Mootori ressurss 1,4 tsi 122 mis. Kas KTK mootorid on usaldusväärsed? Peamised probleemid ja nõrkused. Hooldus on pikaealisuse võti

1,4 TSI mootorit toodab Volkswageni kontsern. KTK - kihilise kütuse otsesissepritse tehnoloogia, kasutades turboülelaadimist (Turbo Stratified Injection). Kuulub väikeste mootorite perekonda - 1390 cc. cm (1,4 liitrit).

Sageli on sarnased mootoriversioonid märgistatud kui TFSI, samas kui disainierinevused puuduvad, kuid omadused on samad. See on kas turundustrikk või on tegemist väikeste struktuurimuudatustega.

Mootorite seeriat esitleti 2005. aastal Frankfurdi autonäitusel. Põhineb EA111 mootoriperekonnal. Samal ajal väideti 5% kütusesäästu 14% võimsuse kasvuga võrreldes kaheliitrise FSI-ga. 2007. aastal kuulutati välja 90 kW (122 hj) mudel, mis kasutab turboülelaaduri kaudu üht turbot ja lisati disainile vedelikjahutusega vahejahuti.

Tootja keskendub mootori järgmistele omadustele:

Topeltlaadimissüsteem turboülelaaduri ja mehaanilise kompressoriga, mis töötab madalatel pööretel (kuni 2400 p/min), suurendades pöördemomenti. Mootori pööretel veidi üle tühikäigu annab rihmajamiga ülelaadur 1,2-baarise ülelaadimisrõhu. Turboülelaaduri maksimaalne efektiivsus saavutatakse keskmistel kiirustel. Seda kasutatakse mootori modifikatsioonidel, mille võimsus on üle 138 hj;
Silindriplokk on valmistatud hallmalmist, väntvõll on valmistatud koonusekujulisest sepistatud terasest ning sisselaskekollektor on plastikust ja jahutab laadimisõhku. Silindrite vaheline kaugus on 82 mm;
Valatud alumiiniumisulamist silindripea;
Mootori sõrmed automaatse pilu kompenseerimisega hüdroventiilis;
Kuuma juhtmega õhu massivooluandur;
Legeeritud gaasihoova korpus, elektrooniliselt juhitav Bosch E-Gas;
Gaasi jaotusmehhanism - DOHC;
Kütuse-õhu segu homogeenne koostis. Mootori käivitamisel tekib sissepritse juures kõrge rõhk, segu moodustub kihtidena ja katalüsaator soojeneb;
Ajastuskett on hooldusvaba;
Nukkvõlli faase reguleerib astmeteta mehhanism, sujuvalt;
Jahutussüsteem on kahekontuuriline, see reguleerib ka ülepuhkeõhu temperatuuri. Versioonides võimsusega 122 hj. ja vähem - vedelikjahutusega vahejahuti;
Kütusesüsteem on varustatud kõrgsurvepumbaga, mis võimaldab piirata kuni 150 baari ja reguleerida bensiini juurdevoolu mahtu;
Ajami, rullikute ja kaitseklapiga õlipump (Duo-Centric);
ECM – Bosch Motronic MED.

Mootoriperekonna E211 väljalaskmisega hakkas Skoda tootma 1.4 TFSI Green tec mootori modifitseeritud versiooni võimsusega 103 kW (140 hj), maksimaalse pöördemomendiga 250 Nm kiirusel 1500 p/min. USA mudel kannab tähist CZTA ja arendab 150 hj, Tšiili turul märgitakse CHPA - modifikatsioon 140 hj. või CZDA (150 hj).

Erinevused uues alumiiniumist kerges disainis, silindripeasse integreeritud väljalaskekollektoris ja ülemise nukkvõlli hammasrihmülekandes. Silindri ava on vähendatud 2 mm võrra 74,5 mm-ni ja käiku on suurendatud 80 mm-ni. Muudatused aitasid kaasa pöördemomendi suurenemisele ja võimsuse lisandumisele. Malmist väljalaskesüsteem, sisaldab ühte katalüsaatorit, kahte soojendusega hapniku lambda andurit, mis jälgivad heitgaase enne ja pärast katalüsaatorit

Spetsifikatsioonid ja modifikatsioonid

Olenemata muudatusest jäävad järgmised parameetrid muutumatuks:

4 silindrit reas, 16 klappi, 4 klappi silindri kohta;
Kolvid: läbimõõt - 76,5; Käitus - 75,6 Käigu suhe: 1,01:1;
Tipprõhk - 120 baari;
Tihendussuhe on 10:1;
Keskkonnastandard – Euro 4.

Muudatuste võrdlev tabel

Kood	Võimsus (kW)	Võimsus (hj)	Mõju. võimas (hj)	Max pöördemoment	RPM max. hetk	Rakendus autodele
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (alates 2009)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	5. põlvkonna VW Golf (alates 2007), VW Tiguan (alates 2008), teise põlvkonna Skoda Octavia, kolmanda põlvkonna VW Scirocco, Audi A1, kolmanda põlvkonna Audi A3
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, viienda põlvkonna VW Jetta, VW Passat B6, teise põlvkonna Skoda Octavia, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, viienda põlvkonna VW Golf, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	6. põlvkonna VW Golf, 3. põlvkonna VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT viies põlvkond, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI topeltülelaaduriga

Mootorivalikud arendavad võimsust vahemikus 138 kuni 168 hj, kuigi mehaaniliselt on need täiesti identsed, erinevus on ainult võimsuses ja pöördemomendis, mille määravad juhtseadme püsivara sätted. Soovitatav kütus on vähem võimsatele 95 ja võimsamatele 98, kuigi lubatud on ka AI-95, kuid kütusekulu on veidi suurem ja väiksem veojõud on väiksem.

Kiilrihmülekanne

Disain näeb ette kaks rihma: üks on mõeldud jahutusvedeliku pumba, generaatori ja kliimaseadme jaoks, teine vastutab kompressori eest.

keti ajam

Nukkvõll ja õlipump käivad. Nukkvõlli ajam on pingutatud spetsiaalse hüdraulilise pinguti abil. Õlipumba ajamit käitab vedruga pinguti.

Silindriplokk

Valmistamisel kasutatakse hallmalmi, et vältida konstruktsiooniosade hävimist, sest. kõrge rõhk silindrites tekitab tõsise stressi. Analoogiliselt FSI mootoritega on silindriplokk valmistatud avatud teki stiilis (ploksein ja silindrid ilma džempriteta). See disain välistab jahutusprobleemid ja optimeerib õlikulu.

Võrreldes vanemate FSI mootoritega on muutunud ka väntmehhanism. Seega on väntvõll jäigem, mis vähendab mootori müra, kolvirõngaste läbimõõt on muutunud 2 mm suuremaks, et taluda suurenenud survet. Ühendusvarras on valmistatud pragude skeemi järgi.

silindripea ja klapid

Silindripeas pole olulisi muudatusi toimunud, kuid jahutusvedeliku tõusnud temperatuur ja suured koormused sundisid muutma väljalaskeklappe jäikuse suurendamise ja jahutuse optimeerimise suunas. See disain alandab heitgaaside temperatuuri 100 kraadi võrra.

Põhimõtteliselt teostab ülelaadimise tööd turbolaadur, kui on vaja pöördemomenti tõsta, siis aktiveeritakse mehaaniline kompressor magnetmuhvi abil. Selline lähenemine on hea, sest aitab kaasa võimsuse kiirele suurenemisele, põhjade suure pöördemomendi tekkele.

Lisaks on kompressor sõltumatu välistest jahutus- ja määrimissüsteemidest. Puudused hõlmavad mootori võimsuse vähenemist kompressori sisselülitamisel.

Kompressor on vahemikus 0 kuni 2400 pööret minutis (sinine vahemik 1), seejärel lülitub see sisse vahemikus 2400-3500 (vahemik 2), kui on vaja kiiret kiirendamist. Selle tulemusena kaotab see turbo viivituse.

Turboülelaadur töötab heitgaaside energia baasil, andes kõrge kasuteguri, kuid nõuab tõsist lähenemist jahutamisele, sest. tekitab soojust (roheline vahemik 3).

Kütusevarustussüsteem

Jahutussüsteem

vahejahuti

Määrimissüsteem

Määrimissüsteemi skeem. Kollane on õli imemine, pruun on otsene õliliin, oranž on õli tagasivool.

sisselaskesüsteem

1.4 TSI turboülelaaduriga

Erinevus kahe ülelaaduriga modifikatsioonidest:

kompressor puudub;
muudetud laadimisõhu jahutussüsteem.

sisselaskesüsteem

Sisaldab turbolaadurit, gaasihoova korpust, rõhu- ja temperatuuriandureid. Jookseb õhufiltrist sisselaskeklappideni läbi sisselaskekollektori. Laadimisõhu jahutamiseks kasutatakse vahejahutit, mille kaudu ringleb jahutusvedelik tsirkulatsioonipumba abil.

silindripea

Kahe ülelaadimisega mootorist pole erinevusi, ainult sisselaskeava lülitusklapid puuduvad. Nukkvõlli laagrite läbimõõt on vähendatud, korpus ise on samuti veidi väiksemaks jäänud. Kolvi seinad on võimalikult õhukesed.

Turboülelaadur

Kuna võimsus on piiratud 122 hjga, pole mehaanilist kompressorit vaja ning kogu tõuge tuleb ainuüksi turbolaadurist. Suur pöördemoment saavutatakse mootori madalatel pööretel. Turboülelaaduri moodul on ühendatud väljalaskekollektoriga – see on kõigi KTK mootorite ühine omadus. Moodul on ühendatud jahutus- ja õlikontuuridega.

Heitgaaside turboülelaaduri moodulil on vähendatud osade geomeetria (turbiini ja kompressori rattad).

Boosti reguleerivad kaks andurit - rõhk ja temperatuur, maksimaalne rõhk on 1,8 baari.

Nukkvõll

Jahutussüsteem

Lisaks klassikalisele mootori jahutussüsteemile sisaldab selle mootori versioon ka laadimisõhu jahutussüsteemi. Neil on ühised punktid, seega on disainis ainult üks paisupaak.

Mootori jahutus on kaheahelaline üheastmelise termostaadiga.

Laadimisõhu jahutus sisaldab vahejahutit, V50 jahutusvedeliku retsirkulatsioonipumpa.

Kütusesüsteem

Madalrõhuahel pole võrreldes teiste KTK mootoritega muutunud, kõik on ellu viidud kütusekulu vähendamise kontseptsiooniga - tarnitakse praegu vajaminev kogus bensiini.

Sissepritsepump sisaldab kaitseklappi, mis kaitseb kütusetoru madalrõhukontuurist kütusetorusse lekke eest. Külma mootori käivitamise efektiivsuse suurendamiseks, kui mootor ei tööta, siseneb bensiin kütusetorusse, samas kui suletud kütuserõhuklapi tõttu rõhku ei reguleerita.

ECM

17. põlvkonna Bosch Motronic on ümber kujundatud, et see vastaks süsteemi nõuetele. Paigaldati suurendatud võimsusega protsessor, seadistus pandi töötama kahe lambda-anduri ja mootori käivitusrežiimiga kütuse-õhu segu kihilise moodustamisega.

Vead ja remont

Igal modifikatsioonil ja põlvkonnal on oma haavandid ja omadused. Hilisemad versioonid võivad mõned vead parandada, kuid siiski kuvatakse teised.

Teenindus

Turboülelaaduriga mootorit on palju kapriissem kasutada kui vabalthingavat. Siiski saate mootori eluiga pikendada, järgides lihtsaid reegleid:

- Jälgige bensiini kvaliteeti;
- Kontrolli regulaarselt õlikulu ja taset ning kanna kaasas lisapudelit õli, et mitte teel hätta jääda. Õli soovitatakse vahetada iga 8-10 tuhande kilomeetri järel;
- Süüteküünalde vahetus iga 30 000 km järel;
- Ärge unustage sõita autoga regulaarseks hoolduseks;
- Pärast pikka reisi ärge kiirustage mootorit välja lülitama, sõitke sellega 1 minut tühikäigul;
- Ajastusketi vahetus pärast 100-120 tuhande läbisõitu.

Ei ole mingit garantiid, et nende põhimõtete järgimine säästab teid mootori rikete eest – see on kõrgtehnoloogiliste mootorite puhul tavaline probleem, kuid võite suurendada pikaealisuse tõenäosust. Asjaolude eduka kombinatsiooni korral võib mootori ressurss olla üle 300 tuhande kilomeetri.

häälestamine

Arvestades, et osa mootori modifikatsioone ei erine konstruktsiooniliselt ning võimsust reguleerib mootori juhtplokk, siis kiibi häälestamine tõstab võimsust paarikümne hobujõu võrra, mis mootori eluiga kuidagi ei mõjuta. Mootori võimsus 122 hj võimaldab arendada võimsust kuni 150 hj ja kahe turboülelaaduriga mootoritel saab kiirendada 200 hj.

Agressiivsed hakkimistehnikad tõstavad võimsust 250 hj-ni, mis on maksimumpiir, mille ületamisel algab mootoriosade suurenenud kulumine, mis toob kaasa ressursi- ja veataluvuse vähenemise.

Esimene asi, mida potentsiaalne autoomanik ostes vaatab, on mootori ja käigukasti optimaalne kombinatsioon. Mitte kõik autojuhid ei püüa osta kõige võimsamaid mootoreid ja autotootjad mõistavad seda, pakkudes ostmiseks erinevaid mootorivariante. Euroopa automarkide mootorite üks levinumaid variatsioone Venemaal on 1,4 TSI mootor. Selline mootor on paigaldatud Skoda, Audi ja Volkswageni autodele. Selles artiklis vaatleme, millised on 1.4 TSI mootori eelised ja puudused, samuti mis on selle ressurss.

Sisukord: Soovitame lugeda:

Mootori omadused 1.4 KTK

Müügilt leiab erineva võimsusega 1,4 TSI mootoreid, mille arv sõltub mootori seadistustest. Põhiliseks ja levinuimaks mudeliks loetakse 122 hj ning seda käsitletakse käesoleva artikli raames.

1,4 TSI on 16-klapiline turboülelaaduriga otsesissepritsega bensiinimootor. Mootoril on kaks nukkvõlli, turbiinikompressorid ja hüdraulilised tõstukid. See mootor kasutab ajastusajamis kettmehhanismi.

1,4 TSI mootori peamised probleemid

1,4 TSI mootor on turul olnud pikka aega ja autoomanikud on juba tuvastanud selle ühised puudused. 1,4 TSI mootori probleemide hulgas on järgmised:

Need on kolm peamist probleemi, mille sarnase mootoriga autode omanikud on 1,4 TSI mootoris aastate jooksul tuvastanud.

Võttes arvesse 1.4 TSI mootori tüüpilisi probleeme, võime teha järeldusi selle tööreeglite kohta:

Samuti väärib märkimist, et 1,4 TSI mootor ei soojene väga kiiresti. Seetõttu on sellise mootoriga autol parem välistada lühikesed reisid külmal aastaajal. Kui selliseid sõite tehakse regulaarselt, puutub mootor pidevalt kokku temperatuurimuutustega, mis mõjutavad selle tööd negatiivselt. Juhul, kui 1,4 TSI mootoriga auto lühiajalist töötamist ei saa välistada, on soovitatav süüteküünlaid sagedamini vahetada.

Paljud autojuhid on tuttavad 1,4-liitrise TSi mootoriga, mis sisaldab 150 hj. Koos. kuulsatelt sakslastelt Audi-Volkswagenilt. Kuid mitte kõik ei tea, millistele autodele see paigaldati, samuti seda, milline on selle tegelik ressurss ja potentsiaal.

Mootori tehnilised andmed

TSI 1.4 mootoril on ka nimi - EA211, mille tootja sellele määras. See on väikese võimsusega turbiinmootor, mis on Volkswageni autodel üsna laialt levinud.

Esimest korda alustati jõuallikate paigaldamist sõidukitele Jetta ja Golf 5. See mootor töötati välja spetsiaalselt EA111 asendamiseks, mis ei toiminud hästi. Malmplokk ja alumiiniumpea peidavad endas kahte nukkvõlli, hüdraulilisi tõstukeid, kergeid kolbe ja tugevdatud väntvõlli.

Põhimõtteliselt TSi mootor mahuga 1,4 liitrit. ja 150 hobujõudu on töökindlus. Peamine pluss on turboülelaaduri olemasolu. Mootor on ülelaadimisega – 1,4 TSI Twincharger, mis praktiliselt välistab turbo mahajäämuse.

Mõelge jõuallika tehnilistele omadustele:

Jõuallikas 1,4 tsi 150 hj Koos. omab mootoriressurssi:

Tootja tehnilise dokumentatsiooni järgi - 250-300 tuhat km.
Autojuhtidelt saadud praktiliste andmete kohaselt - 300 000 km ja rohkem. Kõik sõltub teenusest.

Kohaldatavus

Mootor 1,4 tsi 150 hj Koos. sai kontserni "Volkswagen" autodel üsna suure leviku. Niisiis võib mootorit leida autodelt: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Remont ja häälestamine

Mootori töötamise ajal erilisi probleeme ei leitud. Seega osutus mootor üsna töökindlaks ja kergesti parandatavaks. Volkswageni kontserni projekteerimisbüroo võttis arvesse kõiki tarbijate puudusi ja soove ning kõrvaldas oma eelkäija probleemid: keeldus ajastusahela kasutamisest ja varustas mootori rihmaga, vahetas välja möödavooluklapi ja parandas kütet. Mis puudutab remonti, siis mootorit saab garaažis oma kätega parandada, mis rõõmustab paljusid omanikke.

Mis puutub hooldusesse, siis seda tuleb teha iga 12-15 tuhande kilomeetri järel. Hammasrihma vahetamine peaks toimuma pärast 60–75 tuhande km läbimist.

Ülejäänud remonditööd tehakse vastavalt eeskirjadele ja remondijuhenditele. Mootori kapitaalremont toimub ainult autoteeninduse tingimustes, kasutades spetsiaalset varustust.

Mootori häälestamist peaaegu ei teostata, kuna see on just sisenenud siseturule, kuid jõuallika kiibistamine on juba käimas. Seega, vilgutades elektroonilise juhtploki Stage 1 tasemele, saate saavutada võimsuse kasvu kuni 180 hj, kuid kui vilgutada seda Stage 3+ püsivaraga, saate arendada juba kuni 230 hj.

Järeldus

TSi mootor mahuga 1,4 liitrit, mis sisaldab 150 liitrit. Koos. Volkswageni grupi toode on usaldusväärne jõuallikas, millele võite loota. Jõuallika suur ressurss ja lihtne disain muutsid mootori autojuhtide seas väga populaarseks ja armastatuks. Kuid õige püsivara abil saate võimsust lisada kuni 230 hj. ja kõrgemale.

Kuni 1,4-liitrise mootoriperekonna ploki põhjal võeti kasutusele EA111 seeria uued 1,2- ja 1,4-liitrised seeriad (ärge otsige nummerdamisel lihtsat loogikat). Mootorite võimsus oli 105-180 hj. Uute mootorite aluseks olid 1,4-liitrised AUA / AUB atmosfäärimudelid, mis on valmistatud uudse lisaseadmete modulaarse paigutuse ja ajamiketi ajamiga. Mootorid said tähise TFSI / TSI, kuna need olid varustatud kütuse otsese sissepritse ja ülelaadimisega. Erilist tähelepanu pöörame sellele, et TFSI ja TSI kütusesüsteemide vahel pole vahet, need on vaid kaks turundusnimetust sama asja kohta Audi ja Volkswageni mudelite puhul. SELLE VALIKUMISE 1,2 L MOOTORID ERINEvad TUGEVALT 1,4 L MOOTORITEST.NEIL ON VEEL VEEL KAHEKSA KLAPIGA silindripea JA veidi teistsugune PLOK, ERINEV KOLVI RÜHM NING EI OLE MITTE KÕRGELT SUNNITUD.

Karakteristikud 1.4TSI

Tootmine	Mlada Boleslavi tehas
Mootori mark	EA111
Väljalaskeaastad	2005-2015
Ploki materjal	Malm
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	75.6
Silindri läbimõõt, mm	76.5
Kompressiooniaste	10
Mootori maht, cc	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Pöördemoment, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Kütus	95-98
Keskkonnaeeskirjad	4 eurot 5 eurot
Mootori kaal, kg	~126
	08. veebruar 05. jaanuar 6.2
Õlikulu, g/1000 km	kuni 500
Mootoriõli	5W-30 5W-40
Kui palju õli mootoris on	3.6
Õlivahetus teostatud, km	15 000 (soovitavalt 7500)
	90
	- 200+
	230+ n.a.
Mootor oli paigaldatud	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

1,4 TSI mootori töökindlus

Väikese mahuga EA111 turbomootorite seeria (1,2 TSI, 1,4 TSI) sai 2005. aastal laialt levinud tänu populaarsele Golf 5-le ja Jetta sedaanile. Peamine ja esialgu ainuke mootor oli 1,4 TSI selle erinevates modifikatsioonides, mis oli mõeldud asendama atmosfääri 2,0-liitriseid neljakesi ja 1,6 FSI-d. Jõuallikaks on malmist silindriplokk, mis on kaetud kahe nukkvõlliga alumiiniumist 16 klapipeaga, hüdrauliliste kompensaatoritega, sisselaskevõlli faasilülitiga ja otsesissepritsega. Ajastusajam kasutab ketti, mille kasutusiga on ette nähtud kogu mootori tööperioodiks, kuid tegelikkuses tuleb ajastuskett välja vahetada pärast 50–100 tuhande km läbimist. Liigume edasi kõige olulisema juurde ja TSI mootorite puhul on loomulikult kõige olulisem ülelaadimine. Nõrgad versioonid on varustatud tavapärase TD025 turbolaaduriga, võimsamate 1,4 TSI Twinchargeritega ja töötavad Eaton TVS kompressori + KKK K03 turboülelaaduri järgi, mis praktiliselt välistab turbo lag efekti ja annab oluliselt rohkem võimsust. Hoolimata kogu EA111 seeria valmistatavusest ja edusammudest (1,4 TSI mootor on aasta mootori konkursi mitmekordne võitja), asendati see 2015. aastal veelgi arenenuma EA211 seeriaga uue, tõsiselt muudetud 1,4 TSI mootoriga.

Mootori modifikatsioonid 1.4 KTK

1 . BLG (2005 - 2009) - kompressori ja turboülelaaduriga mootor, mis puhub 1,35 baari ja mootor arendab 170 hj. 98 bensiini peal. Mootor on varustatud õhu vahejahutiga, vastab Euro-4 keskkonnastandardile ja juhib kogu Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - BLG analoog, kus tõuget vähendati 0,8 baarini ja võimsus langes 140 hj-ni. Siin saate hakkama 95-meetrise bensiiniga. 3 . BWK (2007 - 2008) - Tiguani versioon 150 hj 4 . CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 hj mootor See on kõigis komponentides lihtsam kui turbiiniga kompressor. CAXA turbiin on Mitsubishi TD025 (mis on väiksem kui Twincharger), mille maksimaalne rõhk on kuni 0,8 baari, mis läheb kiiresti võimendusse ja kõrvaldab kompressori. Lisaks on modifitseeritud kolvid, klapita sisselaskekollektor koos vedeliku vahejahutiga, lamedamate sisselaskeavadega pea, muudetud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ümber disainitud pihustid, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Mootor vastab Euro-4 standarditele. 5 . CAXC (2007 - 2015) - SAHA analoog, kuid suurendas programmiliselt võimsust 125 hj-ni 6 . CFBA on Hiina turule mõeldud mootor ja see on ka kõige võimsam ühe turbiiniga versioon – 134 hj. 7 . CAVA (2008 - 2014) - BWK analoog Euro-5 jaoks. 8 . CAVB (2008 - 2015) - BLG analoog Euro-5 jaoks. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY mootor Euro 5 standardile. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC mootor püsivaraga 160 hj Ülelaadimisrõhk 1,2 baari. 11 . CAVE (2009 - 2012) - mootor püsivaraga 180 hj Polo GTI, Fabia RS ja Ibiza Cupra jaoks. Ülelaadimisrõhk 1,5 baari. 12 . CAVF (2009 - 2013) - versioon Ibiza FR jaoks 150 hj 13 . CAVG (2010 - 2011) - parim valik kõigi 1,4 TSI võimsusega 185 hj Seisab Audi A1 peal 14 . CDGA (2009 - 2014) - gaasiversioon, 150 hj 15 . CTHA (2012-2015) - erinevate kolbide, keti ja pingutiga CAVA analoog. Keskkonnaklass jäi Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - CTHA analoog võimsusega 170 hj. 17 . CTHC (2012 - 2015) - sama CTHA, kuid kokku õmmeldud alla 140 hj 18 . CTHD (2010 - 2015) - mootor püsivaraga 160 hj 19 . CTHE (2010 - 2014) - üks võimsamaid versioone 180 hj. 20 . CTHF (2011–2015) – 150 hj mootor Ibiza FR jaoks 21 . CTHG (2011 - 2015) - mootor, mis asendas CAVG, võimsus on sama - 185 hj

1,4 TSI mootorite probleemid ja puudused

1 . Ajastusketi venitamine, probleemid pingutiga. Kõige tavalisem puudus on 1,4 TSI, mis ilmneb läbisõidul 40–100 tuhat km. Mootori pragunemine on selle tüüpiline sümptom, sellise helisaate ilmnemisel tasub minna ajastusketti välja vahetama. Kordumise vältimiseks ärge jätke autot käiguga kallakule. 2 . Ei lähe. Sel juhul on probleem suure tõenäosusega turboülelaaduri möödaviiguventiilis või turbiini juhtventiilis, kontrollige ja kõik saab korda. 3 . Troit, vibratsioon külmal. 1,4 TSI mootorite töö eripära pärast soojenemist need sümptomid kaovad. Lisaks soojenevad VW-Audi TSI mootorid kaua ja söövad hea meelega tasapisi kvaliteetset õli, kuid probleem pole nii kriitiline. Õigeaegse hoolduse, kvaliteetse bensiini kasutamise, vaikse töö ja normaalse suhtumise korral turbiinile (pärast sõitmist laske sellel 1-2 minutit töötada) lahkub mootor üsna pikka aega, Volkswageni ressurss 1,4 TSI mootor on üle 200 000 km.

Edusammud ei seisa paigal ja 21. sajandi 10ndatel ei üllata te kedagi otsesissepritsega turbomootoriga, tehnoloogiaid töötatakse järk-järgult välja, vigu parandatakse ... Ja nüüd järgmise EA211 sarja mootorid on välja vahetanud EA111 - need on varustatud enamike Volkswageni kontserni moodsate autodega. Otsustades omanike esimeste teadete "sada kakssada tuhat" ja meistrite arvustuste põhjal, osutus sari edukamaks. Ja veel temast.

Uuendatud Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 mootor

Tootmine	Mlada Boleslavi tehas
Mootori mark	EA211
Väljalaskeaastad	2012-praegu
Ploki materjal	alumiiniumist
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	80.0
Silindri läbimõõt, mm	74.5
Kompressiooniaste	10.0
Mootori maht, cc	1395
Mootori võimsus, hj / p/min	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Pöördemoment, Nm/rpm	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Kütus	95-98
Keskkonnaeeskirjad	5 eurot 6 eurot
Mootori kaal, kg	104 (122 HP) 106 (140 HP)
Kütusekulu, l / 100 km - linn - maantee - segatud.	06.juuni 04.mär 5.2
Õlikulu, g/1000 km	kuni 500
Mootoriõli	5W-30 5W-40
Kui palju õli mootoris on	3.8
Õlivahetus teostatud, km	15 000 (soovitavalt 7500)
Mootori töötemperatuur, rahe.	~90
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt tehasele - praktikas	- -
Häälestus, HP - potentsiaalne - ilma ressurssi kaotamata	170+ n.a.
Mootor oli paigaldatud	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Volkswageni mootoriressurss ja kuidas see erineb oma eelkäijast 1.4 TSI EA211

Uue EA211 seeria 1.4 TSI (1.0 TSI, 1.2 TSI) asendas populaarse 1.4 TSI EA111 seeria ja on tõsiselt muudetud peaaegu uus mootor, mis asub 12gr nurga all. tagasi. Jõuallikas vahetati täielikult põhi: silindriplokk on nüüd alumiiniumist malmist vooderdistega, silindri läbimõõt on vähenenud 2 mm, nüüd on see 74,5 mm, väntvõll on asendatud kergema ja pikema käiguga (taktiga 80 mm, oli 75,6 mm), kasutatakse kergeid kepsu. Kõik see on kaetud 16-klapilise kahe nukkvõlliga peaga, kuid erinevalt eelmisest põlvkonnast on silindripea 180 g. ja nüüd asub väljalaskekollektor taga, kollektor ise on nüüd integreeritud peasse. 1,4 TSI mootor on varustatud hüdrauliliste tõstukitega, kasutatakse kütuse otsesissepritsesüsteemi. 122-hobujõulisel versioonil on sisselaskevõllile paigaldatud faasilüliti, 140 hj võimsusega modifikatsioon on varustatud faasilülititega nii sisselaske- kui ka väljalasketorus. Muudatusi on tehtud ka hammasajamis, nüüd kasutatakse keti asemel hammasrihma, mida tuleb kontrollida iga 60 000 km järel. See kasutab uut kaheahelalist jahutussüsteemi ja modifikatsioonidel võimsusega 140 hj. saadaval on kahesilindriline ACT deaktiveerimissüsteem. Lisaks kõigele on see mootor varustatud turboülelaaduriga, mille sisselaskekollektorisse on ehitatud vahejahuti. Erinevatel modifikatsioonidel on turbiinid erinevad: versioon võimsusega 122 hj. kasutab veidi väiksemat turbiini (rõhuga 0,8 baari), 140-hobujõulist modifikatsiooni vastavalt rohkem ja rõhku siin 1,2 baari. Mootori juhtimine asub Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU-l. Seda mootorit toodetakse tänaseni, kuid alates 2016. aastast on see muudetud uuele 1,5 TSIle.

Mootori modifikatsioonid 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikatsioon võimsusega 122 hj, kuhu on paigaldatud TD025 M2 turbiin ja ülelaadimisrõhk 0,8 baari. Mootor vastab Euro-5 standardile. 2 . CPVA (2012 - 2014) - CMBA analoog tugevdatud pesade, ventiilide ja muude klapivarre tihenditega. Mootor on loodud töötama mudelil E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analoog võimsusega 125 hj. 4 . CHPA (2012 - 2015) - 140 hj versioon ilma ACT-süsteemita ning muutuva klapiajastussüsteemiga sisse- ja väljalaskeava juures. Siia on paigaldatud IHI RHF3 turbiin, ülelaadimisrõhk on 1,2 baari. Mootor vastab Euro-5 keskkonnastandardile. 5 . CHPB (2012 - 2015) - CHPA analoog võimsusega 150 hj 6 . CPTA (2012 - 2016) - CHPA analoog kahe AST ballooni väljalülitamise süsteemiga ja vastab Euro 6 keskkonnaklassi nõuetele. 7 . CXSA (2013 - 2014) - mootor, mis asendas CMBA ja mida eristas korrigeeritud silindripea. Selle võimsus on 122 hj. 8 . CXSB (2013 - 2014) - CXSA analoog võimsusega 125 hj. 9 . CZCA (2013 - praegu) - Euro 6 asendus CXSA jaoks, erinevate nukkvõllidega ja suurendatud võimsusega kuni 125 hj 10 . CZCB (2015 - praegu) - CZCA analoog Caddy jaoks. 11 . CZCC (2016 - praegu) - CZCA analoog Audi A3 jaoks võimsusega 116 hj. 12 . CPWA (2013 - praegu) - CPVA analoog, kuid gaasi käitamiseks. Mootori võimsust vähendati 110 hj. 13 . CZDA (2014 – praegu) – CHPA asendus Euro 6 jaoks. See mootor on ilma AST-ta ja selle võimsus on 150 hj. 14 . CZDB (2015 - 2016) - CZDA analoog, kuid võimsust vähendatakse 125 hj-ni ja seda leidub VW Tiguanil. 15 . CZEA (2014 - praegu) - CZDA analoog ACT-süsteemiga. 16 . CZTA (2015 - 2018) - Põhja-Ameerika mootor, võimsus 150 hj 17 . CUKB (2014 - praegu) - hübriidmootor Audi A3 e-tronile ja Golf 7 GTE-le. Siin on 150-hobujõuline mootor ühendatud 75 kW elektrimootoriga. Koos arendavad nad 204 hj. 18 . CUKC (2015 - praegu) - Volkswagen Passat GTE CUKB analoog, kus elektrimootor arendab 85 kW, bensiinimootor on 156 hj ja nende koguvõimsus ulatub 218 hj. 19 . CNLA (2012 - 2018) - USA hübriidmootor. Siin on 150 hj bensiinimootor + VX54 elektrimootor kuni 27 hj. Nad panid selle Jetta Hybridile. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hübriid Euroopa turule Euro 6 alusel, erineb CNLA-st sekundaarse õhuvarustuse puudumise poolest.

VW 1.4 TSI mootorite probleemid ja puudused

1 . Zhor õli. Esimesed versioonid kannatasid defektse silindripea tõttu suure õlikulu tõttu, mida soovitati välja vahetada, uuemates versioonides kasutati rõngaste tõttu normist rohkem õli ja kapitaalremonti oli vaja juba 50 tuhande km või enama läbisõitudel.

Tähtis: 1,4 TSI mootoriga kasutatud auto ostmisel peate kindlaks määrama, kui sageli omanik mootoriõli vahetas. Kui ta tegi seda harvem kui üks kord 10–12 tuhande kilomeetri järel ja mootori koguläbisõit ületab 60–70 tuhat, on parem sellise auto ostmisest keelduda.

2 . Veojõu kaotus. Pidevalt samas rütmis sõites (ja ka turbiini omadustest tulenevalt) on võimalus, et võid lukkuklapi telje kinni kiiluda või täiturmehhanismi rikki panna. Tuleb vaadata, mis põhjus on, ja siis selgub, mida edasi teha: vahetada täiturmehhanismi või lihtsalt arendada telge. Selle tõenäosuse vähendamiseks peate aeg-ajalt korralikult gaasi vajutama. Võttes arvesse 1.4 TSI mootori tüüpilisi probleeme, võime teha järeldusi selle tööreeglite kohta:✔ Tootja soovitatud kvaliteetse õli kasutamine. Sel juhul tuleks õlivahetust teha sagedamini, kui auto tehnilise toimimise raamatus soovitatud. Optimaalne õlivahetusperiood on 10-12 tuhat kilomeetrit. Õli omaduste parandamiseks võite kasutada erinevaid lisandeid; ✔ Kvaliteetse bensiini kasutamine. Nagu iga turboülelaaduriga mootor, on ka 1,4 TSI väga vastuvõtlik halva kvaliteediga kütusele. Sellist mootorit soovitatakse kahtlastes bensiinijaamades mitte tankida ja kasutada ainult kvaliteetset bensiini, et viivitada kapitaalremondini; ✔ Hoolimata asjaolust, et mootor on turboülelaaduriga, on parem mitte osaleda suurtel kiirustel sõitudes, fooride "tõrgetes" ja muudes agressiivse sõidu elementides. ✔ Ei ole soovitatav jätta autot käigu sisse parkimata käsipidurit aktiveerimata. Sõiduk võib iseeneslikult tagasi veereda, mis toob kaasa ajamiketi libisemise ja muid probleeme.