Meie turule on saadaval üheksa Tiguani modifikatsiooni - alates kõige tagasihoidlikumast esiveolisest 125-hobujõulise mootori ja mehaanikaga kuni suhteliselt võimsa 220-hobujõulise nelikveosüsteemiga 4 LIIKUMINE . Valisime kuldse keskmise – 180 hj, nelikvedu ja DSG roboti.

Uue põlvkonna crossover nagu me varem ütlesime, tõsteti need üldlevinud MQB moodulplatvormile. Sellele on ehitatud peaaegu kõik kontserni mudelid - folk Polost Passatini. "Ettevõte" Tiguanis ja välisdisainis, mille väljatöötamisel kasutati eranditult kompasse ja joonlauda. Ja see on Tiguani jaoks ainult hea - auto on küpsenud. Aga kas esiosa ei ole liiga pikk? Mõõtmised kinnitasid meie kartusi – sisenemisnurk on vaid 19,5º. Mitte piisavalt! Kui aga kavatsete regulaarselt kõnniteelt ära kolida, võite tellida valikulise maastikupaketi. See tähendab teistsuguse kujuga esirauda - sellise sissesõidunurgaga on see suurem. Kliirens osutus üllatavalt tagasihoidlikuks: mootori kohustusliku kaitse all vaid 175 mm.

Tiguaniga sõites unustad aga kohe kõik, ka selle, milles just vea leidsid. Salong on ergonoomiliselt laitmatu. Näen, kuidas disainerid tuhandeid ja tuhandeid kordi interjööri ümber joonistasid, kuni kõigi elementide paigutus saavutas matemaatiliselt kontrollitud harmoonia. Püsivalt on tunne, et see kõik on spetsiaalselt minu jaoks loodud. Just mina püüdsin ergonoomidele meeldida. Ma ei imesta, kui mõni Tiguani juht seda tunnistab. See on hubane ja kõik on intuitiivne. Juhtum, kui käsiraamat jääb kindalaekasse lebama kui tarbetu.

“Vana tuttava” tunnet tugevdavad tuttavad üle-Volkswageni elemendid: mugav rool, värvitud instrumentidega ekraan. Tiguan köidab oma loojate teravdatud tähelepanu detailidele ja valikute pika nimekirjaga: siin on kolmetsooniline kliimaseade, mugavad lauad tagasõitjatele ja 230 V pistikupesa. Jah, kõigi naudingute eest tuleb maksta. Kuid konkurendid seda põhimõtteliselt ei paku.

Ideaalne auto? Mitte päris. Tiguani tugevuse taga on mõned puudujäägid. Veenduvat kiirendamist ja rafineeritud reaktsiooni juhi juhtimistoimingutele peetakse iseenesestmõistetavaks. Ja kui ta näitab vähemalt milleski nõrkust, ei tee see mitte ainult silmale haiget, vaid sõna otseses mõttes pimestab.

See ei puuduta Saksa autodele omast pisiasjadele karmi vedrustust - seda enam, et keskmise ja suure kaliibriga aukudega tuleb Tiguan enesekindlalt toime. Kuid närvilisus crossoveri käitumises pikisuunalistel roopadel ja tundlikkus külgtuule suhtes häiris. Võib-olla poleks ma mõne teise auto puhul sellele tähelepanu pööranud. Kuid MQB platvorm on hoopis teises koordinaatsüsteemis. Volkswagen seisab suurepäraselt kaarel, ka elektrilise roolivõimendi seadistused olid rahul.

Sarnane lugu heliisolatsiooniga. Rattakoopad ja mootoriruum on suurepäraselt kaitstud. Ja sellel taustal tajutakse tuuleklaasi piirkonda pärast kiirust 100 km/h tekkivat kerget tuult orkaanina. Muide, Tiguan võlgneb hea heliisolatsiooni Venemaa kohandamise nõuetele, sest just tänu neile said uksed täiendavad tihendid.

Kuid mootori ja kasti dueti kohta pole kaebusi. Laial pöörete vahemikus “määrdunud” pöördemomendi riiul tagab sujuva, kuid väga enesekindla kiirenduse. Ja DSG eelselektiivne, mingi kuuenda meelega, minu soove ette nähes, valib õigel ajal õige käigu. Tõhusad pidurid koos informatiivse sõiduga häirivad autot mitte vähem enesekindlalt. Lihtsalt pedaal on gaasipedaali suhtes pisut kõrgel. Kuid see on võib-olla ainus märkus.

Olen peaaegu unustanud nimesilt 4 LIIKUMINE viiendal uksel. Meie Tiguani jõuülekanne ei erine põhimõtteliselt otseste konkurentide nelikveo skeemist. Ainus hoiatus: vastutab tagarataste ühendamise eest viienda põlvkonna Haldexi haakeseadis. Ja see, nagu meie kogemus näitab, on üsna trump, sest seda on raske üle kuumeneda. Muide, uuel Tiguanil on ka sõidurežiimide valimise võimalus. Maastikuelektroonika võimaldab märkimisväärset rataste libisemist.

Ja tõepoolest, mudasel krundil tunneb Volkswagen end väga kindlalt. Eelpingestatud sidur tagab, et tagarattad ühendatakse koheselt, enne kui esirattad jõuavad sisse süveneda. Maastikupotentsiaali piiravad vaid maanteerehvide võimalused ja mitte kõige silmapaistvam geomeetriline murdmaavõime, mida oleme juba noominud. Ja Tiguanil on ka tagasihoidlikud vedrustuse käigud – diagonaalne rippumine toimub varem, kui me tahaksime.

Ja kuidas on lood meie kaubamärgiga rullidega, millega simuleerime libedat pinda ühe või mitme veoratta all? Nii saab kontrollida pöördemomendi jaotust juhtiva elektroonika tööd. Kui esirattad jäid kinni, ületas Tiguan rullidest pingutuseta, peaaegu ilma esiratastel pöörlema laskmata. Ja ta sai hakkama rullide diagonaalse paigutusega, kuid mitte kohe. Automaatrežiimis libises Volkswagen pikka aega "kaotatud veojõu" ratastega, kuid ei suutnud pöördemomenti kahele teisele rattale ümber jaotada. Kuid tasus lülituda "lume" režiimile, kuna Tiguan hüppas kiiresti diagonaalselt paigutatud platvormidelt maha. Aga kui maapinnale jäi vaid üks tagaratas, andis Kaluga maastur siiski alla. Sellegipoolest on tulemus klassikaaslaste taustal enam kui väärt. On veel üks pluss: ükskõik kui kaua auto libises, polnud käigukasti ülekuumenemise märke.

Ma ei salga – mulle meeldib uus Tiguan. Aga kui palju auto maksma läheb, on veel lahtine küsimus. Ettevõte kavatseb kujundada konkurentsivõimelised hinnad, kuid teise põlvkonna auto ei ole kindlasti odavam kui tema eelkäija, mis täna maksab alates 1,2 miljonist rublast. Ja on ebatõenäoline, et uus Tiguan on odavam kui tema peamised konkurendid: Mazda CX-5 ja Kia Sportage. Just nendega võrdlesime ajakirja Za Rulem detsembrinumbris Volkswagen Tiguani.

2017. aastal jõuab Venemaa turule korraga kaks VAG-i kontserni uut eset - esimese põlvkonnavahetuse üle elanud nimibrändi Tiguan ja täiesti uus Skoda Kodiaq. Autod on ehitatud samale modulaarsele MQB platvormile, mis viitab sellele, et need peaksid välja nägema kaksikvennad. On see nii? Proovime selle välja mõelda ja võrrelda Kodiaki ja uut Tiguani igas mõttes.

Volkswagen Tiguan (uus) ja Skoda Kodiak

Skoda Kodiaqi ja Volkswagen Tiguani välisilme ja mõõtmed

Näib, et sama murega konkureerivad ja samale platvormile ehitatud autod peaksid üksteisest erinema ainult kaubamärgi logo poolest. Kuid Volkswagen Tiguani ja Skoda Kodiaki puhul osutub see väide täiesti valeks. Kuigi autod on oma mõõtmetelt (kui pikkus välja arvata - Kodiaqil on 21 cm rohkem), paigutuselt ja kasutatud varustuselt sarnased, siis igaühel on oma iseloom.

Uus Tiguan on tõeline "inimeste" kaubamärgi vaimusünnitus. Ta on vaoshoitud ja rahulik, massiivne ja jõhker. Ristkülikukujuline iluvõre, peaaegu ristkülikukujulised esituled, sirged kere jooned - kindel klassika. Kodiak meeldib ka moodsama ja huvitavama, kuid samas sugugi mitte äärmusliku disaini austajatele - natuke vähem sirgeid jooni ja veidi rohkem dünaamilisust ning “tšehhi” näeb välja palju värskem kui tema Saksa kolleeg. Võib-olla on see brändide peadisainerite aeg? Josef Kaban on veidi üle 40 ja Walter da Silva, kes lahkus VW peadisaineri kohalt eelmise aasta lõpus, oli selleks ajaks juba tublisti üle 60. Ja teda asendanud Michael Mauer on 10 aastat vanem kui Slovakkia disainer Skoda.

Võimalusi on rohkem – 14 (metallilises versioonis 10) versus 9 Tiguani puhul.

Kodiaki ja Tiguani kõrgus ja laius on üksteisega peaaegu identsed. "German" edestab oma konkurenti väga olulise parameetri – kliirensi suuruse poolest. 4Motioni nelikveolises versioonis ületab see 200 mm! Silmapaistev näitaja "maasturi" jaoks. Skoda kliirens on vaid 188 mm.

Kuid Kodiaq jätab oma vastase pagasiruumi suuruse poolest kaugele maha. Ükskõik kui palju Volkswagen üritab Tšehhi autosid tiitlimargi analoogidega võrreldes tagaplaanile suruda, ei jää Skoda võimsuselt kellelegi alla. Kodiaki minimaalne pakiruumi maht on 105 liitrit suurem kui Tiguanil ja maksimaalne (teise rea istmetega kokkuklapituna) on üldse 410 liitrit! See muidugi puudutab "tšehhi" 5-kohalist versiooni.

2 crossoverit ühel pildil

Skoda Kodiaqi ja Volkswagen Tiguani suuruste võrdlus

Mõõdud Skoda Kodiaq

Mõõdud Volkswagen Tiguan

Skoda Kodiaki ja Volkswagen Tiguani sisemus

Loomulikult pakub Volkswagen oma tiitlimargi crossoverile rikkalikumat ja mitmekesisemat interjööri. Võtke vähemalt viimistlusvalikud - Kodiakil on neist ainult kaks klassikalise värvikomplektiga - must, pruun ja beež. Ja Tiguani ostjad saavad valida mitme valiku vahel - on kangast, nahka ja seemisnahka (kunstlik). Ja värve on rohkem, sealhulgas ereoranž.

Mõlemad sõidukid on varustatud erinevate "nutikate lahendustega". Siin on sul kokkuklapitavad lauad istmete seljatoel ja erinevad sahtlikonksud ja jaotusrestid ja pagasiruumi võrgud... Skodal, nagu ikka, on palju kaubamärgiga "kiipe" nagu vihmavarjud ustes või LED taskulamp, mis toimib pagasiruumi valgustina.

Mis puutub elektroonikasse ja erinevatesse mugavussüsteemidesse, siis mõlemal krossoveril on olemas kõik vajalik – alates kliimaseadmest kuni App Connect interaktiivsete teabe- ja meelelahutussüsteemide ja nutitelefonide ühenduvuseni. Veelgi enam, paljud süsteemid on juba auto põhiversioonides - ilmselt otsustas VAG, et autojuhte on vaja võõrutada "tühjade" autode ostmisest.

Kuid ärge arvake, et Kodiaq kaotab Tiguanile sisemise varustuse osas või osutub samasuguseks kui tema Saksa konkurent. Tegelikult on "tšehhil" üks oluline eelis - valikuline kolmas istmerida. Ükskõik, kuidas keegi teda kohtleb, fakt jääb faktiks - Venemaale Tiguani 7-kohalist versiooni vähemalt praegu ei pakuta ja see on tõsine pluss Kodiaki kasuks.

Salongide Kodiak ja Tiguan võrdlus

Tehniline varustus Skoda Kodiaq ja Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguani mootorite valik on laiem. Enamik autode elektrijaamu on samad, kuid "sakslasel" on 2-liitrine bensiiniagregaat mahutavusega 220 "hobust" ja mitu diiselmootorit, mida Tšehhi krossoverile pole paigaldatud: 2-liitrine 115, 150 ja 240 hobujõudu. Venemaal müüakse uut Tiguani 1,4 TSI 125 ja 150 hobujõu ning 2,0 TSI 180 ja 220 hobujõuliste bensiinimootoritega ning 2,0 TDI diiselmootoriga 150 hobujõuga.

Käigukastide osas ei muutunud Volkswagen siin ahneks ja varustas Kodiakiga samad käigukastid nagu tiitlimargi autol: 6-käiguline “mehaanika” ja DSG kahes versioonis - 6- ja “märja” 7-käigulisena. Ja ükskõik kui suured on Vene autojuhtide hirmud Volkswageni "roboti" ees, töötab see ekspertide sõnul üsna hästi. Siin näiteks räägib temast 2016. aasta mais uut Tiguani Berliinis testinud Mihhail Kononchuk Motor.ru-st:

"DSG näib olevat muudetud - see ei nürista enam tavarežiimis ega tõmble sportrežiimis! Eriti sujuvalt ja loogiliselt töötab kast koos diiselmootoriga - selles pole küsimusi üldse. Bensiinimootoriga on suhted veidi vähem pilved, kuid varem juhtunu taustal on see idüll ja pastoraalne.

Skoda Kodiaki ja Volkswagen Tiguani mootorite ja käigukastide võrdlus

*Pole saadaval Venemaa turul.

Kodiak ja Tiguan jääl – kes võidab?

Sõiduomadused ja kütusekulu Skoda Kodiak ja Volkswagen Tiguan

Võimsamate mootorite olemasolu mootorivalikus muudab Tiguani kiiruse osas liidriks. 220-hobujõulise bensiinimootoriga krossover võib kiirendada 220 kilomeetrini tunnis ja 240-hobujõulise diiselmootoriga kuni 228 kilomeetrini tunnis. Kodiaki tippkiirus on 210 kilomeetrit tunnis.

Kiirenduse poolest 100 kilomeetrini tunnis on uue Tiguani võimsaimad versioonid Kodiaqist veidi üle sekundi kiiremad.

Kütusekulu osas on see autodele proportsionaalne.

Skoda Kodiaqi ja Volkswagen Tiguani* dünaamika ja kütusekulu võrdlus

*andmed 5-kohaliste versioonide kohta.

Skoda Kodiaq ja Volkswagen Tiguan hinnad

Uus bensiinimootoritega Tiguan maksab 2017. aasta jaanuari seisuga Venemaal 1 459 000 kuni 2 139 000 rubla, diiselmootoritega - 1 859 000 kuni 2 019 000 rubla (tootmine Kalugas). Skoda rajas selle esimesel müügiaastal, pakkudes oma klientidele Tšehhis kokkupandud autosid esmaklassilise varustustasemega Ambition Plus ja Style Plus ning ainult nelikveo ja märgsiduriga robotkäigukastiga DSG-7. Ettevõte on juba teatanud, et 2018. aastal tuuakse Venemaal turule Kodiaqi lokaalne koost ning laiendatakse mootorite valikut ja varustustasemeid. Lisage lihtsalt manuaalkäigukast ja esivedu. Kõik see vähendab 2018. aastal Venemaal kokkupandud autode baashinda ligikaudu 1 500 000 rublani.

VW Tiguan 2017 või Skoda Kodiaq? Mida ma valisin (video)

Väljund

Need, kes otsustavad osta Skoda Kodiaki või Volkswagen Tiguani, peavad kõigepealt mõistma, millal nad soovivad autot osta. Nüüd saab osta nii "saksa" kui ka "tšehhi". Ainus erinevus on see, et Tiguani tootmine algas Kalugas 2016. aasta novembri lõpus ja mudel läheb esialgu lokaliseerituks ning Kodiaq 2017. aastal "läheb" meie riiki Tšehhis asuvast tehasest, kus "karusid" komplekteeritakse. kõikidele Euroopa riikidele ja müüdi esmakordselt Venemaal kallima Tšehhi versioonina, millel on piiratud valik häid varustustasemeid. Seetõttu tundub praegu VW Tiguani hind ahvatlevam, 2018. aastal hinnad ühtlustuvad. Mis puutub autode omadustesse, siis need on üsna võrreldavad, välja arvatud asjaolu, et Volkswagenil on võimsamad mootorid (2-liitrine TSI 220 "hobusega" Venemaa jaoks).

Volkswagen Tiguan on pikka aega olnud oma klassi üks populaarsemaid ja enimmüüdud krossovereid, mida on armastanud suur hulk erinevas vanuses Venemaa autojuhte. Tiguani eeliseks võib pidada ökonoomset mootorit, töökindlat nelikveosüsteemi, üldist töökindlust, suurepärast juhitavust ja Saksa kaubamärgile kuulumist ning taskukohast hinda. Sellel autol olid ka puudused, mille üle omanikud kõige sagedamini kurtsid, see on ebausaldusväärne seitsmekäiguline DSG robot (see kast paigaldati esiveolistele versioonidele), madal kliirens (võrreldes konkurentidega), väike pakiruum ja interjöör, samuti üsna igav interjöör. Tootjate sõnul vabanes teise põlvkonna Volkswagen Tiguan 2017 mudeliaasta kõigist puudustest, mille üle omanikud kurtsid. Vaatame, kas uus põlvkond suudab saavutada sama kõrge müügitulu kui tema eelkäija, võttes arvesse muutunud kulusid (tingituna vahetuskursi tõusust), aga ka tõsiste tegijate esilekerkimist selles segmendis. Tänasel tutvumisel 2017. aasta Volkswagen Tiguaniga võrdleme seda esimese põlvkonnaga, kaalume kõiki erinevusi, tutvustame teile tehnilisi omadusi ja jagame ka muljeid autost.

Välimus: peamised muudatused ja erinevused eelkäijast

Otsustasime 2. põlvkonna Tiguaniga põhjalikumat tutvust alustada välimuse põhjaliku uurimisega, aga ka selle võrdlemisega esimese põlvkonnaga.

uus võre;
Esituled;
udutuled;
kapoti kate;
küljepeeglite kuju;
ilmus uus kaitseraud;
muutis valuvelgede disaini.

Küljeosale ilmusid templid, tagatulede kuju muutus ümaratest ristkülikukujulisemaks, see kehtib ka kere enda kohta, mis sai ka karmima ilme tänu tükeldatud vormidele ja sirgjoontele. Pange tähele, et nagu varemgi, on crossover saadaval kolmes versioonis:

linna jaoks;
maastikul;
sportlik versioon.

Tuletame meelde, et peamised erinevused nende versioonide vahel olid kaitseraua kujunduses või pigem alumise huule olemasolus või puudumises (erinevused linna ja maastikuversiooni versiooni vahel), mis suurendas sisenemisnurka. Sportversioonil oli R-Line kerekomplekt, mis sisaldas erinevat esi- ja tagumist põrkerauda ning ukselävesid.

Videod proovisõit

Teine oluline parameeter, mida muudeti, olid Tiguani mõõtmed, mis on võrreldes eelkäijaga oluliselt kasvanud. Uudsuse mõõtmed on järgmised:

Pikkus 4486 mm;
Laius 1839 mm;
Kõrgus 1643 mm;
Teljevahe 2681 mm;
Kliirens 200 mm.

Selgub, et Saksa crossoveri teine põlvkond on muutunud 60 mm pikemaks, 30 mm laiemaks, teljevahe on suurenenud 77 mm, kuid auto kõrgus on vastupidi vähenenud 60 mm. Ütleme kohe nii, et tänu sellele, et iste asub madalamal, pluss selle kõrgust saab reguleerida, ei mõjutanud kõrguse langus kuidagi pea ja lae vahemaad, nii et isegi pikakasvuline juht, kelle kõrgus on üle 190 cm võib mugavalt Tiguan rooli istuda. Pange tähele, et kliirens on jäänud muutumatuks ja on endiselt 200 mm, mis on klassi keskmine. Mis puutub pagasiruumi, siis ka selle maht on kasvanud 470 liitrilt (1510 liitrilt kokkuklapitud tagaistmetega) 615 liitrini (1655 liitrini). Muidugi peaks see meeldima neile, kes varem keeldusid Tiguani väikese pagasiruumi tõttu ostmast.

Sisekujundus

Kes ei ütleks midagi, kuid esimese põlvkonna Tiguani interjöör oli igav ja ausalt öeldes klassikaaslastele kadunud, mida ei saa öelda uudsuse sisemuse kohta. Salong säilitas endiselt saksa praktilisuse ja juhtklahvide intuitiivse paigutuse, samal ajal kui see hakkas tunduma kallim ja meeldivam. Selle põhjuseks olid peamiselt torpeedo ja ristkülikukujuliste õhukanalite teravamad piirjooned. Nagu varemgi, muutub olenevalt konfiguratsioonist puuteekraani suurus ja selle funktsionaalsus koos võimalusega valida navigatsioonisüsteemi olemasolu. Muide, nüüd on potentsiaalsetel omanikel võimalus valida täisdigitaalne armatuurlaud, mis on saadaval ka 8. põlvkonna Passatil. Vahetult infotainment-süsteemi ekraani all on 2-tsoonilise kliimasüsteemi juhtseade.

Kõik sisustuspolstri materjalid on katsudes meeldivad, lisaks on klientidel lai värvivalik tumedatest toonidest heledateni, nagu üleval fotol. Võimalik on valida ka nahkpolster, kuid paneme tähele, et kaltsukast näeb sama hea välja. Erilist tähelepanu väärib plast, mis kõigis kohtades, millega juht või kaassõitja kokku puutub, on meeldiv katsuda ja pressitakse läbi, pealegi on salong kokku pandud kõrgel tasemel. Teine oluline uudis on see, et salongis on tänu suurenenud mõõtmetele ruum muutunud suuremaks.

Tehnilised andmed: käigukast, nelikveosüsteem, mootorivalik

Tootjad väidavad, et on suutnud tõsta kõigi mootorite võimsust ja muuta need eelkäijaga võrreldes kuni 24% ökonoomsemaks. Kui varem oli mootori võimsus 110 - 211 hj, siis nüüd on võimsuse jaotus 115 - 211 hj. Ülekannetena pakutakse valikut:

6-käiguline mehaanika;
6-käiguline automaatkäigukast;
7-käiguline robot DSG (tootjad väidavad, et see on viimistletud).

Nagu varemgi, jõuab Tiguani diiselmodifikatsioon Euroopa ostjatele, kas diisel Venemaale jõuab, pole veel teada.

Tiguani 2. põlvkonna jaoks saadaval diiselmootorid

Kokku on saadaval neli Euro-6 standarditele vastavat variatsiooni, mis on varustatud stop-start süsteemi ja aku regenereerimissüsteemiga. Mootorid on võimelised tootma 115 hj, 150 hj. 190 hj ja 240 hj

Bensiini jõuallikad

Need mootorid vastavad ka Euro-6 standarditele ning on varustatud stop-start süsteemi ja aku regenereerimisega. 1,4-liitrine baasmootor võimsusega 125 hj. paigaldatakse mehaanilise või robotkäigukastiga esiveolistele versioonidele. 2,0-liitrine mootor on võimeline andma 150 hj, 190 hj. ja 240 hj

Samal ajal on oluliselt täiustatud 4Motion Active Control nelikveosüsteemi, mis võimaldab juhil reguleerida nelikveo parameetreid erinevatele sõidutingimustele senisest laiemas vahemikus, samuti vedada haagist, mis kaalub. kuni 2500 kg.

Uudsus jõuab Venemaa turule müüki mitte varem kui selle aasta sügisel, hind rublades algab 1 200 000 rublast ja jõuab R-Line konfiguratsiooni tippversiooni puhul 2 000 000 rubla tasemele.

crossoverinfo.ru

Väike võrdlus Tiguanist esimese põlvkonna Tiguaniga ja natuke Jettaga - logiraamat Volkswagen Tiguan 2.0 (220hj) 4motion 2018 DRIVE2-l

Olen pikka aega mõelnud kirjutada postituse oma tunnetest uue Tiga omamisel võrreldes vana ja Jettaga. Esialgsed plaanid olid napoleonlikud: tahtsin kirjutada kõigist pisiasjadest, võrrelda neid igas autos, tõmmata paralleele. Kuid piirdun järgmise tekstiga. Võrdluseks tuleb minu Tiguan, Jetta, mis mul varem oli, ja esimese põlvkonna Tiga (restyle, 1,4 150 jõudu, esivedu), mis on samuti perekonnas. Ja nii võrdluse esitamise käigus Ma ei järgi ühtegi järjekorda, kirjutan lihtsalt selles järjekorras, milles mõtted pähe tulevad) Esimene asi, mida märkasin, oli uks. Vanal Tiguanil sulguvad need kõrva ääres palju kindlamini, eriti on see märgatav siis, kui ust sulgeda klaas all. Nii et uks New Teague'is, kui klaas on allapoole, teeb ebameeldivat mürinat. Tekib tunne, et alla lastud klaas peaks teoreetiliselt paksem olema, aga seal on õhuke hiina võlts, mis paneb ukse nagu vrakk ragisema.Rool. Siin on kõik kahemõtteline. Vanal Tigil on ilus R-joon (stiilieelsed põlvkonnad). Sellel on paks velg, osaliselt perforeeritud, meeldiv ümbermõõt ja puutetundlikkus ning loomulikult kitsenev alt. See on kindlasti parem kui tavaline nahast multifunktsionaalne rool, mis mul Jettal oli, kuid ma ei saa ühemõtteliselt öelda, et see on parem kui tavaline (ümberkujundatud) multifunktsionaalne rool uuel Tiguanil. Jah, see on paksem kui tavaline rool (ümberkujundatud), kuid samas selle tavapärase rooli ümbermõõduga ei teki ergonoomilist ebamugavust.Räägin teile vedrustuse sujuvusest. Minu jaoks on vana Tig pehmem kui uus. Märgatavalt pehmem. Võib-olla on see rõhk ratastes, mis on vanal Teague'l seatud 2,0 atmosfääri. Mis muide on mugav, vanal Tigil on menüüs 3 rõhu seadistusastet: mugavus, tavaliselt ja täiskoormus. Meie Teagas on neid ainult 2: koormaga auto ja üks koormata. Nii et võib-olla on asi surves, kuna mul on uuel Tigil 2,3 või siis veljed, kus vanal Tigil on 17 ratast ja rehvid 235.55.17 ning uuel 19 veljed ja rehvid 235.50.19 Ma puudutan maandumise hetke. Uues Teague'is, nagu minu jaoks, tundub see rohkem sedaan kui vanas. Ruumi pea kohal on Uuel Tiguanil suurem kui vanal, mistõttu istun iga kord, kui sellele tähelepanu pööran, perioodiliselt esimesel hetkel vana rooli taha. Kuigi see pole üllatav. Kui autod on kõrvuti, on visuaalselt näha, kui palju vana Tiga nagid uuega võrreldes kaldu lähevad, mistõttu vanal Tigal on katus juba kitsam. , kuigi iseenesest see probleeme ei tekitanud. 84k jooksu puhul ei muutnud šassiil midagi.

Ja veel üks märkus, kõik sama, Jettal oli kiirusega kurve palju meeldivam siseneda) Tigaga ma sellist enesekindlust ei tunne.

Väljalaske hind: 0 ₽ Läbisõit: 5500 km

www.drive2.ru

Uue teise põlvkonna Volkswagen Tiguani testimine ja ülevaade koos DSG7 ja 2.0 TSI-ga

2017. aastal jõuab Venemaa turule müügile uus Saksa teise põlvkonna krossover Volkswagen Tiguan, mis on eelkäijaga võrreldes oluliselt suurenenud. Tuleb märkida, et esimese põlvkonna Tiguan oli Venemaal väga nõutud tänu oma suurepärasele juhitavusele, atraktiivsele disainile, Haldexi siduril põhinevale nelikveosüsteemile tulenevatele headele maastikusuutlikkusele ja ka parimale-in- klassi salongi ergonoomika. Kuid krossoveril oli ka oma puudusi, mille hulka kuuluvad tagasihoidlikud mõõtmed, kitsas interjöör, väike pakiruum ja tagasihoidlik kliirens.

Erinevused uue 2017. aasta Volkswagen Tiguani ja vana vahel

Nagu iga uus auto, on ka Tiguan eelmise versiooniga võrreldes oluliselt kasvanud. Tänu modulaarsele MQB põikplatvormile õnnestus inseneridel suurendada teljevahet, vaba ruumi salongis ja pagasiruumi mahtu.

Uued mõõtmed (eelkäija mõõtmed):

Pikkus - 4 486 mm (4 426 mm);
Laius - 1839 mm (1809 mm);
Kõrgus - 1673 mm (1703 mm);
Teljevahe - 2677 mm (2604 mm).

Tiguan 2017 mudeliaasta ületab vana versiooni teljevahe pikkuses 73 mm, laiuses 30 mm, pikkuses 60 mm, pagasiruumi maht on suurenenud 145 liitri võrra (470-lt 615-le liitrile). Märkimist väärib ka see, et krossover tuleb müügile seitsmekohalisena, kuigi veel pole teada, kas seitsmekohalist Tiguani Venemaal müüki tuleb. Kuid kõrguse poolest ületab eelkäija uudsust 30 mm, kuid vaatamata sellele on teise põlvkonna kabiin märgatavalt ruumikam. Mis puudutab kliirensit, siis see on kasvanud 189 mm-lt 200 mm-ni.

Sise- ja väliskujunduse osas, nagu fotodelt näha, sai auto:

teine võre;
uus kaasaegne esi- ja tagaoptika;
uus eesmine ja tagumine kaitseraud;
uue disainiga valuveljed (215/65/R17, 235/55/R18, 235/50/R19, 235/45/R20);
huvitavam kerekujundus kõikvõimalike stantsidega;
õhukanalite deflektorite projekteerimine;
erinev kliimaseade;
uus armatuurlaud;
uued viimistlusmaterjalid ja värvid.

Kõik need täiustused on mõjutanud hinda, kahjuks ei saa kõiki uusi Volkswageni mudeleid “rahvaautoks” nimetada ning tootjad ise ütlevad, et püüdlevad premium-brändidele lähemale. Nüüd on "rahvaauto" tiitel rännanud Skoda autodele.

Tehnilised andmed

Mootor

Saksa krossoveri teist põlvkonda esindavad Venemaa turul kaks erineva võimsusega bensiini- ja ühe diiselmootoriga jõuallikat (lisateabe saamiseks saadaolevate mootorite ja käigukastide kohta saate lugeda lingil klõpsates). Ülevaatamiseks otsustasime võtta meie arvates optimaalseima versiooni 2.0 TSI-ga, mille võimsus on 180 hobujõudu ja pöördemoment 320 Nm.

Edasikandumine

2,0-liitrise turbobensiinimootoriga pakutakse käigukastina märgsidurit DSG-7. Märgime kohe, et see käigukast on DSG-de seas kõige töökindlam, mis on paigaldatud ka Audi spordimudelitele nagu RS 3 ja RS Q3 ning TT RS. Laos olev DQ500 suudab taluda 600 Nm pöördemomenti.

Kõige ebausaldusväärsemaks robotiks peetakse LuKi toodetud seitsmekäigulist DSG-d kuivsiduriga DQ200. See robotkäigukast suudab taluda kuni 250 Nm pöördemomenti ja on paigaldatud VAG-i esiveolistele autodele. Suurema osa kaebustest põhjustasid Volkswagen Passatile paigaldatud esimese põlvkonna käigukastid. Üks peamisi probleeme oli mehhatroonika rike.

Nelikveosüsteem

Viienda põlvkonna Haldexi sidur vastutab nelikveo eest, mis rataste libisemise korral jaotab pöördemomendi peaaegu koheselt ümber. Tuletame meelde, et Tiguanil on esivedu, millega saab kütusekulu oluliselt kokku hoida ning nelikvedu lülitatakse sisse vaid sunniviisiliselt või vajadusel automaatselt. Veelgi enam, krossover demonstreerib suurepäraselt oma 4MOTIONi võimeid kergel maastikul, kusjuures elektrooniline diferentsiaalilukk (EDS) ja elektrooniline stabiilsuskontroll (ESC) toimivad külgmise rattalukuna.

Kõik see võimaldab 1653 kg kaaluvat autot 0–100 km/h hajutada. 7,7 sekundiga, peate nõustuma, hea jõudlus, mitte iga sedaan või luukpära ei suuda paigalt nii muljetavaldavat kiirendust demonstreerida. Tiguani maksimaalne kiirus selles konfiguratsioonis on 210 km/h. Veel üks muljetavaldav näitaja on kütusekulu (AI-95);

linnatsükkel - 10,8 liitrit;
rada - 6,4 liitrit;
segatud - 8 liitrit.

need näitajad on deklareeritud tootja poolt, suures osas sõltub kütusekulu teie sõidustiilist ja liiklusummikutest.

Hind Venemaal

Potentsiaalsetele omanikele pakutakse valida kahe konfiguratsiooni vahel:

2,0 180 hj 4motion - 1 909 000 rubla;

2,0 180 hj 4motion - 2 069 000 rubla;

Nende kahe varustustaseme erinevus seisneb selles, et rikkalikum sisaldab rehvirõhuandurit, elektrilist pakiruumi kaas, elektriline esiklaasi soojendus, kombineeritud interjöör, lävepakud ja R18 valuveljed.

Teise põlvkonna Tiguani peamisteks konkurentideks Venemaa turul võib pidada selliseid autosid nagu:

KIA Sportage 1,6-liitrise bensiiniturbomootori, nelikveo ja DCT robotkäigukastiga, mis maksab 2 084 900 rubla;
uus Ford Kuga 1,5-liitrise bensiiniturbomootori, nelikveo ja 6-käigulise automaatkäigukastiga, mis maksab alates 1 769 000 rubla;
Honda CR-V 2,0-liitrise mootoriga, 5-käiguline automaat, nelikvedu. Auto hind on alates 1 769 900 rubla.
Mazda CX-5 2,5-liitrise mootori, nelikveo ja 6-käigulise automaatkäigukastiga. Hind alates 1 750 000 rubla;
Toyota RAV4 2,5 bensiinimootori, kuuekäigulise automaatika ja nelikveoga. Hind alates 1 850 000 rubla;
Skoda Kodiak 2,0-liitrise mootori, DSG7 ja nelikveoga.

Erinevalt kõigist eelpool nimetatud konkurentidest, kui Skoda Kodiaki krossover välja arvata, annab Saksa koolkonna esindaja parema juhitavuse, parema dünaamilise jõudluse ja mis kõige tähtsam – oluliselt väiksema kütusekulu.

Kokkuvõtteks võib öelda, et teine põlvkond sai lahti kõigist esimese põlvkonna puudustest, muutus tehnoloogiliselt palju arenenumaks ja võimalikult lähedaseks premium-segmendile. Kahjuks on kõik need uuendused auto hinda oluliselt tõstnud, vaatame, kas 2017. aasta Tiguan suudab tõusta keskklassi crossoverite segmendi liidriks ja näidata sama tugevat müüki kui eelmine põlvkond.

akppwiki.ru

Uus Volkswagen Tiguan: osta või mitte? Üheksa proovija otsused Autoreview

Uus Tiguan, mis tõrjus Kaluga Volkswageni tehase koosteliinilt välja esimese põlvkonna linnamaasturi, on juba suutnud olla meie võrdlustesti ja Arktika testi kangelane. Kuid 2,0 TSI (180 hj) bensiiniturbomootoriga auto asemel võtsime "sobivuseks" 2,0 TDI turbodiisliga (150 hj) Tiguani: selle versiooni hinnaks on vähemalt 1 miljon 859 tuhat rubla ja see on müüakse ainult "robot" DSG ja nelikveoga. Ja meie maastikusõiduki kaitseraua, elektrilise tagaluugi, navigaatori, adaptiivsete LED-esitulede ja pimeala jälgimisassistendiga crossover on märgatavalt kallim: 2 miljonit 305 tuhat rubla.

Autosid täis hoovis parkimine on piin: parkimisandurid rebivad end takistusest meetri kaugusele. Ja mis kasu on selles olukorras universaalkaameratest? Usaldasin küljepeegleid vanal kombel ja sõitsin peaaegu majanurka: tagurdades moonutavad tegelikku pilti.

Sõitke sellise autoga mööda ideaalseid teid, seejärel sõitke avarasse garaaži – ja vaadake veel kord, et imetleda neid selgelt joonistatud jooni. Nii väljast kui ka seest koosneb see kustutuskummiga pühimata nurkadest ja kristalllõikega servadest. Tegelikult näen selles peamist erinevust eelkäijast - kompaktne, mugav, kuid mitte nii kontrollitud välimusega.

Ja algaja juhtimises on sama täpne. Aga miks on ekraanil nii palju teavet? Kui tanklas oli sõidupäevikusse läbisõidu märkimiseks vaja odomeetri andmeid, siis otsisin ligi pool tundi! Helistasin koguni kolmele kolleegile - ja ainult hoolikas Sergei Znaemsky aitas soovitud numbri lõpuni jõuda. Mul ei jätkunud sihikindlust ei iPhone'i sidumiseks ega navigaatori abil marsruudi koostamiseks.

Meeldis juhi ja reisijate maandumine, ka teise rea lauad on head. Ja ainus, mida ma selles vooderdatud interjööris väga igatsen, on soojust, kuid sellel pole midagi pistmist kliimaseadme laitmatu tööga.

Kõik reporterid jagunevad laias laastus kahte tüüpi: on neid, kes on ammu relvastatud diktofoni ja tahvelarvutiga, ning käputäis kangekaelseid inimesi, kes jätkavad märkmikute ahistamist. Viimaste hulgas võib omakorda eristada ka kahte tüüpi: need, kes oskavad tähti ritta panna, ja need, kes ... Ühesõnaga, minu ees on laual virn kirjalikke vihikuid ja ühtegi neist poleks ma ise esimest korda lugeda saanud.

Kuid on olemas eluhäkk – märkmik puuris. Võre näib olevat nähtamatu, kuid see seab korra, tugevdab mõtet, distsiplineerib kätt ja teeb elu veidi lihtsamaks. Miks ma olen? Jah, just Tiguan tekitab väga sarnase efekti.

Tundub, et see on tagaplaanil olemas – lähed ega pane tähele. Igav crossover ilma silmapaistva karismata, kuid tegelikult paneb Tiguan paika ruudustiku – koordinaatsüsteemi – ja struktureerib teadvust.

Ta on näotu, aga ainult selleks, et mitte silmavalu tekitada. Tal puudub särav iseloom - kuid ta suudab peegeldada omanikku ja astuda temaga erilisesse emotsionaalsesse resonantsi.

Pakasesel hommikul panid selle külm välimus, asjalik interjöör, täpne rool ja tihe vedrustus mind tööle. Õhtul lasevad vaikiv diiselmootor, inertne gaasipedaal ja mitmeastmeline “robot” ka minu enda närvisüsteemi “pöördeid” alla ning kuidas ma ka ei kiirustaks, tõmbab spidomeetri nõel mingil arusaamatul moel ligi. 80. Selgub, et nii on nii kiirem kui ka rahulikum.

Tiguan on fantaasia koonduslaager, kuid täiesti fantastilisel moel ühendab see võrdlusergonoomika, ruumika salongi, praktilise pagasiruumi, kütkestava juhitavuse, kartmatu vedrustuse ja helde mugavuse. Tiguani koordinaatsüsteemis on kõik need omadused järjestatud, paigutatud lahtritesse ega lähe üksteisega vastuollu. Matrix auto – mitte arhitektuuriliselt, vaid sisuliselt.

T põlvkond

vana crossover

T põlvkond

FIRSTskoop: uus Volkswagen Tiguan omaniku pilgu läbi
vana crossover

Efim Gantmakher, avaldatud 5. septembril 2017

Foto: sait

Uut Volkswagen Tiguani oodati Venemaal. Nad ootasid erilise hirmuga, sest selle eelkäijast sai oma segmendis tõeline bestseller! Tiguan kuulus ka pensionieelses eas TOP-10 C + klassi crossoverite hulka, andes märgatavalt alla vaid soodsamatele ja kaotades veidi moodsamatele mudelitele. Kuid pärast uuendust on kõik kasvanud: mõõtmed ja siseruum, varustuse ja tehnika tase – ja loomulikult hind. Kas ma olen kurb eelkäija pärast, mis õigustas täielikult oma tarbijaomadusi? Selle küsimusega istusin Moskvas uue Tiguani rooli ja läksin sellega Tšetšeeniasse.

Ma tean omast käest, kuidas ja miks nad Tiguani ostsid, sest ma ise olen selle omanik. Kolm aastat veeresime terve perega sellel 150 000 kilomeetrit ja uskuge mind, need olid väga sündmusterohked aastad ja vahemaad. Koos meiega külastas ta kõiki ringradasid, kus toimuvad Venemaa ringrajasõidusarja etapid. Ta sõitis poriradadel ja katkistel asfaltteedel, linnadžunglis ja laiadel maanteedel.

Talv ja suvi, sügis ja kevad, Tiguan viib meid alati edasi. Selle tagasihoidlikku pagasiruumi mahtus pool tonni tsementi ja üle kuupmeetri küttepuid, see vedas kõikvõimalikku ehituslikku ja olmelist jama, võidusõiduvarustust – ja vahel ma lihtsalt magasin selles, laotasin polüuretaanvahust matti ja mähkisin end sisse. magamiskott. Üldiselt arvan, et olete juba aru saanud, et uue Tiguani katsetamine on isiklik asi, isegi peaaegu intiimne.

Ja seetõttu asusin kohe, kui rooli istusin ja kõik vajalikud asjad laadisin, pikale teekonnale - Tšetšeenia Vabariiki, Groznaja kindluse kiirteele. Ja esimene tunne autost, mis vana Tiguani omanikul on, on mingi hiiglaslik algaja suurus! Kuid väga kiiresti mõistate, et see on lihtsalt selle disainist tingitud tunne.

Tegelikkuses on Volkswagen Tiguan kasvanud vaid 3 cm laiuseks, 6 cm pikkuseks ja 3 cm lühemaks. Muudatused on minimaalsed ja visuaalne mõju on suurejooneline. Taju mõjutavad “nurkne” välisstiil ja “õhuline” interjöör. Pikal teekonnal tekitab see lisamugavust ja kindlustunnet, aga linnas on see harjumusest veidi ebamugav. Kuid olles sellega harjunud, manööverdate kitsastel tänavatel sama enesekindlalt kui oma “põlisel” Tiguanil.

Abiks - terve hulk elektroonilisi abimehi, alustades traditsioonilistest ultrahelianduritest ja kaameratest ning lõpetades parkimisassistendiga, mis sõidutab auto nii mööda kui risti tühjale kohale. Tõsi, see valik on kasulikum algajatele autojuhtidele: Tiguan ise ei riski alati ronida pragudesse, kuhu mul õnnestus sisse pressida.

Kuid suur pagasiruum pole sugugi miraaž. Selle maht tegelikult kasvas, kinnitades suurenenud suuruse tunnet. See on eriti märgatav, kui teise rea istmete seljatoed on üles tõstetud: 615 liitrit versus 470 eellasel! 145 liitrit lisa on väga tore boonus ning tagaistmete seljatoed kokku klappides jääb vahe samaks. Kuid tundus, et kuna teljevahe suurenes pikkusest sentimeetri võrra rohkem, läheb kogu kasv tagumistele reisijatele, mitte pagasile. Kuid linkerid leidsid kompromissi, lisades sõitjatele ruumi ja võttes arvesse nende kommentaare, kes kritiseerisid vana mudeli pakiruumi.

See täiendav 7 sentimeetrit telgede vahel, mida maitsestati tühimassi vähenemisega 43 kilogrammi võrra, muutis tundmatuseni Tiguani käitumist kurvides. Ühest küljest keerab see nüüd libedal teel gaasi väljalaske all vähem - ja adrenaliinisõpradele on see miinus. See-eest on auto muutunud palju stabiilsemaks igasugustes kurvides, olgu selleks siis maanteede õrnad kurvid või keerdunud serpentiinsilmused. Ja see tähendab, et iga juht – nii sündmusi forsseeriv pseudovõidusõitja kui ka kiirusega liiale läinud algaja – jääb suurema tõenäosusega teele.

Niisiis, me läheme Groznõisse, lõigates kõigepealt läbi ruumi mööda maanteed M-4 Don, seejärel pöörates M-29 Kavkazile. Ja need võivad olla kaks erinevat lugu teise auto, kuid mitte uue Tiguani juhi jaoks. Rataste all olev pind on täiesti ükskõikne: vastvalminud Doni maanteel tuleb pikkadel lõikudel appi adaptiivne püsikiiruse hoidja ning vanade maanteede kitsastel lõikudel, kui on vaja kellestki mööduda, siis kolmanda põlvkonna 2.0 TSI mootor. ja uuendatud DSG-7 tulevad lahingusse.

Uuel elektrijaamal on veelgi laiem tööulatus – tõukejõudu on piisavalt igal ajal ja igal pool. Ja isegi praegu võib väita, et see kombinatsioon on muutunud ressursside osas veelgi usaldusväärsemaks, olles end hästi tõestanud ka teistel kontserni mudelitel. Kui olete mures, lugege meie materjali DSG ressursi kohta. Noh, majandus on ka õigel tasemel. Tšetšeeniasse ja tagasi sõites oli keskmine kulu 7,1 l / 100 km ja isegi kui lisada paar päeva Moskvas ummikutes, on numbrid siiski optimistlikud: 8,6 l / 100 km kombineeritud tsüklis on igati väärt. tulemus. Tõsi, puhtalt linnarežiimil õnnestus harva alla 10 langeda, kuid meenutagem, et kaheliitrine turbomootor kannab sind ja poolteist tonni uut Tiguani.

Moskvast kaugemates piirkondades pakub uustulnuk tõelist huvi. Üsna sageli küsiti minult, kas see on Touareg, kuid siiski tunnistas valdav enamus inimesi selle kunagise Tiguani järglaseks. Nii ma, uute vormidega veidi harjudes, märkan järjest rohkem kahe põlvkonna sugulussidemeid. Ja üks peamisi ühisoskusi on linnakrossoveri ootamatu talent pindadel, millel pole midagi pistmist tavapärase “tee” kontseptsiooniga.

Seetõttu otsustasin iga regulaarse navigatsiooniga tähistatud suunda nimetada maanteeks. Nii ronisin mäe nõlvale, kust avanes uhke vaade Pjatigorskile. Nii ma sõitsin läbi väikese põllu, vältides õnnetust Doni-äärse Rostovi lähedal. Ja kui Volkswageni töötajad ei olnud liiga laisad ja sõitsid kõiki neid radu enne navigaatorisse täitmist mööda, siis Tiguani ja mõne Volkswagen Passati kaardid peaksid olema erinevad: kuhu sedaan kästakse sõita, võite krossoveril libiseda!

Lõppude lõpuks oli see tavaline navigatsioon, mis viis mind kivistele nõlvadele ja mudasele savile, kuid ma ei pööranud kunagi tagasi. Kunagi tahtsin küll, aga sügavas roobas ümber pöörata ei saanud - pidin mööda kallakut tavalisele teele välja hüppama. Samas hindasin kõrgelt 4Motion Active Control süsteemi võimalusi: isegi tavalises ülekanderežiimis tuleb Tiguan rahulikult diagonaalse rippumisega toime ja sõuab enesekindlalt mudas, kuid enne rasket lõiku on parem siiski litrit klõpsida ja valige üks maastikurežiimidest ja kinnitage kesksidur.

Kuid uues crossoveris on midagi, mis mulle ei meeldi. Esiteks kurdetakse sõidu sujuvuse üle: Tiguan ei märka suurel kiirusel pikki asfaldilaineid, kuid reageerib närviliselt teravate äärtega boksidele ja kiirusmuhkudele ning paneb sõitjad põrgatama. Teiseks on kütusepaagi maht nüüd 58 liitrit, mis on 6 liitrit vähem kui eelkäijal. Aga see on 60-80 km lisajõuvaru, mis võib rajal alati kasuks tulla. Kolmandaks võib navigatsioonisüsteemi liigne optimism kogenematu juhi mõnikord läbipääsmatusse ummikusse ajada.

Kõik muud segadused on seotud maitse-eelistustega. Pragmaatilised ostjad ilmselt tõrjuvad šiki panoraamkatust, aga mulle meeldib näha taevast pea kohal. Elektrooniline näidikupaneel on kalli Highline'i konfiguratsiooni eelisõigus, kuid olen valmis selle eest madalamate versioonide puhul lisatasu maksma, et oma äranägemise järgi “korralikku” seadistada. Lõppude lõpuks saate siin kuvada kõike, mida soovite - alates kütusekulust kuni navigeerimiseni. Mulle meeldis ka mugav multimeediumisüsteem, mis töötab suurepäraselt Apple CarPlayga. Ja elektrilise reguleerimise ja mäluga nahkistmed on peaaegu ideaalsed: mägiteedel jäi puudu vaid külgtuest, kuid pikal teel ei meenutanud selg mind kordagi.

Suured võimalused salongi ümberkujundamiseks pole lihtsalt reklaamlause. Kõigis versioonides, välja arvatud põhiversioon, võimaldab Tiguan mitte ainult tagumise diivani seljatugesid kallutada, vaid ka kaassõitja istet nendega ühele poole kokku voltida. Salongis on piisavalt kohti pisiasjade hoidmiseks, lauad tagareisijatele, kaasaskantav taskulamp pagasiruumis ja isegi pistikupesa 230 V. Ühesõnaga, auto on pakitud igaks juhuks. Ja see on tõesti vana Tiguani vääriline järeltulija, mis sobib nii kogenud juhile kui ka absoluutsele algajale.

Kahtlustan, et uut mudelit luues sõitsid Saksa insenerid vana auto kasti ja hakkasid mõtlema: mida selles parandada? Ja pärast tuhandeid hüüatusi, mis algasid fraasiga "mis oleks, kui ..." tegi kõige olulisem neist olulise otsuse: kõike parandada! Seejärel töötasid nad metoodiliselt iga detaili välja ja kui kõik oli tehtud, andsid nad selle erinevatele autojuhtidele testimiseks. Kogusime nende arvamused kokku ja tegime kõik tööd uuesti, et uued “kiibid” püsiklientidele meeldiksid.

Eelmise põlvkonna Volkswagen Tiguani omanikuna tunnen vana auto kõiges ära. Minu jaoks on kõik intuitiivselt selge ja ma ei pidanud millegagi harjuma, kuigi iga pisiasi tehakse uutmoodi. Võib-olla on see Saksa lähenemine auto loomisele. Ja crossoveri segmendi tulevase liidri näitel saan aru, et see on seda väärt. Kui saabub aeg vahetada oma Tiguan millegi uue vastu, tean kindlalt, et vääriline asendus on olemas.

Valikud ja hinnad Volkswagen Tiguan 2017.a

Varustus	Modifikatsioon	hind, hõõruda.
trendijoon		1 349 000
	1,4 (125 hj) DSG6 esivedu	1 449 000
	1,4 (150 hj) MKP6 nelikvedu	1 549 000
mugavusjoon	1,4 (125 hj) MKP6 esivedu	1 559 000
		1 609 000
		1 709 000
		1 909 000
		1 799 000
Highline	1,4 (150 hj) DSG6 esivedu	1 829 000
	1,4 (150 hj) DSG6 nelikvedu	1 869 000
	2,0 (180 hj) DSG7 nelikvedu	2 069 000
	2,0 (220 hj) DSG7 nelikvedu	2 139 000
	diisel 2.0 (150 hj) DSG7 nelikvedu	2 959 000

Katsetatud sõiduki tehnilised andmed
(tootja andmed)

Modifikatsioon	2.0 TSI 180 hj koos.
Veojõud ja dünaamilised omadused
mootori tüüp	P4, bensiin, turboülelaaduriga
Töömaht	1984 cm3
Maksimaalne võimsus	180 l. koos. @ 3940 - 6000 pööret minutis
Maksimaalne pöördemoment	320 Nm @ 1500 - 3940 p/min
Kiirendus 0-100 km/h	7,7 s
maksimum kiirus	208 km/h
Keskmine kütusekulu	8,0 l/100 km
Käigukast, vedrustus, pidurid
ajami tüüp	Täis
Edasikandumine	7-käiguline kahe siduriga robot
Esivedrustus	Iseseisev, kevad, McPherson
Tagumine vedrustus	Sõltumatu, vedru, mitmelüliline
Esipidurid	Plaat ventileeritud
Tagumised pidurid	Plaat ventileeritud
Mõõtmed ja kaal
Pikkus	4486 mm
Laius (koos kokkuklapitud peeglitega)	1839 mm
Kõrgus	1673 mm
Teljevahe	2677 mm
Kliirens	200 mm
Pagasiruumi maht / kokkuklapitud istmetega	615 l / 1655 l
Kütusepaagi maht	58 l
Tühimass	1,636 kg

Ilmus Venemaal Volkswagen Tiguan teine põlvkond. Esindustes on tulvil inimesi, kes soovivad uue Tiguaniga proovisõidule kaasa võtta ja omast kogemusest aru saada, kui hea on uus toode ja mille poolest erineb teine põlvkond esimesest. Jõudsime uue Tiguaniga mitu päeva sõita ja autot linna- ja välitingimustes testida.

Niisiis, mõned märkmed ja muljed uue kohta Volkswagen Tiguan 2017.a.

Natuke ajalugu ja disaini.

Esimese põlvkonna Volkswagen Tiguan pandi tootmisse 2007. aasta novembris ja 2011. aasta suvel tehti mudelile uus stiil. Tiguani toodetakse tehastes Saksamaal Wolfsburgis ja Venemaal Kalugas.

Enimmüüdud Volkswagen Tiguani uuendatud versiooni maailmaesilinastus toimus 2016. aasta sügisel Frankfurdis. Venemaa turu jaoks on uut Tiguani toodetud alates 21. novembrist 2016 Volkswagen Group Rusi tehases Kalugas.

2016. aastal pälvis uus Volkswagen Tiguan Saksamaa disainiauhinna parima autodisaini eest. Klaus Bischoffi juhitud disainimeeskond töötas välimuse kallal edukalt. Klaus on Volkswageni disainikeskust juhtinud alates 2006. aastast.

Võrreldes eelkäijaga on uus Tiguan muutunud visuaalselt pikemaks, oluliselt laiemaks ja veidi madalamaks. Möödas on ümarad kujundid, mis on asendatud esiuste ülaosas puhaste joontega. Just need disainielemendid pikendavad keha. See joon eraldab ka kere ülemist klaasustega osa alumisest osast, andes kergust ja dünaamilisust.

Teise põlvkonna Volkswagen Tiguan näeb välja kaasaegne. Laos - "kaval squint" esituled.

Kapotile tekkisid ka täiendavad dekoratiivsed ribid, nüüd on neid neli, andes kapotile ja kogu auto esiosale “tõsisemaks”.

Iga auto üks peamisi disainielemente on loomulikult esituled. Moodne LED-esitulede optika jätab nii disaini kui ka tehnika poolest vaid imetlustunde.

Ka tagaossa on ilmunud uus disainijoon, mis rõhutab auto suurenenud laiust. Uued tähekujulised LED-tuled" F» on üsna meeldejäävad ja peaksid olema voolus hästi äratuntavad.

Uus Tiguan on tagant märgatavalt kõrgem ja kandilisem.

Üldiselt olen nõus, et uus Tiguan sai disainiauhinna põhjusega.

Uus MQB platvorm ja suurendatud mõõtmed.

Volkswagen Tiguan on kokku pandud VAG kontserni MQB moodulplatvormile.

Võrdluseks – seda platvormi demonstreeriti aastal 2012. See oli Audi A3, VW Golfi, Skoda Octavia jne aluse. Nüüd toodab see ka Tiguana lähisugulast - Skoda Kodiaq.

Annan Tiguana geomeetrilised mõõtmed MQB platvormil ja muutused võrreldes eelkäijaga:

Pagasiruumsuurenes 145 liitri võrra ja muutus mugavamaks.
Pagasiruum on suurenenud 145 liitri võrra. ja on 615 liitrit (tagaistmetele laadides). Peamine tõus tuli küljeniššidest - pakiruumi külgedele tekkisid väga mugavad nišid, kuhu mahtus hämmastavalt ära 5-liitrine pesuvedeliku pudel või muud esemed, mis enam pagasiruumis ei “lenda”.

Märgin, et väike pagasiruum oli Tiguana üks peamisi puudusi võrreldes konkurentidega. Klassikaaslastest on hetkel suurem pakiruum vaid Kodiaqil.

Konkurendi pagasiruumi mahudTiguan:

Volkswagen Tiguan

Samuti on oluline märkida, et tööriistade hoidmise koht pagasiruumis on muutunud - nii oli vanal Tiguanil tööriistakomplekt pagasiruumi külgmises niššis ja selle pärast kasutamist tagasi paika panemise protsess nõudis palju aega ja suurt närvipinget. Nüüd on tööriistad pagasiruumi kaane all polüuretaanvahust vahetükis.

Uue Tiguani tagaluuk kerkib oluliselt kõrgemale kui eelmisel mudelil ning enam pole ohtu, et pead vastu seda lüüa. Valikuliselt pakutakse ka pakiruumi kaane juhtimissüsteemi “käed-vabad” - põhja on sisse ehitatud andur, mis tuvastab jala liikumise pakiruumi all ja tagaluugi kerkimine.

LCD armatuurlaud erinevate infokuvamisvõimalustega
Armatuurlaud on vedelkristall. See kuvab kogu teabe auto oleku ja juhiabisüsteemide kohta. Teabeplokid konfigureeritakse vastavalt juhi soovidele.

Saadaolevad infoplokid: maastikud, keskkonnasõbralikkus, tarbimine, kiirus ja käigud. Näiteks maastikurežiimis kuvatakse esirataste pöördenurk. Väga mugav funktsioon. Isegi kogenud juht ei saa alati aru, mis asendis rattad on.

Armatuurlaua ekraanil on parameeter “body roll level”, aga minu jaoks näitas see vaatamata mägede laskumistele ja tõusudele kogu aeg horisontaalselt. Võib-olla ma ei leidnud, kuidas see sisse lülitub, või on see lihtsalt disainielement (rekvisiidid) ja selline seade oleks väga kasulik. Isegi crossoveri puhul on maksimaalsest lubatud veerest aru saamine kasulik asi.

Armatuurlaua kaldenurk on negatiivse nurga all (ülemine osa on juhile lähemal) ja see annab väga ebatavalise tunde. On selge, et seda tehakse LCD-seadmete valgustuse kõrvaldamiseks. Aga kuni pole harjunud, on see veidi tüütu.

Armatuurlaual on palju väikseid elemente ja mõnes režiimis on palju liikuvaid elemente, jällegi tundub harjumusest kirju olevat.

Tahaksin väga, et armatuurlaua tüüpide jaoks oleks mitu võimalust - klassikaline, kaasaegne, sport jne. Mõned autod teevad seda. Ja LCD-paneeliga pole see sugugi keeruline, kuid suudab rahuldada erinevate klientide vajadusi. Tean paljusid inimesi, kelle jaoks sai konkreetse auto lõplikul valikul määravaks armatuurlaua välimus. Nagu öeldakse, "silmad on hinge peegel", nii on ka auto armatuurlaud, koht, mille kaudu juht vaatab oma lemmiklooma sisse.

Läbimõeldud esiklaasi pesur

Klaasipesuri sisselülitamine toimub umbes 1-2 sekundilise viivitusega. Mulle tundub, et tegemist on selge inseneriveaga, mis on vanalt Tiguanilt liikunud ja vajab ilmselgelt lahendamist. Ma ei saa aru, miks ei saa panna lisaventiili ja mitte oodata 1,5 sekundit väärtuslikku aega tuuleklaasi erakorraliseks puhastamiseks, kuni mootor vajaliku rõhu tekitab. Enamikul autodel seda probleemi pole. Kuid tuuleklaasi puhastamise kiirus mõjutab oluliselt ohutust.

Tahavaatekaamera meie teedel.

Kahjuks ei võeta siin arvesse Venemaa olusid. Ilmselt ei pidanud Saksa insenerid talvel ja kevadel meie teedel sõitma. Nad ei saa teada, et lume koristamise asemel pritsivad nad seda kemikaalidega, nii et see sulab ja voolab läbi kanalisatsiooni.

Mustus meie teedel on midagi kohutavat, eriti varakevadel. Viimasel kahel aastal hakkas Peterburis aga olukord poriga teedel paremuse poole muutuma, eriti kesklinnas. Kuid ringtee, WHSD ja piirkondlikud teed "pesevad" endiselt palju raha - esmalt tekitades teedele mustust ja seejärel pestes seda.

Hea, et parkimisandurid on ja need töötavad vaatamata meie mustusele selgelt ja täpselt.

Tahavaatepeeglid on kuju muutnud, korrates kerekujundusstiili ja esmapilgul väikesed, kuid ma ei tundnud sõidu ajal ebamugavust - kõik on selgelt näha. Erinevalt eelmisest mudelist ei kogune mudavoolude aerodünaamilise turbulentsi tõttu peeglitele mustus. See oli meeldiv üllatus.

Soojendusega esiklaas

Prooviautole paigaldati valik "soojendusega esiklaas". Selle võimaluse kogu kasulikkusega, eriti meie lume- ja vihmatingimustes, tahan märkida, et õhukese "kütte" katte võrk on nähtav. See on eriti ebameeldiv õhtul, kui vastutulevate autode esituled murduvad sellel ruudustikul ja tekitavad pimestamist.

Ligipääsetava navigeerimise puudumine.

Ma ei saa aru turundajatest, kes pakkusid 2017. aastal autosid müügiks Peterburis ja Moskvas ligi 2 miljoni rubla eest. pole navigeerimist. Ja asi pole selles, et ma linna ei tunneks, aga ummikute probleem meie linnades on üsna terav ja seda saab väga tõhusalt lahendada ummikutega navigatsiooni kasutades.

Sellest hoolimata tuleb tuuleklaasile panna lisa “seade”, tõmmata juhtmeid jne.

Täiendavad valikud hõlmavad Navigatsioonipaketis olevat navigatsioonisüsteemi ja maksab 119 500 rubla. Sellel paketil on ka "parkimisautopiloot", "ruumilise vaate süsteem", "hääljuhtimine" jne. Näiteks saan ilma nende funktsioonideta hakkama, aga navigeerimise eest maksan lisaks 120 tr. kuidagi mitte inimlik.

Salong ja ruumi tagasõitjatele.

Teise rea reisijatele on palju ruumi. Juhiistme kaugust vaadates mõtlesin isegi, et esiiste nihutati eesmise lähedale. Aga ei, see on kohandatud minu pikkusele 189 cm ja selle taga on piisavalt ruumi, et jalad täielikult välja sirutada.

Avar ja mugav interjöör

Nupp "Start / Start" "liikus" rooli alt keskkonsooli alumisse ossa, käigukangi kõrvale. Päris mugav koht. Selge kõrvalekalle tavapärastest stereotüüpidest praktilisuse kasuks.

Juhiistme all olev kindalaegas on sissetõmmatav. Väga mugav panipaik erinevate asjade hoidmiseks juhile on alati käepärast ja ei sega. Minul isiklikult on alati ebamugav kõrvalistme lähedal asuvasse tavalisse kindalaekasse ronida.

Isegi ülemises konfiguratsioonis pole elektrilist istet (ainult lisavarustusena)

Põlv ei toetu vastu keskkonsooli, ergonoomiline ja mugav.

Tihti on suure kasvuga inimeste jaoks probleemiks see, et parem jalg toetub keskkonsoolile - see on eriti ebameeldiv pikkadel reisidel - jalg lihtsalt väsib. Uuel Tiguanil seda häda pole – juhiiste on mugav ja vaba.

Kuidas uus Tiguan sõidab

Uuel platvormil oli võimalik eemaldada lühikese teljevahega autodele omane tagaosa vertikaalkiirenduse ja väikese raputamise mõju konarustele. Hästi juhitud, reageerib kiiresti juhi igale tegevusele. Sõidab reipalt ja reipalt.

Pidurid osutusid väga tundlikeks – varajane pidurdamise algus ja väike piduripedaali käik. Need on paigaldatud DSG käigukasti tagajärjed. Piduri vajutamisel edastatakse mehhatroonikale käsk - "ühendage sidur lahti" ja kui juht pidurit täielikult ei vajuta, tekib siduri libisemine ja kiire kulumine. Ilmselt tegid insenerid selle välistamiseks sellise väikese piduripedaali löögi. Kuid sellega harjub kiiresti ja see ei tekita ebamugavusi.

Maastikuvõimekus.

Ausalt öeldes ei lootnud ma katset planeerides halbadele teedele välja kolida. Minu jaoks on Tiguan särtsakas, vinge linnaauto, mis suudab toime tulla eemaldamata lume ja maateedega.

Pildistamiseks kohta otsides sõitsin kiirteelt järve äärde ja otsustasin seal tulistada. Ta hakkas tallatud lumega järsust mäest üles tagurdama, ilma et oleks mõelnud kõrgele ronida. Tõepoolest, pärast kerget tõusu hakkasid rattad libisema. Jäin seisma ja mõtlesin: "Aga seal on maastikurežiim!". Lülitas selle sisse ja otsustas proovida edasi ronida. Ja masin roomas! Oli kuulda diferentsiaaliluku ja pöördemomendi jaotussüsteemide häält. Kergesti sõitis mäe tippu. Ja ma otsustasin: "miks mitte proovida uuesti?".

Oli meeldivalt üllatunud auto läbilaskvusest ja juhitavusest. Roomab väga enesekindlalt, laskumise abisüsteemid töötavad hästi ja selgelt. Sõitsin pika maa mööda elektriliine ATV-de jälgedes. Jäin uue Tiguani käitumisega väga rahule. Samal ajal võimaldavad lühike alus ja suured üleulatuse nurgad mööduda tõsistest maastikutakistustest, sealhulgas pöörata ümber väga kitsal teel, mille külgedel on lumepuhangud.

Uued LED esituled.

Juba Tiguani eelmisel versioonil, mis oli varustatud ksenoontuledega, oli valgus väga väärt. Selge särav, kohanemisvõimeline. Autot pöörates pöördub valgusvihk pöörde suunas (lisavõimalus Valgustuspaketis).

Uuel Tiguanil on LED-esituled. Pean esitulesid üheks olulisemaks vahendiks auto mugavuse ja ohutuse tagamisel. Uuel Tiguanil osutus valgus suurepäraseks. Fotodel on näha kõrget valgustust öösel.

Samuti on esituledel adaptiivne funktsioon, valgusvihu pöörlemine pöörlemissuunas. Lisaks sellele on küljevalgustus, väikesel kiirusel pöörates lülitub esituledes sisse lisavalgusallikas, mis valgustab küljeruumi. Off-Road režiimis lülitub see tuli korraga sisse kahes suunas ja annab hea valgustuse nii eesolevale teele kui ka külgedel asuvale manööverdamisruumile.