GAZ-67 ja GAZ-67B- Nõukogude sõjaväe nelikveolised lihtsustatud sõiduautod avatud keha, millel olid uste asemel väljalõiked. Need esindasid GAZ-64 mudeli edasist moderniseerimist. ...
Lugege täielikult

GAZ-69

Fotograafia omadused GAZ-69A
1952-1972

Foto GAZ-69

GAZ 69	kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga
GAZ-69A	viiekohaline, nelja ukse ja pakiruumiga
GAZ-69E	varjestatud elektriseadmetega
GAZ-69M	kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72.
GAZ-69ME
GAZ-69AM	viiekohaline, nelja ukse ja pakiruumiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72.
GAZ-69AME	kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72. Varjestatud elektriseadmetega
GAZ-69-68	kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga.
GAZ-69A-68	viiekohaline, nelja ukse ja pakiruumiga.
GAZ-69P	Politsei
GAZ-69 T3-P	kõnniteede pühkija
GAZ-69 T5	tänavapühkija
LFM-GPI-29 (LFM-1)	jääfreespink jäälennuväljade lennuradade ettevalmistamiseks
GAZ-69B	postimaa
APA-12	lennuvälja käivitusseade (turboreaktiivmootorite elektriliseks käivitamiseks)
APA-12B	APA-12 modifikatsioon koos täiendavalt paigaldatud hüdrosüsteem
AT-3, AT-4M	lennuvälja konveier, lasti, posti ja pagasi mehhaniseeritud laadimiseks lennukite transpordiruumidesse.
GAZ-69A AShP-4	Staabi tuletõrjeauto
GAZ 69 – PMG-20 (ANP-20)	tuletõrjepump
PMG-29 (ATsPT-20)	tuletõrjeauto
GAZ-69 LSD	kiirabi kaubik
SVP-69M	veterinaar kiirabi
GAZ-69A ASH-4	personali auto
GAZ-69 DIM	maanteede induktsioonmiinidetektor
GAZ-69TM (TMG)	Armee maamõõtja, navigatsiooniseadmetega

1946. aastal sai Gorki autotehas ametlikud tehnilised kirjeldused nelikveolise sõiduauto konstrueerimiseks. kõrge murdmaavõime indeksi all GAZ-69. Vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 21. aprilli 1947. aasta otsusele ja suurtükiväe peadirektoraadi taktikalistele ja tehnilistele nõuetele pidi GAZ välja töötama haagiste (pataljoni suurtükiväe) vedamiseks mõeldud kerge armee traktorihaagise projekti. süsteemid) kaaluga kuni 800 kg, samuti laskemoona, raskekuulipildujate, 82-mm miinipildujate ja nende lahingumeeskondade transport. Ilma haagiseta kavandati sideautot, luureautot, komandoautot, kergete tankitõrjekahurite traktor. GAZ-69 disainiti täiesti nullist, kuid auto kallal töötamisel kasutati tehase poolt Suure Isamaasõja ajal kogutud rikkalikke kogemusi, aga ka kogemusi Ameerika Willyse ja Bantamide armees käitamisel. Võrdluseks tõsteti kandevõimet ja kandevõimet 8 inimesele koos varustusega ehk 0,65 tonnini, mis vastas eeldatavatele töötingimustele ja laiendas oluliselt selle juba universaalseks kaubaveoautoks muutuva sõiduki kasutusala: tagumine. kereruumis oli kaks pikisuunalist istet 6-le inimesele, mille tõstmine vabastas platvormi kuni 500 kg koormuse jaoks.

Foto GAZ-69A

Juhtdisainer GAZ-69 oli Grigori Moisejevitš Wasserman. Hoolimata asjaolust, et nii enne kui ka pärast seda lõi ta palju edukaid maastikusõidukeid, GAZ-69A, sai neist kindlasti parimaks. Üldise paigutuse, nagu ka varasematel GAZ-i sõiduautodel, tegi suure oskusega F.A. Lependin. Märkimisväärse panuse GAZ-69 loomisse andsid "ülekandespetsialistid" Solovjov, B.A. Dekhtyar, S.G. Zislin. Mudeli “76” erakordselt harmooniline ja isegi elegantne suletud korpus (lõuendipealse ja eemaldatavate uksekülgedega), enneolematu mugavusega (soojendus, ventilatsioon ja tuuleklaasi puhumine) jätab endiselt hea mulje. See kujundati juhtiva "kulturisti" B. N. Pankratovi juhtimisel Yu.A. Mootor 50 hj, muudetud ülekandearvudega sidur ja käigukast, kasutatud äsja arendatud Pobedalt. Endistele GAZ-67B selline võimsus (50...54 hj) oli aga täiesti piisav uus mootor, olles moodsam, vastupidavam ja ökonoomsem, oli oluliselt väiksema maksimaalse pöördemomendiga (12,5 kgm versus 17...18 kgm vanal). M-20 mootori piiratud energiatõhusus (loojatel polnud muid võimalusi) ja vastavalt väiksem erivõimsus võrreldes GAZ-67B ja eriti Willisega võimsus(GAZ-69A tühimass suurenes paratamatult tänu mahukamale kerele ja tugevdatud konstruktsioonile) oli vaja parandada selle pöördemomendi omadusi, eriti madalatel pööretel. Selle saavutamiseks oli vaja vähendada jõukadusid ja suurendada ülekandearvusid. Selleks, vastavalt varasematele arengutele, in ülekandekast, mis asus seekord jõuallikast eraldi, tutvustasid nad kaheastmelist vahemikku ebatavaliselt suure võimsusvahemikuga - 2,6 ja nägid ette võimaluse võtta sellest toide abiseadmete juhtimiseks. Kolmevõlliline RK konstruktsioon (ilma otseülekandeta) võimaldas laialdaselt muuta ülekandearvu ja hõlbustada nende täpset valikut.

Foto GAZ 69 Lume- ja rabasõidukist

Pobedalt olid kasutusel universaalliigendid, hüdrorattapidurid, roolimehhanism ja tagumised amortisaatorid ning veoteljed alates. GAZ-67B(rattarummudega koonusrull-laagritel ja tasakaalustatud teljevõllidel). Käsipidur on keskne, ketaspidur, nagu GAZ-51-l. Temalt laenati ka juhtseadmeid, valgusteid ja käivitusküttekeha. Ilmselgelt väikesed rehvid mõõtudega 6,5-16" "lõhenenud kalasaba" mustriga - alates GAAS-67B. Klassikaline vedrustus - neljal piklikul poolelliptilisel liiga jäigal vedrul, millel on paraboolne lehtprofiil ja kummipuksid - sarnased GAZ M-20 Pobeda tagumistele. Suletud küljedetailidega raam, kerge ja tugev, ei nõudnud edaspidi suuri muudatusi. Vaid 0,5 m pikkusega kehal oli kaks korda suurem suur võimsus. 1947. aasta oktoobriks oli GAZ-69-76 katseseeria esimene näidis (E-I) juba ehitatud, 1948. aasta veebruariks toodeti veel kaks ja aasta lõpuks neljas (E-IV). Kõik need olid varustatud spetsiaalsete üheteljeliste GAZ-704 haagistega kuni 0,5 tonni kaaluvate veoste jaoks.

Poolhaagis UAZ-456

Foto poolhaagisest UAZ-456

Kogemustega veoauto traktor UAZ-456 kaheteljelise poolhaagisega UAZ-749. See erineb GAZ-69-st kere tagumise osa asemele sadulhaakeseadise paigaldamisega ja poolhaagise UAZ-749 olemasoluga, mille kandevõime on 2 tonni.

GAZ-69 alalise juhtiva testija insener A. F. Romatševi juhtimisel 1948. aasta mais tehtud tehasekatsed karmides tingimustes läbisõiduga 12 500 km näitasid, et uus autoÜldiselt vastab see sellele seatud nõuetele. Selle kuivmass oli 1363 kg, koormatud - 1470 kg, täiskoormusega - 2110 kg. Sõiduki veoomadused olid väga kõrged: ilma haagiseta 69,9% ja haagisega 50,7% täismassist, maksimaalse kiiruse kahjuks vaid 75 km/h (väikese erivõimsuse tõttu). Hiljem vähendati veojõudu vastuvõetavate väärtusteni (1350 kgf maapinnal) ja kiirust suurendati. Tõusunurk kuival murul ulatus 34°-ni (haagisega - 23°), laskumine ilma libisemiseta - 30°. Sai enesekindlalt üle rasketest maastikutingimustest kuni 0,25 m paksuse mudakihiga (kettidega - 0,3 m) ja kuni 0,7 m sügavusega fordidega Niipea, kui GAZ-69 sündis, hakati seda aktiivselt katsetama äärmuslikud tingimused. Nii osales ta 1949. aasta kevadel komandosõidukina kuulsatel GAZ-63A ja ZIS-151 absoluutsel maastikul sõitmisel. Kergema kategooria autona pidas see neile katsetele vastu, kus ZIS-151 kolmeteljelised “rauad” olid nagu veteran GAZ-67Bki, kvalifitseeruvast GAZ-53-st rääkimata. See oli sõja lõpupoole arenenud maastikusõidukite disainerite koolkonna "Gazovi" triumf. GAZ-69 alistas kuni 0,4 m sügavuse värske lume, kuni 0,3 m paksuse kevadise lume, kuni 0,55 m laiused kraavid ja 1950. aasta kevadel koos GAZ-67B-ga tehtud võrdluskatsed näitasid, et. minimaalne kütusekulu maanteel vähenes 13,9 liitrilt 10,9 liitrini (haagisega - 12,1 liitrit) - ökonoomsema mootori tagajärg, hoolimata suurenenud kogukaal autod.

GAZ-69 APA-12 foto modifikatsioon

Arendusprotsessi käigus tõusis mootori võimsus garanteeritud 55 hj-ni. (tribüünidel - 58,5 hj). See omakorda suurendas, kuigi nõutust vähem, pöördemomenti - kuni 12 7 kgm (stendidel - kuni 13,6 kgm). Paigaldati õlijahuti ja kuuelabaline ventilaator, mis välistas ülekuumenemise raskustes täielikult teeolud; ülekandearvud käigukastis on reguleeritud; Kasutati GAZ-12 “ZIM” sünkroniseeritud käigukasti. Peamiselt GAZ-11 ja GAZ-61 päritud aegunud ja ebapiisavalt töökindlad teljed asendati üldtunnustatud konstruktsioonidega äärikutega, täielikult koormamata teljevõllidega nagu GAZ-63. Kasutati Pobeda (5.125) peaülekande kasutatud koonilise paari geomeetriat. Moderniseeritud Pobeda jaoks kasutati jäigemaid "Split" tüüpi peaülekande korpuseid, mille töötas välja V. S. Solovjov (tulevane VAZ-i peadisainer), kuid mida sellel ei rakendatud. Lisaks kasutati GAZ-12 “ZIM” kahe satelliidi ühes tükis diferentsiaalikarpi. Temalt - täiustatud roolimehhanism, mis muudab selle juhtimise lihtsamaks. Ketaskäsipidur vahetatud trummelpiduri vastu. Raami tugevdati, eriti 1. risttala piirkonnas. Paigaldasime armee varustusele standardsed ringjuhtimisseadmed.

Foto GAZ-69 ilma varikatuseta

1951. aasta mais ilmus uus versioon - GAZ-69A koos 5-kohalise reisija 4-ukselise mudeliga "77". Auto kaal kasvas loomulikult keskmiselt 60 kg, pikkus suurenes 30 mm ja laius 35 mm. kõrgus - 60 mm. Maksimaalne kiirus tõusis 90 km/h, miinimum oli vaid 3,6 km/h (haagisega - 3 km/h) ja keskmine kiirus määrdunud maateel 20...25 km/h (haagisega - 15 ...20 km/h h). Kontrollkütusekulu maanteel langes reisijate maastikusõidukite rekordilise väärtuseni - 10,4 liitrit (haagisega - 11,9 liitrit). Valitsuse otsusega hakati alates 1954. aasta lõpust GAZ-69 tootmist üle viima oluliselt laiendatud ja renoveeritud Uljanovski autotehasesse (UAZ), mis naases raadiotööstuse süsteemist ja on sellest ajast alates spetsialiseerunud valgustite projekteerimisele ja tootmisele. - maasturid. Esimesed kuus koguti sinna juba detsembris GAAS-69 . Kokku tootis Gorki aastatel 1953–1956 16 382 GAZ-69 ja 20 543 GAZ-69A. Alates 1955. aastast on nad koostöö kaudu tarninud UAZ-i üha suuremates kogustes autode koostekomplekte.

GAZ-69 ristlõike paigutus

Uljanovski elanikud valdasid täielikult GAZ-69 tootmist 1956. aastal. Selle valdkonna arendamiseks saadeti tehasesse rühm kõrgelt kvalifitseeritud inseneri- ja tehnilisi töötajaid, mida juhtis paljude GAZ-i maastikusõidukite aktiivne arendaja P. I. Muzyukin. Tulemused olid kohesed – rekordilised lühike aeg UAZ-is konstrueerisid ja 1957. aastal ehitasid nad GAZ-69 baasil esimese iseseisva ja üsna eduka sõiduki, millel polnud maailmas analooge - väikese kandevõimega (0,75 t) vaguni paigutusega 4x4 kaubiku UAZ-450 koos erinevad kerevariandid, mis käivitati 1958. aasta veebruaris. Alates 1956. aastast hakati GAZ-69 edukalt eksportima välismaale (56 riiki), sealhulgas troopilises versioonis, kus see saavutas ka kiiresti suure populaarsuse, eriti Aasia, Aafrika ja Ladina-Ameerika riikides. Rumeenias ja Hiinas toodeti GAZ-69 ilma litsentsita, Rumeenias oma nimetuse ARO-461 all. Tõsi, need olid märgatavalt halvemad kui Nõukogude GAZ-69 ega suutnud võistelda. Tootmisprotsessi käigus täiustati masinat pidevalt. Nii tutvustati 60ndatel esisild lahtiühendatud rattarummude ja tugevdatud laagritega paigaldati nelja satelliidiga töökindlam diferentsiaal, välja töötatud pöördesõlmed, täiustati kardaani tihendeid ja muudeti pidureid. Tööd tehti esirattaveo sünkroonliigendite vastupidavuse parandamiseks, eelkõige paigaldati töökindlad Trakta-YAZ tüüpi ketasliigendid. sõjaline GAZ-69 toodeti kuni 1973. aastani, mil toodeti viimased 275 autot. Üldiselt on auto GAZ edukas ja kvaliteetne disain end täielikult õigustanud, mis on võimaldanud sellel autol tungida meie riigi kõikidesse nurkadesse, võita juhtide lugupidamist, teenida ausalt sõjaväes ja jätkata selle kasutamist. enesekindlust tänaseni. Kokku tootis UAZ järgmisi sõidukeid: UAZ-69 - 356 624, UAZ-69A-230 185, UAZ-69AM ja UAZ-69M - 10 551 kahe tehase kohta - 634 285 GAZ-69 kõigist modifikatsioonidest.

GAZ-69 fotod

Foto GAZ-69 APA-12

Foto GAZ-69 T3

Foto GAZ-69-st Egiptuse kõrbes

GAZ-19 lühike ajalugu

Foto GAZ-19 Side

Olles õppinud aastatel 1953–1954 4x4 rataste paigutusega GAZ-69 perekonna autode tootmist, töötas Gorki autotehas välja maastikusõiduki originaalse tagaveolise versiooni, mis sai tingimusliku indeksi. GAZ-19. peale selle tootmisprogramm GAZ laieneks perspektiivse “maasturi” arvelt, seda mitte telgi, vaid kinnise täismetallist kaubiku kerega autot saaks kasutada ka posti ja muu kuni 600 kg kaaluva universaalveose vedamiseks; nagu hädaabiteenistuses ja siseministeeriumis.
Auto disain, mis on täielikult ühendatud teiste GAZ-i sõidukitega, tagas hoolduse lihtsuse ja töökindluse mis tahes teeoludes. Auto kerel oli kaks küljeust ja üks topeltuks, mis asusid tagaseinas. See oli olemas kahes versioonis - rulooga ja klaasitud ( GAZ-19A modifikatsioon) külgmised küljed. Kaubaruum oli juhile ja kaassõitjale mõeldud esiistmetest eraldatud vaheseinaga.
Manööverdusvõime GAZ-19 tagas selle lühike (2300 mm) põhi ja väikesed mõõtmed: pikkus - 3850 mm, laius - 1750 mm, kõrgus ilma koormuseta - 1950 mm, roomik - 1440 mm. Kliirens GAZ-19 puhul oli see 210 mm, suurim kiirus täiskoormusega 90 km/h. Mootor, nagu maastikusõidukil GAZ-69, oli bensiin, karburaator, 4-silindriline, töömahuga 2,12 liitrit, surveastmega 6,5 ​​ja võimsusega 55 hj. Koos. kiirusel 3600 pööret minutis.

1956. aastal GAZ-19 demonstreeriti Moskvas kodumaiste autotööstuse toodete näitusel, kuid ei läinud kunagi tootmisse. Põhjus, mis ei võimaldanud oma tootmist valdada, oli valmis sepistatud esitelje tala puudumine, mille tootmine oleks väidetavalt majanduslikult kahjumlik, kuna armee ja põllumajandusega võrreldes on suhteliselt väike vajadus. sarnased autod. Kuid hiljem, kui autode GAZ-69 ja GAZ-69A tootmine viidi Uljanovski autotehasesse, loodi sellise tala sepistamine siiski nelikveo tootmiseks. UAZ-451.

"Moskvich-410N"

Moskvich-410- Nõukogude 4x4 nelikveoline auto, toodetud 1957-1961. 1958. aastal moderniseeritud Moskvich-410N ja universaal Moskvich-411...

Auto GAZ-69 mängis meie riigi ajaloos rolli. See oli tööhobune, kes töötas ausalt ja veatult peaaegu kõigis inimtegevuse valdkondades kõigis Nõukogude Liidu nurkades. Lisaks märgiti GAZ-69 paljudes kohtades üle maailma, kuid sellest järgmisel korral lähemalt, kuid praegu räägime auto GAZ-69 modifikatsioonidest, tänu millele see nii laialdaselt kasutusele võeti.
Ajalugu: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Aitäh fotode eest:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Vabandan juba ette, kui esinesin ebatäpsusi.

Põhimudelid

GAZ 69 - kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga

GAZ 69A - viiekohaline, nelja ukse ja pagasiruumiga

GAZ-69E - varjestatud elektriseadmetega

GAZ 69M - kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72.

GAZ 69ME - kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72. Varjestatud elektriseadmetega

GAZ 69 AM - viiekohaline, nelja ukse ja pagasiruumiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72.

GAZ 69AME - kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga. Eksportversioon mootori töömahuga 2,432 cm3, silindri läbimõõt 88 mm, bensiin 72. Varjestatud elektriseadmetega

GAZ-69-68 on kaheksakohaline, kahe ukse ja tagaluugiga.

GAZ-69A-68 on viiekohaline nelja ukse ja pagasiruumiga.

1969. aastal moderniseeriti Uljanovski autotehases toodetud nelikveolise auto GAZ-69 põhikomponendid ja sõlmed ning autole anti uus tähis GAZ-69-68. Auto sai UAZ-452 tüüpi esiveotelje, taga-sild tüüp UAZ-451D, uus markiis, millel on suurem tagaaken ja kaks täiendavat küljeakent mõlemal küljel. Eelmisel mudelil, kui esisilla oli keelatud, jätkas selle "täitmine" ja veovõll pöörlemist koos esiratastega. Uued autod on varustatud spetsiaalse siduriga, mis võimaldab teljevõllid esiratta rummudest lahti ühendada. Auto oli paljudes riikides üle maailma nii populaarne, et pälvis 1971. aastal isegi kõrgeima hinnangu rahvusvahelisel uusimate linnamaasturimudelite konkursil. GAZ-69-68 toodeti kuni 1973. aasta detsembrini.

1. Veoauto traktor GAZ-69 baasil
Auto UAZ-456. Veoauto traktor GAZ-69 baasil.
Ehitatud Uljanovski autotehases 1960. aastal ühes eksemplaris. Vedas 2,0 tonni kaupa kiirusega 75 km/h. Veoautost UAZ-456 ja poolhaagisest UAZ-749 koosneva autorongi kogupikkus oli 6,8 m Proovisime parda-poolhaagist ja kompaktset külmik.

On selge, et autot tootmisse ei läinud, kuna see oli GAZ-69 arendamise ja insenerisuuna otsimine. Kahjuks veel kuuekümnendatel ei mõelnud nad prototüüpide järeltulijatele tehasemuuseumis säilitamisele – tänavatel sõitsid veel sõjaeelsed autod GAZ-MM ja ZiS-5 ning inimkond oli kosmoselennu äärel. .

2. Kallur GAZ-69 baasil

Reisijate kallur. GAZ-69 baasil põhinev prototüüp valmistati 1960. aastate alguses Uljanovskis. Auto tunnistati majanduslikult kahjumlikuks.

3. Kõnniteede puhastusvahend GAZ-69 baasil

4. Lennuvälja stardiüksus APA-12 töötati välja auto GAZ-69 šassiile. Mõeldud lennukimootorite elektriliseks käivitamiseks.
APA-12 - lennuvälja käivitusseade (turboreaktiivmootorite elektriliseks käivitamiseks)
APA-12B - APA-12 modifikatsioon täiendavalt paigaldatud hüdrosüsteemiga

5. Lennuvälja transporter (lasti peale- ja mahalaadimiseks) GAZ-69 šassiil
AT-3, AT-4M - lennuvälja transporter. Mõeldud lasti, posti ja pagasi mehhaniseeritud laadimiseks lennukite transpordiruumidesse. Tegemist on lintkonveieriga, mille sõrestik on horisontaalasendist täidetud 28 kraadise nurga all olevate hüdrosilindritega. Farmi tõstmine ja konveierilindi liikumine toimub hüdrosüsteemi abil. Töölindi kiirus on 0,8 m/sek, aeg, mis kulub farmi tõusmiseks maksimaalne kõrgus kuni 4,35 m on 12 sekundit. Konveierilinti veab hüdromootor VK-2 võimsusega 5 hj. Hüdromootor on paigaldatud sõrestiku ülaossa, seega ülemine võll on veovõll, mis võimaldab rihma pingutada. Hüdraulikasüsteemi toiteallikaks on hüdropump NSh-608. Transporteri tootlikkus on kuni 50 t/h.

6. Erinevad lennujaama lumekoristusmasinad

LFM-GPI-29 (LFM-1) jääfreespink jäälennuväljade lennuradade ettevalmistamiseks

LFM-GPI-29A jääfreespink jäälennuväljade lennuradade ettevalmistamiseks

Aastatel 1955–56 Gorki Polütehnilises Instituudis A. F. Nikolajevi ja MTP Rukavishnikovi aseuurimislabori juhtimisel. uus versioon masinad jäälennuväljade raja ettevalmistamiseks - LFM-GPI-29 (Gorki Polütehnilise Instituudi jääfreesmasin). LFM-1 arendusena välja töötatud masinal olid ligikaudu samad omadused, kuid see sobis paremini masstoodang ja rakendused. Tootmise käigus muudeti seda LFM-GPI-29M-ks, mida täiendati jää puurimisseadmega. Aastatel 1956-1960 A.F. Nikolajev osaleb aktiivselt Antarktika ja Arktika ekspeditsioonidel triivivates polaarjaamades SP-6 ja SP-12.

7. Roomik GAZ-69

8. Lume- ja rabasõiduk

10. Mootorsaan
GAZ-69 baasil põhinev mootorsaan, mille on välja töötanud Uljanovski autotehase disainerid.
See on maastikusõiduk, millel on nn freesmootorid - teravate labadega metallrattad, mis lõikavad lume- või jääkoorikusse kitsaid sügavaid kaevikuid, mis ulatuvad külmunud maapinnani.

Lihtsustatud versioonis riputati korpuse mõlemale küljele kaks lõikurit. GAZ-69-le paigaldati ka lühendatud rööviku tõukurid kumm-metallribadest kolmnurkse kontuuriga.

11. Gaas-19 postiversioon (GAZ 69 raudkatusega ja esitelje asemel tala).

12. GAZ 69P Politsei. Politseiteenistus

13. Õde

14. Tulekaitse.

Vargašinski tulekustutusseadmete tehases on tootmist alustatud alates 1954. aastast. Sõiduki kaal lahinguvalmiduses oli 2294 kg. Autopump PMG-20 kolme sõduriga salongis arendas kiirust 90 km/h, mis oli tollaste tuletõrjeautode jaoks ennekuulmatu. Huvitav fakt oli see, et hävitaja kolmas koht oli korraldatud tulekustutusvahenditega kupees, täpselt salongi keskel. Pump oli varustatud paak-voolikuhaagisega TsRP-20, mille ülesandeks oli vee- ja survevoolikute tulekoldesse tarnimine. Haagis on valmistatud üheteljelise haagise GAZ-704 baasil, mille metallkorpus on kaetud kergesti eemaldatava varikatusega metalltoruraamil. Selle kere esiosas on silindriline paak mahutavusega 300 liitrit, mis on keevitatud 2 mm paksusest lehtterasest. Paagi ülaosas oli täitekael kaanega ja põhjas on süvend koos tühjenduskork. Paagi väliskülg oli isoleeritud vildi ja lõuendiga. Kere esiseina ja paagi vahel asusid imemishoob ja voolik. Haagise kere tagumisse ossa on paigaldatud voolikurull, millele oli keritud kümme 66 mm läbimõõduga peadega ühendatud linasest tugevdatud voolikut. Tühjendusvoolikuid sai paigaldada ka sõiduki ja haagise liikumise ajal, kui haagise tagaluuk oli alla keeratud. Haagis oli varustatud ka kahe õhk-vahttünniga VPS-2.5. Varrukate kerimine rullile toimus käepideme abil, mis pannakse rullile auto liikumise ajal paremale küljele. IN transpordiasend pastakas asetati esisahtlisse. Haagise tühimass oli 820 kg. Peamine erinevus tuletõrjehaagise ja selle tsiviilmodifikatsiooni vahel on markiisi tõttu suurenenud kõrgus.
Auto katusel varikatuse kohal on kanistrid imemisvoolikute jaoks ja kokkupandav redel. Auto tagaosas paigaldati kummitihenditele vasakpoolse pöörlemisega üheastmeline tsentrifugaalpump PN-20L. Pump on varustatud kahe rõhu- ja vaakummõõturi ning tahhomeetri, ejektor-tüüpi vahusegisti ja vaakumventiiliga.
Tsentrifugaalpumba juhtimiseks edastatakse mootori pöördemoment läbi käigukasti, veovõlli, ülekandekorpuse ja jõuvõtu. Kogu tulekustutusvarustus asus kere ülemises ja alumises osas.
Autopump PMG-20 oli mõeldud peamiselt töötamiseks aastal maapiirkonnad. Kõik maastik baasauto GAZ-69 (4x4) võimaldas pumbal kevadise sula ajal ületada madalad fordid ja maateed. PMG-20 on saavutanud linnades hea maine. Selle kerge kaal ja väikesed mõõtmed võimaldasid kasutada sõidukit kiirreageerimismasinana, mis jõudis tulekahjukohale loetud minutitega, ja pumbaauto lahingmeeskonda, kasutades kõiki tulekustutusvahendeid, hakkas tuld kustutama juba enne põhijõudude saabumist.
Esimeste tootmisaastate autopumpadel olid imemisvoolikute jaoks soonikkoes välised kanistrid. Katusel, vahetult esiklaasi kohal, olid servades väikesed küljetuled, mis pumba tule poole liikudes vilkusid. Kapoti külgede ees särasid suured kroomitud kirjad “PMG-20”. Seejärel rändasid tähed radiaatori vooderdusele ja hiljem autot veidi lihtsustati, küljetuled ja pealdised kadusid ning pliiatsikarbid omandasid meile tuttava silindrilise kuju.
Need kaunid “autod” on alati pälvinud möödujate tähelepanu ja see pole juhus, sest isegi Nõukogude tuletõrjujate järgmisele aastapäevale pühendatud paraadidel Punasel väljakul avas liikluse just PMG-20. tuletõrjevarustus, üllatades kõiki oma suurusega.
Autopumpa PMG-20 toodeti kuni 60ndate keskpaigani. Seejärel piirati selle tootmist, nagu arvati tuletõrjeosakondade üleküllastumise tõttu nende sõidukitega. See oli ainulaadne mikroauto, mida hiljem ei vahetatud.
50ndate lõpus töötati väikeste tehaste ja turba arendamise ja kaevandamisega tegelevate ettevõtete jaoks välja ka PMG-20 baasil PMG-29, paremini tuntud kui ATsPT-20, ja toodeti seda väikestes kogustes. Väliselt ei erinenud need autod tsiviilversioonist, sest kogu tulekustutustehnika asus kere sees ja oli vaate eest varjatud ning auto kuulumisele viitas vaid kere punane värv.
340-liitrine vee- või vahukontsentraadi paak ja PN-20 pump hõivasid peaaegu kogu juhi- ja võitlejaistmete taga oleva ruumi. PMG-29 oli varustatud spetsiaalse helisignaal-sireeni ja eemaldatava esitule-prožektoriga. Auto kere on kinnine, kahele inimesele, jäiga raami ja toruraamiga, eemaldatava kangast varikatusega ja kahe uksega. Imivoolikud asusid spetsiaalsel riiulil paagi ja pumba kohal. Pump asus kere tagumises sektsioonis ja seda juhiti auto mootorist läbi jõuvõtukasti, mis oli valmistatud auto jaotuskastiga samas sõlmes. Tanker võis vedada üheteljelist haagist TsRP-20, mis tarniti tuletõrjeosakondadele koos PMG-29-ga. Kui mootor töötas, oli pumba kütusekulu 13,5 liitrit tunnis.

"Malyutka" - pioneerilaagri "Artek" laste tuletõrjepump.

15. GAZ-69 raketiheitja "Shmel" ATGM.
Esimene põlvkond. Manuaalne juhtimine läbi juhtmete.
ATGM – tankitõrje juhitava raketi mürsk\
Arendanud SKB (KBM, Kolomna) Kasutatud ATGM - 3M6 (PUR-61)

8. mail 1957 anti välja valitsuse määrus “Uute tankide, iseliikuvate tankihävitajate ja neile mõeldud juhitavate rakettrelvade loomise kohta”. Sama aasta 27. mai täiendava dekreediga usaldati Boriss Ivanovitš Šavyrini Kolomna projekteerimisbüroole Shmeli tankitõrje juhitava raketisüsteemi loomine. Otse projekteerimisbüroos juhtis tööd noor insener S.P. Võitmatu.

Palju aastaid hiljem ütles Sergei Pavlovitš, et ta oli sunnitud võtma aluseks Prantsuse süsteemi: tähtajad - nagu alati - olid äärmiselt kitsad, riigis puudusid selliste mudelite loomise kogemused ja ülesanne ei olnud triviaalne. . Lõppude lõpuks toodeti juhitavaid rakette (UR) juba NSV Liidus, kuid need olid väga suured tooted, mida mitte ilma põhjuseta kutsuti "lennukite mürskudeks"! Siin oli vaja teha UR, mida saaks üks inimene ilma suurema pingutuseta kanda. Ja mida saaks samal ajal kasutada mitte eriväeosade “kasvuhoone” tingimustes, vaid otse jalaväe lahingukoosseisudes!

Võib-olla oli esimese ja paljude järgnevate ATGM-ide väljatöötamise peamine põhimõte raketi pardavarustuse maksimaalne lihtsustamine. Pardal olnud keerukatest instrumentidest jäid alles vaid kahekraadine güroskoop (see andis käsklusi veeremise stabiliseerimiseks) ja kaitse. Juhtimise viis läbi operaator, kes pidi juhtpulga abil hoidma raketti, mida vaadeldi läbi binokulaarse 8x optilise sihiku tanki siluetil.

2P26 esiosas oli kahekordne kabiin juhile ja laskurile (tuntud ka kui meeskonna ülem), taga oli 4 juhikuga kanderakett, lahinguasendis oli see suunatud kabiin tagumise külje poole. džiip, kokkupandud asendis oli see suunatud ülespoole. Masin sisaldas automaatikaseadet, testpaneeli ja kahte akut. Üleminekuaeg reisilt lahingupositsioonile kestis 1 minut 40 sekundit. Kaal 2P26 - 2370 kg. Kanderakettide meeskond koosnes kahest inimesest, tulekiirus oli kaks lasku minutis ning rakettide juhtimiseks oli pea- ja kauglaskuri pult. Kaugjuhtimispult võimaldas laskuri eemaldada sõidukist kuni 30 m kauguselt. Käsud edastati "pardal" kahesoonelise kaabli kaudu, mis keriti lahti raketti paigaldatud rullilt. Ka raketi enda konstruktsioon oli ülimalt lihtne: ees oli kumulatiivne lõhkepea, selle taga güroskoop, rull koos kaabliga, toetaja ja tahkekütuse mootorite käivitamine. Esimene neist andis pideva tõukejõu 20 s ja teine ​​kiirendas 0,6 s.-ga startimisel mürsu kiiruseni umbes 100 m/s, et kiiresti trapetsikujulistele ristitiibadele “toetuda”.
Lennusuund muutus vibreerivate pealtkuulajate mõjul. Seegi on Saksa leiutis, mida siis laialdaselt kogu maailmas kasutati: tiiva tagaserva plaadid kõikusid elektromagnetitega sagedusega poolteist tosinat hertsi. Signaali andmisel suurenes püüduri viibimise kestus ühes äärmuslikus punktis, mis tekitas pöördejõu. Siin pole "mehaanikat" kui sellist. 1958. aasta aprillis asus “Bumblebee” oma esimesele, siiani kontrollimatule lennule. Sama aasta suvel algasid kontrollitud kaatrid. 28. augustil 1958 näidati Kapustin Yari polügoonil 2K15 kompleksi osana rakett ZM6 riigi juhtkonnale ja relvajõududele ning 1. augustil 1960 võeti see kasutusele.
Probleem lahenes aga vaid osaliselt: rakett osutus mitte raskeks, vaid tülikaks. Seetõttu paigutati kompleksis 2K15 GAZ-69-le neli "kimalast". Seeriatootmine jätkus aastatel 1961–1966.

16. Sportauto.

17. GAZ-69 Storm on mõeldud psühholoogiliseks sõjaks.

Gas-69 Storm demonstratsioonil Tšehhoslovakkias 1969. aastal

18. GAZ-69 - näidis ühe GAZ-62 prototüübi variandi jaoks

19. GAZ-69 maanteede induktsioonimiinidetektor.
Kasutatakse jalaväe- ja tankitõrjemiinide otsimiseks. Induktsioonmiinidetektor – seetõttu on miinid ainult raudümbrises. Tuvastab kuni 70 cm sügavuselt – maa, õhk, vesi.
GAZ 69 DIM - maanteede induktsioonmiinidetektor

Mõeldud maanteede, maandumis- ja ruleerimisteede teekatte alla paigaldatud tanki- ja sõidukimiinide mehhaniseeritud otsimiseks ja avastamiseks, maandumis- ja ruleerimisteedele, kuni 70 cm sügavustele fordidele.

Kasutatakse mootoriga vintpüssi (tanki) diviiside liikumistoetuste (MSD) osana.

Miinidetektor on paigaldatud ümberehitatud GAZ-69 sõidukile ja koosneb välisele raamile paigaldatud otsielemendist, elektrisüsteemist ja jälitusseadmest.

TM-62M tüüpi miinide avastamissügavus on 25 cm Kontrollitava riba laius on 2,2 meetrit. Lubatud kiirus miinide otsimisel on kuni 10 km tunnis.

Sõidukis on 2-liikmeline meeskond - juht ja operaator. Miinidetektori töötamise ajal kuulub meeskonda lisaks 4 sapöörit IMP miinidetektoritega (UMIV, RVM, RVM-2), sondid, miinilammutuskotid, lõhke- ja lõhkeainevaru.

Lõpetamine baasmasin seisneb selles, et siduri- ja piduriajamiga on lisaks ühendatud pneumaatilised kambrid ning ülekandesüsteemi sisestatakse kompressor. Masina tagaküljele on riputatud jälgvedeliku paak, mille külgedel on kaks kraani.

Pärast otsinguelemendi laskeasendisse viimist, toite sisselülitamist ja otsinguelemendi seadistamist; paremal istmel istuva operaatori käsul käivitab juht auto ja sõidab sellega kuni 10 km kiirusega. kell üks. Operaator, kasutades oma rooliseadet, tagab õige asend otsinguelement. Kui otsimine algab, avab operaator märgistusvedelikuga paagi elektromagnetklapid. Kraanidest voolavad teele õhukesed erekollase vedeliku joad, mis tähistavad kontrollitava sõiduraja piire. Miini tuvastamisel annab automaatne miinidetektor käsklusi siduri- ja piduriajami pneumaatilistesse kambritesse. Pidurid rakendatakse ja sidur vabastatakse. Auto peatub. Operaator lülitab automaatika välja ja juht liigutab autot 30 meetrit tagasi. Auto tagaistmetel istuvad sapöörid väljuvad, selgitavad oma miinidetektorite ja sondide abil miini asukohta ning teevad otsuse selle hävitamiseks või kahjutuks tegemiseks. Pärast seda jätkatakse otsinguid.

DIM on teenistuses motoriseeritud vintpüssi (tanki) divisjoni insener-sapööripataljoni insener-sapperikompaniis - 3 sõidukit

20. Raadioauto GAZ-69 baasil.

21. GAZ-46. Ehitatud GAZ-69 üksustele
Sõiduki sõjaväeline tähistus on MAV (small waterfowl vehicle).
GAZ-46 ehitati seeria GAZ-69 komponentidele ja sõlmedele. Veepinnal olles sai auto liikuda kolme labaga propeller, antud kardaan alates ülekandekast. Liikumissuunda vees muutis sõukruvi visatud veejoa sisse asetatud veerool. Rooli käitati kaabli abil, roolivõllile paigaldatud mähist. Selle kahepaikse eripäraks olid erilise disainiga rattad, mis võimaldasid suurendada murdmaasõiduvõimet tühjadel rehvidel, ilma et oleks oht, et need lähevad ümber ja vesi rehvi sisse satub. Armatuurlaual oli tahhomeeter ja hoiatustuli vee ilmumise kohta trümmis. GAZ-46 oli varustatud neljasilindriline mootor GAZ-69-lt laenati käigukast ja rattavedrustus GAZ-69-lt. Auto tootmine jätkus kuni 1958. aastani, mil põhilise GAZ-69 tootmine viidi üle UAZ-ile. Sel ajal puudus UAZ-il tootmisvõimsus GAZ-46 tootmiseks, mis koos suhteliselt väikese nõudlusega selle auto järele oli ka tootmise lõpetamise põhjuseks.

GAZ-72 on ehitatud ka GAZ-69 üksustele
Üks esimesi katseid ehitada mugav maastikusõiduk. Crossoverite eellane.

22. GAZ-69 toodeti välismaal litsentsi alusel!
Tõsi, on arvamus, et see kõik polnud tegelikult litsents, vaid pigem omamoodi piraatlus.

Litsentsiga Põhja-Korea GAZ-69

1962. aastal käivitati Pyongsangi autotehaste tehas; Deukcheonis (KRDV). Eripäraks on see, et need on tagaveolised.

KAENSAENG 68 - pikap GAZ-69.
Toodetud 1968. aastast kuni 1980. aastateni. Nimi tähendab tõlkes isemajandamist.
Ratta valem- 4x2
Kasulik koormus- 1 tonn
bensiinimootor 4-silindriline 2,5-liitrine

SUNGRI 4.15.
Valmistatud 1961. aastal. Nimi Sungri (Synri, Sungli, Sungni) tõlkes tähendab võitu. Tootja: Sungri General Auto Works, Tokchon.
Ratta valem - 4x4, kahe uksega, 4-silindriline Gaasimootor.
Ilmselt ainult prototüübina. Pealkiri "4.15" viitab 15. aprillile, Kim Il Sungi sünnipäevale.

KAENGSEANG 68
Toodetud aastatel 1968 - 1985. Nimi tähendab tõlkes isemajandamist. Tootja: Pyongsang Auto Works in Dukchon (KRDV).
Rataste paigutus - 4x4, 4-ukseline, 2,5-liitrine 4-silindriline bensiinimootor. Endiselt levinud.

Rumeenia ARO - GAZ-69 koopia
Kahekümnenda sajandi 60. aastate keskel tootis Campulungas (Rumeenia) asuv ARO masinaehitustehas GAZ-69 baasil IMS kaubamärgi all auto, mis säilitas GAZ-69 (ja GAZ-69A) kere. ), kuid oli varustatud Rumeenia mootoriga. Sellest mudelist saab alguse linnamaasturitootja ARO ajalugu. Seda saab eristada radiaatorivõre järgi, millel on kolm auku “kõvera” starteri jaoks.

23. GAZ-69 on sõjaväesõiduk, millega saab uhkeldada ka paraadil.

24. GAZ-69 Maandumiseks sobiv sõiduk

25. GAZ-704.
Spetsiaalselt GAZ-69 jaoks töötati välja haagis, mis sai indeksi GAZ-407. Kandevõime 500 kg.

26. GAZ-50.

Tehasesisese pukseerimiskärude traktori GAZ-905 asendamiseks, mis on välja töötatud lühendatud GAZ-MM šassiile, A.M. Butusov lõi traktori lühendatud GAZ-69 šassiile. Uue traktori väljatöötamist nõuti seoses GAZ-MM-i eelseisva tootmisest eemaldamisega GAZ-is ja selle tootmise üleviimisega Uljanovskisse. autotehas.
Üheks peamiseks nõudeks traktori projekteerimisel oli vajadus selle järele vedada kuni 4-tonnise kogumassiga järelveetavat käru (kärud). Sel põhjusel kasutati veojõu parandamiseks GAZ-63-lt laenatud põhipaari ülekandearvuga i=7,6. Vastupidavuse suurendamiseks asendati standardne GAZ-69 tagasild GAZ-51A teljega, millel on lühendatud korpused ja teljevõllid. Lisaks olid GAZ-51A-st kasutusel sidur, käigukast, esisilla tala (traktori ajam jäi vaid tagasillale), esiratta rummud, tagumise raami risttala ja pukseerimisseade. Esisilla tala selle keskosas lühendati ja põkkkeeviti ning veovõlli (GAZ-63-st) suurendati 50 mm võrra. Keskosas lühendati GAZ-69 raami, millele järgnes keevitamine. Traktori platvorm oli täismetallist, keevitatud 5 mm paksusest lehtterasest.
GAZ-i vajadusteks ehitati pärast 69. perekonna tootmise UAZ-ile üleviimist järele jäänud varuosadest mitukümmend sellist traktorit.

Tehnilised kirjeldused:
Maksimaalne pikkus, mm – 3325
Maksimaalne laius, mm – 1540
Maksimaalne kõrgus, mm – 1870
Sisemised mõõdud korpus, mm (PxLxK) – 890x1490x480
Laadimiskõrgus, mm - 1210
Teljevahe, mm – 1850
Esiratta rööbastee, mm – 1345
Tagaratta rööbastee, mm – 1345
Väikseim pöörderaadius, m:
piki esiratta jälge - 4.4
kaitseraual - 4,6
Sõiduki kaal (kuiv), kg - 1420

sõjaline

GAZ 69A-ASh-4 Staabi sõiduk

GAZ-69TM (TMG) - armee topograafiline geodeet

Suurtükiväe topograafiline geodeet GAZ-69TM (GAZ-69TMG) on sõiduk, millele on paigaldatud navigatsiooniseadmete komplekt, mis tagab referentspunktide koordinaatide automaatse määramise.

Eesmärk:
- laske- (stardi)positsioonide ja suurtükiväe luuretehnika positsioonide määramine.
- geodeetilisel alusel või kaardil tehtud viite ligikaudne juhtimine, kasutades nurgamõõtmise ja kauguse määramise instrumente.
- konvoide juhtimine öösel ja väheste kontuurpunktidega maastikul
- teede joonistamiseks, mis pole sellel märgitud
- marsruutidega tutvumisel

Topomõõtja sisaldab järgmisi seadmeid:
- Yantar-AM seadmed, mis sisaldavad güroskoopilist suunanäitajat KM-2, voolumuundureid PM-2 (viimastel masinatel - PM-3) ja MG
- kursiplotter KP-1M
- tee andur
- vaatlusseade
- laetavad akud 6ST-54
- generaator GSK-1500Zh koos juhtkarbiga RK-1500R ja liigpingekaitse SF-1A
- armatuurlaud
- periskoop suurtükiväe kompass PAB-2A
- kaugusmõõtur DSP-30
- seade PNV-57
- suurtükiväe gürokompass AG

TTX GAZ-69TM:
Arvestus - 4 inimest.
Pikkus - 3850 mm.
Laius - 1850 mm.
Kõrgus - 2030 mm.
Rööbas (rataste keskpunktide vahel) - 1440 mm.
Kliirens - 210 mm.
Kogukaal (täidetud ja koos arvutusega) - 2320 kg.
Maksimaalne kiirus(maanteel) - 90 km/h.
Keskmine tehniline kiirus (pinnasteel) on 35-40 km/h.
Kütusevaru - 75 l.
Kütusevaru teel (pinnasteel) on 400 km.

GAZ-69рх - kiirgus- ja keemialuuresõiduk

GAZ 69RS - kiirgusluure sõiduk????

GAZ 46 MAV

R-125 "Tähestik" - komando- ja staabisõiduk

Juhtimis- ja staabisõiduk R-125 loodi üksuste ülematele ja teenistusülematele raadioside pakkumiseks maaväed ja oli edasine areng auto versioon raadiojaam R-104 "Kedr". KShM-i tootis Zaporožje tehas "Radiopribor".
KShM paigutati sõiduautole GAZ-69 (UAZ-69).
KShM seadmed sisaldasid: 1 HF r/jaama R-104M ja kahte VHF r/jaama koos UM-1 võimsusvõimenditega. KShM-i erinevates modifikatsioonides kasutati erinevaid VHF-raadiojaamu:
R-125 - 2 R-105D
R-125A - 2 R-108D
R-125P - 2 R-109D

KShM R-125M moderniseeritud versioonil olid samad modifikatsioonid, milles kasutati raadiojaamade R-105M (R-108M, R-109M) ja UM-3 võimendite täiustatud versioone.

Raadio suunavõtukompleks "Orel-D" (Luch-1)

Teenib suuna leidmiseks ja raadio pealtkuulamiseks. GAZ-69 "raadio läbipaistva" kabiiniga, mis on maskeeritud, et see näeks välja nagu metallist. “Kamuflaažiga” GAZ-69 välimus ei paljastanud kuidagi selle tegelikku eesmärki ning sellega seoses said seda tüüpi autod linnades ja linnades vabalt liikuda. asulad igal kellaajal, tekitamata tavalistes inimestes uudishimu.

Peadisainer Dyskin B.Ya.
Tellija sõjaväeosa 71330.55002
Välja töötatud 1968. aastal
Luch-1 (toode "Orel-D", toodetud riikliku energiakomitee jaoks)
Komplekti kaal 2500 kg

R&D "Orel-D" Autoraami raadiosuunamõõtja väljatöötamine pikkade ja keskmiste lainete jaoks
Tööd viidi läbi vastavalt ENSV Ministrite Nõukogu 29. detsembri 1962. a otsusele nr 1823-563 ja 5. märtsi 1962. a kokkuleppele nr 51 väeosaga 43753.
1962. aastal lõpetati kõik tööd tehnilise eelprojekti kallal. Suunaleidja makett tehti ja laboratoorsed uuringud. ETP vastu võetud 25. detsembril 1962. aastal
Orel-D varustus on autoraadio suunamõõtja, millel on visuaalne laager ja mis töötab nii sõidu ajal kui ka parkimisel.
Mõeldud raadiosaatjate suuna leidmiseks maakiire piirkonnas, mis töötavad pikkade ja keskmiste lainete vahemikus (150 kHz-1900 kHz)
Suunaotsija pakub:
A) üheaegne, üksteisest sõltumatu raadiojaamade vastuvõtmine ja otsimine kahe operaatori poolt, kasutades mitmesuunalisi antenne;
B) ühe operaatori visuaalne ja kuuldav suuna leidmine eeldusel, et teine ​​operaator saab sel ajal vastu võtta ja otsida mitmesuunalise antenni abil.
Jaamas on kaks raadiovastuvõtjat (üks suuna leidmiseks, teine ​​jälgimiseks), visuaalne indikaator CRT 13L06P-ga, raamantenniüksused goniomeetri ja mootoriga ning toiteelemendid.
Kogu varustus on paigutatud kahekanalilise raadiosuunamõõtja, suunamõõtja RP-5 ja Tvertsa saatja asemel Orel-1 raadiosuunamõõtja GAZ-69 sõidukisse. Ülejäänud Orel-1 jaama varustust kasutatakse sihtotstarbeliselt koos Orel-D suunamõõtjaga.
Kahe kanaliga vastuvõtja-indikaatori raamile paigaldatakse liigendkorpuses suunanäitaja ja visuaalne indikaator.
Suunatuvastusvastuvõtja suunaantenniks on paar fikseeritud üksteisega risti asetsevat varjestatud raami läbimõõduga 450 mm, mis on ühendatud vastuvõtja sisendiga läbi goniomeetri. Laagri külje määramiseks kasutatakse mahtuvusliku koormusega tihvti kujulist mitmesuunalist antenni, mis on struktuurselt ühendatud silmusantenniga.
Visuaalse suuna leidmiseks kasutatakse ühe kanaliga faasimeetrilise suunaotsija põhimõtet koos vastuvõetud signaali madalsagedusliku amplituudmodulatsiooniga
Aritmeetiline keskmine viga suuna leidmisel kuulmisrežiimis on 2°, visuaalses režiimis - 2,5°
Maksimaalne viga ei ületa 4° kuulmisrežiimis ja 6° visuaalses režiimis
Tundlikkusmoodul kuulmisrežiimis madalatel sagedustel on 375 µV/m.gr, kõrgetel sagedustel 60 µV/m.gr.
Suunamõõtja tundlikkus visuaalses režiimis ei ületa 200 µV/m
Partei määratlust iseloomustavad järgmised näitajad:
A) kuulmisnäidiku puhul ei ole kardioidi vastuvõtu maksimumi ja miinimumi väljundpingete suhe väiksem kui 3;
B) visuaalse indikatsiooni jaoks on ekraani tumeda ja helendava osa suhe vähemalt 1:3;
Lisaks Orel-D seadmetele sisaldab raadiosuunamõõtja komplekt:
1. Sideraadiovastuvõtja PR-57
2.Raadiojaam R-109D koos juhtseadmega UR-1
See seade pakub kahepoolset sidet sagedustel 21,5–28,5 MHz ja vastuvõttu sagedustel 2–12 MHz
Kogu jaama toiteallikaks on 6ST-54 patareid, akude komplekt tagab suunanäidiku töö 20 tunniks ilma laadimiseta.
Orel-D varustuskomplekt tarnitakse hoiukastides.
Orel-D seadmete sõidukist eemaldamise ja paigaldamise saab 3-liikmeline meeskond hõlpsasti teostada mitte rohkem kui 4 tunni jooksul.
1964. aastal testiti vastuvõtja sisendosa paigaldust ja 20 kHz lokaalostsillaatori termilist stabiilsust Ettevalmistusi pilootpartii vabastamiseks. 1964. aasta IV kvartalis alustas Keskkonstrueerimisbüroo eksperimentaaltöökoda Orel-D prototüüpnäidiste valmistamist. 1965. aastal korrigeeriti projekteerimisdokumentatsiooni, lähtudes pilootpartii tootmise tulemustest ja käisid ettevalmistused toote masstootmise alustamiseks 1966. aastal. Toode viidi masstootmisse 1967. aastal.
Luch-1 toodete keskmine aastatoodang oli 10 komplekti

Kuid see pole veel kõik...

GAZ 69 mootor on legendaarne auto Gorki autotehas, mis pani aluse mitte vähem legendaarsele UAZ autode seeriale, hüüdnimega "Bobik", mis oli eriti populaarne NSV Liidu ja hiljem SRÜ riikide politseis. Legendaarse “Kozliku”, mis oli 69. Gaziki rahvapärane nimi, mootor oli üsna lihtsa konstruktsiooniga ja üsna vastupidav.

Tehnilised andmed

Mis puudutab tehnilisi omadusi, siis need on jõuallika väljatöötamise ajale väga tüüpilised. Arvestades, et mootor pärineb 20. sajandi 50ndatest ja isegi NSV Liidust, siis loomulikult oli see karburaator. Lisaks oli maksimaalne kiirus, mida võis saavutada, 90 km/h. Kuigi vähesed inimesed saavad kiidelda, et nad sellise kiiruse välja arendasid, sest kell 3 astmeline ülekanne seda oli päris raske teha.

Autol oli neljasilindriline reamootor, mis välimuselt meenutab pigem traktorimootori väiksemat versiooni. Aga sisuliselt oli see nii. Kui rääkida tarbimise ja võimsuse suhtest, siis see on nii, kui kõik on kurb.

Vaatleme GAZ 69 mootori peamisi tehnilisi omadusi:

Jõuallikal oli kahefaasiline õlipuhastus. Kõigepealt läks õli läbi jämeda õlifiltri elemendi ja seejärel läbi filtri peen puhastusõlid Esimesel juhul oli tegemist metallvõrguga vanniga ja teisel vahetatava pappelemendiga.

Mootori külge kinnitati kolmeastmeline käigukast manuaal käigukast jõuülekanne, millel oli kaheastmeline ülekandekast. Sidurile paigaldati GAZ, ühekettaline ja kuivtüüp.

Mootori häälestamine

Muidugi peab Gazik 69-ndat lootusetult vananenud mudeliks ning legendaarseid autosid äratavad ellu vaid retroautode ja tuuningu armastajad. Nii et mootori häälestamiseks ütlevad paljud häälestusstuudio spetsialistid, et jõuallikas tasub täielikult välja visata. Kuid nagu praktika on näidanud, saab vene inimene soovi korral kõike teha.

Nagu kõigil juhtudel, vanade puhul Nõukogude autod, häälestada saab ainult mehaaniliselt. Seetõttu tasub mootori kapitaalremondile läheneda vastutustundlikult. Ainus nüanss, mis peatab paljusid autohuvilisi, kes soovivad mootorit modifitseerida, on varuosade puudumine.

Kui me räägime mootori täielikust ümbertöötamisest, siis vajate tuttavat trei- ja freespinki, kuna enamik sisemisi osi tuleb uutena töödelda. Ülejäänu saab olemasolevast varuosade valikust ümber ehitada teistele autodele.

Modifikatsioonitehnoloogia ei erine teistest mootoritest. Välja arvatud juhul, kui klapimehhanism asub allosas. Kuid see pole ka probleem, kuna sel juhul on mootor sarnane jõuüksused MTZ ja GAZ-52.

Kuna mootor ei ole võimeline ületama kiirust, pole mõtet jahutussüsteemi häälestusversiooni paigaldada, kui võib-olla ilu pärast.

Retronäitused

GAZ 69 kaasas legendaarne mootor leidub vanaautode muuseumides, aga ka retronäitustel. Nagu praktika on näidanud, on palju autojuhte, kes mitte ainult ei muuda (tuuneri) mootorit, vaid ka tagastavad selle tehase olekusse. Kõige esimene auto GAZ 69 s originaal mootor võib leida GAZ-i ettevõtte ajaloomuuseumidest, kus auto on teiste legendide seas aukohal.

Järeldus

Mootoriga autost GAZ 69 sai NSV Liidu autotööstuses terve ajastu. Tänaseni näete seda legendaarset autot teedel aeglaselt sõitmas. Selle sõiduki fännid ei reguleeri mitte ainult välist osa, vaid ka mootorit.

GAZ-69 nautis NSV Liidus tohutut populaarsust, mille ta kaotas osaliselt alles 80ndate alguses oma kaasaegsemale “vennale” UAZ-ile. GAZ-69 sai hüüdnime "Tööline", kuna seda ei kasutatud mitte ainult sõjaväe maastikusõidukina, vaid ka geoloogide, ehitajate ja kolhoosnike transpordina. Uus võimas GAZ-69 mootor, terve rida edukaid disainilahendusi, tugev raam ja mis kõige tähtsam – nelikvedu ja fenomenaalne maastikuvõimekus tegid sellest autost rahva lemmiku.

Välimuse ajalugu

Kuigi esimene seeriaautod GAZ-69 tuli konveierilt maha alles 1953. aastal, nende loomise ajalugu algas palju varem. 40ndate keskel anti Gorki autotehase disaineritele ülesandeks välja töötada nelikveoga varustatud maastikusõiduk. Kuna neil aastatel oli Gorki disaineritel juba kogemusi nelikveoliste sõidukite loomisel (esimene "pääsuke" oli neljarattaveoga veoauto GAZ-63), esimene prototüüp loodi üsna kiiresti.

Eeskujuks esimese nõukogude loomisel reisijate maastur, valiti välja mitu autot:

• Ameerika Bantam ja Willys;
• Kodumaine GAZ-67;
• Mitmed mudelid Saksamaa autotööstusest.

Kuigi saksa autod Juba siis hämmastasid nad oma tehniliste omadustega kujutlusvõimet, otsustati GAZ-69 loomise “doonoriks” valida Nõukogude sõjaväedžiip – GAZ-67B. See lihtne ja odav sõjaväedžiip sobis suurepäraselt “baasiks” populaarse maastikusõiduki loomisel. Uus GAZ-69 sai tehases hüüdnime “Toiler” ja rahvas kutsus seda peagi “Kitseks”, kuna auto vedrustus oli äärmiselt jäik.

GAZ-69 disainifunktsioonid

Esimene prototüüp pandi kokku kl Gorki autotehas oktoobril 1947 ja 1948. aasta lõpuks komplekteeriti veel 3 GAZ-69 sõidukit. mõõtmed olid järgmised:

• Auto pikkus on 3850 mm;
• Kõrgus – 2030 mm;
• Laius – 1750 mm;
• Auto teljevahe on 2300 mm;
• Sõiduki kaal – 1520 kg.

Baasmudel on lihtne kaheukseline universaal, millel on lasti-reisija kere. Kere on täismetallkonstruktsioon, mis on kinnitatud võimsale terasraamile. Vaatamata auto väiksusele mahutas see koos juhiga 8 inimest. Juht ja 1 kaasreisija istusid ees ning veel 6 reisijat taga pikiistmetel. Vajadusel saab keres olevad istmed alla klappida ning vabale alale saaks paigutada kuni 500 kg lasti. Auto on võimeline vedama ka haagist kogumassiga kuni 800 kg.

GAZ-69 hakati masstootma 1953. aastal. Samal aastal alustati ka auto teise modifikatsiooni tootmist. See oli GAZ-69A, millest sai mugavam versioon. Erinevused baasmudelist olid järgmised:

• GAZ-69A oli neljaukseline kere;
• Mugav interjöör meenutas tavalise sõiduauto interjööri, kuna sinna mahtus suhteliselt mugavalt 5 inimest.

Seda modifikatsiooni toodeti kuni 1972. aastani.

Autosid GAZ-69 kasutati sõjaväes mitte ainult sõidukitena. Nende põhjal loodi märkimisväärne hulk erinevaid eriotstarbelisi sõjaväesõidukeid:

• Keemialuuresõidukid;
• Kiirguskaitsemasinad;
• Maanteemiinide detektorid;
• Tankitõrjeheitjad ja paljud seda tüüpi sõidukid.

1956. aastal viidi tootmine Uljanovski linna tehasesse. Sõna otseses mõttes paar aastat hiljem hakati GAZ-69 monteerima Uljanovskis valmistatud komponentidest, saades tehasest vaid autole mootorid ja rattad.

Mootori tehnilised andmed

GAZ-69 mootori peamised tööomadused on järgmised:

• 4-taktiline bensiinimootori mark M20;
• Sellel mootoril on 4 silindrit ja 8 ventiili;
• Maksimaalne võimsus sellest mootorist on 55 l/s;
• Auto maksimaalne kiirus võib ulatuda 90 km/h;
• Keskmine kütusekulu on 14 liitrit 100 km kohta, kuigi maastikul võib see olla 20 liitri ringis.

Kütusekulu vähendamiseks võiks juht lisaks karburaatorite reguleerimisele keelata esisilla rummud. Selleks oli vaja eemaldada kaitsekork ja seejärel kasutada kuusnurka siduri lahtiühendamiseks või ühendamiseks.

Kuigi selle mootori omadused võivad nüüd ainult muigamist tekitada, oli see siis üsna moodne mootor. GAZ-69 disain oli kodumaiste sõiduautode jaoks paljuski revolutsiooniline. Jäik raam, GAZ-69 teljed (mis sarnanesid GAZ-67B telgedele) ja süsteem kõik rattad sõidavad, andis juhile maastikul enesekindlust. Erinevalt GAZ-67B-st sai uus Nõukogude linnamaastur salongisoojenduse, mis säilitas auto salongis optimaalse temperatuuri ka talvel.

Käigukast GAZ-69

Kast GAZ-69 oli “laenatud” Pobedalt. Jaotuskast paigaldatakse maasturi mootorist eraldi. Auto sidur on nende aastate autode standardvarustuses – üheplaadiline kuiv. Roolimehhanism laenati GAZ-12-lt, seega on juhtimine lihtsam kui GAZ-67B-l.

GAZ-69 põhimodifikatsioonil oli 2 paaki, millest üks asus auto kapoti all ja sisaldas 47 liitrit bensiini ning teine, täiendav, oli all. juhiiste auto. Lisapaagi maht oli 27 liitrit. Mudelil GAZ-69A oli ainult üks kütusepaak 60 liitri kohta.

GAZ-69 murdmaasõiduvõime

Kuigi GAZ-69 kaal ületas GAZ-67B kaalu, oli selle manööverdusvõime oluliselt suurem. Tänu uue mootori paigaldamisele ja paljude tolleaegsete kaasaegsete arenduste kasutuselevõtule auto disainis oli GAZ-69 GAZ-67B-st parem nii murdmaavõimekuse kui ka kiirusomaduste poolest. . Näiteks kui GAZ-67B kiirus pinnasteel oli 25 km/h, siis GAZ-69 võis pinnasteedel liikuda kiirusega kuni 40 km/h. Maksimaalne kiirus oli 90 km/h.

Vaatamata oma suurusele peetakse seda isegi tänapäeval tõsine maastur, ja 60ndatel läks isegi legendaarse ZIS-151 vahele. Optimaalne kaalujaotus piki telge võimaldas tal kergesti ületada neitsilund, kuni 25 cm muda ja kuni 34-kraadise kaldega tõusud.

Kõigi GAZ-69 ja selle modifikatsioonide tootmisaastate jooksul toodeti üle 600 000 sõiduki. Alates 1957. aastast hakati seda tootma Rumeenias ja 1962. aastal Põhja-Koreas. Spetsiaalselt siseministeeriumi jaoks paigaldati autodele GAZ-69 ja 69A markiiside asemel metallkatused.

GAZ-69 kaasaegne töö

Praegu on GAZ-69 populaarne mitte ainult retroautode fännide, vaid ka maastikusõidu fännide seas. Auto lihtne ja töökindel disain võimaldab sellel tõsiselt konkureerida välismaiste ettevalmistatud maasturitega.

Kuigi nüüd võib müügilt leida diisli GAZ-69, pole tegu tehasemudeliga, vaid ümberehitusega. Paljud inimesed paigaldavad GAZ-69-le võimsuse suurendamiseks kaasaegseid diiselmootoreid.

GAZ-69 on "hävimatu" Nõukogude maastur, mis on endiselt kasutuses. Tõsi, sellise korralikus seisukorras auto ostmiseks peate maksma märkimisväärse summa või kulutama palju vaeva hooletusse jäetud auto taastamiseks, mida saab osta 60-100 000 rubla eest.

GAZ-69- see on üks esimesi Nõukogude maasturid, mida toodeti aastatel 1952–1972 ja esialgu oli see nime kandvas Moskva tehases. Molotov. Selle mudeli loomisega tegeles sama meeskond, kes osales loomisel, nimelt: V. I. Podolsky, B. N. Pankratov, F. A. Lependin, G. K. Shneider, S. G. Zislin, V. F. Filyukov, V. S. Solovjov. Kogu protsessi juht oli G.M. Wasserman.

Tegelikult algas selle auto ajalugu vahetult pärast sõda, 1946. aastal, kui Gorki tehas sai korralduse välja töötada. vääriline asendus GAZ-67B. See pidi olema sama nelikveoline sõiduauto, kuid täiustatud mootoriga, suurema murdmaavõimega, kaasaegsema disaini ja mugavusega. Muide, ka ENSV Ministrite Nõukogu resolutsioonis oli selgelt kirjas, et erinevate veoste, kuulipildujate, laskemoona ja muu transportimiseks on vaja sõjaväe traktorit kogumassiga kuni 800 kg. Samuti peaksid tootmisse minema ilma haagiseta modifikatsioonid, mida kasutataks luureks või komandöride liikumiseks. Hoolimata asjaolust, et peaaegu kõigil autodel oli arendamiseks mingisugune alus või prototüüp, töötati GAZ-69 välja nullist, tuginedes ainult isiklikule kogemusele Ameerika džiipide "" ja "Bantam" kasutamisel II maailmasõja ajal.

1947. aasta sügise keskel esitlesid autodisainerid esimest prototüüpi E-1, mis läbivalt järgmine aasta ilmus veel kolmes eksemplaris. Neid autosid nimetati "Truzheniks", mis tähendas otseselt mitte ainult nende sõjalist, vaid ka majanduslikku eesmärki.

Väga sageli võite leida nii UAZ-69 kui ka UAZ-69 nime. See juhtus seetõttu, et mõni aasta pärast masstootmise käivitamist Gorki tehases viidi see mudel ametlikult tootmiseks Uljanovski autotehasesse ja vastavalt muudeti ka auto nime.

GAZ-69 esimeste prototüüpide (1948) väljalaskmisega otsustati need kohe tõsiselt katsetada. Teekonna pikkus oli 12,5 tuhat km ja kogu protsessi juhtis kuulus insener A. Romachev. Sel ajal oli autol väga head omadused– see on suure veojõu indikaator (peaaegu 70% kogumassist), millel on minimaalsed kiiruskahjustused, suured tõusu- ja laskumisnurgad (34 ja 30 kraadi) ja hea manööverdusvõime läbi suurte mudakihtide. Selle tulemusena sai auto edukalt läbi antud tee. Aasta hiljem pandi auto karmimale proovile, kus marsruut koosnes täielikest maastikutingimustest, kus meelega loodi halvimad tingimused. Kui kuulus ZIS-151 takerdus mudasse või lumehange, siis GAZ-69 sai enesekindlalt jagu kõigist raskustest. Takistuseks ei olnud ei 40 cm lund ega 30 cm muda ega umbes 55 cm sügavused kraavid 1950. aasta alguses läbis GAZ-69 järjekordse katse, kuid seekord õhus transportimise ohutuse pärast. sõjalennukid ja purilennukid. Samal aastal toodeti viies prototüüp, mis saadeti katsepaika. Ja alles 1951. aasta keskel viidi kõik katsed läbi ja sõidukid võeti kasutusele. täielik kontroll. Nagu selgus, säilitasid kõik koopiad oma funktsionaalsuse, nende üksused jäid terveks, tõsine kahju ei tekkinud ja osade kulumine oli väga madal. See rahuldas täielikult riigikomisjoni ja auto sai " roheline tuli"tootmiseks.

Tootmistöökoda GAZ-69 kokkupanekuks

Esimene suur partii lasti välja 1953. aastal. Autosid hakati kohe tootma kahes modifikatsioonis - armee GAZ-69 ja põllumajanduslik GAZ-69A. Esimesed 20 eksemplari saadeti kohe Kasahstani, kus peagi loodi suured ekspordiketid.

GAZ-69 oli avatud 8-kohaline, millel oli kokkupandav varikatus. Sellel oli kaks ust ja see oli mõeldud kaheksale reisijate istmed ja tal oli kolm rida poode. Kuigi GAZ-69A oli mugavam, kuna see oli mõeldud isiklikuks kasutamiseks ametnikud. Sellel oli 4-ukseline 5-kohaline kere, mis oli lisaks varustatud pagasiruumiga. Pinkide asemel varustasid disainerid selle auto pehmete istmetega.

Peamised mõõdud

Alates 1954. aastast toodeti mõlemat autot samaaegselt Uljanovski autotehases, mis oli sõja ajal laialdaselt seotud veokite tootmisega. Kuid juba 1956. aastal lõpetas Gorki tehas GAZ-69 tootmise, andes kõik oma volitused UAZ-ile.

Huvitav on ka see, et üle poole selle auto erinevatest osadest võeti teistelt, varasematelt GAZ-i mudelitelt. Näiteks laenasid disainerid GAZ-51-lt kogu mootorisüsteemi, sealhulgas pidurid, süüde ja pliit, ning käsipiduri, juhtseadised ja GAZ-51. Uus maastur sai GAZ-67B-lt veoteljed ja rehvid. Kuid uue mudeli funktsioonide hulka kuuluvad: mitteblokeeruva risttelje diferentsiaaliga tagasild; , milles otseülekannet ei toimunud; sõltuv vedrurattavedrustus, kuulliigendid ja kaks paari kahepoolse toimega hüdraulilisi amortisaatoreid. Muide, tootmisperioodil siseministeeriumi teatud struktuurid Nõukogude Liit andsid individuaalsed korraldused auto ümberehitusteks, täpsemalt kokkupandava markiisi asemel täismetallkatuse paigaldamiseks.

Alates 1970. aastast alustas Uljanovski autotehas moderniseeritud GAZ-i tootmist artiklinumbri 69-68 all. Sellel olid nende varem toodetud sõjaväeveoki UAZ-452 teljed. Samuti olid mõned uue GAZ-i modifikatsioonid varustatud raketiheitjatega, mida kasutati tankitõrjerakettide väljalaskmiseks.

20 aasta jooksul veeres konveierilt maha üle 600 000 eksemplari ja umbes pooled neist autodest eksporditi paljudesse riikidesse üle maailma. 50ndate lõpus andsid UAZ-i disainerid Rumeenia autotööstusele õiguse GAZ-69 masstootmiseks, andes neile ametlikult üle vajaliku tehnilise dokumentatsiooni. Ja alates 1962. aastast anti selline õigus Põhja-Koreale.

GAZ-69 mootorisüsteem

See võeti vanemalt autolt GAZ-20, nimelt 4-silindrilisest karburaatorist. Kuid kuna uus auto oli mõeldud keerukamateks ülesanneteks, täiustasid disainerid seda veidi, muutes selle võimsamaks, ökonoomsemaks ja kulumiskindlamaks.

Auto mootor jäänud

Eelmine maastur GAZ-67B kulutas allikatele tuginedes palju kütust, eriti haagisega või maastikul sõites. Keerulistes oludes küündis see näitaja 0,4 l/tonnkilomeetri kohta. Kui uus GAZ-69 tarbis sarnastes tingimustes mitte rohkem kui 0,288 liitrit. Alates vana mudel, said ka disainerid aru, et uut autot on vaja rohkem jõudu, mistõttu otsustati mootori ülekuumenemise vältimiseks paigaldada kuue labaga ventilaator ja õlijahuti. Silindriplokk oli vahetatav mootoriploki endaga. Mis puudutab silindreid, siis need olid malmist ja neil oli vertikaalne in-line paigutus. Selleks, et need oleksid vastupidavamad, pandi need riidesse malmist varrukad, 5 cm pikk ja 2 mm paksune. Nagu praktika on näidanud, kestavad silindrid 2-3 korda kauem tänu vooderdistele. olid malmklappidega veekanalid (iga silindri jaoks eraldi). See parandas oluliselt põleva segu liikumist.

Auto mootor paremal

Silindriploki põhjas asusid kaks paari laagrit, millest igaüks oli kahe poldiga kindlalt kinnitatud. Teisest küljest on siduri korpus kinnitatud ploki külge. Üldine silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist ning kinnitatud 23 naastu ja seibiga. Selle ja silindriploki vahele pandi spetsiaalne 1,5 cm paksune tihend Muide, asbest võis aja jooksul kinni jääda, nii et tihendit tuli aeg-ajalt spetsiaalse grafiidipulbriga hõõruda.

Ka GAZ-69-s oli 2 õlifiltrid– see on jämefilter (spetsiaalsete metallketaste komplekt pilude ja karteriga) ja (mõeldud kasutatud õli tühjendamiseks karterisse). Muide, õhupuhastaja ise oli inertsõli tüüpi ja sidur koosnes ühest kettast. Kolmekäiguline manuaalkäigukast oli kahe viskega agregaat. Teisel ja kolmandal käigul oli sünkronisaator. peamine käik Auto oli üksik ja sellel oli spiraalhammas. Ainus erinevus praeguse käigukasti ja GAZ-M-20 käigukasti vahel on asukoht. Nüüd ei asunud see mitte rooli lähedal, vaid põrandal, juhist paremal. Lisaks vähenes kütusekulu veidi tänu sellele, et esisilla rummud sai välja lülitada. Kuid kahjuks juhtus see ainult täiesti siledatel teedel.

Kui vaadata GAZ-69 kapoti alla, siis vasakul küljel on näha eelkäivitusküttekatel. Auto soojendamiseks tugevate pakastega tuli esmalt keerata rool paremale ja kasutades vasakpoolset luuki esiratas, paigaldage sellesse kaasasolev puhur. Nii soojendati karteris olevat õli.

Nagu eespool mainitud, oli see avatud ja käsitsi pingutatud. See oli paigaldatud spetsiaalsetele jäikadele raamidele. Muide, uste ülaosas olid lõuendikatted, mida sai igal ajal eemaldada. Aknaraami sai tõsta, nii et kuumal aastaajal tegi see reisi mugavamaks. Kapuuts oli lai külgpaneelid, mida oli ka lihtne eemaldada, mis hõlbustas mootori tööd kõrgetel temperatuuridel. Kabiin oli mõeldud 8 reisijale: juht ja üks reisija istusid ees, seejärel oli 2 rida pinke, kummaski 3 istet. Tegelikult toimisid need pingid kastidena, kuna istmed olid üles tõstetud ja sees sai hoida erinevaid tööriistu. Auto tagaluuk oli kokkuklapitav ja sees olevat ruumi kasutati kaabli hoiustamiseks, hädaolukorra märgid ja muud tarvikud. Kütusepumbal oli peenfilter, raamil jämefilter.

Auto salong – vaade juhiistmelt

Lisaks peamisele kütusepaagile oli kõrvalistuja istme all peidus teine, identne ventilatsiooniga paak. Jah, tankida sai ainult salongi kaudu. Teine nüanss oli see, et näidikud näitasid juhile ainult põhipaagis oleva bensiini kogust. Lisapaagis olevat bensiini kontrolliti läbi kaela. Salongis asuv pliit töötas ainult sõidu ajal ja andis kuuma õhuga juhi ja kõigi reisijate jalgu. Seisvat autot ei saanud kuidagi kütta.

Auto salong – tagantvaade

GAZ-69A põllumajanduslikul modifikatsioonil oli mitmeid erinevusi. Esiteks puudutas see kere ja interjööri, mille istmeid vähendati kaheksalt viiele. Lisaks juhi- ja kõrvalistujaistmetele paigaldati taha vaid üks pink. Samuti oli auto varustatud mahuka pagasiruumiga, kuhu pääses kasvõi sõitjateruumist ja millel oli vaid üks kütusepaak. Üldiselt välimus Mõlemad autod olid omased sellele ajale ja neil oli mõningaid sarnasusi kuulsate Ameerika džiipidega.

GAZ-69 moderniseerimine ja peamised modifikatsioonid

Mõni kuu hiljem, pärast GAZ-69 tootmise algust, hakati neid kasutama sõjaväeparaadidel ja järgmise aasta kevadel - põllumajandustöödel. 1954. aastal kasutati polaarjaamade teenindamiseks paljusid sõidukeid. Muide, just see samm sai disaineritele motivatsiooniks Gorki taim leiutada koguni 4 tüüpi mootorsaane, millel on rataste asemel roomikud, võttes aluseks selle “töölise”. Kuid isegi hoolimata selle metsikust populaarsusest ja näiliselt laitmatusest varustati auto sageli ümber ja võeti kasutusele midagi uut. Nii et 1960. aastal moderniseeriti esisilla, mis varustati tugevdatud laagrite, pöördesõlmede ja tihedamate kardaanvõllidega.

1970. aastal toodetud GAZ-69-68 modifikatsioon

Kõige tõsisemad muudatused tegi auto läbi 1968. aastal. Siis oli diferentsiaalil juba 4 satelliiti ja see muutus palju töökindlamaks ning ka - disainerid täiustasid pidurisüsteemi, varustades need jäigemate trumlitega. Esiratastele paigaldati uued veljed, veidi muudeti esitulesid ja amortisaatoritugesid, lisati massilüliti, suurendati tagaakent ja lõpuks paigaldasid disainerid uued markiisid ning lasti-reisija versioonile lisaaknad. . Moderniseerimisplaan valmis täielikult 1970. aastal ja auto sai indeksi 69-68.

GAZ-46 MAV – amfiibsõiduk

Kogu tootmise ajal loodi koos GAZ-69 enda moderniseerimisega selle baasil palju teisi sõjaväeüksusi, eriti 2K15 “Shmel” ( raketisüsteem), GAZ-96рх (sõiduk kiirgus-tehniliseks luureks), prototüüp GAZ-19, GAZ-46 (ujuvsõiduk), GAZ-011 (amfiibsõiduk), R-125 "Tähestik" (staabisõiduk komandöridele) jne.

Maastikuauto GAZ-69

Samuti oli GAZ-69-l üsna palju modifikatsioone, mida kasutati laialdaselt kogu Nõukogude Liidus ja mida toodeti üsna suurtes kogustes. Need sisaldavad:

• GAZ-69 – 8-kohaline avatud kerega 2-ukseline maastur
• GAZ-69A – 5-kohaline 4-ukseline pagasiruumiga põllumajandusmaastur
• GAZ-69-68 - moderniseeritud 8-kohaline tagaluugiga 2-ukseline maastur
• GAZ-69A-68 - moderniseeritud 5-kohaline 4-ukseline pagasiruumiga põllumajandusmaastur
• GAZ-69E – 8-kohaline, 2-ukseline varjestatud elektriseadmetega
• GAZ-69M - eksport 8-kohaline 5-ukseline auto (mootori töömaht 2,432 l, kasutab 72 bensiini)
• GAZ-69ME - varjestatud elektriseadmetega ekspordiversioon
• GAZ-69AM - 5-kohalise 4-ukselise kerega eksportversioon
• GAZ-69AME - eksportversioon 8-kohalise, 2-ukselise kere, tagaluugi ja varjestatud elektriseadmetega
• GAZ-69P – politseiauto
• GAZ-69B – maapostisõiduk
• GAZ-69 LSD – meditsiinikaubik
• GAZ-69 DIM - maanteede induktsioonmiinidetektor (sügavus vähemalt 70 cm)

GAZ-69A "Shmel" (raketisüsteem)

"Truzhenik" tehnilised omadused

Mudel	GAZ-69	GAZ-69A
Tootmisaastad	1952-1972
Keha	8-kohaline 2-ukseline avatud tüüpi, täismetallist, tagaluugi ja kokkuklapitava varikatusega	5-kohaline 4-ukseline avatud tüüpi, täismetallist, pakiruumi ja kokkuklapitava varikatusega
Kandevõime	8 reisijat ehk 500 kg lasti ja 2 reisijat	5 reisijat ja kuni 50 kg lasti
Tõmbejõud	850 kg
Mootor	Neljasilindriline karburaator (mudel - 20M)
Silindri paigutus, läbimõõt	Vertikaalne, 88 mm
Mootori töömaht	2,12 l
Pöörete arv minutis	3600
Võimsus	55 hj
Keskmine kütusekulu	14l/100km
Kompressiooniaste	6.5-6.7
Karburaator	Vertikaalne langeva vooluga, tasakaalustav tüüp, varustatud ökonomaiseri ja gaasipedaaliga
Aku	6ST-54
Sidur	Kuiv, ühekordne ketas
Edasikandumine	Mehaaniline, kolmeastmeline, kahesuunaline
Sõidupidurid	Hüdraulilise ajamiga jalatsiplokid
Seisupidurid	Kinga trummiga
Rooliseade	Globoidne topeltrulli ja ülekandearvuga 18,2
Maksimaalne kiirus	90 km/h
Max kiirus haagisega	80 km/h
Vedrustus	Lehtvedru kahepoolse toimega hüdraulilise kolvi amortisaatoritega
Kaal	1525 kg	1535 kg
Tühimass	2175 kg	1960 kg
Mõõdud d/w/h	3850/1750/2030 mm
Teljevahe	2300 mm
Üleulatuse nurk (ees/taga)	45/35
Rehvi suurus	6,50 - 16
Rehvirõhk (ees/taga)	2/2,2 kgf/cm 2
Kütusepaak	48L + 17L (valikuline)	60 l

Mänguasja mudel GAZ-69 "Baby"

• Sellest autost sai filmi "Kirjad Iwo Jimalt" (2006) üks peamisi "kangelasi", kus see mängis Jaapani maastur Teine maailmasõda. Filmi süžee toimub Io saarel.
• 20. sajandi lõpus tegid Itaalia reisijad GAZ-69 ja UAZ-452-ga ekstreemse 2-aastase rännaku läbi unustatud Aafrika avaruste.
• GAZ-69 tootmise ajal polnud Nõukogude turul veel korduvkasutatavat jahutusvedelikku, mistõttu autojuhid olid sunnitud vett kasutama ja talvel iga päev öösel tühjendama.
• Inimestele meeldis seda autot "kitseks" kutsuda.
• Spetsiaalselt Arteki pioneerilaagri jaoks valmistasid disainerid “Malyutka”, mis oli tuletõrjepump noorte tuletõrjeüksustele.
• Hiina ettevõte Bronco Models tootis kokkupandavaid ehitusmänguasju mudelitest GAZ-69, GAZ-69A ja 2P26 mõõtkavas 1:35.
• Sellistes kasutati GAZ-69 ja GAZ-69A Arvutimängud, nagu Battlefield: Bad Company 2 Vietnam ja Soldiers of Anarchy.