Üksikasjalikult
BMW X5 E53 esimesi visandeid esitles 90ndate lõpus disainer Chris Bangle. Osa disainielemente laenati ka Range Roverilt osaliselt, näiteks tagauste eskiis. Kuid erinevalt Briti Range Roverist, Saksa BMW oli mõeldud sportlikumaks autoks ja lõpuks viis see selle vähenemiseni jõudlus maastikul. Lisaks pärineb 62% pöördemomendist tagumine ajam auto, mis muudab selle ka sportlikumaks.Auto sisevarustus tehti kõige enam järgi arenenud tehnoloogiad. See oli varustatud multimeediumifunktsioonidega, nagu Bluetooth, MP3 ja DVD-navigatsioon. Aastal 2002 ilmus spordimudel X5 4.6is. See oli muudetud ja sise- ja välisviimistlus ning mudel oli varustatud 20-tollise veljed. Lisaks on autol uus mootor võimsusega 342 hj ja mahuga 4,6 liitrit. Mõni aasta pärast seda ilmub veel üks mudel, X5 4.8is, mis varustatakse 360 hj mootoriga. ja maht 4,8 liitrit. Just seda mudelit hakatakse hiljem kutsuma maailma kiireimaks linnamaasturiks.
ümberkujundamine
2003. aastal esitleti avalikkusele uuendatud BMW mudel X5 E53. Peamised erinevused on uus ajam, uued esituled (võetud mudelilt E39), täiustatud mootor ja mitmed siseviimistlusvõimalused. Uuel ajamil oli rohkem võimalusi, nii et kui vana kasutas kõvasti seatud pöördemomendi väärtust - 38% esivedu ja 62% tagavedu, siis uuel oli sisseehitatud süsteem, mis jagas mootori võimsust dünaamiliselt üks või teine ajam. Kõik sõltus kindlast teeolukorrast ja vajadusel võis pöördemoment ühel veol jõuda 100%-ni.
X5 4.4i mudel varustati uue mootoriga, mis töötati välja 2002. aastal 7. seeria autodele. Selle võimsust on suurendatud 25 hj võrra. 2004. aasta aprillis asendati 4.6is, nagu juba eespool mainitud, mudeliga 4.8is. Selle 4,8-liitrist mootorit kasutati hiljem 2005. aasta 750i-s. Välimus 4.8is on 4.6is-st veidi muudetud. Näiteks alumist kaitserauda hakati värvima kerega sama värvi. Samuti paigaldati kroomitud väljalaskeotsad ja rataste suurus suurendati 20 tollini. Aastatel 2004–2006 ei teinud ettevõte muudatusi E53 sise- ega välisvarustuses. BMW arendajad koondasid kõik oma jõupingutused uue mudeli loomisele, mis ilmus 2006. aastal. Alates 2006. aastast hakati tootma uut mudelit BMW X5 E70.
Üldised spetsifikatsioonid:
| Mudel | Maht (cm³) | Tüüp mootor | Maksimaalne võimsus kW(hj) pööretel minutis | Pöördemoment (Nm pöörete arvul) | Maksimaalne kiirus (km/h) | Väljalaskeaastad |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170(231), 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210(286), lk 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235(320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6is | 4.619 | V8 | 255(347), 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8is | 4.799 | V8 | 265(360), 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Diisel | ||||||
| 3.0d | 2.926 | L6 | 135(184) 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3.0d | 2.993 | L6 | 160(218) kell 4.000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
Esivedu, hübriidid, kompaktkaubikud... Kui te pole viimased viisteist aastat sellel planeedil viibinud, saate BMW esindusse astudes šoki. Keegi ei tea, kuhu uute niššide otsimine ja turu kompromissid Baieri mootoriehitustehase lõpuks välja viivad. Kuid me teame, kuidas see kõik algas. Jah, jah, esimesest crossoverist ja uusim BMW sama armastatud (või vihatud, vajadusel kriipsutage alla) pildiga prantsavast gangsta autost rahva seas. Muidugi, see on see - BMW X5 E53.
Väljaspool
Teatud mõttes pole ka X6 miss. Kuid iga musta X-Sixiga sõitva macho kohta on samas autos kümmekond Instagrami blondiini. Ja see surub meespubliku lõpuks tuunimismeistrite avasüli. Esimene X5 vaatab seda segadust teerajaja järeleandlikkusega. Ta vajab kolmanda osapoole modifikatsioone, nagu Jason Statham vajab hipsterlikke tosse ja lühikesi pükse.
See ümberkujundatud vormis maanteede showdownide kangelane on eriti hea. Ninasõõrmed on laiemad, silmad julgemad ja lihased, lihased, lihased ... Olemuselt auväärne viieukseline kere punnitab väljaulatuvate lihaste survest. Sündinud linna domineerima ja maanteel möödasõitu tegema, on talle võõras võlts tagasihoidlikkus.
 |
Sees
Beež nahk, ohtralt puitu – esimese omaniku soovil võiks E53-st kiirata kodanluse tagasihoidlikku võlu. Kõigi teiste BMW-de juhile orienteeritud kokpittide hulgas nägi X5 sümmeetriline interjöör selle debüüdi ajal vähemalt ebatavaline välja. Kuid Baieri vaim hõljub, hõljub mitmekihilise esipaneeli kohal, mis on täpiline “viiest” E39-st tuttavate liitmikega! Viite ergonoomika on selge ja tuttav kõigile, kes on BMW-ga enne iDrive’i ajastut kokku puutunud.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mugavate esiistmed (vastavalt BMW klassifikatsioonile) annavad teistele spordivõistlejatele kergesti koefitsienti. Suurepärane profiil, tihe polsterdus, palju kohandusi ja mälu – mida veel soovida? Varustuse osas pole kindlasti midagi: peale panoraamkatuse on konfiguraatorist peaaegu kõik asendid. Mahuka soojendusega diivani ja eraldiseisva kliimaseadmega uhkeldava X5 taga teeskleb kogu jõuga pereauto. Kuid loomset olemust ei saa varjata.
 |
 |
Liikumisel
Millal crossoveri buum algas? premium segment võidurelvastumine oli vältimatu. Kuid siin on paradoks. Kas olete unustanud, et ML, Touareg ja isegi Cayenne on maasturid (Sports Utility Vehicle)? Ja miks ideoloogia järgi tõeliselt võimas mootor pereautole? Baierlased tegutsesid kavalamalt. X5 ei ole maastur, vaid SAV (Sports Activity Vehicle). Nii et siin on V8, mille maht on 4,4 liitrit 320 hj. Ja ei mingeid paradokse.
Mootor
V8, 4,4 L, 320 hj
Vähem kui viis minutit pärast reisi algust õnnestus saada trahv kiiruseületamise eest. Väiksematki puudutust gaasipedaalil X5 tajutakse signaalina koheseks ja vägivaldseks rünnakuks. Samal ajal seisad fooris või tormad juba ojast ette – mõttetud detailid. Mootor, mis on end hästi tõestanud "viieliste", "kuueliste" ja "seitsmeste" peal, sobib kõige paremini X5 priiskavale pildile. Selles on kõike, sealhulgas hämmastavat elastsust ja ähvardavalt madalat mürinat, mille all crossover kiirendab võimsalt ja enesekindlalt nagu kolmeliitrine kolmerublane. Kohanduv kuuekäiguline automaatkäigukast ZF on suurepärase dünaamika teine süüdlane. Kiiresti tulistav nagu kuulipilduja, ka tavarežiimil hüppab ta kickdownil kohe mitu astet allapoole. Samas on nihked märkamatud nagu viietärnihotelli uksehoidja ja neid saab kinni püüda vaid kõikuv tahhomeetri nõel.
BMW X5 E53
Väidetav kulu 100 km kohta
Teoreetiliselt võrreldes eelkäijaga uus masin see säästab ka kütust, kuid seda pole võimalik kontrollida. Piisab kergest rooliliigutusest, et aru saada: kuskil kehasügavustes, seni sinimustvalge propelleri ideoloogiale võõras, elab fänninimekirja järgi E34, E46 ja nii edasi vaim. Vaatamata enam kui kahetonnisele massile, kõrgele raskuskeskmele, ilma elektrooniliselt juhitavate amortisaatoriteta, juhitakse X5-d halvemini kui ühtki teist sportautot. Seda ka tänu intelligentsele nelikveole xDrive, mis hoiab kõik rattad pideva kontrolli all, suunates hetke hetkega sinna, kus seda vaja on. Vajadusel saab esiteljele müüa 32–50% veojõust. Rool rõõmustab kõrge tundlikkusega ja hea tagasisidet. Vankumatut sirgjoonelist stabiilsust ühendab minimaalne veeremine kurvides, mida must jõhkard õgib lihtsa entusiasmi ja professionaalsete oskustega.
Energiamahukas vedrustus on häälestatud parimad traditsioonid BMW. X5 täidab elastselt väikesed ja keskmised konarused, ühendades suurepärase juhitavuse ja õilsa kõnnaku isegi ebatasasel kõnniteel. Pärast kiiruse vähendamist märkate kiiresti, et hiljutine agressor võib käituda arukalt, piisab, kui kasutada gaasipedaali doseeritud viisil. Tänu pika käiguga ja üsna jäigale gaasipedaalile pole seda raske teha. Selgub, et trahv on täielikult minu süü ja tundub, et X5-l pole sellega midagi pistmist. Kuid ma ei usu seda jultunud Baieri nägu: see on liiga paljusid õigelt teelt kõrvale viinud.
Ostude ajalugu
Igaühel on oma karismaatilise auto ideaal. Maxim nägi sellisena Hummer H3 või BMW X5. Kuna ümberkujundatud Ameerika maasturi elavat koopiat polnud võimalik leida, tehti kõik jõupingutused Baieri krossoveri otsimiseks. Omades võimaluse osta teise põlvkonna X5, eelistas Maxim valida elava E53 hulgast. Asja tegi keeruliseks asjaolu, et teda huvitasid vaid 4,4-liitrise V8-ga versioonid, soovitavalt ümberkujundatud. Ei tulnud kõne allagi 4,6 või 4,8 mootoriga unhackneyta koopia leidmine. Heas seisukorras, neid kohtab harva isegi Euroopas.
 |
 |
Selle tulemusena kestis otsimine peaaegu aasta. Selle aja jooksul õnnestus Maximil luua palju kasulikke kontakte, mis aitasid leida väärilise eksemplari, mis saabus ühe Peterburi salongi kaubavahetusele kaugest Narjan-Marist. Volitatud edasimüüjalt ostetud 2005. aasta koopial oli üks omanik ja läbisõit 134 000 km. Hind oli keskmine turg 2015. aasta standardite järgi, 650 000 rubla.
Remont
Vaatamata väikesele läbisõidule ja arvestatavale hulgale tehaseosade olemasolule ei vaevanud endised omanikud end pädeva autohooldusega. Seetõttu ei piirdunud asi esimestel kuudel kõigi õlide (ka razdatka omade), filtrite, küünalde ja patjade ringis vahetamisega koos kulumisanduritega. Kõik radiaatorid läbi pestud, puhastatud kütusetoru koos kõigi kummiribade väljavahetamisega. Vahetatud roolivardad veepump, tihendid (tihendussilindripea, klapikate, pihustid), ülemised ja alumised jahutustorud, radiaatori ja konditsioneeri polükiilrihmad, esivedrustuse alumine kuulliigend ja CV-liigendite välised tolmukad, esirummu laager, diferentsiaaliõli pitsat. Puhastus tehtud DMRV, kere salongi filter, konditsioneer ja ahi. Talvel pidin vahetama esitulede pesuri mootorit ja tagumise klaasipuhasti mootorit, mille kere läks kaheks osaks.
Pärast seda, kui pidin kuu aja jooksul sõitma piirkondlikel teedel umbes 5000 kilomeetrit, küsis X5 hooldust. Klambrid lendasid välja tagumiste uksekaartidel, poritiiba vooderdis ja lävede põhjas ning alumiste esihoobade kuullaagrid põrisesid. Koos lekkiva vasakpoolse ajamitihendi vahetusega sai vahetatud ka õli käigukastis. Põhjalikult pestud radiaatorid, mille peal oli sõrmepaksune tolmukiht.
Kui mootori vibratsioon hakkas Drive asendis ja pidurdamisel häirima, pidin vahetama mootori kinnitused, ülekandekorpuse kinnitused, veepumba rihmaratta ja klapikaane. Siis jääb üle ainult nukkvõlli andurite lekked fikseerida ning esi- ja tagavedrustust hooldada, sealhulgas vahetada alamraami padja ja käigukasti padja tugi.
Täiustusi on vähe ja kõik on teemas. Maxim paigaldas armatuurlaua versioonist 4.8 is (12 000 rubla) ja vahetas rooli, muutes selle geomeetriat.
Ärakasutamine
Maxim suurendas oma X5 läbisõitu 50 000 km võrra. Auto sobib talle täiesti ja palju teeb ta ise ära. Ta teeb sama ukselinkide vahetuse (valus koht X5) mõne minutiga. Varuosade pealt ta kokku ei hoia, eelistades panna originaali. Hiljuti, kui roolivõimendi voolikud ja radiaator lekkisid, otsustati välja vahetada kogu roolivõimendi koos paagiga, mis läks maksma ligi 90 000 rubla.
Kulud:
- Regulaarne hooldus koos õlivahetusega (Mobil1 0W40 (USA)) ja õlifiltriga - iga 8000 km järel
- Kütusekulu linnatsüklis - 22,5 l / 100 km
- Kütusekulu maanteel - 11/100 km
- Kütusekulu kombineeritud tsüklis - 17 l / 100 km
- Kütus - AI-98
Plaanid
Maximi plaanides on Hamanni komplekshäälestus. Algne väljalasketoru koos katalüsaatorite ja resonaatoritega ootab juba tiibades, mootori püsivara on ostetud. Teel ees ja tagumised kaitserauad, otsingus - ülekatted kaartel. Kõik tehakse ise, aeglaselt ja tõhusalt.
Mudeli ajalugu
BMW crossoveri esimene põlvkond ilmus pärast kuueaastast rasket tööd 1999. aastal. Tõsiseks abiks said tol ajal baierlastele kuulunud Land Roveri arendused. Tehniliselt oli esimesel X5-l (E53 kere) palju ühist Range Roveri, tollase "viie" E39 ja "seitsme" E38-ga.
 |
 |
Pildil: BMW (E39) '1995-2000 ja BMW (E38) '1999-2001
Vähim, millele ostja mootorit valides loota sai, oli kolmeliitrine rea-kuus bensiini- (231 hj) või diisel- (184 hj) versioonis. V8-ga oli kaks võimalust: tsiviil 4,4-liitrine (286 hj) ja sportlik 4,6 is (347 hj). Käigukastid - haruldane viiekäiguline manuaal ja automaat, millel on sama arv käike. Ajam on püsivalt täis.
Pildil: BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03 kapoti all
Pärast 2003. aastal tehtud ümberkujundust muutus välisilme veelgi agressiivsemaks ja mootorid olid võimsamad. Diisel hakkas tootma 218 hj ja "kaheksa" - 320 ja 360 hj. vastavalt. Masin asendati kuuekäigulise nelikveoga, nimega xDrive, sai ühendatavaks ja ilmus turbe soomustatud B4 / VR4 versioon. Sellisel kujul toodeti X5 E53 kuni 2006. aastani, mil see asendati teise põlvkonna E70 indeksiga crossoveriga.
BMW X5 oli kuni viimase ajani paljude noorte (ja mitte ainult) juhtide unistus. Peal Sel hetkel järelturg on täis X5 pakkumisi E53 tagaküljel. Kuna autot on toodetud üle 15 aasta, on selle esimeste mudelite hinnad väga soodsad, kuid väga-väga problemaatiline on leida seadet, mis pole “tapetud”. Ja levinud on ka arvamus, et see auto nõuab omanikult märkimisväärseid rahalisi kulutusi. Proovime vastata küsimusele: "Kas see on tõesti nii?".
Esimest korda näidati BMW X5 laiemale avalikkusele 1999. aastal ning selle müük algas kohe ka Põhja-Ameerikas. Aasta hiljem algas selle müük ja sisse Euroopa riigid. 2003. aastal tehti mudelile väike facelift ja selle joon muutus veidi. jõuüksused. 2006. aastal tuli välja järgmise põlvkonna BMW X5 ja kere sai juba E70 indeksi. Huvitaval kombel pandi X-fifth algselt kokku Ameerika linnas Spartanburgis kogu maailma jaoks, kuid nüüd pannakse see kokku ka Venemaal.
BMW X5 2000
Esimesed E53 mudelid olid varustatud kahe bensiinimootoriga: reas kuuesilindriline 3-liitrine (M54 indeks - 231 hj) ja 4,4-liitrine V8 (M62 indeks - 286 hj). 2001. aastal lisandus mootorite rida diisel kuuesilindriline 184-hobujõuline 3,0 indeksiga M57 ja 4,6 bensiinimootoriga V8 (346 jõudu). 2003. aastal muudeti mudel ümber ja diisel asendati sama kolmeliitrise, kuid võimsama - 218-ga. Hobujõud. Bensiin 4.4 vahetati N62 vastu, võimsusega 320 hj. Ja 4,6 asemel hakkasid nad paigaldama 4,8 mootoreid (360 hj).
Modifikatsioonid BMW mootorid X5 E53
X5 kõige tavalisem mootor on 3-liitrine atmosfääriline bensiinimootor - M54B30. See mootor on töökindel ja tagasihoidlik, see võib kergesti liikuda peaaegu 300 tuhat km, ilma et oleks vaja remonti. Kuid 4,4-liitriste mootorite puhul täheldati vooderdiste väntamist ja silindrite seintel löökide esinemist 250 tuhande kilomeetri lähedal. Mootori kapitaalremont ületab sageli heas seisukorras "kasutatud" mootori maksumust (kuid mõned spetsialistid võivad kahjustatud silindri varrustada, mis vähendab oluliselt remondikulusid). Seda tuleb arvestada, kui kavatsete X-viiendat mootorit "suurendada".
BMW X5 2000
Kõigil X-5 bensiinimootoritel on iseloomulikud probleemid. Esimene neist on karteri ventilatsiooniklapi rike. Klapikanalid on järk-järgult ummistunud, sisse talvine aeg neisse koguneb ka kondensaat, mis külmal ajal külmub ja õli hakkab õlimõõtevarda augu kaudu välja pressima. Ja kui te seda probleemi õigeaegselt ei leia, kogeb mootor õlinälga. Hiljem tegi tootja selle klapi valmis, kuid probleemi ei olnud võimalik täielikult lahendada. Ainus väljapääs on klapi ja torude perioodiline asendamine.
Jahutusvedeliku paagi kork mudelil X5 on kulumaterjal. Katte sisse on ehitatud ventiil, mis jälgib jahutussüsteemi töörõhku. Kuid klapil on teatud ressurss ja aja jooksul ummistused, mis võivad isegi paisupaagi lõhkuda. Samuti tasub perioodiliselt jälgida ja kiiresti vahetada automaatkäigukasti termostaati, mis asub plastkorpuses, mis aja jooksul kokku kukub.
250 000. sõidule lähemal on Vanose ajavõtusüsteemist kuulda märkimisväärset müra. Külmalt teeb mootor mürinat ja peale käivitamist on töötava bensiinimootori hääl sarnane diiselmootoriga, tekib teatav vibratsioon.
BMW X5 4.6 on 2001 aasta
hüdraulilised tõstukid ja väntvõlli, nukkvõlli, DMRV, termostaadi ja veepumba asendiandurid peavad vastu üle 250 000 km.
Pärast umbes 150 tuhande kilomeetri läbimist hakkab mootor õlikulu suurendama. Selle üheks põhjuseks on kulumine klapivarre tihendid mis tuleb selle jooksuga asendada.
Katalüsaator sureb pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist. Kolmeliitrine American X5 sisaldab puhastussüsteemi katalüüsmuundur. Niisiis, tema mootor ebaõnnestub pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist. Sel juhul on odavam süsteem lahti võtta ja mootori ECU uuesti läbi lasta.
Pärast 250-300 tuhande kilomeetri läbimist tuleb tavaliselt vahetada kütusepump ja "diisli" puhul võib osutuda vajalikuks ka peamine vahetada.
Kolmeliitrine turboülelaaduriga diiselmootor on töökindluselt halvem kui bensiin 3,0, kuid ületab 4,4 ja 4,6 mootoreid. Turbiin elab enne remonti hõlpsalt 150 tuhat km. Turboülelaaduri rõhumuundur töötab umbes sama palju kui turbiin. Kui teie diisel X5 mootor hakkab katkendlikult tööle, võib olla, et ülelaadimisrõhuandur on üles öelnud või vahejahutisse viivate torude tihedus on kadunud.
Kolmeliitrisele X5-le, nii diisel- kui ka bensiinimootorile, sai paigaldada manuaalkäigukasti. See varustus on väga haruldane, kuid nende "mehaanika" on üsna usaldusväärne.
Esimese põlvkonna X5 oli varustatud GM-i käigukastiga 3-liitriste mootorite jaoks ja ZF-i käigukastiga 4,4-liitriste ja suurte mootorite jaoks. Automaadid hoolitsevad kuni 300 tuhande kilomeetri eest, kuid võimsal 4.8-l renditakse kast palju varem. Esimesed sümptomid suremas kast on põrutused, mis tekivad käiguvahetusel. Kasti remont seisneb solenoidide ja õli vahetamises. Umbes 90% sellistest automaatkäigukasti remonditöödest annab positiivse tulemuse. Kui solenoidide vahetus ei aidanud ja värinad ikka jäid, siis on vajalik automaatkäigukasti sidurite vahetus.
BMW X5 4.8 on 2004 aasta
Pöördemomendi muundur võib ebaõnnestuda lähemal kui 300 000 km. Seda saab nii asendada kui ka parandada. Remont maksab 4-5 korda odavam kui asendamine. GM käigukast võib vajada väljavahetamist õlipump. Kuid nad ei tooda enam uusi - peate otsima kasutatud. Samuti võivad need käigukastid lekkida kasti ja radiaatori vahelised voolikud.
Esimesed probleemid ülekandekast võib tekkida 250 tuhande km lähedal. Tavaliselt on need põhjustatud venitatud ketist ja see väljendub praos. Ketivahetusega ei tasu pingutada, muidu tuleb ka kardaan ära vahetada (selle lahased kuluvad kiiresti ära).
Diiselmootoritel X5 märgitakse sageli esikäigukasti rikke probleemi. See on parandamatu. Tavaliselt otsivad autoomanikud kasutatud.
Aja möödudes hakkab kardaan mängima ja see väljendub tõmblustena, kui automaatkäigukasti valija liigutatakse sõiduasendist parkimisasendisse. Seda töödeldakse ristide asendamisega.
Levinud probleem on eesmiste veovõllide rike. Esiratta laagrid lähevad peaaegu 200 tuhat.
Lisaks tavapärasele õhkvedrustusele oli X5 varustatud ka õhkvedrustusega. Õhkvedrustus võiks olla mõlemal teljel või ainult taga. Pneumopadjad teenivad peaaegu 200 tuhat km ja ebaõnnestuvad peamiselt neile pidevalt langeva mustuse tõttu. Kui pesete pneumaatilisi elemente perioodiliselt põhjalikult, suureneb nende ressurss märkimisväärselt. Eesmised pneumaatilised tugipostid on lahutamatud, patja tuleb vahetada komplektina koos tugipostiga. Aga tagumisi patju saab eraldi vahetada. Sellise vedrustuse nõrkadeks kohtadeks on vastuvõtja klapiplokk, vedrustuse juhtseade ja kere asendi andurid.
Tootavate hoobade ressurss on umbes 150 tuhat km. Ülemiste põikiõlgede kulumine paljastab teie X5 rattad "maja", rattad muutuvad ujuvate vaiksete plokkide ja alumise õla vaiksete plokkide kulumise tõttu samaks "majaks".
Roolilatt on üldiselt töökindel, harva tagasilöök. Rooli keeramisel tekkiv kummist krigin on põhjustatud rooli kardaanvõllide kulumisest. Seda töödeldakse nende rikkaliku määrimisega.
Lähemal 300 tuhandele km-le võivad ABS-andurid ebaõnnestuda, ABS-seade ise ebaõnnestub palju harvemini. Eesmised pidurivoolikud teenivad umbes 250 tuhat km.
BMW X5 kere on üsna tugev ja talub hästi korrosiooni. Auto värvkate on üsna paks ja ei karda agressiivse keskkonna mõjusid. Korraliku läbisõiduga autodel leiab kiipe kapotilt, esikaitseraualt ja iluvõrelt. Esimest korrosiooni võib leida üle 10 aasta vanustel autodel uste allservas oleva tihendi alt.
Lähemal 10-aastasele tööajale on välispeegli ajami rikke juhtumeid. Spetsiaalsed teenused pakuvad teenuseid nende taastamiseks, mis on palju odavam kui uue draivi ostmine. Ei ole harvad juhud, kui väliskäepidemed tulevad külma ilmaga pärast auto pesu maha. Põhjuseks külmunud ukselukk ja nõrk plastikust käepideme raam. Ennetava meetmena on võimalik soovitada lukkude ja käepidememehhanismide töötlemist silikoonmäärdega.
BMW X5 4.8 on 2004 aasta
Panoraamkatuseluuk võib lakata töötamast pärast 5-7 aastat töötamist. See juhtub tagumise aknatiiva viltuse ja purunemise tõttu. Katuseluugi juhiku kulumine võib siiski põhjustada salongis koputamist. Luugi äravoolu tuleb perioodiliselt puhastada, vastasel juhul hakkab vesi aja jooksul salongi tungima. Ka aknaklaaside tõstmise mehhanismid hakkavad sellistel aastatel kannatama kaablite, juhikute kulumise ja ajamimootori rikke tõttu.
Numbrimärgi taustvalgus lakkab aja jooksul töötamast kontaktide tõttu, mis on lagunenud seitsmele tööaastale lähemal. Seetõttu lakkab pagasiruumi vabastamise nupp töötamast. Oksüdeerunud kontaktid võivad põhjustada ka tagatulede probleeme. Seda töödeldakse igal juhul jootmise või asendamise teel.
Auto salong on väga soliidne, kriuksumist sees ei ole. Kuid mitte kõik pole nii sujuv. Vanematel kui 6-aastastel masinatel hakkab A-piilarite riidest polster kooruma. See lahendatakse kas riiulitele polstri vahetamise või uuesti liimimisega.
Kui armatuurlaua ekraanil hakkavad pikslid kaduma, tuleb vastav kaabel jootma. Helisüsteemi rikke põhjuseks võib olla läbipõlenud raadiomoodul või võimendi (mõlemad asuvad pagasiruumis).
Vahel võib ka konditsioneeri ventilaator sassi minna, mis tuleb välja vahetada (suhteliselt kallis asi - korpusesse on sisse ehitatud juhtpult). Mõnikord võib kliimaseadme plaadil olev protsessori jahuti praksuda. Sel juhul peate seda lihtsalt määrima. Kui pliidiventilaatori kiirus hakkab ujuma, siis tuleb välja vahetada vastav takisti – rahvasuus tuntud kui “siil”. Tuleb meeles pidada, et aku kiire tühjenemine võib toimuda ka vigase “siili” tõttu.
X5 kasutamisel on oluline jälgida aku laetuse taset. Tema madal tase mootori käivitamise ajal võib see ekraanil kuvada mitmesuguseid tõrkeid. Kui aku laadimise lõpetab, on generaatori harjad suure tõenäosusega kulunud. Harjade vahetamisel on kasulik välja vahetada generaatori kaks laagrit.
Üldiselt pole 53. kere X5 nii kohutav, kui see on maalitud. Kui teil on üsna otsekohesed käed, kui teate, kust ja kuidas Internetist asjakohast teavet otsida, saate seda autot ise hooldada, mis võimaldab teil vältida paljusid tarbetuid kulusid. Selle masina parandamiseks ei ole vaja osta ainult originaalseid kalleid varuosi ja kulumaterjale. Autokauplused on nüüd täis väärt kvaliteetseid analooge. Autojuhid on autot üles ja alla uurinud, seetõttu on selle hoolduse ja remondi kohta rohkem kui piisavalt teavet spetsiaalsetes foorumites ja veebisaitidel.
Selge on see, et "ametnike" remont nõuab märkimisväärseid rahalisi kulutusi, mis tekitab kuuldusi X5 ülikõrgest hooldus- ja remondikulust. Ärge ostke autot oma viimase raha eest ja ärge ostke autot kelleltki, kes selle oma viimase raha eest ostis. Sellised seltsimehed kasutasid X5 tavaliselt halastamatult ära, täiesti hoolimatult ja raha kulutamata (ju siis polnud ka midagi kulutada). Hooldus ja õigeaegne remont, mis viis "räbala" juhtumini. Enne sellise auto ostmist kulutage see alati ära kompleksne diagnostika. Tuvastatud puudused on põhjuseks hinna oluliseks alandamiseks ning selle masina jõudlus taastub enamasti peale lisainvesteeringuid.
Kokkuvõtteks tasub öelda, et see auto on väga töökindel, sobiva kvaliteetse teenindusega suudab see omanikule pikka aega meeldida. Kui te ei kasuta ametlike teenuste teenuseid ja lähenete varuosade valikule targalt ja tarbekaubad tema peal - siis ei tühjenda ta tasku nii palju, kui kõik selle kohta räägivad.
Valik arvustusi, videoülevaateid ja esimese põlvkonna BMW X5 proovisõite:
Purustama BMW test X5 E53:
BMW X5 E70 on BMW populaarse crossoveri teine põlvkond. Järelturul on see auto nüüd Venemaal luksuslike crossoverite seas liider. Kuigi auto hind on üsna kõrge. Sellise auto ülalpidamiskulud on suured, kuid milline on mugavus, sõiduemotsioonid, suurepärane dünaamika, juhitavus ja mark. Kõik see on kulutatud raha väärt.
BMW X5 E70 jätkas oma eelkäija E53 edu. E70 on muutunud palju paremaks: mugavus on paranenud ja välimus oluliselt muutunud. Samuti hakkas auto kütust säästma. Diisli seadmed linnas söövad ainult 10-11 liitrit ja maanteel 8. Seda suur crossover tõsise jõu ja suurepärase dünaamikaga. See auto on paljude unistus, olenemata vanusest ja soost. Kuid autol on mõned nüansid, millega on soovitatav enne sellise auto ostmist arvestada. BMW X5 E70 on ümberkujunduse üle elanud, seega on autod enne ja pärast ümberkujundust tõesti erinevad.
Dorestyling auto
Disaini poolest jäi auto samaks, mis viimaste tootmisaastate E53 puhul. Mootorid jäid samaks, nelikvedu ja sõiduomadused ei muutunud.
Kere ja interjöör said peamised muudatused, sees on rohkem ruumi, leiate konfiguratsioonid kolmanda istmereaga. Auto mõõtmed on muutunud veidi suuremaks ja väline disain muutunud stiilsemaks ja kaasaegsemaks. Ja tehnilises mõttes ei midagi uut ja pärast ümberkujundamist, kui turbomootorid ilmusid, hakkasid tehnilised omadused muutuma. Juhitavus on paranenud. Kui juba E53 oli juhtimiselt hea, siis E70 sai veelgi paremaks.
E70 juhitakse umbes samamoodi nagu BMW 5. seeriat, kõrge raskuskese ja suur mass isegi ei seganud. Rulle on muidugi rohkem kui esiviisikus ja vedrustus jäigem. Autol polnud eriti maastikuomadusi, kuna kaitserauad on madalad, seega on parem mitte maastikul sõita, miks kallis auto hävitada. Kuigi kliirens on üsna suur - 220 mm. Esiteljel on kõva siduri lukk. Kuid kuna sellistel autodel on tavaliselt 18- või 19-tollised veljed koos maanteerehvidega, pestakse see kumm tõsise mustuse korral kiiresti välja ja rattad lihtsalt libisevad.
Salong
Interjöör on autol kõige meeldivam, siin on väga mugav, olemas on uus, tolleaegne multimeediasüsteem koos “iDrive” pesuriga. Auto on väga ruumikas, sinna saab panna palju lasti või panna peale 7 inimest. Saab mugavalt 5-ndas sõita ja pagasiruumi asju laadida.
Post-facelift auto
Restyling tehti 2010. aastal, kapoti alla paigaldati turboülelaaduriga mootorid ja pärast 2011. aastat paigaldati bensiinikonfiguratsioonidele uus 8-käiguline automaatkäigukast.
Auto on muutunud palju kiiremaks, kui võrdluseks võtta 3-liitrine turbomootor, siis selle dünaamika on muutunud samasuguseks, mis eelstiilis 4,8-liitrisel V8-l. Ja uued terasturbiiniga V8 mootorid kiirendavad 6 sekundiga sadadeni. Ja X5M E70 tippversioon kiirendab sadadeni 5 sekundiga. Bensiiniversioonid tarbivad endiselt palju bensiini, kuid vähem kui stiilieelsed autod. Näiteks, BMW X5 xDrive50i 4,4 mootoriga ja 407 hj Koos. linnas kulub 17,5 ja maanteel 9,5 liitrit 100 km kohta.
Nõrkused autol
Pärast 5-aastast töötamist hakkasid esimeste tootmisaastate autod nende omanikele probleeme tekitama: paljud komponendid hakkasid üles ütlema ja see toob kaasa suuri hoolduskulusid. Lihtsa atmosfääriga autod hakkavad õli sööma 5 aasta pärast.
Pärast 5-aastast töötamist müüvad omanikud auto tavaliselt maha ja ostavad turboülelaaduriga mootoriga auto. Ja kõik tõsised probleemid langevad juba nende autode tulevaste omanike kaela. Tavaliselt ei juhtu autoga garantii ajal midagi ja probleemid algavad pärast 5-aastast töötamist. Ja kuna disain on keeruline, osutub remont kulukaks.
Edasimüüjad püüavad leida iga rikke puhul garantiivälist juhtumit, et auto sööb õli, nad ütlevad, et need on BMW mootorite disainifunktsioonid ja kui automaatkäigukastis tekivad tõmblused, värskendavad nad käigukasti juhtseadme tarkvara. üksus.
Seega, kes ostab viimaste tootmisaastate E70, ei tasu eriti muretseda, see sõidab veel mõnda aega probleemideta. Aga need, kes otsustavad rohkem osta vana auto, ja isegi odav, tasub hoolikalt mõelda, kas seda tasub teha. Nüüd räägime nende autode kõige tavalisematest haavanditest.
Keha
Kere on tugev, kuid seda on kallis remontida. Keres on kasutatud arvestataval hulgal dekoratiivseid elemente, paneelid istuvad selgelt, kaunid esiporilauad, mis lähevad põrkeraua sisse. Kõik need projekteerimiskäigud tõstavad remondi hinda, kui millegagi kokku põrgatakse, aga see kõik on jama, eeldame, et kokkupõrkeid ei tule.
Auto põhjas on palju plastikut, mis maastikul või äärekividel sõites hakkab kohe maha murduma. Kuid kõige tähtsam on see, et nendel autodel pole veel roostet, kuna E70-l on suurepärane kere korrosioonivastane kaitse.
Isegi autodel pärast avariid pole jälgi (paisunud värv) ebakvaliteetsest kereremondist, esistange ja plastikust poritiivad. Turul üldiselt on katkiseid autosid, hoolimata sellest, et seal on parkimisandurid ja ruumivaatesüsteem. Masin provotseerib kiire sõit on ka kogenematuid juhte erinevaid süsteeme ohutust, mis lisavad juhile täiendavat enesekindlust. Aga katkise auto saab ostes alati kergesti tuvastada.
Pärast mõneaastast töötamist võivad tuuleklaasi äravoolutorud ummistuda, neid tuleb perioodiliselt puhastada, parem pooläravoolu all tuuleklaas seal on elektrooniline juhtseade, nii et seda pole eriti mugav puhastada. Samuti võivad aja jooksul kapotihendid lekkida, võimaldades vett kapoti alla sattuda. Luugi äravooluava võib siiski olla ummistunud, kuid see ei ole ettevaatlik toiming, kui masin on pikka aega seisnud ja lehed sellele langevad. Kui sellega on normaalne sõita ja garaažis hoida, siis ei juhtu temaga midagi sellist.
Paljud pisiasjad võivad ikka tunda anda, näiteks tagatuled võivad kaotada tiheduse, misjärel hakkavad hõbedased sisetükid oksüdeeruma ja elektroonika tagatuled hakkab ebaõnnestuma.
Juhtub ka seda, et kapoti trossid katkevad, kui määrimist pole piisavalt ja mehhanism jääb kinni. Kuid teisest küljest on autol suurepärane passiivne ohutus, kui juhtub õnnetus, siis on kõigil reisijatel suur võimalus ellu jääda. Noh, parem on mitte õnnetusse sattuda, sest auto taastamine läheb hiljem kalliks, kui töötab üle 10 turvapatja, siis tuleb kõik paneelid vahetada, kere remondist rääkimata. Seetõttu on vaja jälgida, et auto ei oleks peksa ega ilus, sest auto edukas taastamine pärast õnnetust on lihtsalt väga kallis.
Küsimused salongi kohta
Kuidas rohkem autot aastat, seda sagedamini hakkavad ilmnema pisiprobleemid: puitdetailid võivad maha kooruda, eriti eelstiileeritud autodel, seda juhtub sageli. Ukse käepidemed on üsna pehmed, seega kriimustuvad kergesti. Aga rool ja istmed peavad heas korras kaua vastu.
Kui aknaid avatakse sageli, hakkavad need paljude aastate pärast koputama, mis tähendab, et rullid tuleb vahetada. Samuti peate kontrollima vooliku seisukorda, mille kaudu vedelik läbib tagaaken kui voolikusse tekib leke, muutub juhi matt märjaks ja see niiskus hakkab sattuma ka elektriku kontaktidele, seega peate jälgima, et niiskus ei koguneks kuhugi.
Mõnikord juhtub, et auto valgustuse eest vastutav FRM-seade ebaõnnestub, selle parandamiseks võite proovida seadet uuesti värskendada või parandada, kui see ei aita, peate ostma uue. Kliimaseadme ventilaator võib puruneda pärast umbes 5-aastast töötamist. Klaasipuhastid võivad ebaõnnestuda, kuna nende mootor on üsna nõrk ja võib käike katkestada. Samuti võib esineda tõrkeid multimeediumisüsteemis, peate iDrive'i sageli värskendama.
Elektrik
Aja jooksul on elektririkkeid rohkem. Stabilisaatorid rulli stabiilsus siin reguleeritav, siin ka aktiivrool, adaptiivsed esituled. Üldiselt on elektrit palju ja igal pool on elektriklapid, käigukastid, elektrimootorid, mis lõpuks vajavad remonti või väljavahetamist. Samuti võib soolade ja muu mustuse tõttu põhja või kaitseraudade all olev juhtmestik halveneda. Samuti on muudatuste jaoks vaja taustvalgustuse andureid, esitulesid, pidureid. Kõik ei kuku korraga läbi, siis läheb katki üks asi, siis midagi muud. Üldiselt soliidse vanuse ja läbisõiduga autode puhul tavaline olukord.
pidurid
BMW X5 E70 pidurisüsteem on lihtsalt suurepärane hea ressurss, padjad mahutavad umbes 40 000 km ja kettad - 80 000 km. Probleeme ABS ja roostetorudega pole tuvastatud, kui pidurisüsteemiga midagi juhtub, siis saab selle lihtsalt ja odavalt parandada.
Vedrustus
Nii esi- kui ka tagavedrustus töötavad üsna kaua, eriti kui te ei sõida autoga spetsiaalselt läbi boksi ja muude maastikutingimuste. Enamik adaptiivse vedrustusega sõidukeid on sisse lülitatud taga-sild ja elektrooniliselt juhitavad siibrid. Mõnikord võib leida sportvedrustusega auto, sellel pole elektroonikat. Kangid ja vaikseklotsid on tugevad ning nende vahetus ei lähe palju raha maksma. 100 000 km. Lihtne kasutada esi- ja tagavedrustust.
Kuid elektroonika ja pneumaatika on üsna kallid hooldada, kuid tänu kõigile neile uutele tehnoloogiatele on 2 tonni masin sõidab peaaegu nagu sportauto. Kuid aja jooksul, kui tavavedrustus koos oma elektroonikaga ebaõnnestub, võite panna tavalise vedrustuse, see on lihtsam ja odavam.
Juhtimine
Autol on kahte tüüpi roolimehhanisme:
- Tavaline hammaslatt-hammasmehhanism on lihtne ja töökindel, reguleeritava pooliga. See teenib kaua, voolab harva, hakkab koputama paljude aastate pärast, ka siinne elektroonika teenib kaua.
- Adaptiivne juhtimine on keerulisem mehhanism, nii et probleemid ilmnevad siin kiiremini. Rööp ise on siin kallis ja selle servoajam läheb aja jooksul üles, samuti anduri rikked. Aga teisest küljest on autol sõites terav rool, samuti on sellise rooliga lihtne parkida.
Paljusid tõrkeid saab parandada vilkumisega, kuid juhtub, et peate kõik sõlmed vahetama. Seetõttu on soovitatav määrata Uusim versioon juhtseadme tarkvara ja ka rooli tuleks hooldada ainult kvaliteetses teeninduses.
Edasikandumine
E70 ülekannetega on kõik korras, midagi ettenägematut ei tohiks juhtuda. Mõnikord võib esitelge ühendav reduktormootor puruneda. Kuid isegi automaatkäigukastiga võivad mõned probleemid tekkida ka pärast 200 000 km läbimist. jooksma. kardaanvõllid need teenivad pikka aega, kuid peate neid järgima, mõnikord saate neis õli vahetada.
Mõnikord võib väikese võimsusega diiselmootoriga autodel käigukast üles öelda, eriti kui enne seda tehakse kiibi häälestamine. See võib juhtuda ka mõne ülelaadimisega V6 bensiinimootoriga. Aga rohkemas võimsad trimmitasemed on tugevdatud käigukast, nii et see harva ebaõnnestub.
Samuti peate enne ostmist kontrollima ajamite hingede seisukorda, kui nendes on vähe määrimist, hakkavad ajamites ilmnema koputused. BMW X5 E70 käigukastid on 6-käigulised ZF 6HP26 / 6HP28, mis kestavad kaua, kui õli vahetada ja järsult ei liiguta, vahel tuleb vahetada ka gaasiturbiinmootori voodrit.
Ostu ajal saab kasti kontrollida järgmiselt: kui kiirendusel esineb tõmblusi või tõmblusi ja käigukastis pole vigu, tähendab see, et gaasiturbiini mootori lukk puruneb peagi ja automaatkäigukast ise on endiselt normaalne, aga kui auto ümberlülitamisel tõmbleb, tähendab see, et varsti vajab automaatkäigukast remonti.
Võib-olla on asi kulumises või karteris tekkis leke ja õlitase langes. Kui puksid on karbis juba kulunud ja klapi korpusesse on tekkinud mustus, siis isegi õli lisamisel see enam ei päästa. Seetõttu on karbis soovitav vältida selliseid väiksemaid probleeme, mis toovad kaasa suuri probleeme. Samuti on uued kaheksakäigulised automaatkäigukastid, neid ilmub teenustes harva, mõnikord juhtub, et läbisõidul 100 000 km. sidurid on juba piisavalt kulunud ja mehhatroonikaplokk ummistunud.
Mootorid
BMW uued mootorid kasutavad väga olulistes kohtades plastikut. Samuti ei meeldi mootoritele, nagu ikka, ülekuumenemine, neil on keerukas juhtimissüsteem, samuti peavad andurid korras olema. Mootoriga on piisavalt probleeme, eriti kui te ei puhasta radiaatorit ja usaldate garantiid. BMW on auto, mida tuleb perioodiliselt jälgida ja millesse investeerida.
3-liitrine 6-silindriline mootor N52B30 - piisavalt hea mootor, kuid see töötab kõrgel temperatuuril ja regulatsioonide järgi on hooldusintervall üsna suur. Jah, ja õli on siin vastavalt eeskirjadele Castrol, mis on ebapiisava kvaliteediga, seetõttu lamavad kolvirõngad pärast 3-aastast aktiivset töötamist, mistõttu ilmub õlikulu. Sellise jama vältimiseks on parem valada paremat õli nagu Motul või Mobil ja vahetada iga 10 000 või parem iga 7000 km järel.
Kui õli tarbimine on juba alanud, saate sellest lahti ainult mootori sorteerimise või kuidagi dekoksimise teel. Mõned BMW omanikud paigaldage autole jahedamad termostaadid ja parandage ka ventilaatori juhtimissüsteemi. Sellised uuendused võivad takistada õli tarbimist.
Lisaks veel probleemsed sõlmed - Valvetronicu gaasivaba sisselaskeava, VANOS faasilülitid, õlipumba ahelad. Ajaketid, millel on üsna suur ressurss, kuid see varieerub vahemikus 120 kuni 250 tuhat km. Seetõttu on vaja neid jälgida, et nad valel hetkel välja ei veniks. Samuti on võimsam V8 mootor mahuga 4,8 liitrit - N62B48, see on samuti edukas, kuid siiski on sellel sama nõrgad kohad, nagu V6-l, ainult V8 soojeneb veelgi ja sellel on 8 silindrit, nii et rikke korral on kulud rohkem.
Ja peale selle pole siinne ajastuskujundus nii edukas - keskel asuva rulli asemel on pikk siiber. Seetõttu on ajastusahela ressurss siin ligikaudu 100 000 km. Ja ka töötemperatuur ei tohiks ületada normi. Ka siin on parem välja mõelda lahendusi, et mootori töötemperatuuri alandada. Ja kasutage kvaliteetsemat õli.
Autodele ilmusid pärast ümberkujundamist mootorid koos otsene süstimine ja turboülelaadimine. Kõik N-seeria mootorite probleemid jäid, aga tekkisid ka uued. Pihustitega pole kõik nii lihtne, juhtub, et need ebaõnnestuvad. Enne ostmist vaata kindlasti düüsid üle, sest need on kallid, eriti V8 mootoritel, neid on raske vahetada.
Probleeme võib tekitada ka Boschi kütusepump. Seega on otsesissepritse rohkem probleem. Kuid teisest küljest on otsesissepritsemootoritel ka eelised - neil on vähem detonatsioonitundlikkust, rohkem madal tarbimine kütust. Kuid ikkagi on turbiin, mis samuti sageli ebaõnnestub.
M versioon
X5M enim laetud konfiguratsioon on varustatud mootoriga S63B44, mis on ehitatud N63B44 baasil. See on mootor, mille maht on 4,4, turbiinid asuvad siin erilisel viisil - silindriploki kokkuvarisemisel. See korraldus andis kiire soojenemine katalüsaatorid ja juurdepääs turbiinidele on muutunud paremaks. Peamootor ei tohiks üle kuumeneda, sest siis tekib palju probleeme.
Kõrge temperatuuri tõttu purunevad plastosad kiiresti pärast 3-aastast sõitu. Jahutussüsteemi osad ja juhtmestik ebaõnnestuvad sageli. See puudutas N63B44 mootorit, kuid M-mootoril on juba vähem probleeme, kuna sellel on madalam töötemperatuur. Klapivarre tihendid hoiavad õli paremini, katalüsaator kestab kauem.
Kuid kuna mootoril on kõrged tehnilised omadused, võivad turbiinid ebaõnnestuda, juhtimissüsteemid ebaõnnestuvad ja sisselaskekollektorite plast ei pea vastu. Otsesissepritse otsikuid on siin rohkem - 8 tk. Ajaketid on üsna õhukesed ketid, need võivad kulumisel kergesti venida või puruneda. Seda kõike tuleb jälgida.
Üldiselt pole bensiinimootorid nii head, kui tahaksime, töötemperatuur on kõrge ja konstruktsioonis on palju plasti, on vaja seda olukorda kuidagi parandada - töötemperatuuri alandada.
Diiselmootorid
Aga palju paremini tehtud diiselmootorid X5 E70 jaoks. Isegi eelstiileeritud autodel see maksab töökindel mootor M57, viimastel aastatel on seda mootorit peetud üheks parimaks. Ajastusketid teenindavad 160–250 tuhat km. sõltuvalt operatsioonist. 2 turbiiniga autodel juhtub sageli, et turbiinidele sobivatest torudest voolab õli.
Samuti võib raskusi tekitada kübemefilter, see pole odav ja seda pole lihtne autost välja tõmmata. Kuid diiselmootor pole õli, kolbmootor kestab kaua ning vanode ja Velvtronicuga pole probleeme. Veojõud on tal hea, saab isegi chip-tuuningut teha ja võimsus tõuseb tõesti.
Diiselmootorite võimsus on erinev: 235-286 liitrit. Koos. Kahe turbiiniga mootorid on keerulisemad, kuid võrreldes sellega bensiinimootorid, diislid nõuavad vähem raha hoolduseks. Peaasi, et täita kvaliteetne kütus ja vahetage õli ja filtrid õigeaegselt. Pärast ümberkujundamist hakkasid nad paigaldama uusi N57 diiselmootoreid, kuid töökindluse osas ei muutunud need halvemaks.
Millist BMW X5 valida?
E70 kerel BMW X5 leiab endiselt heas korras, eriti kui eelmine omanik autot meelega ei tapnud ja hoolitses selle eest paremini kui reeglite järgi, siis saab võtta N52, N55, M62 mootoritega autosid. , kuid kõige parem on võtta diiselmootoriga autod, nende seisukord on tavaliselt parem ja tulevikus nõuavad need vähem kulusid. Võimalikud on ka vedrustuse ja elektrikulud, kuid kõik autoga seotud tööd on kõige parem teha spetsialiseeritud teeninduses.
Peaasi, et ei osta N63 mootoriga autot, aga see on võimas ja annab suurepärane dünaamika, kuid sellega on palju probleeme. Unustada tuleb ka reguleeritud hooldusintervall, see säästab autot riketest. Õli tuleb vahetada iga 7000-10 000 km järel. Täitke kvaliteetse sünteetilise õliga, mitte tootja soovitatud madala viskoossusega õliga. Kastis tuleb õli vahetada iga 30 000 km järel ja iga kord kontrollida vedrustuse seisukorda hoolduseks. Ja siis auto liigub edasi.
Teise põlvkonna BMW X5 pole mitte ainult kõige populaarsem kapotil oleva propelleriga krossover, vaid ka Venemaa järelturu luksusmaasturite segmendi liider, vaatamata üsna kõrgele hinnale. Tarbijaomadused on tõesti suurepärased, kuid kasutatud koopiate hoolduskulud ulatuvad kõrgetest kuni väga kõrgeteni.
Unistada?
Auto arendas süstemaatiliselt mudeli esimese põlvkonna edu E53 tagaosas: see muutus mugavamaks, mitmekülgsemaks ja lõpuks lihtsalt ilusamaks. Chris Bangle'i katsed teda ei mõjutanud, talle sisendati suurepärased reisijate harjumused, ta õpetas kütust säästma ja dünaamika tõsteti tasemele. parimad sportautod. Üldiselt mitte auto, vaid unistus. Ja samal ajal koduperenaised ja machod. Võib öelda, et see on praktiliselt parim auto kasutatud hulgas, kui mitte terve hunnik nüansse, mis on peamiselt seotud opereerimise hinnaga.
Dorestyle
Disain jäi esmapilgul samaks, mis tema eelkäijal. Kõik samad mootorid kapoti all, sama pistikühendusega nelikvedu, nagu ümberehitatud E53, sama paigutus ja umbes sama võimsus kõige enam töötavate mootorite jaoks.
Peamised muudatused puudutasid keha ja interjööri. Auto sai veidi suuremaks, sai peaaegu täieõigusliku kolmanda istmerea ja uuendatud disain. KOOS tehniline punkt auto nägemus ei kandnud midagi uut enne ümbertegemist, kui ilmusid uued turbomootorid, kuid need said autoga hästi hakkama. Isegi esimene X5 sai hakkama nagu parimad autod ja teine X5 ületas selle.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pildil: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10
Autot õpetati juhtima sama hästi kui BMW viienda seeria puhul, isegi kõrgem raskuskese ja kaal ei olnud takistuseks. Rullid on aga veidi suuremad ja vedrustused isegi väga karmid mugavusrežiim. Ja siin maastikuomadused samal ajal läksid pere esmasündinud praktiliselt ilma: kuigi kliirens jäeti 222 mm tasemele, kuid nii palju aerodünaamilised elemendid põhjas maastikul profiilile ronimine on ennasthävitav. Vaatamata esisilla veo siduri jäigale blokeerimisele takerdub auto kiiresti teele, sest 18-19-tollised rehvid on ausalt öeldes asfalt, maapinnal “pestakse see kohe välja”.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pildil: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013
Kõige rohkem rõõmustab selliste autode omanikke aga salong, kus pole mitte ainult eeskujulik mugavus ja koostekvaliteet, vaid ka uus multimeediumisüsteem koos patenteeritud “iDrive” pesuriga ja sügava integratsiooniga auto uude mehhatroonilisse šassii. Ja sellise auto mitmekülgsus võib hästi konkureerida mahtuniversaalidega - soovi korral võimaldab suur kabiin vedada paar kuupmeetrit lasti või seitse inimest; või "pool kuubikut" ja viis inimest kogu võimaliku mugavuse, kiiruse ja prestiižiga. Mitte ilmaasjata eelistasid paljud BMW seitsmenda seeria asemel uut X5.
Restyle
2010. aasta uuendus tõi uued trendid turbomootorite näol ning alates 2011. aastast on paigaldatud uus kaheksakäiguline automaatkäigukast koos bensiinimootoritega. Kolmeliitrine turbiiniga mootor jõudis dünaamika poolest peaaegu järele eelkujundatud versioonidele 4,8-liitrise V8-ga ja turboülelaaduriga V8-d võimaldasid lati ületada 6 sekundiga “saduni” “tavalisel” xDrive50i ja 5 sekundit X5M jaoks. Uute mootorite elastsus on veelgi suurenenud ja sellest ka dünaamika vaherežiimides.
Kütusekulu BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 hj)
100 km läbimiseks
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Pildil: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13
Probleemid
Viiendal eluaastal seisid esimeste autode omanikud silmitsi ebameeldiva tunnusega: uute autode kõrgeim kvaliteet selles vanuses muutus kõrgeteks hoolduskuludeks ja paljude suurte ja mitte väga suurte sõlmede riketeks. Jah, ja atmosfäärimootorite "õli". BMW seeria N avaldub enamasti just kolmandal või viiendal eluaastal.
Enamik X5 E70 omanikke ei olnud selliste pisiasjade pärast ärritunud, lihtsalt asendades auto ümberehitatud autoga, uute turbomootoritega. Probleemid on sellise auto teise või kolmanda omaniku osa ja sees garantii periood rikete arv on nii keerulise konstruktsiooni puhul üllatavalt väike.
Edasimüüjad pidasid muidugi viimseni vastu selgelt garantiivälistel juhtudel. Neil õnnestus “seletada” suur õlikulu ning automaatkäigukasti tõmblusi ravitakse edukalt käigukasti tarkvara uuendamisega, sest uue seeria ZF käigukastide kohanemisvõime on kõrgeim. Kui ostate sellist viimaste tootmisaastate autot, võite peaaegu kogu alloleva teksti julgelt vahele jätta, välja arvatud see, et mootorite ja käigukastide jaotis tuleb kasuks. Esimest korda läheb X5 E70 tõesti harva katki.
Neile, kes kaaluvad tõsiselt algusaastate kõige odavamate koopiate ostmist, soovitan seda lugu käsitleda sugugi mitte järjekordse “õudusloona”.
Kere ja sisemus
Väliselt suurepärane keha on tihedalt ja kallilt kohandatud. Kallis ei seisne ainult värvimise ja kasutatud materjalide kvaliteedis, vaid ka komponentide ja tööjõu hinnas. Palju kalleid dekoratiivelemente, väga kõrge paneelide sobivuse kvaliteet, ilus disain, mis liigub nagu esiporilauad, mis muutuvad kaitserauaks, suurendavad oluliselt remondikulusid, kui auto puutub kokku ümbritseva karmi reaalsusega.
Pildil: BMW X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) '2009
Altpoolt on autol hunnik plastelemente, mis maastikul ja tormi äärekividel hullamisel suurepäraselt purunevad. Korrosiooni ei saa otsida, erinevalt Mercedese konkurentidest läheb baierlastel sellega selles vanuses hästi.
Isegi ebakvaliteetse kereremondi selgete viidete purunenud koopiad värvivillide kujul puuduvad, kuna eesmine põrkeraud ja plastikust poritiivad. Üllataval kombel, isegi kui parkimisandurid on ringis, katkised autod piisav - pere auto sellise šassiiga provotseerib see tõesti oskamatuid juhte ja isegi vale turvatunne kõrges autos mõjutab.
 |
 |
Tõsistest vanusega seotud probleemidest võib märkida vaid tuuleklaasi ummistunud äravoolutorusid ja õiget on raske puhastada, kuid seal on elektroonilised plokid juhtimine. Samuti võite märgata vee sattumist mootorile ülalt lekkivate kapotihendite, tagumise ukse luku koputamise ja selle elektriajami suure rikke tõenäosuse ja luugi tühjendamise kalduvuse tõttu ummistuda. Ka tagatuled kaotavad oma tiheduse - need liimitakse ukseavasse ja vanematel autodel kaotavad tiheduse, hõbedased sisetükid oksüdeeruvad sees ja elektrooniline täidis läheb rivist välja. Ohustatud on ka kapoti trossid - määrimise puudumisel ja mehhanismide kinnikiilumisel on need rebenenud.Passiivse ohutusega on kõik väga hästi, auto tõesti võimaldab reisijatel kõige raskemates õnnetustes ellu jääda. Restaureerimiskulud lähevad aga üle jõu – ainuüksi vallanduvaid turvapatju on üle tosina ja paneelide vahetuse eest ei hoolitsenud loomulikult keegi. Pärast õnnetust ei tohiks sellist autot võtta, edukaks taastamiseks pole praktiliselt mingeid võimalusi - uued varuosad on väga kallid ja kasutatud on harva ja maksavad ka palju.
Salong ja selle varustus tuletab end aastatega üha enam meelde. Palju kaebusi puidu koorimise ja süsinikpaneelide lisade kohta, see on üsna levinud probleem autode eelstiilistamiseks. Pehmed ukselingid on tarbekaubad, kui autot juhib naine, kellel on maniküür. Kuid istmed ja rool peavad tavaliselt kaua vastu, välja arvatud juhul, kui elektriline reguleerimine ebaõnnestub.
 |
 |
Pildil: BMW interjöör X5 4.8i (E70) ‘2007–10
Suitsetajate autodel suure tõenäosusega juhi klaaskraanid - soovitatav on rullid välja vahetada ja interjöör “puhastada”. Põrandavaiba niiskusesisaldust tasub kontrollida ka vasakul küljel. Kui tagumise pesuri veesurve on nõrk ja vaip märg, siis on suur tõenäosus, et tegemist on mõranenud tagaakna veevarustusvoolikuga. See on plastikust gofreeritud ja läheb koos juhtmestikuga tagasi autod. Tavaliselt puruneb see juhi jalgade ümber või tagumiste uste taga, kuid pesuvesi ei niisuta mitte ainult vaipu, vaid ujutab üle ka elektrikontaktid. Kui see koguneb pagasiruumi või salongi - oodake lähitulevikus probleeme.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pildil: BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10 interjöör
FRM-seade, mis juhib kogu auto valgustust, ebaõnnestub sageli iseenesest. Näiteks pärast toite väljalülitamist ei pruugi see lihtsalt käivituda. Mõnikord aitab püsivara, mõnikord lihtne remont. Sageli peate selle uue vastu vahetama.
Ka kliimasüsteemi ventilaator pole kaugeltki igavene, pärast viit aastat töötamist võib see üles öelda. Fotokroomiga peeglid paisuvad, välispeeglites on TopView süsteemikaamerad: kaotavad oma tiheduse, pilt läheb alguses häguseks ja kui kaamerat ei elustata, siis maatriksikontaktide oksüdeerumise tõttu peagi rikki läheb. Klaasipuhastite rikke võib seostada ka salongiprobleemidega - selle mootor ja käigukast on ausalt öeldes nõrgad, sageli katkestavad käigud.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pildil: BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13 interjöör
multimeediumisüsteemi tõrked eraldi vestlus: BMW omanikele mõeldud iDrive'i uuendused on pikka aega olnud eriline spordiala. Siin peate olema värskendustest ja muudatustest ise teadlik või omama end tõestanud meister. Kuidas värskendada navigatsiooni või "saada" FSC koode - kõik see on mudeli profiilifoorumites.
Elektri- ja elektroonika
Vanematel masinatel on selles osas rohkem rikkeid. Lisaks juba kirjeldatud elektroonika “salongi” probleemidele võib oodata masina “mehhatroonilise” täitmise tõrkeid. Sisaldab palju funktsioone uued BMWd see on saavutatud elektrooniliste komponentide ilmumisega kohtadesse, kus te neid näha ei oskaks – eriti šassiis ja roolis.
Reguleeritavad pidurivardad, nutikas šassii pneumaatika, aktiivrool, elektrilised esisillaveo sidurid, adaptiivne peavalgustus- kõigi nende komponentide hulka kuuluvad käigukastid, elektrimootorid, elektroventiilid ... Ja kõik see kulub.
BMW X5 E70 ksenoontulede maksumus
Hind originaalile:
80 289 rubla
Meie soolase talve all kannatavad ikka kõvasti juhtmestiku komponendid kere all ja põrkeraudades, parkimisandurite juhtmestik (samas puruneb see sageli salongi juhtmestikus), vedrustusandurid, adaptiivne valgustus ja pidurid. Hangups K-Can rehvidühe komponendi rikete tõttu juhtub see sellel sageli, parkimisandurid on selles eriti erinevad.
Samuti on "kolhoos". Sageli tehakse ettepanekuid asendada ultraheli parkimisandurite pistikud mootorite komponentidega ... ZMZ. Kuigi siinne juhtmestik on kvaliteetne, on puhtalt ressursiprobleeme piisavalt. Korraga kõik ebaõnnestub harva, aga mis vanem auto, seda rohkem plokke vajab kas remonti või väljavahetamist ning palju sõltub meistri kvalifikatsioonist ja omaniku soovidest.
Tihti on koosteremondi tehnika välja töötatud, nagu ülekandekorpuse ajami plasthammasrataste vahetamisel, kuid enamasti vahetatakse komponente uute vastu. Bensiinimootorite kapotialune juhtmestik ja andurid on ohus, kuna seal on väga kõrge temperatuur. Eriti õnnetu oli bensiiniga ülelaadimisel V 8 seeria N 63 - nende väljalasketorud lähevad täpselt mootori taha, soojendades mootorikilbi juba soojendatud rakmeid.
Jahutussüsteemi elektrilistel pumpadel ja elektripoolidel on samuti piiratud ressurss, kuid need ilmusid alles pärast ümberkujundamist ja probleemid nendega on endiselt haruldased. Kuid juba esineb tõrkeid, mis tähendab, et ka nende sõlmede ressurss on piiratud. Keskmiselt ei teki probleeme just sageli, kuid lahenduse maksumus paneb sageli mõtlema, mis mõte on osta esmaklassilist kasutatud autot üldiselt.
Pidurid, vedrustus ja rool
X5 pidurid on igas mõttes suurepärased. Nad töötavad hästi ja neil on piisavalt ressursse. Paari padjavahetuse jaoks on kettaid piisavalt ja padjad ise läbivad tavaliselt vähemalt 30-40 tuhat kilomeetrit. Kui paned mitteoriginaalsed komponendid, rikutakse suhet. tõsiseid probleeme ei täheldatud ei torude ega ABS-seadmete korrosiooni. Juhtmete purunemine ja hõõrdumine ABS andurid ja kere taseme / kalde andureid leidub regulaarselt, kuid neid on suhteliselt lihtne ja odav parandada.
Vedrustus on piisavalt tugev, kui te ei lenda boksi ega painuta kettaid. Suurem osa vaevast käib nende jaoks läbi mehhatroonika "osakonna". Standardset ilma elektroonikata vedrustust ei leia E70-l peaaegu kunagi, enamik autosid on varustatud adaptiivse vedrustusega, millel on elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid ja pneumaatiline pump tagasillale. Hoopis harvem on ilma elektroonikata sportvedrustusega autosid leida. Te ei saa karta probleeme kangide ja vaiksete plokkidega, komponendid on tugevad ja odavad. Ees olevate hoobade ressurss on linnas üle saja tuhande, taga umbes samapalju ning pooled kangid on regulaarselt vahetanud vaikseid plokke ja hingesid.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Elektroonikaga pneumaatika on valmistatud kahetonnisest sportautost, kuid hoolduskulud tõusevad mitu korda, kuna vedrustuse elektroonilised komponendid ei erine erilise ressursi poolest ja hind läheb skaalalt maha. Tulemuseks - palju poolikuid lahendusi ja sage "kolhoositöö" koos erinevat tüüpi vedrustuse paigaldamisega ühele teljele.
Juhtimine võib olla kahte tüüpi. Tavaline siin on lihtne ja töökindel, ilma igasuguste satsideta, reguleeritava pooliga. See koputab vaikselt pärast mitut aastat töötamist, voolab harva, sellel olev elektroonika ebaõnnestub harva.
Adaptiivse juhtimise probleemid on palju kallimad. Ja neid juhtub sagedamini. Lihtsa parkimise ja väga “terava” rooli hinnaks saab hammaslati enda kõrge hind, selle servo- ja anduririkked. Enamik rikkeid kõrvaldatakse puhtalt tarkvara abil, kuid mõnikord ebaõnnestub diagnostika, mistõttu peate tõrke põhjuse kõrvaldamiseks mitut sõlme vahetama. Juhtseadme ja kvaliteetse teeninduse uusimad värskendused on tungivalt soovitatavad seda tüüpi roolisüsteemiga masina mis tahes, isegi kõige väiksemate rikete hooldamiseks.
Edasikandumine
Kummalisel kombel ei saa sellelt küljelt erilisi probleeme oodata. Täpsemalt on kulud üsna programmeeritud. Garanteeritud mootori reduktori ühenduse regulaarne rike esisild ja kast ZF 6HP. Ressurss kardaanvõllid suurepärased, kuid vajavad sama regulaarset hooldust. Kas see on üllatus keeldumise näol tagumine käik võib omaniku jalge alt maad välja lüüa, seda juhtub tavaliselt nõrkade diiselmootoritega autodel, eriti peale chip-tuuningut, aga võib juhtuda ka ülelaadimisega bensiinikuuestega. Ülejäänud versioonidel on tugevdatud käigukast, mis on rohkem kooskõlas mootori potentsiaaliga.
Ajamid on üsna nõrgad, üsna sageli kurdetakse nendes sisalduva määrimise puudumise ja sellest tulenevate probleemide - ülekuumenemise ja koputamise - üle, seega tasub enne ostmist hingede seisukorda kontrollida mitte ainult tolmuka järgi, vaid ka visuaalselt , selle eemaldamisega.
Kirjutasin juba ülevaates kuuekäigulise ZF 6HP 26 / 6HP 28 kohta - see läbib 100–150 tuhat kilomeetrit. Mis aga edasi saab, pole selge. Kui õli vahetati sageli, mitte ei lõõmutatud, gaasiturbiini vooderdised vahetati õigeaegselt, siis võib kuluda rohkem, on juhtumeid, kus ühes käes on 250 tuhat km ja ilma peatse surma tunnusteta. Kuid sagedamini on vaja tõsist vaheseina, pukside väljavahetamist, mehhatroonika remonti ...
Kui kiirenduse ajal on tõmblusi ja käigukastis pole vigu, siis tõenäoliselt on surma korral gaasiturbiinmootor blokeeritud, kuid kast on puhas. Ja kui see ümberlülitamisel tõmbleb, siis ilmselt läheb kast kohe “pealinna”. Põhjuseks on kas kulumine või puudulik õlitase karteri, elektrijuhtmete tihendite või pumba lekete tõttu. Igal juhul jääb karbile pukside kulumine ja mustus klapi korpuses, see ei pea kaua vastu ka peale õli lisamist. Automaatkäigukasti jahutuse suurendamine võib pikendada selle eluiga, aga ka sagedasi õlivahetusi iga 30–40 tuhande kilomeetri järel. Kuid see ei pruugi aidata vanusekasti pärast "esimest kõnet".
Uuemad kaheksakäigulised automaatkäigukastid näevad seni head välja, igatahes on neid remondis vähem. Kuid juba saja tuhande kilomeetri pikkuse läbisõidu korral on juhtumeid, kus hõõrdsidurid on täielikult kulunud ja mehhatroonikaüksus on ummistunud. Ja remonditöökojad kurdavad automaatkäigukasti ülikerge disaini üle, mis võib lahtivõtmisel deformeeruda.
Mootorid
Kõigi uute perede ühine joon BMW mootorid on plastiku laialdane kasutamine kriitilistes sõlmedes, kõrge tundlikkus ülekuumenemise ja äärmiselt intensiivsete termiliste tingimuste suhtes. Ja ka - keerukad juhtimissüsteemid ja väga kõrge tundlikkus andurite kvaliteedi ja mootori elektroonilise korpuse komplekti töö suhtes.
Ärge imestage, kui teid regulaarselt veenda korki vahetama paisupaak, õlifiltri katted, temperatuuriandurid ja MAF, lambda jms pisiasjad. Mõnikord on süüdi ressurss, mõnikord edasikindlustus, kuid igal juhul on autotööstuse kõrgtehnoloogiaga palju probleeme, eriti kui te ei süvene hoolduse keerukustesse, ei pese radiaatoreid ja lootke ainult garantii ja tootja suur nimi.
Vana perekonna N 62 ja N 52 mootoritest olen juba korduvalt arvustustes kirjutanud ja. N 52V30 seeria kolmeliitrine kuue on üldisel taustal üsna hea mootor, kuid kõrge termostaadi temperatuur, pikad hooldusvälbad ja “kaubamärgiga” õli ebapiisav kvaliteet soodustavad õli koksimist, allapanu. kolvirõngad juba masina teisel või kolmandal tööaastal. Viiendaks eluaastaks tekib linnamootoril püsiv õliisu, mille kõrvaldamiseks tuleb see välja sorteerida või vähemalt kasutada dekarboniseerimist ja valada vaid kvaliteetset õli lühikese vahetusintervalliga.
BMW X5 E70 ajastusketi maksumus
Hind originaalile:
5539 rubla
Omanikud on probleemist teadlikud ja vahetavad sageli oma "päris" õli 7 tuhande kilomeetri järel, mis ei lahenda probleemi dramaatiliselt, kuid vähendab tõsiste tagajärgede tõenäosust. Paljud panevad külmemad termostaadid, mis peaaegu täielikult välistab suurenenud õliisu. Mootori konstruktsiooni keerukus on aga kõrge, sellel on piisavalt probleemseid sõlme, alates gaasipedaalita Valvetronicu sisselaskeavast ja VANOS faasilülititest kuni puhtalt ressursiraskusteni õlipumba ahelatega ja tundlikkusega õli viskoossuse suhtes. Vaheajal veorihmad lisaseadmed lõhuvad sageli jahutussüsteemi torusid ja ajastuskettide ressurss on väga erinev - 120 kuni 250 tuhat kilomeetrit.
Suurem mootor, 4,8, on samuti N62B48 vana sõber. Üks kõige enam häid valikuid oma peres aga kannatavad samad hädad nagu N 52 mootorid, kohandatuna selle järgi, et siin on kaheksa silindrit ja agregaat kuumeneb rohkem.
Lisafunktsiooniks pole just kõige õnnestunum ajastusdisain, mille keskel on rulli asemel pikk siiber, mis vähendab kettide eluiga sadade tuhandete kilomeetriteni ja muudab selle töötemperatuuri suhtes väga tundlikuks. Probleemid ja nende lahendused on sarnased, paljud omanikud püüavad "õlipõletust" ennetada sagedamini õli vahetades, kuid lihtsad abinõud enamasti ei aita, vaja on kompleksset ravi koos langusega. Töötemperatuur ja teiste õlide kasutamine.
Ümberkujundamisel ilmusid otsesissepritse ja turboülelaaduriga mootorid. Nad lisasid N 52 ja N 62 seeria mootorite vanadele probleemidele uusi. Esiteks on see pihustitega seotud raskus, mis tekib paratamatult kõigis mootorites. Pihusteid on palju sorte, vanu revisjone muudeti teoreetiliselt tühistatavate firmade raames ja garantii all, kuid kaugeltki mitte kõik masinad pole seda teinud. Pihustid lekivad, tõrkuvad, ebaõnnestuvad.
Tagajärjed – valida: alates veehaamrist auto käivitamisel kuni ebaühtlase tühikäiguni, veojõu kaotuse ja kolvi läbipõlemiseni. Düüside revisjoni tuleb ostmisel kontrollida, vastasel juhul on need vältimatud lisakulud, kuna düüside hind on alates 25 tuhandest rublast pluss töö. Eriti raske on see V 8 mootorite pihustitel nende hämmastava paigutusega.
35i indeksiga masinate seeria N55B30 mootoritel on erinevalt N 54-st, mida E70-le ei paigaldatud, üks turbiin ja Valvetronicuga sisselaskesüsteem. Lisaks tähendab see, et mootoril on vähem lastehaigusi, kuid sellel puudub ka spetsiaalne turvavaru võimendamiseks.N 54 ja turbiini ressurss on ettevaatliku tööga üsna vastuvõetav, 100-150 tuhande kilomeetri läbimiseks. Aga chip tuninguga ja korpuses halb seisukord mootori määrimissüsteem, see langeb järsult, paljud vahetavad kangekaelselt turbiine iga teine MOT, pärast 30–45 tuhat kilomeetrit, ilma probleemi olemust märkamata. Enamik nende mootoritega autosid on veel garantii all ning rikete kohta tuleb andmeid välja vähe, kuid olemasoleva info põhjal võib öelda, et see tekitab palju tüli ning hooldus peaks olema igakülgne ja põhjalik.
Suurem V 8 seeria N63B44 ja nende "M-variant" S63B44 eristuvad ka uudishimuliku paigutusega turbiinide paigutusega silindriploki kokkuvarisemisel. See tähendab katalüsaatorite kiiret soojenemist ja hõlpsat juurdepääsu turbiinidele. Ja ka - suur hulk probleeme, mis on seotud turbiinide, mootori juhtmestiku ülekuumenemisega, silindripea katted, mootoritihendid ja tihendid, mootorikilp ja kõik nendega seonduv.
Plastosad murenevad sõna otseses mõttes kahe kuni kolme aasta vanustel masinatel kõrgete temperatuuride mõjul. Eriti ebameeldiv on see jahutussüsteemi osade ja elektrijuhtmestiku puhul – mootoririkete arv suureneb mitu korda. Üllatuslikult on sunnitud "M-mootoril" madalama töötemperatuuri tõttu vähem probleeme. Vähemalt aasta pärast ei hakka tema klapivarre tihendid silindritesse õli valama ja seetõttu ei kasva “õlipõleti” nii kiiresti, katalüsaator ei sure ega kuumene üle.
Aga üldiselt selleks suur jõudlus peate maksma selle sõna kõige otsesemas tähenduses. Põrgulike töötingimuste tõttu ei pea turbiinid ise vastu, juhtimissüsteemid tõrkuvad, õli etteandevoolikud koksivad ja sisselaskekollektorite plastik ei pea vastu.
Jah, ja kurikuulsaid otsesissepritsepihusteid on juba kaheksa, mitte kuus ja need töötavad karmimates tingimustes ning piesokeraamika on temperatuuritundlik. Probleemid lahendab ajavõtt kahe peenikese "jalgratta" ketiga, mis kulumisel purunevad ja hüppavad kergesti ja loomulikult.
Ühesõnaga, ilma tõsise disaini sekkumiseta ei ela selline mootor õnnelikult elu lõpuni. Siin aitab isegi töötemperatuuri alandamine paigutusfunktsioonide tõttu nõrgalt. Õlitermostaat ei pea üldse õli temperatuuriga toime ja samas ei pea õlisüsteemi plastosad ja torutihendid vastu.
Diiselmootorid valmistavad X5 E70 omanikele rõõmu, sest eelstiilis mudelitel oli väga töökindel diisel M57 seeria, mida peetakse vääriliselt nende viimaste aastate üheks parimaks mootoriks. Kuigi kahe turbiiniga masinatel on õlilekked turbiini toitetorudest sagedased ja üle 160 tuhande km pikkuste ajastuskettide ressurss pole enam garanteeritud, ehkki see võib ulatuda kuni 250 tuhandeni. tahkete osakeste filter võib pahandusi teha, ei taastu vahel vigade, lühikeste sõitude ja mootori alasoojenemise tõttu, on kallis ja ei eemaldata ka kopika eest.
poldid möödaviigu rull Vaatamata tagasisidele selle sõlme kohta, katkevad need mõnikord siiski. Jah, ja ülejäänud on tavaliselt saadaval, kuid need pole nii levinud.
Kuid mootoril on stabiilne ressurss kolvirühm, ei kannata õlipõletusi, Velvtronicu ja Vanosega probleeme pole, ei koksi õli. See tõmbab hästi ja talub isegi tõsist kiibi häälestamist, kuigi paljudes projektides tuleks kasutada EGT-andureid - need ületavad selgelt mõistliku temperatuuri põlemiskambris, mis viib mootori tööea lühenemiseni.
Võimsusjaotus erinevatel versioonidel on 235-286 hj. Koos. - baierlaste "maagiline" number. Kahe turbiiniga autosid on muidugi palju keerulisem hooldada, kuid töö kogumaksumus on bensiini kolleegide taustal väike, eriti kui valate head diislikütust ja vahetate regulaarselt kütusefiltreid.
N 57 seeria “värskemad” mootorid on ümberkujundamisel täiesti uued, kuid ka üsna tugevad. Ja isegi siinseid piesopihusteid eristab rahulik iseloom. Sundvaru on veelgi suurem. Uudsuse tõttu ei tekita mootorid palju probleeme ja tõenäoliselt ei erine need töötavast M 57-st palju.
Mida valida?
Erinevalt esimesest X5-st E53 tagaosas on vaatamata elektriseadmete keerukamale konstruktsioonile siiski piisavalt “elavaid” E70-sid. Kui ostate auto hooliva omaniku järgi, kes hoolitses selle eest mitte reeglite, vaid südametunnistuse järgi, siis on suur tõenäosus, et N 52, N 55, M 62 mootorite ja diiselmootoritega valikud on täies töös. tingimus.
Mis puudutab muid elektri- ja vedrustustöid, siis need on peaaegu kohustuslikud. Pole mõtet loota selle klassi masina odavale tööle, see vajab regulaarselt head teenindust edasimüüja skanneriga ja osavad tehnikud, kuid seni on kulud märgatavalt väiksemad kui masinate jääkväärtus.
Ainuke asi, mida ei soovita, on N 63 seeria mootoritega autode ostmine, välja arvatud juhul, kui vajate sportauto dünaamikat, sest nendega on tõesti liiga palju probleeme. Igal juhul peaksite unustama tootja hoolduseeskirjad, kui te ei soovi teenindusele palju aega kulutada. Mootoriõli vahetus - iga 7-10 tuhande kilomeetri järel, kvaliteetne sünteetika ja mitte madala viskoossusega hüdrokrakkimine. Õli vahetus käigukastis - iga kahe-kolme MOT ja väga põhjalik šassii ülevaatus.
