Citroen asutati 1919. aastal Prantsusmaal. Selle asutaja oli insener ja ettevõtja Andre Gustave Citroen. Tehas lõi üldsusele odavaid masinaid. Ettevõtte eesnimi oli JSC Citroen.

Automarkide hulgast leiab reeglina ajaloolisi ja ikoonilisemaid. Mõlemad terminid kehtivad Citroeni puhul – selle tooted ühendasid automarkide traditsioonilised omadused, arenedes samal ajal konkurente ees. Selle kaubamärgi sõidukid on aastakümneid teeninud mitte ainult inimesi, vaid ka Prantsusmaa valitsust. Autojuhid nimetavad Citroeni autosid "ülalt saadetud".

Citroen toodab autosid, mis on kättesaadavad paljudele autohuvilistele

Asutaja elulugu

Prantslane Andre Citroen sündis 1878. aastal. Tema isa Levi Citroen oli ettevõtja. Ta töötles vääriskive ja müüs need hiljem maha. Ettevõte arenes edukalt – raha jätkus pere ülalpidamiseks. Siiski ei tundnud Levi end oma tegevusvaldkonnas piisavalt mõjukana. Andre oli 6-aastane, kui pereisa endalt elu võttis. Pärandusena jättis pereisa suure varanduse, aga ka mitte vähem olulised sidemed Pariisi tööstus- ja finantstegelastega. 19. sajandil kujunes välja traditsioon, kus pojad jätkasid pereäriga tegelemist, kuid noort Citroeni huvitas rohkem tehnika, sealhulgas autod.

Pärast polütehnikumi lõpetamist sai Andre koos sõpradega töökotta tööle. Nii sai temast 23-aastaselt vedurite osade tootmise spetsialist. Pärast nelja-aastast tööd ettevõttes investeerib ta kogu järelejäänud pärandi ettevõtte väärtpaberitesse ja temast saab Estensi äri kaasomanik.

Poolas olles juhtis Andre tähelepanu väikesele tehasele, kus üks tundmatu iseõppinud mehaanik leiutas muude üksuste hulgas hammasrattaid. Citroen mõistis, et see tehnoloogia on paljulubav, mistõttu otsustas ta selle rakendamiseks patendi osta. Jätkates oma karjääri Esteni äris, asutab Andre nende tehases hammasrataste loomise. See tehnoloogia oli palju arenenum kui ettevõtte konkurentide tooted. Uus tootmistase võimaldas ettevõttel kiiresti hankida kliente väljaspool Prantsusmaad. See tõi ettevõttele tõsist kasumit.

Umbes samal ajal töötas ettevõte välja selle, mida prantslased nimetavad "topeltševroniks". Välimuselt näeb see välja nagu kaks ümberpööratud V-tähte, mis annavad skemaatiliselt edasi pildi hammasrataste kooniliste otste kohta.

Andre ei tegelenud ettevõttes ainult äritegevusega, vaid võttis endale ka tehnikadirektori kohustused. Lühikese aja jooksul vabanes ta kõigist konkurentidest – kiiresti arenevad tehnoloogiad ei jätnud turule võrdset. Citroen sai suurepärase maine, mida märkasid ka Morsi tehase juhid. Nad kutsusid ta tehnilise direktori ametikohale. Andre võttis avalduse vastu, misjärel hakkas morsi tase tõusma.

Esimese maailmasõja ajal ei lõpetanud Citroen oma ettevõtlusplaanide elluviimist. Ta mõistis, et Prantsuse armeel pole rindel piisavalt laskemoona. Sellega seoses teeb Andre sõjaministrile tehingu ettepaneku, mille kohaselt luuakse tehas mürskude tootmiseks. Suuremahuline projekt tuli ellu viia vaid kolme kuuga – aega oli vähe. Pärast pikka kaalumist nõustus riik Citroeniga koostööd tegema, pakkudes sellele raha 20% ulatuses ehituseks vajalikust summast. Ülejäänud 80% vahenditest laenas Andre erinevate tööstusharude töötajatelt.

Tõepoolest, kolme kuuga rajati Seine'i jõe tühjadele kallastele suur tehas, mis tootis rohkem laskemoona kui kõik Prantsuse ettevõtted kokku. Citroeni edu põhjuseks oli kõrge organiseeritus.

Citroeni automargi loomine

Pärast Esimese maailmasõja lõppu Andre tehases tootmine lakkas. Ta otsustas, kuidas hõivata tootmisruumid - professionaalne meeskond, ruumid, masinad ja oma kogemused, samuti kestadest kogutud vahendid. Üks perspektiivikamaid valdkondi oli transpordi tootmine. Citroen oli autodega lähedalt tuttav, mistõttu otsustas ta investeerida raha ja aega.

Andre esimene idee oli luua keerukas ja tehnoloogiliselt kõrgetasemeline 18-hobujõuline auto. Hiljem, mõjutatuna Ameerikas Henry Fordi tehases nähtud tootmispõhimõtetest, otsustas ta, et suuremat edu saab saavutada massturule keskendudes. 1919. aastal hakkas ta prantsuse disaineri Jules Solomoni (auto La Zebre looja) abiga oma tehases autosid looma. Tootmist alustati ühe proovimudeliga, kuid mida rohkem neid oli, seda rohkem peeti autosid masstooteks, mitte võõraks varustuseks.

Citroeni esimene auto

Esimene mudel kandis nime Citroen A. Selle maht oli 1,3 liitrit ja võimsus 10 hobujõudu, saavutades kiiruse 65 km/h. Mudel oli esimene Euroopas, millel oli elektriline starter ja valgustus. Väikeste autode järele oli suur nõudlus - isegi 100 eksemplari päevas tootmise korral ei olnud tehasel endiselt aega kõiki autodega varustada. A-tüüpi hind oli 7950 franki – tol ajal soodne. Mitte ükski konkureeriv ettevõte ei suutnud autojuhtidele sama madalat hinda pakkuda, mis viis Citroeni paratamatult eduni. Kahe nädala jooksul laekus neile üle 16 000 ostusoovi.

Ka 1919. aastal pidas ettevõte läbirääkimisi Citroeni kaubamärgi müügiks General Motorsile. Mõlemad pooled nõustusid, kuid tehingut ei toimunud, kuna ameeriklased pidasid sellist omandamist eelarvele liiga suureks koormaks.

Nii alustas Andre 41-aastaselt Prantsusmaal transpordirevolutsiooni enesekindlalt. Selleks, et süveneda autotootmise tehnoloogiasse, aga ka piiluda konkurentide tööpõhimõtteid, võttis Andre Citroen oma tehases salaja lahti tol ajal populaarseid Ameerika automudeleid. Nende hulka kuulusid Buick, Nash ja Studebreaker. Nelja tegevusaasta jooksul arendas Citroen tootmist, tootes 300 autot päevas.

20. aastate lõpuks olid ettevõttel esinduskeskused kõigis suuremates Euroopa riikides. Et Citroeni juhtidel oleks mugavam oma autosid hooldada, ehitati kogu Prantsusmaal ühikulaod. 1921. aastal müüdi ja eksporditi üle 3000 mudeli.

Vahepeal on ettevõte välja töötanud uue väikeauto nimega 5CV. See lihtne ja töökindel auto sai “rahvaauto” staatuse. Ta liikus hästi pinnasega teedel. Ilma esipiduriteta oli auto varustatud vedrudega ees ja taga. Mõni aasta hiljem uuendati mudelit versioonidele B12 ja B14. Mudeleid müüdi 2 aastaga enam kui 135 tuhande euro eest. Need suurendasid Citroeni populaarsust.

Andre edasine areng, raskused ja surm

1931. aastal tutvustas ettevõte uut mudelit - Citroen Grand Lux. Sellest autost on saanud margi premium-auto. See oli varustatud 2,7-liitrise mootoriga, mis oli Prantsusmaa masinaehituse turul tõeline revolutsioon. 1933. aastaks saavutas Citroen kõigi Euroopa autotehaste seas esikoha, edestades Itaalia Fiati. Samal aastal jõudis toodang 1100 sõidukini päevas.

1934. aastal nõudlus Citroeni autode järele langes. See osutus ettevõtte jaoks tõeliseks šokiks, sest üsna hiljuti oli see näidanud positiivset dünaamikat. Selleks ajaks oli kogu kaubamärgi varad jaotatud uute teeninduskeskuste ja tehaste loomiseks, nii et ettevõte oli pankroti lähedal. Omaette tegur oli ülemaailmne finantskriis. Algatati pankrotimenetlus, mille kahe kuu möödudes omandas tootja Michelin 60% osaluse Citroenis. Nii suutis ettevõte 1919. aastast kuni selle ajani iseseisvana püsida.

Andre ei näinud esiveolise auto revolutsioonilise kontseptsiooni tekkimist. Citroen järgib seda tehnoloogiat tänapäevani. Suurepärase ettevõtte asutaja suri 1935. aastal. Prantsuse ajakirjanikud levitasid kolme teooriat, mis mõjutasid Andre surma: surmav haigus, rahalised raskused ja tütre surm. Panus autotööstuse arengusse, mille ettevõtja 26-aastase tööaasta jooksul sõidukite vallas andis, on tema nime ajalukku jäädvustanud.

Aastaid hiljem lõi Citroen uue auto. SM valmis koostöös Maseratiga ja sellel oli 170 hj mootor. Koos. 6 klapiga. Mudel oli varustatud ketaspiduritega nii telgede kui ka õhkvedrustuse ratastel. Nii saavutas SM oma positsiooni GT-klassi parimate kupeede seas.

Aja jooksul sai Andre idee teoks – ettevõte pööras üha enam tähelepanu tehnoloogiliselt arenenud, kuid kallite mudelite tootmisele. Sellised autod olid originaalsed ja neil polnud peaaegu ühtegi konkurenti kogu maailmas. Asutaja ise uskus, et kui autol on hea disain, pole selle hind oluline. Kahjuks ekstravagantsed autod suurt tulu ei toonud – enamik juhte kuulus töölisklassi. Olukorda raskendas naftakriis, mis õõnestas tõsiselt kütusenäljaste Citroenide müüki. Bränd pidi liituma massituruga, vastasel juhul ähvardas neid häving. Uuendajate maine kadus aastateks.

1974. aastal ühines Citroen autokontserniga Peugeot, püüdes saavutada pragmaatilisi eesmärke. Sellega jäi ettevõte lõpuks ilma tehnoloogiavaldkonna revolutsioonilise tiitlist, sest nüüd reguleerisid tooteid kahe tehase huvid. Muidu võimaldas selline koostöö Citroenil kriisi üle elada.

Alles 90ndate alguseks suutis bränd taas keskenduda originaalsusele. Ebatavaliste autode trend on taas levinud üle maailma, võimaldades Citroeni ekstravagantsetel mudelitel taas avalikkuse lugupidamise võita. Ettevõtte turule elavnemise üks olulisemaid etappe oli direktori otsus: ta koondas tehase jõupingutused iga autosarja erinevate kujunduste väljatöötamisele. Seega sai iga seeria teistest väga erineva välimuse. Uuel XM mudelil on suurepärane šassiisüsteem ja elegantne disain.

Citroeni hetkepositsioon turul

Üheksakümnendate esimesel poolel tootis ettevõte Santia, Berlingo ja Saxo mudeleid. Paralleelselt sellega valmistati ette spordivõistlusteks mõeldud autode sari. Töö erinevatel aladel andis tulemusi: ilmusid mudelid C4, C3 ja C5, mis klassifitseeriti Euroopa süsteemi järgi.

2004. aastal tuli WRC võidusõiduturniiri võitjaks prantslane Sebastien Loeb. Ta sõitis Casara mudeliga. Seejärel kinnitas Sebastian oma staatust mitu korda, kuid juba C4, C3 ja DS3 peal. 12 võistlusel osalenud ja neist 9 võitnud sõitja püstitas oma riiki ja Citroeni esindades võidurekordi kogu WRC ajaloos.

Prantsuse piloot võitis Citroeniga WRC-võistluse

Arvestades edu autotööstuse spordisegmendis, on ettevõte välja lasknud paljude oma mudelite sportlikud modifikatsioonid. 2007. aastal ilmus ettevõtte esimene crossover, mis loodi Mitsubishi Outlanderi baasil. 2011. aastal ilmus veel üks mudel, mis saavutas Prantsuse turul müügis kõrge koha.

Citroen toetus algsele disainile. Autode arendus viidi läbi Peugeot’ toel, nii suutis ettevõte uuenduste kulusid vähendada. Nii ilmus 2013. aastal viiekohaline Picasso. 2014. aastal ilmus selle uus versioon - C4 Grand C4 Picasso. Autos oli seitse istekohta, sealhulgas juhiiste. Mudelil polnud mitte ainult eriline välimus, vaid ka lai elektrooniline funktsionaalsus ja head keskkonnamõjud. 2014. aastaks oli liin kogunud üle 65 000 päringu ja tellimuse – mudelid said populaarseks üle maailma, peamiselt suurperede seas.

Andre reklaamitrikid

Kogenud ettevõtjana mõistis Citroen, et autode tootmine ja müük on kaks täiesti erinevat ülesannet. Seega nõudis kasvav komplekteerimistempo (1925. aastal 60 tuhat ja 1929. aastal 100 tuhat eksemplari) teostusskeemi. Andre esimene projekt oli Citroeni mänguasjamudelite tootmine, mis kujutasid endast väiksemaid koopiaid päris autodest. Bränditeadlikkuse tõstmiseks ja kõigi meeles olemiseks tellis Andre linnatransporditeenustele Citroeni sümboolika – topeltnööriga – liiklusmärgid.

Seega oli oluline osa autofirma eelarvest pidevalt reklaamis. Üks projektidest oli "reklaamijooks" - reisiks varustatud juhid käisid pikkadel marsruutidel,
valjuhääldi, mis räägib linnaelanikele nende ettevõtte toodete eelistest. Peatuste ajal näitasid nad kodanikele esitlusi ja korraldasid loterii. Andre oli kindel, et autode "elav" esitlus on parim viis potentsiaalsete ostjate huvi äratamiseks. Praktika näitab, et 3–15% sõitude pealtnägijatest läks koju äsja ostetud Citroeniga.

Veel 1929. aastal lõi Andre kuue korruselise näitusesaali, mille üks sein oli 21 x 10 meetri suurune üleni klaasist vitriin. See disain meelitas kohale palju külastajaid, kes nägid kõiki ettevõtte saadaolevaid autosid ühes kohas. Samuti andis Andre soodsatel tingimustel laenu autohuvilistele ja tegi ringkäike tootmisruumides.

Ühel päeval kuulis ettevõtlik ärimees inglise piloodist, kes joonistas oma lennukiga taevasse erinevaid pilte ja sõnu. Andre otsustas, et tema ettevõte vajab sarnast teenust. Ta käskis piloodil Citroeni näol taevasse valge jälje jätta. Hoolimata asjaolust, et kiri jäi mõneks minutiks õhku, levis suust suhu automargi kohta kogu maailmas. Tohutu investeering piloodi tasumisse tasus end kiiresti ära.

Üks Andre populaarsemaid projekte oli Eiffeli torni idee. Selles oli üle 125 000 lambipirni, millest erinevate hoobade sisselülitamisel tekkis kümme pilti, mille hulgas oli ka autofirma nimi. Seda installatsiooni armastasid nii pariislased kui ka turistid.

Kampaania, mille käigus Citroen tarnis autosid võidusõiduürituste jaoks, nagu võidusõidud Sahara kõrbes ja Aasias, ning pakke, mis sisaldasid autode heliklippide grammofonisalvestusi – kõik see võimaldas 1934. aastaks saavutada Euroopas esikoha ja maailmas teisele kohale. masinaehituse valdkonnas.

Andre oli pidevalt erinevatele rahastajate ees võlgu. Tema projektid olid riskantsed, kuid enamasti tasusid end ära, misjärel Citroen käivitas uue reklaamikampaania. Üks projektidest, mis oli seotud rohkemate teenuste ja tehaste rajamisega, osutus aga ettevõtte ajaloos kriitiliseks. Tõsine finantskriis jättis Andre ilma peaaegu kõigist rahalistest vahenditest. Paljud katsed rahalist toetust meelitada ebaõnnestusid, misjärel Citroen pankrotistus.

Järeldus

Andre loomingust on saanud ilmekas näide sellest, et pühendunud püüdlemine selle poole, mida armastad, võib ühes või teises eluvaldkonnas tekitada tõelise revolutsiooni. Muidugi poleks ta hakkama saanud ilma õigeaegsete otsuste tegemise ja reklaamikampaaniate väljatöötamiseta. Meie aja Citroeni autod on tuntud oma originaalsuse ja laia funktsionaalsuse poolest - tegurid, mida Andrel endal ei õnnestunud rakendada.

Ratsionaalse valiku tegemiseks tasub end kurssi viia autotööstuse paljude nüanssidega, otsustada soovitud sõiduki hinnakategooria üle ning veenduda selle töökindluses auto sugupuud uurides. Selles artiklis räägime Citroeni kaubamärgi all olevatest autodest, kuna paljud on huvitatud sõidukitootja riigist, mis tarbijate sõnul määrab mudeli kvaliteedinäitajad. Paljud teavad, et Citroenil on palju tehaseid peaaegu kogu maailmas, sealhulgas Venemaal. See nüanss sunnib autoomanikke välja mõtlema, kelle riik on tootja ja kus otse, ostjat ostuna huvitab. Selles artiklis püüame vastata potentsiaalsete ostjate ja selle teema vastu huvi tundvate autoomanike kõige populaarsematele küsimustele.

Citroeni autode tootmistehaste asukoht.

Citroeni kaubamärgi positsioon müügiturul ja populaarsus

Citroeni autod hõivavad Venemaa turul väärilise positsiooni, kuigi nad pole müügilemmikud. Fakt on see, et Prantsuse juurtega ja peaaegu saja-aastase ajalooga ettevõte erineb paljudest autotootjatest selle poolest, et puudub kindel keskendumine ülemaailmse tuntuse ja juhtivatele kohtadele. Kontserni selline taktika võimaldab tegeleda globaalsemate ja paljulubavamate ülesannetega, mille eesmärk on laiendada oma tegevust, täiustada ja moderniseerida tehnoloogiaid. Hoolimata tehaste laiast hajutatusest järgib tootja teatud põhimõtteid ja standardeid, mis võimaldavad säilitada ostjate ja austajate publikut, ajakohastades ja moderniseerides järk-järgult oma autovalikut, arendades ja pakkudes konkurentsivõimelisi tooteid Euroopa avatud aladele. Ettevõtte põhiprintsiibid, ilma milleta poleks tootja suutnud terve sajandi turul konkureerida, on tema tegevuse järgmised tunnused:

1. Kvaliteetsete tootmis- ja projekteerimistehnoloogiate säilitamine transpordi jaoks, olenemata tehase asukohast.
2. Iga Citroeni kaubamärgi all toodetud auto kohustuslik kontroll pika tööperioodi jooksul loodud automatiseeritud skeemi kaudu, mis tagab sõidukile kvaliteetsed omadused ja tehnoloogilised garantiid, olenemata selle kokkupanemise kriteeriumist.
3. Kõige olulisemad auto toimimise seisukohast olulised komponendid ja sõlmed toodetakse otse Prantsusmaa tehases, mis määrab suurema kontrolli Citroeni toodete kvaliteediomaduste üle.
4. Kõrgelt kvalifitseeritud inseneride töö transporditoodete tootmisel, samuti nende infokoostöö juhtivate autotööstuse ettevõtetega tagab Citroeni kaubamärgi toodete vastavuse maailmastandarditele.

See teave võimaldab potentsiaalsetel ostjatel heita kõrvale kahtlused madala kvaliteediga toote ostmise võimaluse kohta, kuna tootja tagab kõigi Citroeni kaubamärki kandvate toodete vastupidavuse, töökindluse ja rahvusvaheliste standardite järgimise, olenemata konkreetse juhtumi kriteeriumist. on kokku pandud.

Citroeni populaarsete mudelite filiaalide asukoht ja sugupuu

Tehaste koguarv, kus Citroeni sõidukeid, mille tootmine varem asutati ainult Prantsusmaal, praegu kokku pannakse, ulatub mitmekümneni. Peamised on lokaliseeritud Aafrika ja Ladina-Ameerika riikides, Euroopas, Hiinas ja Venemaa Föderatsioonis. Euroopa autoturgudele tarnitavatest populaarseimatest mudelitest pälvis suurima austuse ja tunnustuse eranditult Prantsusmaa tehastes kokku pandud C4 Aircrossi mudel. Selle mudeli tootmine on lähitulevikus kavandatud otse Kaluga tehases, kuid see projekt on endiselt paljutõotav kontseptsioon. Kui Aircrossi mudeli territoriaalse päritoluga on kõik väga selge, siis C4-seeria puhul pole vastus küsimusele, milline riik on konkreetse auto tootja, nii selge.

Citroen C4 mudelivaliku autod, mis on toodetud enne 2012. aastat, on 100% Prantsuse juurtega, samas võis hilisemas tootmises autosid kokku panna ka teistes kontserni tehastes. Alates 2013. aastast on nende tootmine toimunud Kaluga tehases: nende autode kokkupaneku kvaliteedi üle vaieldakse siiani, kuid eksperdid väidavad, et Kalugas asuv Citroeni tehas on varustatud muudetud kaasaegse tehnoloogilise baasiga, kuna sõidukid Venemaal konveierilt maha veeretud, ei jää kvaliteet absoluutselt alla prantsuse koopiatele. 2018. aastal, alates aasta algusest Venemaal Citroeni tehases, algas Jumpy Multispace väikebussi kokkupanek, mille siseruum on suurenenud, mis määrab selle suure tuleviku. See mudel pannakse kokku ainult Venemaal. Citroen Berlingo on tootja teine ​​mudel, mis on tarbijate seas ülipopulaarne. Autot pannakse kokku Hispaania, Türgi ja Valgevene tehastes ning selle tööpotentsiaal ja paljutõotavad võimalused võimaldavad sellel turul konkureerida juhtivate autotootjate selle kategooria sõidukitega.

Vene Föderatsiooni autoturgudel aktiivselt pakutav Citroen C-Elysse sedaan eristub suurepärase ehituskvaliteedi, suurepärase disaini ja lihtsa modifikatsiooniga mootorite poolest. Mudel on end hästi tõestanud Venemaa kliima- ja tööomadustega kohanemise osas, mis muudab auto kodutarbijate seas populaarseks ja nõudlikuks. Selle mudeli soodsaks kvaliteediks on selle hind, mis põhiversioonis ei ületa viitsada tuhat rubla, mis positsioneerib C-Elysse'i taskukohase sõidukina eelarvetarbijatele. Hispaanias Vigo linnas asuvas tehases.

Ettevõtte perspektiivne perspektiiv ja ekspertide objektiivsed prognoosid

Citroeni kontsern ei ole praegu kaugeltki edukas, sest autotootja finantsprobleemid asetavad selle ebaausate investeerimisobjektide positsiooni. See asjaolu sunnib kontserni juhtkonda otsima võimalusi finantsprobleemide lahendamiseks lähtuvalt isiklikest võimalustest. Trendis püsimise suurendamiseks reklaamib ettevõte aktiivselt oma C4-põhiseid mudeleid ja töötab oma autotoodete müügituru laiendamise nimel. Samal ajal reklaamib ettevõte aktiivselt C5-l põhinevaid mudeleid, mis võimaldab säästa finantskulusid, paralleelselt mudelivaliku laiendamise võimalusega. Vaatamata ettevõtte sellisele ebakindlale finantsseisundile võib selle praeguses funktsionaalsuses näha teatud positiivseid külgi:

1. Ettevõte arendab ja toob kiiresti turule uusi, täiustatud eelarveklassi autosid, eelisjärjekorras on võimalus parandada oma finantsseisu läbi käibe.
2. Organisatsioon konkureerib hoolimata teatud probleemidest juhtivate autotootjatega erinevatel näitustel ja esitlustel, mis positsioneerib selle positiivsele poolele ja suurendab tarbijate usaldust.
3. Aktiivne koostöö juhtivate tootjatega ja tulusate lepingute sõlmimine võimaldab Citroenil pakkuda turgudele odavaid ja kvaliteetseid arendusi, mille järele on nõudlus eelarvetarbijate seas.
4. Pädev lähenemine mudelite disaini arendamisele võimaldab Citroeni autodel jääda parimaks.
5. Citroeni ettevõte areneb, püüdes kaasas käia uuenduslike nõuetega, pakkudes tarbijatele kaasaegseid sõidukeid, mis aitavad asjaolude eduka kombinatsiooni korral üle elada finantsraskused ja jõuda kõrgematele positsioonidele.

Kontsernil on projektiplaanid, millel on autotööstuses suur tulevik, kuid nende elluviimiseks vajab ettevõte korralikku rahastamist. Praegu on ettevõttel raske finantskriisist taastumisega toime tulla, kuigi autotootja positiivsed suundumused, arenemissoov tootekvaliteedi säästmise puudumise taustal viitavad sellele, et ettevõte suudab probleemidega toime tulla ja võtab autoturul paljulubava positsiooni.

Võtame selle kokku

Vaatamata finantskategooria raskustele on Citroeni ettevõttel arenguväljavaated tänu juhtivate inseneride, filiaalide kooskõlastatud tööle ja äärmiselt konkurentsivõimeliste toodete tootmisele. Tootja väidab, et sõltumata kriteeriumidest, kelle autot turule tuuakse, millised filiaalid selle kokkupanemisel osalesid, on sõidukite kvaliteediparameetrid ja tehnoloogilised omadused 100% täidetud. Iga Citroeni kaubamärgi all toodetud auto vastab rahvusvahelistele kvaliteedistandarditele, mis tagab pika tööperioodi eeldusel, et autoomanik järgib tootja põhinõudeid.

1919. aasta oli Euroopa autotööstuse jaoks ajalooline aasta. Just sel aastal tuli Quai Javelil Pariisi tehase väravast välja esimene seeriaauto, Citroeni mudel “A”. Vahepeal oli tööstuslikul Prantsusmaal ja Prantsusmaal, peaaegu kogu Euroopas, juba ammu teada tooteid, mis olid toodetud kahe ümberpööratud tähe V kaubamärgi all. Juba siis mäletasid vähesed, et spiraalhammasrattad näevad täpselt sellised välja. Kõigi jaoks seostus see logo eranditult Andre Citroeni nimega.

Spiraalsed hammasrattad. Foto: Citroen

Andre Citroen sündis 1878. aastal üsna eduka ettevõtja peres. Kuid kui tulevane autotootja oli kuueaastane, sooritas tema isa, suure vääriskivide töötlemisettevõtte kaasomanik, enesetapu. Isast jäetud varandus võimaldas aga Citroenil lõpetada polütehnilise instituudi, mille järel asus ta tööle oma sõprade ettevõttes auruvedurite osi tootma. 1905. aastal sai temast selle lavastuse täispartner. 1990. aastal külastab Andre Poolat. Siin oli väike tehas, mis kuulus Citroeni sugulastele. Muuhulgas valati selles tehases suuri V-kujuliste hammastega hammasrattaid. Teades selliste hammasrataste tungivat vajadust, otsustab Citroen hakata neid oma kodumaal tootma. Ja veidi hiljem said selles ettevõttes toodetud spiraalsed hammasrattad tuntuks peaaegu kogu Euroopas. Omal ajal hammasrataste tootmiseks ostetud Venemaa patent, mille shevronikujuline hammasülekanne sai kohe kaubamärgiks, tõi Citroenile mitte ainult tohutu kasumi, vaid ka laialdase kuulsuse.

Karpide valmistamise töötuba. Foto: Citroen

Noore ettevõtja nimi sai peaaegu legendiks ja juba 1908. aastal tuli Andre Morsi autotehasesse kriisivastase direktorina - ettevõtte äri hakkas kohe ülesmäge minema.

Esimene maailmasõda oli järjekordne hüpe noore spetsialisti karjääris. Prantsuse IV armee 2. raskekahurirügemendi leitnant Andre Citroen oli rindejoone Argonne'i sektoris. Oma silmaga nägi ta, kuidas rünnakukatsed üksteise järel ebaõnnestusid. Selle põhjuseks oli laskemoona katastroofiline nappus. 1915. aasta jaanuaris sai Prantsuse kaitseministeeriumi suurtükiväe ülem kindral Louis Baquet kirja, millele oli alla kirjutanud suurtükiväekapten André Citroen. Kindral ei uskunud oma silmi. Andre Citroen kohustus nelja kuu jooksul ehitama ja varustama tehase 75-mm šrapnellmürskude tootmiseks. Need olid esiosas kõige nõutavama kaliibriga kestad.

Kõige esimene Citroeni automudel "A" tehasehoones. Foto: Citroen

Seine'i kaldal tekkis võimalikult lühikese ajaga ettevõte, mis tootis rohkem laskemoona kui kõik teised ettevõtted kokku.

Esimese maailmasõja suurtükid pole veel vaibunud ja Citroen on juba huvitatud oma auto loomise ideest. Sõja ajal teenitud tohutud rahalised vahendid võimaldavad sellesse projekti meelitada kõige kõrgema kvalifikatsiooniga töötajaid. 1912. aastal külastas ta Fordi tehaseid ja tutvus konveieri töökorraldusega. Jaanuaris 1919 ilmusid kõigis Prantsuse ajalehtedes kuulutused täiesti uue auto turule ilmumise kohta, mille hind on vaid 7250 franki. Ükski tootja ei saaks siis nii madalat hinda pakkuda.

Andre Citroen 1918

Teadaanded mõjusid pommi plahvatusena. Kahe nädala jooksul sai tehas umbes 16 tuhat taotlust. Ja hiljem muutus see oja täielikult üleujutuseks. Citroeni tehas tootis 100 autot päevas. Tõsi, mudeleid oli ainult üks - “A”, kuid erinevalt teistest Euroopa autotootjatest viis Citroen auto luksuslikust kategooriast transpordivahendiks. Pärast nelja tootmisaastat kasvas tehase väravatest väljuvate autode arv 300-ni päevas.

Kuna tegemist on visionääriga, mõistis Andre Citroen, et vabastamine ei tähenda müümist. Seoses sellega läks suur osa kasumist reklaamile. Pealegi töötas ta mõnikord väga kauge tuleviku nimel. Nii käivitas ta eelkõige oma logo all mänguautode tootmise. Tõelise auto täpne koopia tekitas tulevastes ostjates kirjeldamatut rõõmu ja kellelgi polnud kahtlust, millise kaubamärgi beebi suureks saades valib.

1922. aasta sügis. Andre Citroen üle Sahara toimuva maanteesõidu kaardil. Foto: Citroen

Andrel olid isegi tänapäevaste standardite järgi lihtsalt kättesaamatud reklaamiprojektid. Omal ajal käis foto Eiffeli tornist helendava Citroeni kirjaga peaaegu kogu maailmas. Kasutame siiani palju Citroeni pakutuid oma toodete reklaamimiseks. Näiteks selleks, et Citroeni tehaste kaubamärk jääks autojuhtidele pidevalt silme ette, paigaldati kogu Prantsusmaal sildid ja teeviidad, mille ülaosas on topeltnöör. Täna ei üllata te kedagi liiklusmärkidel oleva reklaamiga. Reklaamides autorallisid, saates välja grammofoniplaate koos reklaamplaatidega ja isegi silte taevas – seda kõike katsetas Andre Citroen ammu enne tänapäeva loomeinimesi.

1933. aastal otsustas Citroen oma tehased täielikult ümber ehitada ja viis kuud hiljem ilmus eelmise ettevõtte kohale autohiiglane kogupindalaga 55 tuhat ruutmeetrit. Selle tootmisvõimsus võimaldab täielikult rahuldada Prantsusmaa vajadused autode järele. Ettevõtluse jõud oli tol ajal lihtsalt fenomenaalne.

oktoober 1931. Andre Citroen ja Henry Ford

Kuid Citroeni rahalised võimalused ei vastanud sageli tema ideedele ja seetõttu viidi peaaegu kõik projektid ellu investorite rahaga. Kolmekümnendate aastate finantskriis tabas lõpuks tugevalt autode müüki, mistõttu uued investorid keeldusid investeerimast Citroeni paljutõotavatesse projektidesse. Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid finantseerimisallikaid leida kuulutas Citroen end pankrotti. Ta suri märtsis 1935 maovähki.

"Kui idee on hea, pole hind oluline," ütles Andre Citroen. Sellest fraasist sai kogu tema elu mõte ning tänu sellele andekale insenerile ja organiseerijale on meil endiselt võimalus oma tänavatel näha nii disaini kui ka tehnoloogia poolest kõige arenenumaid autosid.

Citroeni tehas 1935. Foto: Citroen

Citroen Citroeni järel
Vahetult enne Andre Citroeni surma õppis ettevõte neil päevil tõeliselt revolutsioonilise auto tootmist. Monokokkere, iseseisev torsioonvarrasvedrustus ja võib-olla kõige revolutsioonilisem uuendus – esivedu. Nii sündis 1934. aastal 7CV Traction Avant.

Tänu uuenduslikule disainile oli masin pikka aega tehnoloogilise arengu esirinnas, mis võimaldas sellel konveieril püsida kuni 1956. aastani. Muide, just tänu temale õnnestus ettevõttel pärast kriisi suhteliselt kiiresti taastuda. Aga see oli hiljem. Ja 1935. aastal sundis riigi valitsus Andre Citroeni üle andma Michelini ettevõtte kontrollpaki. Nii püüab riigi valitsus Andre Citroen Automobiles aktsiaseltsi pankrotist päästa.

Siiski ei õnnestunud kaotusi siiski vältida. Nii koondati kriisi tagajärjel Citroeni ettevõtetest umbes 8000 töötajat ja suleti ka koostetehas Itaalias. Ettevõte jäi siiski pinnale ja jätkas autode tootmist.

Saatuslike neljakümnendate aastate esimese poole hõivas sõda. Tootmise arengust ei saanud siin loomulikult juttugi olla. Maksimum, milleks ettevõte suuteline oli, oli juba tarnitud 7CV Traction Avanti tootmine. Kui aga 1945. aasta lõpuks toodeti 9324 autot, siis juba 1946. aastal veeres konveierilt maha 24443 autot - firma taastati. Traditsioone hoides ei lakka ettevõtte juhtkond eksperimenteerimast. Ühe sellise katse tulemuseks on Levalloisi tehase rekonstrueerimine. Seal korraldatakse mootori kokkupanekuks eraldi tööalad. Hiljem alustas sama tehas teise legendaarse pikaealise auto - Traction Avant - 2 CV, rahvapärase hüüdnimega “Duck Tail” tootmist.

See väike auto polnud ilus, sellel polnud võimsat mootorit, kuid olles isegi sel ajal odav, saavutas see paljude aastate jooksul populaarsuse mitte ainult Prantsusmaal ja kogu maailmas. Autot toodeti 1990. aastani, s.o. tegelikult 42 aastat vana ja selle aja jooksul olulisi disainimuudatusi läbi teinud.

Viiekümnendate keskpaik ja jälle andis ettevõte välja midagi seninägematut. Asnieris tööd alustanud tehas on spetsialiseerunud eranditult hüdraulika tootmisele. Sellist kitsast tehase spetsialiseerumist ei valitud juhuslikult. Juba enne selle ehitamise algust oli teada, et selles ettevõttes toodetavad osad paigaldatakse ennekõike uuele Citroeni mudelile, nimelt DS-19 - erakordse välimuse ja hiiliva maandumisega autole.

Lisaks futuristlikule välimusele oli DS-19-l mitmeid tehnoloogilisi uuendusi, näiteks alumiiniumi ja plastisulamite kasutamine detailide, ketaspidurite, roolivõimendi ja pidurite tootmisel. Auto peamine esiletõst oli aga hüdraulikasüsteem, mis juhib adaptiivse hüdropneumaatilise vedrustuse tööd. See ei taganud mitte ainult sujuvat sõitu, vaid võimaldas ka auto kere tõsta või langetada.

Kuuekümnendatest kujunesid ettevõtte aktiivse kasvu aastad. Jugoslaavia ettevõttega Tomos sõlmitakse leping kuulsa 2CV tootmiseks selle rajatistes. Bretagne'is. Mudeli Ami6 tootmine on alanud.

Muide, see tehas oli esimene, kes korraldas mitte ainult kokkupaneku, vaid ka kehaosade stantsimise.

Lisaks Euroopale avab ettevõte tootmisüksused Kanadas, Tšiilis ja Aafrikas. Samal ajal omandas Citroen Maserati kontrollpaki. Saksa ettevõttega NSU-Motorenwerke sõlmitakse leping uue mootori väljatöötamiseks, mille tootmine peaks asuma Genfis asuva Komobili ühistootmise juurde.

Seitsmekümnendad muutusid pärast võidukat marssi ümber maailma Citroeni jaoks taas keeruliseks. Naftakriisi puhkemine viis selleni, et tehniliselt uuenduslikud ekstravagantsed Citroenid hakkasid taas halvasti müüma. Põhjus on lihtne – autod kulutasid palju kütust. Selle tulemusena hakkas ettevõte taas rääkima pankrotist. Ettevõtte päästis vaid liit. Selle tulemusena võeti vastu otsus ühendada ettevõtted Automobiles Citroen ja Automobiles Peugeot. Selle otsuse eesmärk oli luua suur tööstuskontsern, mis on võimeline muutuma rahvusvahelisel turul võimalikult konkurentsivõimeliseks. Veidi hiljem loodi valdusfirma PSA Peugeot-Citroen Alliance, kuhu kuulusid Citroen SA ja Peugeot SA. Ja kuigi Citroen sisenes valdusse iseseisva ettevõttena, ei suutnud ta siiski säilitada oma eksklusiivset individuaalsust. Selle liidu koostöö esimene vili on Visa mudel.

Võttes aluseks mudeli 104, varustas Citroen selle 652 cm³ kahesilindrilise mootoriga, mida täiendas õhkjahutussüsteem. Noogutus kaaslasele oli selle auto modifikatsioon, mille peamiseks erinevuseks oli Peugeot’ toodetud võimsam 1,1-liitrine neljasilindriline mootor.

Ja veidi varem 1975. aastal suleti Javeli muldkehas asuv tehas presidentide auto DS-i tootmise lõppedes, nagu seda tol ajal nimetati. Kogu selle ettevõtte tegevusaja jooksul väljus selle väravatest üle kolme miljoni auto.

Kaheksakümnendatest ei saanud ettevõtte jaoks ainult tootmise täiustamise aastad. Lisaks toimub kaubamärgi muutmine. Nüüd kasutab Citroen logos sinise ja kollase asemel valget ja punast värvi. Lisaks kolib peakontor Pariisi äärelinna, nimelt Neuilly-sur-Seine’i. Üha enam hakkas ettevõte kasutama arvutimodelleerimist ja lõpuks omandas tolle aja võimsaima superarvuti Cray XMP/14. Koguinvesteeringud kontserni arendusse ulatusid aastate jooksul 7,5 miljardi frangini, millest 1,2 miljardit arendus- ja teadustegevusse. Investeering ei lasknud end kaua oodata ja tarbija sai sellise mudeli nagu XM.

1984. aasta lõpus kinnitati Citroen CX-i asendama pidanud auto Y30 projekti arendamise ülesanne. Ideekonkursil osales kolm erinevat stuudiot: kaks PSA enda bürood ja Bertone. Bertone versioon võeti tootmiseks vastu. Ja viis aastat hiljem jõudis Citroen XM tootmisliinile: müük algas 1989. aasta mais.

Üheksakümnendate alguses esitles Citroen oma järgmist uut toodet, nimelt mudelit ZX. Muide, just selle mudeliga naasis Citroen ametlikult motospordi juurde, luues rallimeeskonna ZX Rally Raid. Kvaliteedi parandamisest hoolides pöörab ettevõte suurt tähelepanu töötajate koolitamisele. Selle tulemusena avas 1992. aastal uksed Citroeni Instituut, mille peamiseks ülesandeks on ettevõtte töötajate kvalifikatsiooni tõstmine. Ka tarbijad ei jää sel perioodil tähelepanust ilma. Turule tulevad sellised mudelid nagu Citroen Xantia, Saxo, Xsara, Evasion.

Genfi autonäitusel esitletakse Citroen C6 Lignage, mis on tulevase lipulaeva prototüüp.

Plurieli kontseptsioon debüteerib Frankfurdis. 1999. aasta detsembris toodi turule Xsara Picasso.

2000. aastad algavad Citroeni jaoks võidukalt – Citroen C5 esitleti Pariisi autonäitusel.

Citroen C5 oli saadaval luukpära ja universaalkerega. Lisaks oli see varustatud uusima Hydractive III hüdraulilise vedrustusega koos režiimidega Sport ja Comfort ning üsna võimsate mootoritega, näiteks V-kujulise “kuuega”, mille maht on 3,0 liitrit ja võimsus 210 hj. ja diiselmootor, mille maht on 2,2 liitrit ja võimsus 136 hj. Just selle uue mudeliga naaseb kontsern oma tavapärase mudelinimetuse, nimelt tähtnumbrilise juurde.

Veidi hiljem esitleti Frankfurdi autonäitusel Citroen C3 ja C-Crosseri kontseptsiooni – uut sõna autoloomes.

Samas ei unusta ettevõte ka tarbijaid. Seega on kõigi Citroeni autode garantiiaeg nüüd 24 kuud. Esimest korda on PSA kontserni sees ilmumas uus robotkäigukast - SensoDrive. Ühendades manuaal- ja automaatkäigukasti eelised, leidis see esmalt oma koha 1,6 16 V mootoriga C3 kapoti all.

2006. aastal algas C4 Picasso sarja tootmine Seitsmekohalist C4 Picassot esitleti esmakordselt Pariisi autonäitusel.

Ehitatud Citroen C4 ja Peugeot 307 baasil. Veidi hiljem avaldab tootja mudeli viiekohalise modifikatsiooni.

Lisaks mahukale pagasiruumile eristab autot üsna originaalne välisilme, mille loovad ümarad jooned.

2007. aastal kuulus ettevõtte tootmisprogrammi esimene krossover – Citroen C-Crosser.

Seitsmekohaline C-Crosser oli varustatud põhilise 2,2-liitrise turboülelaaduriga diiselmootoriga, mille võimsus on 156 hj. Kuid krossover on varustatud ka bensiinimootoriga, mille võimsus on 170 hj. (2,4 l).

Citroëni arengutee on olnud täis nii eredaid tõuse kui ka valusaid langusi. Kuid see ei takistanud kunagi ettevõtet originaalseks jäämast. Ja uued mudelid on selle selgeks tõestuseks. Võtame näiteks uue DS-mudelite sarja, mille edu kuuekümnendatel oli lihtsalt vapustav.

Citroën on Prantsuse automark, mille peakorter asub Pariisis. Alates 1976. aastast kuulub see PSA Peugeot Citroëni kontserni. Ettevõttel on edukas ajalugu tehnoloogiliselt arenenud autode tootmisel, aga ka mitmed võidud motospordis. Tänaseks on kaubamärgi suurimaks turuks Hiina, kus müük käib peamiselt Dongfeng Peugeot-Citroëni ettevõtte kaudu.

Ettevõtte asutaja Andre Citroen sündis 1878. aastal Odessa immigrantide peres. Ta lõpetas polütehnilise instituudi ja sai töökoha auruvedurite osi valmistavas töökojas. Seal õnnestus tal kiiresti karjäär üles ehitada ja juba 1908. aastal töötas Citroen Morsi tehase tehnilise direktorina.

Esimese maailmasõja ajal tootis tehas Prantsusmaale suurtükimürske, kuid pärast selle lõppu oli vaja leida, millega tootmisvõimsust täita. Alguses ei plaaninud Andre Citroen autoärisse siseneda, kuid see valdkond oli talle tuttav ja tõotas märkimisväärset kasumit, mistõttu otsustas ta riskida. Algul otsustas Citroen välja töötada tehniliselt keeruka 18-hobujõulise auto, kuid jõudis järeldusele, et Henry Fordi firma toodetud autode eeskujul tuleb loota kvaliteetsetele taskukohastele autodele.

1919. aastal hakkas ta tootma A-tüüpi mudelit, mille kujundas Jules Salomon, kes oli Le Zèbre peadisainer. Auto oli varustatud 18-hobujõulise neljasilindrilise mootori ja vesijahutusega ning selle maht oli 1327 kuupmeetrit. vt Citroën Type A kiirendatud 65 km/h. Selle hind oli esimesel tootmisaastal 7950 franki, mis oli üsna odav. See oli esimene mudel Euroopas, millel oli elektriline starter ja tuli ning lisaks toodeti seda 100 ühikut päevas.

Citroën Type A (1919-1921)

1919. aastal pidas Andre Citroen General Motorsiga läbirääkimisi kaubamärgi müümiseks. Tehing oli peaaegu tehtud, kui Ameerika firma tundis, et Citroëni ostmine oleks tema jaoks liiga suur koorem. Seega jäi bränd iseseisvaks kuni 1935. aastani.

Olles suurepärane turundaja, kasutas Citroen Eiffeli torni maailma suurima reklaamikandjana, mis kanti Guinnessi rekordite raamatusse. Silt “Citroën” oli Pariisi peamisel vaatamisväärsusel 9 aastat. Lisaks korraldas bränd autode võimekuse demonstreerimiseks sponsorekspeditsioone Aasiasse, Põhja-Ameerikasse ja Aafrikasse.

1924. aasta oktoobris toimunud Pariisi autonäitusel esitles ettevõte Citroën B10 kui esimest autot Euroopas, mis kasutab täisterasest kerega. Algul saatis mudel turul suurt edu, kuid hiljem hakkasid konkurendid kerekujundust muutma, samas kui Citroën seda ümber ei kujundanud. Autode müük jätkus hästi, kuid madalate hindadega, mis ei mõjutanud ettevõtte finantsseisundit kõige paremini.

Olukorra parandamiseks töötas bränd välja täismetallist monokokkkerega, esiveo ja sõltumatu esirataste vedrustusega Traction Avant. 1933. aastal lasti välja ka maailma esimene diiselmootoriga seeriaauto Rosalie.

Citroën Traction Avant (1934-1957)

Traction Avanti arendamine, tootmine ja turuletoomine nõudis tohutuid investeeringuid. Citroen ei säästnud kulusid, mis viis ettevõtte pankrotti.

1934. aastal läks Citroën oma suurima võlausaldaja Michelini omandusse. Aasta hiljem suri Andre Citroen maovähki.

Saksamaa okupatsiooni ajal Prantsusmaal Teises maailmasõjas keeldus ettevõtte president Pierre-Jules Boulanger Ferdinand Porschega kohtumast ja suhtles Saksa võimudega ainult vahendajate kaudu. Ta saboteeris Wehrmachti jaoks veoautode tootmist, pannes sõidukid valesti kokku. Kui Pariis vabastati, lisati tema nimi kõige olulisemate "Reichi vaenlaste" nimekirja.

Okupatsiooni ajal jätkasid margi insenerid tööd uute autode projekteerimisel, hoides seda sakslaste eest saladuses. Nad töötasid välja kontseptsioonid, millest hiljem sai 2CV, Type H ja DS.

1948. aastal esitles Citroën Pariisi autonäitusel väikese võimsusega mootoriga (12 hj) 2CV autot, mis sai prantslaste seas bestselleriks oma madala hinna ja töökindluse tõttu. Seda autot jätkati väikeste muudatustega kuni 1990. aastani. Kokku toodeti mudelit 8,8 miljonit eksemplari.

Citroën 2CV (1949-1990)

1955. aastal debüteeris margi teine ​​ikooniline auto - DS-19, mida eristas särav välimus ja madal maandumine. See oli esimene kaasaegsete ketaspiduritega seeriaauto. Lisaks sai see roolivõimendi ja pidurid ning hüdropneumaatilise vedrustuse, mis tagas sujuva sõidu ja auto kõrguse reguleerimise võimaluse. Alates 1968. aastast oli DS varustatud suunatuledega, mis parandasid nähtavust öösel.

Bränd kasutas oma mudelitel kõrgsurvehüdraulikasüsteemi, mis paigaldati enam kui 9 miljonile DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 ja C6 mudelite autole. Hoolimata sõiduki koormusest hoiab see auto ühtlasel kõrgusel tee kohal ja neelab tee ebatasasusi, suurendades sõidumugavust. 1960. aastate alguses püüdis Mercedes-Benz seda efekti korrata, vältides Citroëni patenteeritud tehnoloogiaid, kuid need olid nii keerulised ja kallid, et arendus jätkus kuni 1975. aastani, mil Saksa mark suutis lõpuks pakkuda turule tõestatud hüdropneumaatilist vedrustust.

Citroën oli üks aerodünaamilise autodisaini pioneere. Juba 1950. aastatel hakkas ettevõte kasutama tuuletunnelit, mis võimaldas tal luua väga optimeeritud autosid, nagu DS, mis olid konkurentidest aastakümneid ees.

1960. aastal tegi ettevõte oma turupositsiooni tugevdamiseks mitmeid finants- ja uurimismanöövreid, kuid 1974. aastal pankrotistumisest selgub, et need ei õnnestunud.

Esiteks soovis bränd välja anda auto, mis oleks mudelireas väikese 2CV ja suure DS-i vahel. Teiseks oli vaja välja töötada võimas mootor eksporditurgude jaoks. Sellist mootorit töötati välja mudelite DS ja CX jaoks, kuid see oli raske rahaline koorem. Selle tulemusena varustati autosid jätkuvalt väikese neljasilindrilise vananenud jõuallikaga.

1965. aastal omandas ettevõte veoautotootja Berliet. Kolm aastat hiljem ostis Prantsuse tootja välja Itaalia sportautode tootja Maserati, pidades taas silmas väljavaateid toota võimsam auto. See oli 1970. aasta SM, millel oli 170-hobujõuline 2,7-liitrine mootor, hüdropneumaatiline vedrustus ja isetsentreeruv roolisüsteem nimega DIRAVI.

Citroën SM (1970-1975)

GS-i mudel 1970. aastal suutis lõpuks ületada tohutu lõhe 2CV ja DS-i vahel. See sai väga edukaks, asetades Citroëni Prantsusmaa autotootjate seas Peugeot järel teisele kohale.

1970. aastate keskpaigaks oli ettevõtet koormatud paljude probleemidega. Nende hulgas olid kütusekriisi tagajärjed, mida süvendasid kaubamärgi sõltuvus suurtest mootoritest, suured investeeringud uute mudelite väljatöötamisse ja sunnitud lahkumine Ameerika turult. Ettevõte müüb Berliet ja Maserati, sulgeb mitmed ühisettevõtted, kuid läheb siiski pankrotti.

Prantsuse valitsuse abiga loodi 1976. aastal PSA Peugeot Citroëni kontsern. Uus autotootja tõi turule mitmeid edukaid mudeleid, sealhulgas GS, CX, muudetud 2CV, Dyane ja Peugeot 104, mis põhinevad Citroën Visal ja Citroën LNA-l.

Uued omanikud aga vähendasid järk-järgult Citroëni inseneride ambitsioonikat soovi tehnoloogiliste uuenduste järele, püüdes brändi ümber brändida, suunates selle massiturusegmenti. 1980. aastatel põhines üha enam Citroëni mudeleid Peugeot’l ning kümnendi lõpuks olid paljud margi iseloomulikud atribuudid praktiliselt kadunud. Vaatamata autode lihtsustamisele jäi müük siiski stabiilseks.

1990. aastatel laiendas bränd oma müügigeograafiat, saavutades jalad USA, Ida-Euroopa, SRÜ riikide ja Hiina turgudel. Viimane on praegu tema prioriteet.

Venemaal oli Citroëni kaubamärgi järele pidev nõudlus, mis ajendas PSA Peugeot Citroëni juhtkonda asutama meie riigi populaarseimate mudelite komplekteerimist. 2006. aasta kevadel pidas ettevõte läbirääkimisi Venemaa majandusarengu ministeeriumiga tehase rajamise üle. 2008. aastal leppis Prantsuse autotootja Jaapani ettevõttega Mitsubishi Motors kokku Kaluga lähedale autotehase ehitamises, mis toodaks 160 tuhat autot aastas. Need kaks ettevõtet moodustasid ühisettevõtte PSA Peugeot Citroëniga 70% ja Mitsubishi Motors Corporationiga 30%. 2010. aasta aprillis alustas tehas tööd. Seal valmistatakse Citroën C4 mudelit poolkooste meetodil.

Sellest autost on saanud Venemaa ostjate seas üks populaarsemaid. See töötati välja selleks, et laiendada oma haaret tarbijatele ja see sai palju tehnoloogilisi uuendusi, sealhulgas suunatuled, ESP ja Hydractive vedrustus, mida kasutatakse kõrgema klassi mudelitel. Pidurisüsteem sisaldab ventileeritavaid pidurikettaid esi- ja tagaratastel ning ABS-süsteemi.

2008. aastal tehti mudelile ilme ja 2010. aastal esitles autotootja teist põlvkonda, mis on siiani tootmises.

Citroën C4 (2004)

Nüüd arendab Citroën oma mudelivalikut, laiendades seda krossoveri, elektri- ja hübriidautode lisamisega. Aktiivsed arendused on käimas noortele aktiivsetele ostjatele suunatud silmapaistva disainiga revolutsiooniliste ideeautode loomise vallas. Bränd kavatseb laiendada oma kohalolekut arenevatel turgudel.

"Logo", nagu seda praegu tavaliselt nimetatakse, "topelt chevroniga" ilmus esmakordselt autoturule 1913. aastal, kui Andre Citroeni ja tema sõprade töökoda hakkas mõnele autotootjale käigukaste tarnima.
Vahetult enne Esimese maailmasõja puhkemist omandas Citroën krundi Quai Javelil, Pariisi kesklinnast edelas. Sinna ehitas ta tolleaegsete standardite järgi moodsa laskemoonatehase, mis oli varustatud parimate tööstusseadmetega. Esimese maailmasõja ajal tootis see tehas kuni 55 tuhat kesta ja padrunit päevas. Tõsine ja väga tulus äri, aga ainult sõjaajal. Laskemoona tootmine osutus aga mitte ainult hea raha teenimise viisiks - sellel "materjalil" lihviti autode masstootmise tehnoloogiaid.
1912. aastal külastas Citroen, nagu öeldakse, üldiseks arendamiseks USA-d, kus Detroidis hämmastas teda täielikult Fordi tehas, mis tootis sel aastal legendaarset mudelit T 150 000 eksemplari – 71 (!) korda rohkem kui Renault, Prantsusmaa liider. Kuni 1917. aastani testiti Roanne’i ja Quai de Javeli vahelisel marsruudil tavalistes liiklusoludes umbes kümmet erinevate tootjate autot.
Kõigi eest salaja katsetas ja lammutas Andre Citroen oma tehases selliseid kuulsaid Ameerika autosid nagu Buick, Nash ja Studebaker, uurides samal ajal peagi alanud masstootmise võimalust. Tegelikult oli esimene CITROEN ühtlasi esimene masstoodanguna valminud auto Euroopas.
Uskumatu, kuid tõsi: juba 20ndate alguses veeres Javeli muldkeha ettevõtte konveierilt maha 300 CITROENi iga päev - neil aastatel oli Euroopa jaoks uskumatu arv. Ja kuigi härra Citroen rääkis oma soovist hakata autosid tootma pärast Ameerikast naasmist, mil tema tehased alles tootsid laskemoona ja ta hakkas valmistuma autode tootmiseks, oli Citroeni aktsiaseltsi (Societe anonyme Andre Citroen) asutamiskuupäev. ) loetakse aastaks 1919 , mille lõpus Javeli muldkeha (Quai de Javel) tehas tootis juba kuni 30 autot päevas. Hr Citroen tõi välja oma eesmärgi odavate autode masstootmisena ja kasutas selleks esimest korda Euroopas Henry Fordi “konveieri” meetodit.
1921 – Citroen loob autoomanikele spetsiaalse varuosade lao.
1922 – Pariisi lähedal Levallois's asuvas Clement Bayardi renditud tehases alustati autode tootmist. Sinna rajatakse ka varuosade, tarvikute jms tootmine.
citroen_5 cv1923 – Pariisi 15. linnaosas Saint-Charles'is asuv tehas hakkab tööle. Ta hakkab 5CV-le käigukaste valmistama. Põhitehases Javeli muldkehale paigaldatakse esimene konveier, mis võimaldab toota 100 autot päevas. Citroen Cars Ltd. esimene tütarettevõte registreeriti Londonis.
1924 – Saint-Oueni tehastes alustatakse tootmist – mudel B12 ja Epinettes – vedrud. Andre Citroen hakkab arendama rahvusvahelist oma autode müügivõrgustikku ja loob tütarettevõtted Brüsselis, Amsterdamis, Milanos, Genfis, Kopenhaagenis jne. Päevas pannakse kokku 300 autot.
1925 – Citroen jätkab edasimüüjate võrgustiku korraldamist ja alustab tõsiseid reklaamikampaaniaid, mis on esimene autotootja jaoks. Sellest aastast kuni 1934. aastani on tema nimega valgustatud Effeli torn, mille loomiseks kulus 250 000 lampi ja 60 kilomeetrit juhtmeid. Sel aastal ulatub edasimüüjate koguarv 5000-ni! Citroenist sai esimene ettevõte Euroopas, millel oli juba 20ndatel oma edasimüüjate võrgustik. 1926 – Citroen võtab kasutusele Taylori meetodi, mille kohaselt on iga tehas spetsialiseerunud konkreetsele tootele. Tehas alustab tööd Grenelle'is – Pariisi 15. linnaosas. Esmakordselt avaldab Citroen oma "standardsed" edasimüüjate hooldus- ja remondijuhendid, samuti juhised ja nimekirjad varuosade vahetamiseks. osad. Samal ajal alustas esimene koostetehas tööd Belgias, teine ​​Inglismaal ning veidi hiljem Saksamaal ja Itaalias.
1927 - Teine tehas - Pariisis Gutenbergis, mis loodi mootorite ja käigukastide tootmiseks.
1930 – Clichy tehas ehitati. Teine Norks Citroen A/S tütarettevõte on registreeritud Norras Oslos.
1931 – asutati Citroen Transport Joint Stock Company (Societe anonyme des Transports Citroen).
citroen_traction_avant1933 – Ülemaailmne majanduskriis on Prantsusmaa autotööstust tõsiselt mõjutanud, kuid Andre Citroen jääb oma põhimõtetele truuks. Plaanide hulka kuulub 1000 auto tootmine päevas ja täiesti uue esiveolise auto ("veojõu avant") turule toomine, mille on loonud Andre Lefebvre ja tema meeskond.
1934 – Traction Avant'i loomise ja tootmisega seotud ebaproportsionaalselt suured rahalised kulud suure depressiooni perioodil viisid Citroeni usalduse kaotuseni krediidifirmade seas ja käibekapitali kaotuseni. Esimene finantsšokk tabas CITROENi 1934. aasta veebruaris. Tänu Prantsusmaa keskpanga sekkumisele annavad kommertspangad ettevõttele 10 miljonit franki laenu, kuid võlg kasvab. Aprillist septembrini peab ettevõte tasuma võlausaldajatele varasemate võlgade eest 830 miljonit franki. Võlausaldajate nõudeid hakatakse esitama kohtusse ja nende arv kasvab lumepallina.
Olukord on kriitiline. Nendel tingimustel pöördus Prantsusmaa valitsus pankroti ärahoidmiseks peamise võlausaldaja Michelini poole ettepanekuga võtta ettevõte oma finantskontrolli alla.
Sellest hetkest alates läks Andre Citroen pensionile ja läks oma koju. Viimaste aastate murrangud olid talle kõvasti alla võtnud ja ta jäi raskelt haigeks.
1935 – 1935. aasta jaanuaris paluti Citroenil või pigem sunniti loovutama ettevõtte kontrollpakk ja ta eemaldati lõpuks äritegevusest. 31. jaanuaril astub ta tagasi Andre Citroen Automobile Joint Stock Company presidendi ja ainujuhi kohalt. Võim ettevõttes läheb üle komisjonile, mis koosneb kolmest juhist: Pierre Michelin, Paul Franzen ja metallurgiatööstuse tarnijate esindaja Etienne de Castel.
Citroen läks pensionile oma koju, tehases teda enam ei nähtud – ta ei tahtnud mängida teist rolli, kus ta oli alati olnud esimene. 1935. aasta märtsis viidi Citroen ägenenud haavandiga haiglasse, kus sama aasta 3. juulil ta suri.
Ja temanimeline firma oli sunnitud uute tollimaksude tõttu oma Itaalias koostetehase sulgema. Aastatel 1919–1934 saavutas Citroen autotööstuses liidripositsiooni. Ta oli esimene Euroopas, kes avaldas juhised autode remondiks. See ettevõte tuli välja ideega pakkuda klientidele selle aja jooksul üheaastast garantiid ja tasuta hooldust ning müüa autosid laenuga. Citroen on täiustanud müügiturgude uurimise meetodeid ja korraldanud oma autode müüjatele täiendkoolitusi.
Samal ajal väljendati muret kaubamärgi kuvandi pärast, mis oli juba 185 tuhandel autol. Aastatel 1924–1934 eksponeeriti Eiffeli tornis CITROENi reklaame. Citroenile omistatakse "tööstusturismi" leiutamine: ta avas oma tehaste uksed avalikkusele ja korraldas ekskursioone töökodades. Samuti loodi süsteem töötajate kiireks bussiga tehasesse toimetamiseks, asutati autokindlustus ning avati filiaalid Belgias, Šveitsis, Itaalias, Hispaanias, Saksamaal, Suurbritannias, Rootsis ja Poolas. Viimane ja võib-olla kõige olulisem asi, mille poolest ettevõte kuulus on, on revolutsioonide sari, mille CITROEN tegi kahekümnendal sajandil automaailmas, andes välja peaaegu kõik mudelid. 1934. aastal tutvustas CITROEN põhimõtteliselt uut mudelit “7cv”, mis on nüüdseks kogu maailmas tuntud kui TA ehk Traction Avant (mis vene keeles tähendab sõna-sõnalt “esivedu”). Nii algas esiveoliste autode ajastu.
Tegelikult kuni 1940. aastani ettevõttes midagi erilist ei toimunud. Ja sel aastal pommitati Javeli muldkeha tehast ja Belgias hävis osaliselt tehas. Kuid ikkagi ei peatunud autode tootmine isegi sõja ajal.
1947. aastal lõpetati tehaste sõjajärgne taastamine ning asutati tütarettevõtted Argentinas (Buenos Airos) ja Rootsis (Stockholm).
Citroen 2cv 1948. aastal – alustab tööd Asnierese tehas Pariisi lähedal, mis on ostetud firmalt Automobiles Laffly. Levalloisi tehas läheb täielikult üle 2CV tootmisele.
1952 – Belgias hakati kokku panema kaubikuid 2CV ja H. Ameerika Ühendriikides on asutatud kaubandusettevõte Citroen Cars Corporation ja Marokos veel üks.
1953 – Bretagne'is Rennes-la Barre Thomases asus tööle uus tehas, mis hakkab tootmist "detsentraliseerima". Panhardiga sõlmiti leping jaeketi osalise ühendamise kohta.
1954 – Asnierese tehas hakkab tootma hüdrosüsteeme, peamiselt DS-i jaoks, ning sellest ajast alates saab temast peamine ettevõte, kes tarnib neid süsteeme kõikidele Citroeni autodele.
1956 – Belgias alustati DS-i monteerimist citroen DS-iga
1957 – Kambodžas alustan 2CV-l põhinevate kaubikute tootmist. 1950. aastal Citroeni osalusel loodud Citroen ja SCEMM sõlmivad Mulhouse'i tehase lepingu. Esimene arvuti paigaldati ettevõtte varuosade osakonda.
1958 – Citroen – Hispaania avab Port o Vigos tehase ja alustab 2CV tootmist. 9. oktoobril nimetati Quai Javel ametlikult Quai André Citroëniks.
1959 – DS-i kokkupanemiseks sõlmiti lepingud Lõuna-Aafrika ettevõtetega Atlanta Industries (Pty) Ltd ja Stanley Motors Ltd.
1960 – Jugoslaavia ja Prantsusmaa vahelise valitsustevahelise kokkuleppe osana sõlmib Citroen Tomosega lepingu 2CV tootmiseks. Argentinas algab 2CV ja Ami kokkupanek.
citroen AMI 1961 – Bretagne'i provintsis Rennes-la Janais'is asuv tehas alustab Ami 6 tootmist ja Pariisi lähedal Nonterre'is, varem Simcale kuulunud tehases hakatakse tootma kehaosi.
1962 – Kanadas ja Austrias asutati kaubandusettevõtted.
1963 – osteti Caeni tehas. Sõlmiti leping Sedicaga (Madagaskar) 2CV ja 3CV kokkupanekuks. Tšiilis on loodud tütarettevõte 2CV müümiseks ja kokkupanemiseks. H-tüüpi hakatakse monteerima Hollandis.
1964 – Portugalis Mangualde tehas alustab 2CV tootmist. Sõlmiti leping Saksa ettevõttega NSU Motorenwerke pöörleva kolbmootori loomiseks ja selle tootmiseks ühisettevõttes Comobil (Genf). Jugoslaavias alustab tööd Cimose tehas (peamiselt Dayne).
1967 – Citroen sõlmis lepingu Berlietiga. Luksemburgis luuakse tütarettevõte Comotor, mis toodab pöörlevaid kolbmootoreid (Wankeli mootor). Üks neist paigaldatakse M35 prototüübile 1969. aastal.
1968 – Citroëni kontsern alustas reorganiseerimist. Loodud Citroen SA valdus kontrollib nüüd Citroeni, Berlieti ja Panhardi tegevust. Valdusstruktuur sisaldab enam kui 20 tütarettevõtet, sealhulgas Societe anonyme Automobiles Citroen - tootmine ja Societe Commerciale Citroen - müük. Citroen sõlmib Maseratiga tehnilise ja kaubandusliku koostöölepingu. Totali vahel sõlmitakse tehnilise koostöö lepingud ja Fiatiga valdusfirma (PARDEVI) loomine, kus 49% kuulub Fiatile ja 51% Michelinile.
1969 – Metz-Borny tehas alustab tööd, asendades Saint-Charles'i tehase. Maserati arendab tulevase maineka Citroeni auto jaoks 6-silindrilist mootorit. Iraanis asuv tehas hakkab kokku panema mitmeid mudeleid. Osana Fiatiga sõlmitud lepingust hakatakse Autobianchi tooteid müüma Citroeni kaubandusvõrgu kaudu ja Itaalias vastupidi. Loomisel on rahvusvaheline autorendivõrgustik – Citer.
1971 – Citroen sõlmib 2CV ja 3CV kokkupanemiseks lepingud Inda SA (Paraguay), Quinatar SA (Uruguay) ja Aveles Alfaroga (Ecuador). Stainsis hakkab see tegutsema Clichy tehases asuva endise osakonna SOGAMM (Societe d'Outillage General Applique aux Moules et Modeles) tütarettevõttena. Sellele on usaldatud prototüüpide, komponentide, kvaliteedistandardite loomine. jne .d.
citroen GS 1972 – Jugoslaavias sõlmivad Citroen ja Tomos Simose tehases tootmislepingu 2CV, Dyane, Ami 8, GS ja komponentide tootmiseks. Johannesburgis asutatakse tütarettevõte. STIA-ga sõlmitakse leping 2CV ja 3CV komplekteerimiseks. Islandi impordi-ekspordiettevõttega Globus erinevate mudelite tarnimise kohta.
1973 – Aulnay-sous-Boisi tehas alustab tööd (Quai Javeli tehase asemel). Tol ajal üks moodsamaid varustuselt. Fiat loobub ühisettevõttest ja tagastab oma 49% Michelinile, kuid jätkab teatud ettevõtmistes koostööd Citroeniga.
Nii saabus 1974. Tõenäoliselt üks olulisemaid. Michelin ja Peugeot on otsustanud ühendada ettevõtted Automobiles Citroen ja Automobiles Peugeot. Selle lepingu eesmärk oli luua kontsern, mis oleks konkurentsivõimeline rahvusvahelisel turul. Berliet lahkus Citroeni ettevõtete grupist ja sõlmis lepingu ühe Renault’ koosseisu kuuluva ettevõtte Saviemiga. Pärast DS-i tootmise lõpetamist suleti Quai Javeli tehas, mis oli töötanud 1919. aastast. 1976 – Peugeot Group omandas 89,95% Citroeni aktsiatest ja lõi PSA valdusettevõtte, kuhu kuulusid Citroen SA ja Peugeot SA. Citroen sisenes iseseisva divisjonina, säilitades oma sõiduautode kaubamärgi. Samal aastal sõlmiti leping Citroeni autode tootmiseks Rumeenias, eesmärgiga müüa neid Ida-Euroopas.
1978 – Hispaanias alustas tööd Orence'i tehas. Prantsusmaal luuakse Citroeni ja Peugeot' tütarettevõttena SMAE (Societe Mecanique Automobile de I"Est). Citroeni teenindusvõrgustiku toetamiseks avatakse arvutipõhine varuosade keskus. Visa hakkab Belgias kokku panema. Ja lõpuks Fiat, Peugeot ja Citroen sõlmivad lepingu uue kergkaubiku väljatöötamiseks.
1979 – Tremery tehas käivitati bensiini- ja diiselmootorite tootmiseks. See loodi uutel tootmiskorralduse ja juhtimise põhimõtetel. Sant-Oueni tehases alustas tööd uus arvutikeskus projekteerimiseks ja tootmiseks. Lepingud allkirjastati Senegalis, Guinea-Bissaus ja Kesk-Aafrika Vabariigis.
1980 – Pariisi lähedal asuv Meudoni tehas ja SMANi (Societe Mecanique Automobile du Nord) tehas Valenciennes'is alustavad tööd. Belgia tehas suletakse.
1982 – 68 aastat asus ettevõtte peakontor Quai Javelil, kuid sel aastal kolib see uude asukohta Pariisi lähedal Neuilly-sur-Seine'is.
1984 – Rumeenias alustas tööd Oltciti tehas, mille ehitus viidi läbi 1976. aasta Prantsuse-Rumeenia lepingu alusel.
1985 – Citroen vahetas värve. Nüüd kasutatakse sinise ja kollase asemel valget ja punast. Clichy ja Nantres'i tehased suleti detsembris.
1986 – Pärast 6 aastat kestnud rahalisi kaotusi ilmnevad eeldused taastumiseks. Citroen tutvustab Plan Mercure'i, mille eesmärk on järsult tõsta tootmiskvaliteeti kogu ketis. Esiplaanile seatakse “kliendi täieliku rahulolu” põhimõte.
1987 – Citroen omandas superarvuti Cray XMP/14. Välja on antud 5-aastane korrosioonivastane garantii. Tremery tehases on alustatud XU2 bensiinimootori kokkupanemist uutel liinidel. Need liinid võimaldasid toota 70 erinevat tüüpi mootoreid, sealhulgas 16 ventiili. citroen_zx
1989 – Citroen "ehitab ümber" Rennes-La Janais's asuva tehase, mis on mõeldud XM-i lõplikuks kokkupanekuks. Investeeringud arendustegevusse ulatusid 7,5 miljardi frangini, sealhulgas 1,2 miljardit arendus- ja teadustegevusse. Koos Mazdaga loodud edasimüüjate võrgustik alustab Jaapanis Citroeni autode müüki.
1990 – Citroën naaseb ametlikult autospordi juurde juulis toimuva ZX Rally Raidiga. Detsembris sõlmiti leping Hiina korporatsiooniga SAW. ZX siseneb Hiina turule.
1991 – ZX debüteeris Genfi autonäitusel ametlikult. Citroen kuulutab välja mitmeid programme, mille eesmärk on parandada oma töötajate töökvaliteeti ja kvalifikatsiooni. Citroeni esinduses alustab tööd järjekordne Cray. 14. oktoobril esitleb Jacques Calvet Citela elektriautot, mis TÕESTI töötab.
1992 – aasta alguses alustab Aulnay objektil tööd uus pressimissektsioon (6420 ruutmeetrit 2 tk - 400 tonni ja 1400 tonni). Põhimõtteliselt tehakse seal ZX-i kereosi. Juulis avati ettevõtte töötajate kvalifikatsiooni tõstmiseks Citroeni Instituut.
citroen_envasion1994 – Algas Antarese projekt, mille eesmärk on tuua Citroeni tehased oma kategooriate esikolmikusse maailmas. Veebruaris avatakse esindused Poolas ja Ungaris. Samal kuul võidab Xantia oma 23. rahvusvahelise auhinna. Ilmub kõrvalehoidmine – Fiati, Peugeot’ ja Citroeni koostöö toode.
1995 - Jaanuaris esitleti teist projekti - Magellan. Eesmärk on müüa 100 000 autot väljaspool Euroopat aastal 1997 ja 200 000 autot aastal 2000. Aprillis alustab SAME ML käigukasti tootmist, asendades ME. Samal ajal tutvustati Xantia jaoks uut 16-klapilist 1,7-liitrist bensiinimootorit ja kompaktset diiselmootorit. Edasimüüjate võrgustikul on 900 müügipunkti 77 riigis. Septembris sõlmiti leping AX-i tootmiseks nende kaubamärgi all Malaisia ​​ettevõttega Proton.
citroen SAXO 1996-1997 - Autode tootmine suureneb. SAXO ja Xsara tekkimine. Poolas jõudis SAXO müüki novembris ja müüdi ühe kuuga 900 ühikut. Citroen avab oma WWW-serveri. Protoniga sõlmitakse veel üks leping. 1997. aasta detsembris allkirjastati litsentsileping Xsara tootmiseks Susa tehases (Uruguay).
Alates 1998. aastast – Jaanuaris võeti kasutusele uus hüüdlause – “kaks kaubamärki, üks grupp”, mis juhtkonna hinnangul iseloomustab täpsemalt PSA muudatusi. Samal ajal sõlmiti leping Brasiilias Porto Realis koostetehase loomiseks, mille eesmärk on tugevdada ettevõtete positsiooni Kesk- ja Lõuna-Ameerika turul. Xsara Auto PC loodi koostöös Microsofti ja Clarioniga. Uruguay president avas koostetehases uue liini, kus alustati Xsara tootmist. Poolas alustati C15 tootmist Nysa tehases. Berlingot pannakse kokku Argentinas.
1999 – Rennes'i koosteliinilt veeres maha miljones Xantia ja Olney tehas valmistas miljonenda Saxo. Ajalooline rekord – esimest korda müüdi üle 1 miljoni Citroeni auto. HDi mootor hakkab Xsaral tootma. PSA Peugeot Citroeni, Renault ja Siemensi ühise arenduse käivitamine - adaptiivne automaatkäigukast (esmakordselt paigaldatud Xsara 1.6-le). Genfis esitleti Citroeni kauaoodatud esmaesitlust luksussegmendis, tulevase lipulaeva prototüüpi C6 Lignage. Pluriel debüteeris Frankfurdis, selle mudeli nime võib tõlkida kui "mitmekordne", see ideeauto on tõepoolest üks paljudest nägudest, see võib olla pikap, ämblik, luukpära ja isegi kabriolett. 1999. aasta detsembris toodi turule Xsara Picasso ainulaadse reklaamikampaaniaga, mis põhines suurepärase Picasso loomingul (video “Robot” sai Euroopa vaatajatelt ja ekspertidelt suurepärase hinnangu). Venemaal avatakse Citroeni esindus.
2000 – alates veebruarist on Jumper ja Berlingo varustatud HDi mootoritega. Seeriasse tuuakse teise põlvkonna Xsara uute 1,6 110 hj mootoritega. ja 2,0 137 hj. Reklaamikampaania nägu on supermodell Claudia Schiffer. Veel üks Citroeni rekord – müügikasv oli 13,4%. Pariisi autonäitusel esitleti uut mudelit C5, uut tähtnumbrilist indeksit. Täiesti uus Hydractive 3+ vedrustussüsteem, lai mootorivalik, ruumikas ja mugav salong ning lai valik valikuvõimalusi võimaldasid reklaamikampaaniat nimetada “Sada protsenti kasulikud tehnoloogiad”. Esmakordselt varustati see auto Citroeni jaoks käsitsi käiguvahetuse võimalusega Tiptronicu automaatkäigukastiga. Berlingot pakutakse Modutop-katusega, täiendavate laekambritega, ventilaatori ja viie klaasaknaga. Esitletakse ideeautot Osmose, tõeline liugustega linnaauto, kompaktne ja manööverdatav.
citroen XANTIA 2001 - kasv jätkub, viiendat aastat järjest suurendab Citroen müüki. C5 müüdi 139 000, Xsara Picasso müügikasv oli 56%. Conservatoire, 6700 m3 suurune muuseum Olney-sous-Boisis, sisaldab 300 ajaloolist Citroeni mudelit ja ideeautot. Xsara WRC teeb oma debüüdi maailmaralliradadel (osaleb 4 võistlusel), mille sõitjaks sai esmakordselt Sebastien Loeb. Genfis esitleti uusi Citroeni tooteid: universaal C5, kaks uut mootorit C5 jaoks: HPi bensiinimootor (otsesissepritse, 2,0 liitrine 143 hj), 2,2 HDi mootor (138 hj, tahkete osakeste filter) , samuti huvitav võimalus Xsara Picassole - panoraamklaaskatus. Brändi ilu ja lootust C3 esitletakse Frankfurdi autonäitusel. Uuel platvormil, fenomenaalse valikuvõimaluste, kõrge katuse ja mahuka pagasiruumiga C3-st sai ettevõtte uus müügihitt. Samal näitusel esitleti C-Crosserit, uut sõna autoloomes. Nelikvedu, kõigi rataste juhtimisega, sellel ei olnud traditsioonilisi pedaale ja roolisammast. Juhtimine toimus spetsiaalse rooliratta abil, mis oli mootori, pidurite ja ratastega ühendatud ainult juhtmete kaudu. See välistab vajaduse tülikate juhtseadiste järele salongis (mis ei ole õnnetuse korral ohutud) ja muudab kasutamise lihtsamaks.
2002 – müügikasv 6,3%. Kõigi Citroeni autode garantiiaeg on nüüd 24 kuud (on olemas ka programm, mis võimaldab seda perioodi kahekordistada). Algas uue Jumperi ja Citroen C3 müük (aasta jooksul müüdi plaanitud 150 000 asemel 185 000 autot, C3 sai palju auhindu). Esimest korda PSA kontserni sees ilmub uus automatiseeritud käigukast - SensoDrive. Ühendades manuaalkäigukasti ja automaatkäigukasti eelised, leidis see oma koha 1,6 16 V mootoriga C3 kapoti all. Aasta lõpus esitleti uut Berlingot, mille arendamise käigus oli põhirõhk turvalisusel ja välis-/sisekujundusel. C3 Pluriel teeb oma debüüdi, pälvides avalikkuse oma mitmekülgsusega ja pälvides aasta kabrioleti auhinna. Turule ilmub C8, samuti Fiati ja Peugeot’ koostöös loodud mahtuniversaali Evasion järglane. Pariisi näitusel esitleti Citroeni disainiarendusi esindavat C-Airdreami kontseptsiooni, mis oli huvitav ka fikseeritud roolirummuga.
2004 – kolm suurt Citroeni sündmust:

Autoralli MM-sarja duubel (konstruktorite meistrivõistlused ja Sebastian Loebi esikoht individuaalses arvestuses);
- käivitada C5-II seeriasse;
-C4 välimus müügil.

Mõlemad uustulnukad said suurepärase pressi ja parimad hinded EuroNCAP-ilt (C5 näitas kõigi testitud autode seas parimat tulemust). C2, C3, C3 Pluriel müüs üle maailma 518 000 autot (neist 150 000 C2 ja 336 000 C3). Genfis esitletakse tulevaste Citroeni mudelite prototüüpi C-Airlounge. Aktiivne puhkesõiduk C3 XTR jõudis müügile märtsis. Xsara Picasso saavutas 2004. aastal erakordse populaarsuse tänu uuele 1,6 HDi 110 hj turbodiiselmootorile, Xsara Picasso kogumüük ulatus aasta lõpuks 1 miljoni autoni (millest 2004. aastal müüdi 220 000). Pikaealisuse rekordi püstitas kommertsmudel Citroen C15, mida toodetakse alates 1984. aastast. Aasta lõpuks ulatus Xsara kogumüük 1,5 miljonini.
2005 – kõige laiem mudel Citroeni ajaloos, alates mini-C1-st kuni lipulaeva C6-ni. Neid mõlemaid autosid esitleti Genfi autonäitusel avalikkuse suure reaktsiooni saatel. C1 pakub huvi linnaelanikele, kelle jaoks on esikohal kompaktne suurus, efektiivsus ja kasutuskulud. Lisaks tõstsid turvalisuse tase (4 tärni EuroNCAP-ilt) ja kõrged tarbijaomadused selle auto supermini klassis uuele tasemele. C6 pälvis eurooplaste sümpaatia juba 1999. aastal, kui esitleti ideeautot C6 Lignage, mis läks tootmisse väikeste muudatustega. C6 on huvitav eelkõige oma tehnoloogia ja suurepärase turvalisuse taseme poolest (sealhulgas EuroNCAP rekordilised 4 tärni jalakäijate kaitse eest). C6-l on Citroeni uus hüdropneumaatiline vedrustus – "lendav vaip". Veelgi funktsionaalsem võimaldab see tõsta reisijate mugavuse enneolematule tasemele. Müügirekord: maailmas müüdi enam kui 1 miljon 395 tuhat autot. Euroopa turuosa kasvas 6,7%ni, Prantsusmaal võitis Citroen 14% klientidest. Citroeni rekordaasta Saksamaal, müük kasvas 20,3%, 80 000 sõidukini. Citroen võitis kolmandat aastat järjest WRC-s konstruktorite meistritiitli, Sebastien Loeb võitis oma teise maailmameistritiitli ja Dani Sordo võitis juunioride MM-ralli (JWRC), sõites C2 Super 1600-ga.