit. Uued amortisaatorid summutavad paremini igasuguseid ebatasasusi ning nüüd lööb vedrustus vertikaalse vibratsiooniga silla ühenduskohtades ja asfaldi ristlõigetes. Pealegi ei märganud me modifikatsioonide vahel suurt erinevust sõidu sujuvuses. Kõik on mugavam kui Fordis ja Mazdas. Kuid on ka mündi teine pool: rool on sirgjooneliselt tühi, sedaan võtab kurve laisalt ning kererull on kõige märgatavam. Aga äärmisel juhul Toyota režiimid, erinevalt Fordist juhitakse ilma ebameeldivaid üllatusi. Kaotanud kontakti teega, libiseb Jaapani sedaan neljarattalises triivis turvaliselt. Teine asi on see, et Camryga sõites ei taha äärmustesse laskuda, sest isegi dünaamiline sõit ei tekita mingeid erilisi emotsioone. 
Mazda vabalthingav mootor avaneb suurtel pööretel ja suudab säilitada kiirenduse kuni elektroonilise väljalülituseni. Kuid pinge all sõites sunnib selle vedel veojõud madalatel kiirustel käigukasti möllama. Sirgel on “kuue” rool nullilähedases tsoonis veidi lõdvestunud, juhitavate rataste koormamisel tekib tagasiside, kuid Mazda provotseerib ja soodustab igal võimalikul viisil dünaamilist sõitu. Siin näib gaasipedaal olevat teraskeermega mootoriga ühendatud ja reaktsioonid veojõu suurenemisele “kuues” on kõige teravamad. Sellise tagasisidega on atmosfäärilise “nelja” pooltoonid väga hästi tunda. Madalatel kiirustel kõhkleb see veojõu otsimisel veidi, kuid väntvõlli pöörlemisel tundub, et see kihutab pärast märgitud vähem kui kaheksa sekundit enne spidomeetri esimest kolmekohalist märki. Vihane sportlik režiim Mazda automaatkäigukast kasutab sageli madalamaid käike ja tugesid optimaalne kiirus mootor. Ja millist serenaadi laulab skyactive mootor suurtel pööretel – saate seda kuulata! Ka mõlema Toyota mootorid mängivad kiirendusel raskemetalliga kaasa, aga urisev Camry on nagu Ramsteini DuHast Baskovi esituses – jama. Kapoti all mängib Mondeo trummi ja bassi. Heli on rütmiline, kuid emakas ja seetõttu mitte eriti meeldiv kõrva jaoks. Karedal asfaldil lisandub ka rehvimüra. Toyotas on kuulda ka teemüra, kuid muud helid tungivad salongi väga summutatult. Kuid kõige vähem “prügi” on Mazdas. Pärast võitlust müraga muutus Jaapani auto sisemus vaiksemaks. 
Sujuv sõit - meeldiv üllatus. Väikestel konarustel ei tekita “kuuekese” kere vaevu ka keskmise suurusega augud; Lühikäiguline vedrustus kardab vaid teravate servadega auke. Iga kurv Mazdaga sõites on väike õnn! Käänulisel maanteel flirdib “kuuik” vahelduva koormaga juhiga. Esiratastelt voolab peopesadesse filtreerimata tagasisidevoog, mille kaudu on lihtne tunda haarde töökindlust. Muide, see on väike. Mazda hakkab esisilda oodatust varem libisema. Võib-olla hakkas kere uute pehmemate amortisaatoritega veidi rohkem veerema, kuid nüüd ei lükka paindekaare ebakorrapärasused Mazdat kursilt kõrvale. Sellise juhi auto jaoks sõidab “kuus” väga mugavalt. Õnnestunud tasakaal... Kui poleks asfaldilainetel kere õõtsumist, millest reformieelsel sedaanil polnud jälgegi. Pealegi tantsib esiots tugevamalt. 
| Ford Mondeo | ||
|---|---|---|
 | Madal hinnasilt põhiversioonidele | "masina" töötlemata töö |
| Mahukas varustus | Lööke summutav vedrustus | |
| Võimas mootor | Mürarikas mootor | |
| Mazda 6 | ||
 | Dünaamika kiirendamine | Ruumipuudus salongis |
| Sujuv sõit | Väike pagasiruum | |
| Vaikus salongis | Keha kiikumine | |
| Toyota Camry | ||
 | 2,5-liitrise versiooni kiirenev dünaamika | 2,0 l versiooni kiirenev dünaamika |
| "masina" kasutamine | Vananenud interjöör | |
| Mugav vedrustus | Kontrollitavus | |
Testitud sõidukite tehnilised omadused (tootjate andmed)
| Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 (2.0) | |
|---|---|---|---|
| Keha | |||
| Tüüp | Sedaan | Sedaan | Sedaan |
| Istmete/uste arv | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Mootor | |||
| Tüüp | Bensiin | Bensiin | Bensiin |
| Mootori asukoht | Ees põiki | Ees põiki | Ees põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, järjest | 4, järjest | 4, järjest |
| Töömaht, kuupmeetrid cm | 2488 | 2488 | 2494 (1998) |
| Võimsus, hj p/min juures | 149/6000 | 192/5700 | 181 /6000 (149 /6500) |
| Pöördemoment, Nm p/min juures | 225/3900 | 256/3250 | 231/4100 (199/4600) |
| Edasikandumine | |||
| Sõida | Ees | Ees | Ees |
| Edasikandumine | 6-automaatne | 6-automaatne | 6-automaatne |
| Pidurid | |||
| Ees | Ventileeritav ketas | Ventileeritav ketas | Ventileeritav ketas |
| Tagumine | Ketas | Ketas | Ketas |
| Vedrustus | |||
| Ees | Iseseisev, kevad, McPherson | Iseseisev, kevad, McPherson | |
| Tagumine | Sõltumatu, vedru, mitmelüliline | Iseseisev, kevad, McPherson | |
| Mõõtmed, maht, kaal | |||
| Pikkus/laius/kõrgus, mm | 4871x1852x1482 | 4870x1840x1450 | 4850x1825x1480 |
| Teljevahe, mm | 2850 | 2830 | 2775 |
| Kliirens, mm | 147 | 165 | 160 |
| Tühimass, kg | 1562 | 1400 | 1530-1550 (1455-1465) |
| Kütusepaagi maht, l | 62,5 | 62 | 70 |
| Pagasiruumi maht, l | 516 | 429 | 506 |
| Rehvid | 235/50 R17 | 225/45 R19 | 215/55 R17 (215/60 R16) |
| Dünaamilised omadused | |||
| Maksimaalne kiirus, km/h | 204 | 223 | 210 |
| Kiirendus kuni 100 km/h, sek. | 10,3 | 7,8 | 9,0 (10,4) |
| Kütusekulu, l/100 km | |||
| Kombineeritud tsükkel | 8,2 | 6,5 | 7,8 (7,2) |
| CO2 emissioon, g/km, ekv. Klass | 189, Euro-4 | 151, Euro-4 | 183, Euro-4 (168, Euro 4) |
| Auto maksumus, hõõruda. | |||
| Põhivarustus | 1 099 000 | 1 200 000 | 1 447 000 (1 295 000) |
Ohutus
Ford Mondeo
Mazda 6 
Toyota Camry 
| Varustatud turvasüsteemidega | |||
|---|---|---|---|
| Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 | |
| Eesmised turvapadjad | + | + | + |
| Külgmised turvapadjad | + | + | + |
| Turvakardinad | + | + | + |
| Juhi/kaassõitja põlveturvapadi | +/- | -/- | +/- |
| Täispuhutavad turvavööd tagasõitjatele | + | - | - |
| ESP stabiliseerimissüsteem | + | + | + |
| Veojõukontrollisüsteem TCS | + | + | + |
| Mitteblokeeruv pidurisüsteem ABS | + | + | + |
| Piduriabi | + | + | + |
| Tahavaatekaamera | + | + | + |
| Parktronic | + | + | - |
| Parkimisabi süsteem | + | + | + |
| LED esituled | + | + | - |
| Xenon esituled | - | - | + |
| Adaptiivsed esituled | + | + | + |
| Reavahetuse abisüsteem | + | + | + |
| Märgistuse jälgimise süsteem | - | + | - |
| Kokkupõrke vältimise süsteem | - | + | - |
| Liiklusmärkide tuvastussüsteem | - | - | - |
| Juhi väsimuse jälgimise süsteem | - | + | - |
| Lubamine äratus hädapidurduse ajal | + | + | + |
Konkurendid
Nissan Teana Uus Nissan Teana minimaalses Elegance konfiguratsioonis 2,5-liitrise mootoriga (172 hj) ja CVT-ga müüakse 1 293 000 rubla eest. Elegance Plus versioon on 80 000 rubla kallim ja hästi varustatud Luxury versiooni eest peate maksma veel 50 tuhat. Premium-versiooni jaoks ei saa osta 249-hobujõulise 3,5-liitrise V6-ga Teani vähem kui 1 734 000 rubla eest. Premium Plus seadmete eest peate lisaks maksma 20 000 rubla. 
Kia Optima korea keel sedaan Kia Optima 2,0 l (150 hj) baasis Mugavuskonfiguratsioon maksab alates 1 099 900 rubla. Lisamakse automaatkäigukasti eest - 50 tuhat. Luxe versiooni hind on 1 239 900 rubla ja Prestige on veel 110 tuhat kallim. Optima 2.4 (180 hj) maksab 1 299 900 kuni 1 509 900 rubla. 
Peugeot 508 Eelmisel aastal värskendatud Peugeot 508 pakutakse kahel fikseeritud varustustasemel - Active ja Allure, hinnaga 1 444 000 kuni 1 584 000 rubla sedaani jaoks, millel on 1,6-liitrine bensiinimootor (150 hj) ja kuuekäiguline automaatkäigukast. . 2,0 HDi turbodiisli (136 hj) ja sama käigukastiga modifikatsioon ainsas Allure varustuses maksab 1 679 000 rubla. Fotoboonus
Ford Mondeo hind: alates 24 000 dollarist hõõruda. Müügil: 2007
Toyota Camry hind: alates 33 700 dollarist. Müügil: 2006
Meie uue Mondeo peamine konkurent Fordi turg näeb ainult Toyota Camryt. Kas uustulnuk suudab äriklassi autot valides kõigutada juba paika pandud prioriteete? Seda saame teada võrdleva testi käigus.
Toyota Camry
Camry tähendab head tööd, korralikku palka, avarat korterit ja kindlustunnet tuleviku suhtes.
Lähitulevikus saab esimeseks autoks Toyota Camry Toyota kaubamärgid, toodetud Venemaal, mis kahtlemata mõjutab selle hinda. Auto, nagu praegu öeldakse, muutub inimestele lähedasemaks. Kuid ka tänapäeval pole tänu suurele jõudlusele ja jõudlusomadustele puudust inimestest, kes soovivad selle omanikuks saada.
Minu üheksa-aastane poeg, kes palus meiega testi teha, nägi uut Mondeot ja teatas kategooriliselt: "Ma ei sõida Camryga!" No temast võib aru saada. Uus mänguasi äratab alati rohkem huvi kui vana, ehkki lemmik. Ja loomulikult ulatab käsi esialgu täpselt selle poole, mis just toodi.
Siin see on, uus auto, mis lõhnab värske plastiku ja värvi järgi, meelitab oma uute vormide ja sisuga. Siis, võib-olla päeva või nädala pärast, võtab ta, nagu kõik teisedki, mänguasjakastis ja lebab teiste seas. Aga praegu...
Seni ei paku Mondeo kindlasti suuremat huvi mitte ainult lapsele, vaid ka meile. Ja siiski, et uut toodet objektiivsemalt hinnata ja tõesti otsustada, kes on parem, suundume esmalt Toyota poole.
Mida ma saan öelda, Camry kindlasti õnneauto. Ja igati edukas. Tugev, dünaamiline, mugav. Sellel on kõik, mis autos olema peaks, mille põhiolemus on rõhutada selle omaniku staatust ja jõukust.
„Mis auto sul on? Camry? - ja nüüd vaatab teie vestluskaaslane teid täiesti teiste silmadega. Tema pilgus on nii aukartust kui isegi kadedust. Muidugi, kui sõidaks S-klassi või BMW “seitsmega”, oleks austus veelgi suurem. Kuid reeglina liiguvad selliste autodega reisijad täiesti erinevates ühiskonnakihtides.
Camry on lihtsalt hea töökoht, korralik palk, avar korter, suvemaja ja kindlus tuleviku suhtes. Just see... Ja mulle meeldib, et kui ma selle autoga sõidan, siis nad kohtlevad mind nii. Ja las lehvivad pardal sildid “test drive”. Las see olla. Kade, küsin hinda!
Ja mulle meeldib selle juures kõik. Noh, või peaaegu kõike. Mulle meeldib, kuidas 167-hobujõuline mootor lükkab auto sõna otseses mõttes edasi kohe, kui gaasipedaali puudutada. Mulle meeldib, kuidas vedrustus töötab, andes autole enesekindla ja samas mugava turvise.
Mulle meeldivad pidurid, mis võivad selle auto jooksmise silmapilkselt peatada. Mulle meeldib, kuidas 5-käiguline automaatkast töötab. Mulle avaldab muljet tõsiasi, et sellel pole käsitsi lülitusrežiimi: ma näen, et nad ei halasta mind. Nad pakuvad mulle lõõgastumist ja sõidu nautimist hoopis teistest asjadest kui kahtlane segamine kasti töösse.
Ainus, mis mulle ei meeldi, on see, et kvaliteetne ja mugav interjöör on lahjendatud sobimatute karjala kasetükkidega. Ma ei saa aru ka keskkonsooli türkiissinisest värvist. Miks?
Sõitmine
Rahulik ja mõõdetud sõit Camryga on tõeline nauding. Pseudosportlik sõit pole talle aga võõras.
Salong
Soliidne ja ruumikas. Vastab täielikult auto klassile nii viimistlusmaterjalide kui ka varustuse kvaliteedi poolest.
Mugavus
Eelkõige kiitus. Saate seda, mida ootate.
Ohutus
Täielik tootevalik, nii aktiivsed kui passiivne ohutus. Tõsi, ainult üsna kallis pakendis.
Hind
Mõistlik.
Ford Mondeo
Astun Camryst välja ja istun Mondeo peale. Teine maailm! Tean, et Mondeo sisemus on suurem, aga ma ei tunne seda. Tunnen end siin sama mugavalt kui Camrys. Ka teises reas pole suurt vahet.
Aga isegi sisekujunduse järgi saan aru, et see auto peaks sõitma veidi teistmoodi. Selles on midagi, mis, kuigi mitte tugev, seab teid siiski teistsugusele liikumisstiilile.
Tänasel uuel Ford Mondeol on hulk omadusi, mis alles eile olid omased vaid premium-autodele. See pole mitte ainult muutunud suuremaks, vaid ka tehnoloogiliselt arenenumaks ja turvalisemaks. Lisage siia kvaliteetsed viimistlusmaterjalid interjööris, rikkalik varustus ja saamegi päris maitsva suutäie.
Mondeo on agressiivsem. Agressiivsem kõiges. Alustades arenenuma külgtoega istmetest ja lõpetades õhukanalite aukudega armatuurlaual. Kineetiline disain, mille üle Ford nüüd nii uhke on, on tunda siin sõna otseses mõttes kõiges. Mulle meeldib ka siin, aga...
Kuid millegipärast pole see eriti mugav. Võib-olla sellepärast, et helisüsteemi toitenupu leidmine võtab kaua aega? Keskkonsooli nuppude hajutamise hulgas on seda esimest korda väga raske teha. Või äkki sellepärast, et ülimoodsal armatuurlaual olev tahhomeeter on ebatavalise välimusega?
Ja kuigi minu jaoks pole autoga sõites mootori pöörete arv peamine, siis selline asümmeetria siiski ei rõõmusta. Ausalt öeldes tuleb aga öelda, et Mondeol on veel kaks näidikupaneeli. Kuid seda peetakse üheks kõige keerukamaks ja see on paigaldatud autodele rikkalik varustus. Üldiselt, erinevalt Camryst, nõuab Mondeo harjumist. Kas see on hea? Õppides uusi asju, unustame paraku vana. Võtke oma vana, tehnoloogiliselt vähem arenenud mobiiltelefon. Kindlasti ei mäleta te isegi, kuidas seadete menüüsse pääseda.
Kuid saate oma praeguse, palju keerulisema seadme mõne sekundiga ümber konfigureerida. Tõenäoliselt on see Mondeo puhul nii: kui sellega harjunud, ei hakka omanik tõenäoliselt kurtma, et midagi on siin tema jaoks ebamugav või harjumatu. Pigem, vastupidi, rohkem lihtsaid lahendusi tekitab temas igavust.
Kuigi igavusest võib rääkida siis, kui tunnetad, milleks Mondeo liikvel olles võimeline on. See on emotsionaalsem kui Camry. Ja kuigi ka viimane ei jäta pärast proovisõitu ükskõikseks, on Mondeo siiski huvitavam.
Esiteks on rool parem, teravam vms ja suurepärane rooli tagasiside võimaldab autot manööverdades paremini tunnetada. Mondeol on veidi jäigem vedrustus. Kahtlemata mõjutab see üldist mugavust, kuid just see tihedus sisendab suurt usaldust hädaolukorrad. Sellise vedrustusega on pöördeid lihtsam teha. Camry on selles osas pisut imposantsem ja seetõttu kaldub trajektoorilt lahkuma. Selle vedrustus soodustab mõõdetud sõitu paremini. selle asemel, et kosmosesse visata.
Ja muidugi mootor: 2,5-liitrine turbomootor kasutab tarbitavast bensiinist maksimumi. Dünaamika on suurepärane. Camry ei kannata selle puudumist, kuid täna esitletakse seda meie turul vaid kahe mootoriga, Mondeol on neid aga kuus, millest kaks on diisel. Enam kui piisav, et igaüks, kes seda autot osta plaanib, oma valiku langetab.
Sõitmine
Auto rahulikkus soodustab pidevalt dünaamilist sõitu. Miks mitte? Kui see tuleb kergelt.
Salong
Sellises salongis kitsaste tingimuste üle kurtmine on lihtsalt naeruväärne. Kuid keskkonsooli ergonoomika oli mõnevõrra mõistatuslik. Kindlasti tuleb sellega harjuda.
Mugavus
Tasemel. Välja arvatud see, et heliisolatsioon oleks võinud veidi parem olla.
Ohutus
Varustatud muljetavaldava, kompromissitu valiku aktiivsete ja passiivsete ohutustehnoloogiatega.
Hind
Meie arvamus
Oma välimusega see ainult lahjendas turgu, kuid ei varjutanud Camryt. Tõsi, varustuse rikkalik valik ja koguni kuue mootori olemasolu, mille vahel valida, teeb Mondeo tarbija jaoks kahtlemata huvitavamaks. Meile tundub aga, et nendesse autodesse arendusjärgus põimitud erinevad ideoloogiad võimaldavad neil pikka aega üksteisega segamata koos eksisteerida. Igal tootel on oma, eranditult oma ostja.
Igal autol on oma plussid ja miinused
Juhime teie tähelepanu meie versioonile kahe mudeli andmete võrdlemisest ja alustame välimusest, teatab [email protected].
Mondeoga võrreldes on Camry soliidsuse kehastus, kuigi disainerid püüdsid ülekaalulisele “näole” kanda veidi kergemeelset meiki, näiteks kroomitud lokke udutulede ümber. Ma ei tea, kui palju neil õnnestus selle sammuga noori meelitada ja ametnikke mitte eemale peletada, kuid eestpoolt näeb Camry nüüd välja nagu tohutu säga. Kaluritele see meeldib. Kuid need samad 17-tollised rattad näevad orgaanilisemad välja kui Mondeo kaared.
Maailma suurim autotootja, Jaapani korporatsioon Toyota Motor, plaanib 2050. aastaks tootmise ja müügi peaaegu täielikult lõpetada. bensiinimootoriga autod ning minna täielikult üle hübriidautode ja kütuseelemendiga autode tootmisele. Ettevõte teatas sellest Tokyos oma arendusprogrammi "Toyota 2050 - keskkonnaprobleemid" esitlusel, kirjutab TASS. Sellise ambitsioonika sammu peamine eesmärk on kahjulike heitkoguste märkimisväärne vähendamine.
Mondeo on varustatud veidi paremini – Camryl puudub navigatsioon ja parkimisteenus. Muide, võite Mondeos neist valikutest keelduda ja säästa korraliku summa. Mõlemal autol on kahetsooniline kliimaseade, soojendusega esi- ja tagaistmed, mugavad läbipääsusüsteemid, parkimisandurid, elektriistmed, võimsad Sony (Ford) ja JBL (Toyota) helisüsteemid, puutetundlike ekraanidega multimeediasüsteemid ja loomulikult täisvarustus. turvapatjade komplekt. Välja arvatud see, et Camry lamedad "toolid" on kaetud libiseva nahaga, samas kui Mondeo istmetel on haarduvad Alcantara sisetükid.
Toas, muide, jätkub keredisaini teema - täiesti erinevad muljed! Tundub, et Toyota on kirvega hakitud – ranged vormid, ristkülikukujuliste nuppude rohkus. Nagu sakslased ütleksid: "Kvadratish, praktish, gut!" Kuid kõik on mugav ja asub intuitiivselt oodatud kohtades, kuigi tänapäevaste standardite järgi suur rool on mõnevõrra üllatav. Rool ise on uus, tuli Camryle peale ümbertegemist. Ja puiduefektiga sisetükid on pärast mitmeaastast šokki saanud lõpuks ülla tooni. Lisaks tundub Camry hele salong avaram, kuigi see pole nii praktiline - 19 tuhande kilomeetrise läbisõiduga auto käetugi ja istmed vajavad juba puhastamist.
Mondeo on seest hoopis teistsugune. Istme istuvus on tihe, kere on fikseeritud, nagu oleksite sportautos. Väike rool on viimistletud pehme nahaga ning tugevalt kallutatud keskkonsool ulatub salongi välja ja parandab kokpiti tunnet. Detailid on elegantsemad ja vormid ei meenuta 80ndate korpusmööblit. Ja ei mingit puitu – ainult musta ja hõbedase plasti kombinatsioon. Analoogse näidikupaneeli asemel on joonistatud skaaladega ekraan ning Sync 2 multimeediakompleksi menüüd ei näe välja nii lihtsad kui Toyota Touch 2 süsteemi graafika ja sinine taust “Käsipidur” - Mondeos aktiveeritakse see nupuga ja Camrys - jalaga.
Kahju, et sirgel teel ei suuda Ford Mondeo oma kõrgtehnoloogilise moodsa sedaani staatust tõestada. Igal juhul on 149-hobujõulise 2,5-mootori puhul see vähendatud "ameeriklasest" 175 hj. ja 225 N∙m. Ja seda on tunda – võimsuse ja pöördemomendi (181 hj, 231 N∙m) eelisega Toyota Camry jätab vastase kergesti maha. Ja ma olen eriti rahul meeldiva pikapi keskmises "revolutsiooni" tsoonis, vaga mootoriga! Pealegi ei tundu passi sadadeni kiirenduse järgi vahe suur - Fordil 10,3 sekundit ja Toyotal 9 sekundit. Kuid tegelikult on Toyota kõigis sõidurežiimides dünaamilisem, isegi vaatamata sujuvaks sõiduks häälestatud kuuekäigulisele automaatkäigukastile.
Mondeo automaat ei püüdle ka käiguvahetuse kiirusrekordeid purustada, klõpsates gaasipedaaliga aktiivseid tegevusi. Sõita tuleb aga veidi odavam – Toyota omaga sarnase kütusekuluga 11 l/100 km on Fordi mootor mõeldud Camry "95" asemel AI-92 bensiini kasutamiseks. Kuid see, kus Mondeo välja tuleb, on käänulistel teedel. Rõõm! Me ei väsi kordamast - šassii on ideaalselt konfigureeritud! Suur sedaan järgib ratast “laetud” luukpära kergusega, justkui ei kaaluks ta üle 1,6 tonni. Kuigi mõnele juhile võivad selle teravad reaktsioonid ja aktiivne tagasilla juhtimine hirmutada. Sa pead sellega harjuma.
Camryga sõitmine – paljastusi pole. Otse Mondeolt üle minnes märkad pika pedaalilöögiga “lohavaid” pidureid ja “roolis” pole vaatamata sellele, et velje ristlõige meenutab BMW M-seeria roole, tegelikult mitte midagi. nendega ühine – ei tagasisidet ega infosisu. Mis toimub esiratastega? Ainult Yokohama rehvid teavad. "Juhi" nöörid ja korralikud rullid, mille tõttu lamedalt nahast "toolist" maha libised, ei eruta. Ja pikkadel pööretel hakkab keha pehmetel vedrudel kõikuma. Tegelikult saab isegi Toyotas kiiresti sõita, kui järsku vaja on - las veereb ja kõigub, aga klammerdub asfaldi külge. Erinevus seisneb selles, et Mondeo jaoks valmistavad väänlevad teed rõõmu, samas kui Camry suudab lihtsalt näoga kraavi sõitmist vältida.
Ja tagumiste reisijate jaoks on Camry endiselt konkurentsist väljas ja edestab selles osas Mondeot – Toyota diivanil on mugavam istuda, jala- ja pearuumi on rohkem. Hämmastav fakt, sest Mondeo teljevahe (2850 mm) on koguni 75 mm pikem kui Camry teljevahe (2775 mm). Lisaks saab Camryt osta Prestige paketis, mis lisab helisüsteemi puldi, kliimaseadme ja elektriliselt reguleeritava seljatoe kaldenurga. Aga Ford on vaiksem. Paned ukse kinni ja justkui isoleerid end ümbritsevast reaalsusest – väga korralik “müra”! Pikkade sõitude jaoks on eelistatud Mondeo - mida suurem on kiirus, seda kindlamalt seisab see teel, justkui klammerdudes ja tuule vilin on peaaegu kuulmatu. Ainult karedal asfaldil olevaid rehve on kuulda. Camryl on ka kõige kehvem isolatsioon rattakoobastes (jällegi, et Yokohama Decibel rikub kõik ära!) ja üldiselt on üldine müratase kõrgem kui Mondeol - on kuulda, kuidas õhk läbi lõikab.
Oleks loogiline eeldada, et pehme vedrustus tagaks Toyotale parema sõidu, kuid see on tõsi vaid osaliselt – ja Mondeo amortisaatorid saavad suurepäraselt hakkama iga pisiasjaga, nagu laigud, lained ja isegi muljutud ja mõranenud veoautodel. piirkondlikel teedel läheb Ford nagu võlu. Vaid suured augud või teravate servadega augud võivad ta tasakaalust välja viia. Camry, vastupidi, tuleb paremini toime Moskva viaduktide liitekohtade, kiirusmuhkude ja sügavate asfaldefektidega, kuid kõigub tugevamalt lainetel.
Kujuneb kummaline pilt. Oma omaduste poolest on need kaks sedaani samal tasemel, kuid iseloomult on nad diametraalselt vastandlikud! Seetõttu on nende vahel väga lihtne valida. Toyota Camry sobib kahtlemata paremini neile, kes sõidavad taga või reisivad sageli kogu perega - sellel on mugavam diivan ja pakiruum, rahulikumad jõuülekande seadistused ning kurvides ei ürita ta kõigist ja kõigest mööda sõita. Peate leppima kõrgete kindlustusmäärade ja sagedase hooldusega (iga 10 tuhande km järel). Ford Mondeo seevastu on auto neile, kes sõidavad ja naudivad, ning selle šassii seadistused on egoistlikumad. Ja kinnitame enesekindlalt, et Mondeo on oma hea müraisolatsiooni, maanteede võimekuse ja kassiliku väledusega oma klassi parim alternatiiv Camryle.
Lisaks on Mondeo odavam ja see saab olema 2,5-mootori ja automaatkäigukastiga auto. Toyota Camry 2.5 on saadaval ainult Comfort versioonis, kuid kui te ei vaja suurt valikut ega vaja 181-hobujõulist mootorit, saate osta Camry 2.0 (150 hj). Aga see on juba teine lugu, millest järgmises artiklis kindlasti rääkida püüame.
- Jagage uudiseid sotsiaalmeedias. Võrgud
Maailma suurim autotootja, Jaapani korporatsioon Toyota Motor, plaanib 2050. aastaks peaaegu täielikult lõpetada bensiinimootoriga autode tootmise ja müügi ning minna täielikult üle hübriidautode ja kütuseelemendiga autode tootmisele. Ettevõte teatas sellest Tokyos oma arendusprogrammi "Toyota 2050 - keskkonnaprobleemid" esitlusel, kirjutab TASS. Sellise ambitsioonika sammu peamine eesmärk on kahjulike heitkoguste märkimisväärne vähendamine.
Jaapani autohiiglane kavatseb bensiinist täielikult loobuda
Aastaks 2050 aasta Toyota lõpetab Jaapani bensiinimootorite müügi tootja Toyota Motor teatas oma kavatsusest müük peaaegu täielikult lõpetada sõidukid bensiinil aastaks 2050. Ettevõte soovib üle minna hübriidautod ja kütuseelemendiga sõidukid. Toyota lubas Tokyos oma 2050. aasta arenguprogrammi esitlusel vähendada kesktase oma sõidukite heitkoguseid 90% võrra võrreldes 2010. aasta tasemega. Autotootja prognooside kohaselt Toyota kütuseelemendiga sõidukite aastane müük 5 aasta pärast
Masha Malinovskaja rääkis, kuidas ta kaotas 15 kg (foto)
Telesaatejuht võttis kolme kuuga kaalust alla ja plaanib kaotada veel 7–8, avaldades regulaarselt oma mikroblogis võrgutavaid fotosid, tunnistas Venemaa telesaatejuht Masha Malinovskaja, et on kõige paremini kursis kaunite naistega, vahendab Paparazzi. Loomulikult peab ta end sellesse kategooriasse kuuluvaks ja püüab aina parem välja näha. Masha sõnul kaalus ta suhteliselt hiljuti 15 kg rohkem, kuid tal õnnestus sellele probleemile õige lahendus leida. Retsept osutus tõhusaks, kuid väga kalliks.
Toyota kutsub maailmas tagasi 6,5 miljonit sõidukit
Põhjuseks on probleemid elektriliste akende juhtimisega. Toyota Motor Corporation teatas 6,5 miljoni sõiduki tagasikutsumisest kogu maailmas, vahendab Bloomberg. Tagasikutsumise põhjuseks on probleem ukse elektriliste akende juhtlülitiga. Ettevõte hoiatab, et võimalik on lühis, mis toob kaasa osade ülekuumenemise ja sulamise. Tagasikutsumine puudutab Jaapanis 2005. aasta jaanuarist augustini 2006 ja augustist 2008 kuni juunini 2010 toodetud sõidukeid. Lisaks puudutab tagasikutsumine väljaspool Jaapanit toodetud sõidukeid ajavahemikul 2005. aasta augustist.
Skandaali tõttu kaotas Volkswagen maailmas müügiliidri – Toyota möödus
Toyota on taastanud oma tiitli automüügi maailmas liidrina. Varem, aasta esimesel poolel, edestas Jaapani kontserni Volkswagen, kuid see koges Toyota Motor Corp. tarkvara skandaali tõttu langust. 2015. aasta üheksa kuu lõpus saavutas see Volkswageni ümber puhkenud skandaali taustal oma müügimahtude poolest juhtiva autofirma tiitli, vahendab RBC Bloombergi viidet. Jaapani kontsern teatas, et müüs 7,49 miljonit autot, samal ajal kui Saksa kontsern jõudis 7,43 miljonini.
