Nissan Leaf on Nissani jaoks mitmes mõttes uus toode: enne seda ei olnud ettevõttel elektrisõidukeid masstoodanguna. Tootmine algas 2010. aastal ning selle aasta lõpust hakkasid Jaapani ja USA ostjad oma esimesi autosid kätte saama. Kui elekter kõrvale jätta, on Leaf ehitatud pärandile: põhineb ümberkujundatud platvormil, mida kasutatakse paljudel Nissani mudelitel, sealhulgas Micral, Tiidal, Note'il ja teistel. Üldjoontes tähendas see aga vaid sarnasust üldises paigutuses esiveo- ja vedrustusskeemidega: siin kasutati ees MacPhersoni ja taga tavapärast poolsõltumatut tala. Pidurid - ketas ringis ja ees, muide, kahe kolviga. Kere keskosa muudeti nii, et akud paikneksid põranda all: nende plokk algab juhiistme alt ja läheb tagumise diivani alla. Muidugi avaldas see teatud positiivset mõju raskuskeskme asukohale, juhitavusele ja stabiilsusele, kuid nagu me veidi hiljem teada saame, pole need kontseptsioonid Leafi juhile praktiliselt tuttavad - see võtab liiga palju kiirust ja energiakulud nende testimiseks.

Mudeli uudsus tähendas tootja jaoks ka paratamatut töö moderniseerimist: Nissan jälgis tarbijate poolt "sisse sõitnud" autosid, tehes kohandusi ja kõrvaldades vigu. Esimese kahe aasta kogemuse tulemuseks oli uuendus, mis tõi kaasa mitmeid olulisi tehnilisi muudatusi, millega tasub masina valikul arvestada. Kuni 2012. aasta lõpuni kandis mudel tähistust ZE0 ja selle uuendatud versioon on tähistatud kui AZE0 - kuigi see ei mõjutanud kuidagi auto välimust ja kümne sammu järgi on lihtsalt võimatu eristada ühte modifikatsiooni teisest. .

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Üks lihtne viis teie ees oleva versiooni kindlakstegemiseks on kapoti või pagasiruumi avamine. Laadimismooduli varustus asus ZE0 versioonil pagasiruumis, otse tagumise diivani taga, moodustades sinna iseloomuliku ristkülikukujulise “küüru”, mis sööb ära ka osa kasutatavast ruumist. 2012. aastal vähendati laadimisseadet ja viidi kapoti alla, kus see on kõige muu pealt näha - ja pakiruum sai täiendavalt 40 liitrit mahtu, suurendades 370 liitrini ja vabanedes tarbetust vaheseinast. ja tagumine diivan. Kuid loomulikult ei tööta teise rea seljatoe lamamisel tasane põrand ikka veel. Ja siin pole ühelgi juhul varuratast - põranda all polnud kohta isegi “rullimiseks”.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Teine oluline erinevus “ümberkujundatud” AZE0 vahel on küttesüsteem. ZE0-l kasutati salongi kütmiseks “klassikalist” vedelikuahelat koos kütteradiaatori kaudu ringleva antifriisiga: selle tulemusena, võttes arvesse elektrimootori madalat soojusülekannet võrreldes sisepõlemismootoriga, võttis see palju aega. interjööri soojendamiseks. Uuendatud autodes loobuti sellest skeemist elektriliste kütteelementidega "kuiva" kütmise kasuks: nüüd siseneb soe õhk peaaegu kohe sõitjateruumi ja rikkalike varustustasemete korral on üks töörežiime nn soojuspump. kliimaseadme süsteemist, aitab kaasa sõitjateruumi soojendamisele. Lisaks nendele olulistele uuendustele oli ka teisi - näiteks suurenenud energia taaskasutamise režiim, kus auto gaasipedaali vabastamisel märgatavalt "pidurdab", võimalus "lukustada" laadimisseadmesse sisestatud laadimisjuhe. pistikupesa, et ära ei varastataks, laadimispistikute taustvalgus, soojendusega rool ja veel mõned pisiasjad nagu tume trimm ja püsikiiruse hoidja on juba aluses.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Leafi ostu üle otsustades tasuks ka eelnevalt aru saada, millise rooliga autot saada soovid: õige rool pole siin sugugi eelis. See ei luba mingeid “JDM-kukke” ja erilist “päris Jaapani kvaliteeti” sellele ei kinnitata - pealegi jäävad Jaapani autod ilma mõnest võimalusest, nagu kõrgepingeaku ja suure võimsusega laadimismooduli soojendamine. Tavaline moodul “seedib” umbes 3,3 kW, võimsam aga juba 6,6: see puudutab aga ainult neid, kellel on vastav laadimisvarustus. Muide, võite isegi isiklikuks kasutamiseks osta võimsa laadimisjaama - see maksab aga 150-300 tuhat rubla, kuid autot on võimalik laadida mitte 8-10, vaid 3-4 tunniga. Ja paljud autod on varustatud ka teise CHAdeMO võrgulaadimispistikuga - see võimaldab teil saada umbes 40 kW võimsust ja laadida pooleteise tunniga -, kuid kahjuks ei meeldi akule selline surve, reageerides sagedasele kiirlaadimisele. kiirendatud võimsuse halvenemisega.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Peamine kasutatud Leafi voog tuleb meile Jaapanist ja USA-st - see sõltub tegelikult rooli asukohast. Jaapani autosid ostetakse traditsiooniliselt oksjonitelt, nagu ka Ameerika autosid: Copart ja Manheim on siin peamised allikad. Esimesest pärinevad erineva taastatavusega katkised koopiad ja teine, vastupidi, on täiesti elusate ja end tõestanud masinate allikas. Vahendaja kaudu otse Jaapanist või USA-st autot tellides tasuks muidugi keskenduda oksjoninimekirjale ning "ameeriklasi" on mõttekas ka Carfaxist kontrollida. Kui valite Venemaal kasutatud auto, peaksite sellesse loendisse lisama võrguteenused, nagu Avtoteka, et jälgida "kohalikku" omandiajalugu, läbisõitu, õnnetusi ja nii edasi. Kuid igal juhul tuleb silmas pidada, et vasakpoolse rooliga autod osutuvad muude asjade võrdsuse juures tavaliselt kallimaks ja vahel ka poolteist korda. Arvestades ülaltoodud "Ameerika kiipide" olemasolu ja potentsiaalselt suuremat likviidsust, on vasakpoolse rooliga auto eest enammaksmine mõttekas - kuid kui peate täitma minimaalse võimaliku eelarve, peate keskenduma paremale. käsitsi juhitavad autod.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Mõned Leafi valiku omadused on üsna sarnased sellega, mida loetleme tavaauto ostusoovitustes: eelkõige võib siin mainida kere. Tavaliselt säilivad seni peksmata autod üsna adekvaatselt ja korrosioon tekib ainult põhjas - kuid Venemaal üle aasta veetnud isenditel võib tüüpilistes kohtades nagu kaared ja künnised leida ka roostetaskuid. Igal juhul tuleks just kereremonti pidada peamiseks probleemiks, arvestades auto minevikku auto ostmisel: katkiseid autosid oli tulus tuua, kuid peaaegu ükski edasimüüja ei vaevunud neid kvaliteetse restaureerimisega taastama. Lisaks tasub silmas pidada probleeme võimalike kereparandustega pärast enda õnnetusi: mudeli harulduse tõttu tuleb mõnda varuosa pikka aega otsida ja nende eest kallilt maksta.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Noh, nüüd võib-olla võite minna otse kõige huvitavama asja juurde - mis eristab elektriauto valikut tuttava sisepõlemismootoriga "antediluvian" auto hankimisest. Ja peamine omadus on siin muidugi see, et valik ei põhine mitte klassikalisel "mootori-käigukasti" kombinatsioonil, vaid ... kõrgepingeakul (elektroonikainseneride slängis - VVB). Mootor ise on siin üsna tavaline: 109 hj sünkroonelektrimootor, mis annab “tühikäigult” 280 Nm pöördemomenti. Käigukast selle tavapärases tähenduses puudub – üheastmeline käigukast töötab koos mootoriga.

Selle tulemusena taandub kogu jõuallika hooldus käigukastis õli vahetamisele (vastavalt eeskirjadele tuleb seda kontrollida iga 30 tuhande järel, kuid praktikas tuleb seda muuta) ja potentsiaalne remont on radikaalne. erinev sellest, millega oleme harjunud. Muidu on auto üsna tavaline: kliimasüsteem sarnaneb “klassikalistel” autodel nähtule, elektriline roolivõimendi pole uus, samuti pidurisüsteem, mille ainsaks omaduseks on elektriline võimendi asemel. vaakum üks (siin pole lihtsalt kuskilt vaakumit võtta). Seega ei üllata klotside, pidurivedeliku ja antifriisi vahetus ning konditsioneeri tankimine kedagi.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Kuid akuga on kõik palju keerulisem. Tegelikult sõltub elektriauto maksumus sellest suuresti, kuna selle ressurss on ebastabiilne ja asendushind on umbes 250 tuhat rubla. See mõistagi tõukab müüjad ja edasimüüjad pettustele ning mõistab ostjad vajaduse uuest tehnoloogiast ise aru saada (et mitte lasta end petta või mitte maksta üüratuid hindu ilmselgelt hea valiku eest). Esmapilgul on kõik lihtne: armatuurlaual on Leafil kaks skaalat, mis näitavad mitte ainult hetke laetust, vaid ka aku järelejäänud kasutusaega: vastavalt SoC ja SoH. Esimene lühend tähistab "laengu olekut", see tähendab laengu astet, ja sellega on kõik selge. Teine on "tervislik seisund", see tähendab aku "tervis" - ja just see määrab, kui õnnelik on teie edasine elu elektriautoga.

Ülejäänud eluea skaalal on 12 jaotust, mis kustuvad igaveseks aku lagunemisel. Kasutusjuhendi kohaselt tähendab esimene kustutatud "pulk" 15% ressursi kadu ja iga järgmine - miinus 6,25%. Nissan plaanis aku elueaks vähemalt 10 aastat, pärast mida säilitaks aku umbes 70% mahutavuse – praktikas on aga aku kulumine väga erinev mitte ainult sõltuvalt läbisõidust, vaid võttes arvesse ka muid tegureid nagu töötemperatuur ja suure võimsusega kiire laadimise kasutamise sagedus. USA-s koostatud statistika tõestab, et kuumas olekus töötatud, aga ka CHAdeMO jaamades sageli laetud elektrisõidukite akud kaotasid võimsust tavapärasest märgatavalt kiiremini. See tähendab, et vastupidiselt ootustele hävitab akut rohkem ülekuumenemine kui hüpotermia, mis tähendab lihtsalt kiiremat tühjenemist.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

"Hea" Leafi ostmine on lihtsalt "lahing diviiside pärast": lihtsamalt öeldes on SoH skaalal 11 valgustatud jaotusega eksemplar kallim kui sama aasta 8 divisjoniga versioon, kuna aku on alles jäänud, ja seetõttu on ühe laadimisega läbisõit suurem. Ja loomulikult püüavad müüjad ja edasimüüjad olla võitjad just selles jagunemisvõitluses, et auto eest võimalikult palju kätte saada. Pettusvõimalusi on palju - lihtsatest kuni sellisteni, mis on kogenematute ostjate jaoks kättesaamatud.

Esimeste seas on aku banaalne “nullimine”: enne müüki nullib edasimüüja näidud, pannes auto arvama, et aku on vahetatud, mille tulemusena süttib armatuurlaual 11-12 riba. Loomulikult arvutab elektroonika mõne aja möödudes ja peale mitut laadimis-tühjenemistsüklit näidud ümber, tagastades need päris omadele - aga selleks ajaks on tolm juba silma visatud ning müügi-müügileping võib-olla sõlmitud. .

1 / 2

2 / 2

Kavalam pettusskeem hõlmab ümbritseva õhu temperatuurianduri nn "külmutamist". Sel juhul võtab hoolimatu müüja pärast aku “nullimist” välistemperatuuri anduri vooluringist välja, sisestades selle asemel elektriahelasse takisti, mis paneb pardaarvuti arvama, et temperatuur üle parda on alati negatiivne ja mitte. aku järelejäänud mahu näidud uuesti arvutada. Selle tulemusena ei kustu korra peal olevad “pulgad” ka mõne aja pärast ning VVB võimsuse näidud jäävad ülehinnatuks.

Muidugi on viise, kuidas pettusega toime tulla. Peamine on Leaf Spy tarkvara: diagnostikapistikuga ühendades ja programmi alla laadides saate teavet aku, laadimisvoolu ja paljude muude näitajate kohta, sealhulgas "külmunud" temperatuurianduri kohta. Üldiselt on Leaf Spy sõna otseses mõttes nii Nissan Leafi ostja kui ka omaniku parim sõber ja pidev kaaslane. Noh, teine ​​​​ostetud auto kontrollimise meetod on banaalne proovisõit - kuid mitte lühike, vaid pikk, mis hõlmab aku täielikku laadimist, keskmiste tarbimisnäitajate nullimist ja seejärel aku veeretamist ühtlaselt nulli. ”. Saadud läbisõitu võib pidada lõplikuks edukuse näitajaks – võttes arvesse asjaolu, et algselt deklareeritud läbisõit Ameerika mõõtmismeetodi järgi EPA reeglite järgi oli ... 117 kilomeetrit.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Jah, läbisõit on veel üks Nissan Leafi suuri lõkse. Esiteks oli see isegi “tehasest” väike: Euroopa NEDC metoodika järgi loendasid jaapanlased koguni 195 km, kuid sellel arvul on tegelikkuse suhtes sama suhe nagu bensiiniautode deklareeritud kütusekulu näitajad. Praktikas tuleks 100 kilomeetrit lugeda suurepäraseks tulemuseks kasutatud Leafi puhul, mille aku jääkmahtuvus on 10-11 jaotust ning reaalses töös küttekeha, kliimaseadme, muusika ja fooride ning kallakutega linnas sõites on see ülimalt keeruline. läbisõidu ennustamiseks, kuna see väheneb ebaühtlaselt ja arvutatakse ümber konkreetsete tingimuste alusel. Pilt, kui Leafi omanik 110-kilomeetrise jääkläbisõiduga autosse istub ning küttekeha sisse lülitades ja garaažist lahkudes näeb 95 - see pole erand, vaid reegel. Noh, üle kõige ei meeldi elektriautole see, mida vene inimesed armastavad – kiire sõit. Liikudes kiiremini kui 90-100 km/h, saate numbrite muutumist jälgida peaaegu reaalajas.

Tavalise Leafi aku võimsus on 24 kWh ja alates 2016. aastast on USA-sse ilmunud 30-kilovatise akuga autod. Kuid see suurendas veidi autonoomiat - kuid tootjaga toimusid menetlused "mahukama" aku kiirendatud lagunemise tõttu. Üldjoontes ei tähenda see muidugi, et selliseid autosid tuleks vältida – lihtsalt lisaks tavadiagnostikale tasub üle vaadata ka reaalne jõuvaru ning ka eelnevalt aru saada, kas see 20-40 lisakilomeetrit on seda väärt. enammaksmine.

Nissan Leaf Worldwide" 2013–17

Järgmine "õhuke hetk" elektriauto omamisel on laadimine. Kui loodate oma autot laadida tavalisest majapidamises kasutatavast pistikupesast, olge valmis nõrga voolu tõttu veelgi pikemaks ootamiseks. Noh, üldiselt on selline stsenaarium täielikult õigustatud ainult siis, kui teil on isiklik parkimiskoht, eramaja või garaaž pideva toiteallikaga. Nagu eespool mainitud, võib teil olla ka isiklik laadimisjaam oma garaažis või eramajas - kuid peate arvestama selle kõrge tööpingega ja mitte vähem kõrgete kuludega (150-300 tuhat rubla). Noh, tasulised võrgulaadimisjaamad pole peaaegu alati valik "igapäevaks": need asuvad sageli tasulistes parklates ning nende arv väljaspool Moskvat ja Peterburi ei ulatu isegi mitte sadadesse, vaid kümnetesse. Üldiselt pole kellelegi saladus, et kehv infrastruktuur on meie riigis elektrisõidukite vähese populaarsuse üks põhjusi ning väike läbisõit ühe laadimisega teeb Leafist äärmiselt spetsiifilise sõiduki. Isegi omanikud ise tunnistavad foorumites, et poole miljoni eest 50 kilomeetrit päevas sõitva auto ostmine pole nali, vaid päris reaalsus.

Ja kui soovite veelgi kurbamat irooniat, siis siin on veel üks Nissan Leafi Venemaa toimimise tunnusjoon: autonoomsete küttekehade nagu Webasto, Eberspacher jms paigaldamine. Ostke elektriauto ja lisage sellele pliit, mis tuleb täita bensiini või diislikütusega ... See pole võib-olla tulevik, mille poole jaapanlased Leafi luues püüdlesid - aga see on täpselt olevik, nende autode praegused omanikud on jõudnud.

Video

Nissan Leafi on Jaapanis toodetud alates 2010. aastast. Autot müüakse Jaapani, Ameerika, Euroopa, Austraalia turgudel, kuid Nissan Leaf pole Venemaa turul ametlikult esindatud.

Viieukselise luukpära jõuallikaks on 80 kW (108 hj) elektrimootor.Jõuallikaks on 24 kWh liitiumioonakud, mida saab laadida "elektrilaadimisjaamades" või tavapärasest elektrivõrgust.

2013. aastal moderniseeriti elektriautot: insenerid täiustasid jõuelektroonika agregaati (selle mass muutus väiksemaks), lisasid koduvõrgust laadimise võimaluse ja suurendasid elektrimootori efektiivsust, mille tulemusel passi ulatus auto jaoks. NEDC tsükkel suurenes 175 km-lt 199 km-le.

2015. aastal tehtud järjekordse uuenduse tulemusena sai Nissan Leaf suurema võimsusega akudega versiooni - 30 kWh, sellise auto võimsusreserv ühe laadimisega on 250 km.

Euroopa turul müüakse elektriautot hinnaga 23-29 tuhat eurot, olenevalt iga riigi antud toetustest. Pikendatud akuga Nissan Leaf on 2000 eurot kallim.

Nissan Leaf on üks enimmüüdud elektrisõidukeid maailmas, näiteks 2014. aastal müüdi mudelit 61 tuhat eksemplari – see on kõigi elektrisõidukite seas parim tulemus. Hiina turul tuntakse masinat nime all.

2. põlvkond, 2017

Elektriauto Nissan Leaf teist põlvkonda on toodetud alates 2017. aastast, autosid valmistatakse Jaapani, USA ja Suurbritannia tehastes.

Viieukseline luukpära on varustatud elektrimootoriga, mille võimsus on 150 hj. koos., põranda all on veojõu liitium-ioonaku võimsusega 40 kWh. Deklareeritud sõiduulatus, mõõdetuna Euroopa NEDC standardi järgi, on 378 km. Kiirlaadimisklemmi kasutades saate aku 80% täis laadida vaid 40 minutiga, kuid masina täislaadimine majapidamises kasutatavast pistikupesast võtab aega kuni 16 tundi.

Auto vajab sadadeni kiirendamiseks 7,9 sekundit ja maksimaalne kiirus on piiratud umbes 144 km / h. Mõnel turul pakutakse Nissan Leaf Nismo versiooni standardse jõuülekandega, kuid "sportlike põrkeraudade, muudetud vedrustuse ja rooliseadetega.

Elektriautol on ProPiloti süsteemide komplekt, mis võimaldab liikuda mööda maanteed täiesti mehitamata režiimis sama sõiduraja piires. Leafi teine ​​omadus on e-pedaali funktsioon: sel juhul piduripedaali ei kasutata ning pidurdamine toimub gaasipedaali vabastamisel.

Euroopa turul maksab Nissan Leaf alates 32 000 eurost, USA-s algavad mudeli hinnad 30 000 dollarist. Tulevikus on ettevõttel plaanis hakata seda elektriautot müüma ka Venemaal.

1947. aastal Tama vettelaskmisega. See uuenduslik neljaistmeline elektriauto oli saadaval kahes versioonis: sõiduautona ja kaubikuna.

Tamal sai täislaadimisel sõita 65 kilomeetrit. Akupesa asub auto allosas külgedel. Kiireks ja mugavaks patareivahetuseks olid kaasas juhendid, mille abil akud külili liigutati.

Pärast Tamat oli Nissanil veel 7 elektriauto kontseptsiooni, kuid ükski neist ei läinud tootmisse. 2008. aastal alustab ettevõte tööd liitiumioonakuga töötava uue mootori prototüübi kallal. NUVU tehnoloogia on alus, millele hiljem Nissan LEAF ehitatakse.

Vaata, millised nägid välja esimesed elektriautod. On isegi piimakandja ja kuukulgur!

Räägime teile, milline oli elektritranspordi maailm enne Nissan Leafi ja Tesla Roadsterit.

Enne Teslat

2010. aastal, kui täiselektriline LEAF ametlikule müügile jõudis, polnud selliseid autosid ühelgi teisel tootjal. Tesla on vaid aasta näidanud esimest Model S prototüüpi – see ilmub teedele alles 2012. aastal.

[2008. aasta märtsis alustas Tesla Lotusega sõlmitud lepingu alusel täiselektrilise Tesla Roadsteri masstootmist. Kokku toodeti lepingutingimuste kohaselt 2500 elektriautot, seega ei saa projekti massiliseks nimetada].

Hiina autotööstuse toode, täiselektriline BYD E6, tuleb välja alles aasta hiljem, 2011. aastal. Renault Zoe – 2012. aasta detsembris. Mitsubishi Outlander PHEV on küll 2012. aasta avastus, kuid seda ei saa pidada LEAF-i otseseks konkurendiks: tegemist on pistikhübriidiga.

Ja hübriid Chevrolet Volt, mille müük samuti 2010. aastal alguse sai ja millega autoajakirjanikud algul Nissan LEAFi võrdlesid, ei saanud lõpuks Nissanile maailmaareenil tõsist konkurenti.

Täiselektrisõiduki varajane turule toomine on asetanud Nissani uue tööstuse esirinnas. Kui teised tootjad töötasid esmalt välja elektriauto ja seejärel sobiva hinnaga elektriauto, siis Nissan LEAF tegi endale nime.

Kolm põlvkonda Nissan LEAFi

Esitlusel ütles Nissani juht Carl Ghosn ajalehele The New York Times: "Me hoolitseme selle eest, et turgudel, kuhu auto tarnitakse, on tarbijal põhitaristu, et sõita rahulikult ja muretult."

Nii see algas esimene põlvkond LEHT. Siis ei saanud auto kiidelda suure jõuvaruga: erinevatel hinnangutel sõitis auto ühe laadimisega 117-175 kilomeetrit.

Tolle aja uuenduslik lahendus oli kaks laadimispesa - alalis- ja vahelduvvoolu jaoks. Tavalisse pistikupessa ühendatav laadija laadis auto 8 tunniga. Kiirlaadimine taastas aku mahutavuse 30 minutiga 80%. Tootja garanteeris, et 70-80% aku mahutavusest peab vastu 10 aastaks.

Teine põlvkond Nissan LEAF ilmus 2017. aastal. Auto oli varustatud ProPiloti juhtimissüsteemi ja elektroonilise pedaaliga (süsteem, mis võimaldab kiirust reguleerida vaid gaasipedaali vajutades).

Kui ProPilot aktiveeriti, suutis auto ise juhtida distantsi samal sõidurajal. ProPilot Park on iseparkimissüsteem. See töötab nelja kaamera ja 12 ultrahelianduriga.

E-Pedal ehk elektrooniline pedaal – süsteem, mis võimaldab kiirust reguleerida ainult gaasipedaali vajutades.

Elektriauto sõiduulatust suurendati Euroopa NEDC reitingusüsteemi järgi 378 kilomeetrini ja Ameerika EPA järgi 240 km-ni. Laadimispistikut autotootja ei vahetanud ning aku suurema mahutavuse tõttu pikenes kiirlaadimisaeg 80%-ni 40 minutini.

kolmas põlvkond Nissan LEAF tutvustati 2019. aasta jaanuaris. Sõidukil oli olenevalt turust märgistus LEAF e+ või LEAF PLUS. Uudsus oli varustatud akudega võimsusega 64 kW / h, suurendatud võimsusreservi. Elektriauto suudab ühe laadimisega läbida kuni 363 km. Nissan LEAFi välimus pole olulisi muudatusi läbi teinud.

LEAF on praegu väga populaarne elektrisõiduk. 2019. aasta märtsis ületas Nissan LEAFi müük 400 000 ühikut. Ettevõtte hinnangul on LEAF-i omanikud oma sõidukitega sõitnud üle 10 miljardi kilomeetri. Nissan LEAF on saadaval enam kui 50 turul üle maailma. Sel aastal laieneb müügigeograafia kuuele uuele turule Ladina-Ameerikas ning seitsmele uuele turule Aasias ja Okeaanias.

enimmüüdud elektriauto

2014. aastaks suutis Nissan müüa esimesed 100 000 LEAF elektrisõidukit. Aasta hiljem müüdi üle maailma 200 000 LEAFi. 2018. aastal jõudis elektriauto 300 000 müügini ja 2019. aasta märtsis tähistati 400 000. müüki.

Nissan LEAF lõpetas 2018. aasta maailma elektrisõidukite turuliidrina. Viie juhtiva mudeli kumulatiivne müük nägi välja selline:

Nissan Leaf: 369 940 autot
Tesla Model S: 242 200 autot
BAIC EC seeria: 172 850 autot
Mitsubishi Outlander PHEV: 172 640 autot
Chevrolet Volt: 171 670 autot

Kui hindame müüki kaubamärgi järgi, siis ühe mudeliga Nissan kaotab konkurentidele, kuid jääb siiski liidriks:

BYD: 517 230 autot
Tesla: 500 390 autot
Nissan: 379 910 autot
BAIC: 322 300 autot
BMW: 251 870 autot

Statistika on võetud erinevatest allikatest ja on mõnevõrra erinev, kuid see ei moonuta valdkonna liidrite üldist ideed.

5 põhjust, miks LEAF on nii populaarne

Ilmus õigel ajal

Nissan tõi maailmaturule konkurentidest ees täiselektriauto. LEAF müüdi koheselt mõistliku hinnaga ja laiade tehniliste kirjeldustega.

Hind

2015. aastal, kui elektrisõidukeid maailmaturgudel aktiivselt müüma hakati, oli Nissan LEAFi keskmine hinnasilt umbes 31 tuhat dollarit. Tesla Model 3 põhikonfiguratsioonis (mis sobis vähestele inimestele) maksis 35 tuhat dollarit. Chevy Bolti sai osta 37,5 tuhande dollari eest.

Infrastruktuuri hooldus

Alates LEAF-i turuletulekust on Nissan teinud aktiivselt koostööd partneritega, et viia EV taristu elamuarendustesse. Näiteks 2011. aasta augustis leppisid Nissan ja California juhtiv kinnisvaraarendaja City Ventures kokku, et uutes kodudes on elektrisõidukite elektrijuhtmestik.

Nissan tegeleb ka laadimisjaamade võrgu laiendamisega. Näiteks 2013. aastal oli USA-s umbes 160 kiirlaadimisjaama ning Nissan leppis partneritega kokku, et ehitab järgmise 18 kuu jooksul veel 500 kiirlaadimisjaama.

Töökindlus

2011. aasta juunis pälvis Nissan LEAF Euro NCAP kokkupõrketestis viis tärni. Sellest sai esimene elektrisõiduk, mis sai selles testimissüsteemis kõrgeima hinnangu. 2013. aasta mais sai Nissan LEAF IIHS-ilt (Insurance Institute for Highway Safety) kõrgeima ohutushinnangu. 2018. aastal sai uue põlvkonna Nissan LEAF Euro NCAP-ilt viis tärni.

Suuri probleeme pole

Nissanil on 9 aasta jooksul olnud vaid üks LEAF-skandaal. 2012. aastal hakkasid kuumast kliimast pärit elektriautode kasutajad kurtma sõiduulatuse vähenemise üle. Algselt ei vastanud Nissan negatiivsetele arvustustele, seejärel viisid LEAF-i omanikud läbi sõltumatud testid.

Pärast seda tegi autotootja oma katsed ja avastas, et suure läbisõiduga autodel esineb sõiduulatusega probleeme. Nissan andis välja hooldusjuhendi ja hiljem käivitas akuvahetusprogrammi.

Nissan Leaf Venemaal

Analüütilise agentuuri "AUTOSTAT" andmetel oli 2018. aasta lõpus Venemaal registreeritud 144 elektrisõidukit, millest 76 on Nissan LEAF.

Ostsin LEAF 2018. aastal rohkem uudishimust. Tahtsin ise innovaatilise autoga tutvust teha. Mul on 2013 LEAF. Sobib ideaalselt: sõidan mitte rohkem kui 50 kilomeetrit päevas ja öösel on võimalik autot laadida, kuna elan oma majas.

2018. aastal puudus Moskva regioonis elektrisõidukite taristu praktiliselt, aasta jooksul on vähe muutunud.

Segatsükliga piisab ühest LEAFi laadimisest umbes 100 kilomeetriks. See vastab deklareeritud arvudele, võttes arvesse aku kulumist 25%. Külmal aastaajal väheneb jõuvaru peaaegu poole võrra, eriti kui olete liiklusummikutes.

Aku täislaadimiseks kulub keskmiselt viis tundi. Väga harva saab aku päevaga täielikult tühjaks. Laadin öösel, sätin taimeri nii, et hommikul kella 7ks oleks auto valmis.

Foto Timuri isiklikust arhiivist

Nissan LEAF on meie pere teine ​​auto. Kokkuhoid võrreldes linnamaasturiga on märkimisväärne - umbes 5 tuhat rubla kuus bensiinijaamas. Lisaks vajab bensiiniauto sagedast hooldust ning õli- ja filtrivahetust.

LEAF ei läinud töö ajal katki, seega ei oska öelda, kas varuosadega on probleeme (Nissan LEAFi Venemaal ametlikult ei tarnita – toim. märkus).

Mul ei olnud Nissan LEAFiga ebatavalisi juhtumeid. Kas on huvitav jälgida inimeste reaktsiooni foorituledes - nad ei oota väikeautolt sellist väledust ja seda isegi ilma mootori mürinata.

Neile, kes lähevad elektriautot ostma, saan ainult nõu anda kohe, et otsustage, kus ja kuidas nad seda laadivad. Minu arvates pole elektrisõidukid meie riigis niipea populaarsed, seega ei saa oodata taristu kiiret arengut.

Nissan Leaf autojagamises

Venemaa autojagamises oli Nissan LEAF ainult Sotšis Urenti auto, nüüd on see laevastikust välja võetud. Elektriautot said rentida ainult üle 30-aastased ja üle 5-aastase sõidukogemusega kasutajad. Ühe minuti rent maksis algul 14 rubla, siis alandati hinda 12 rublale.

Autojagamisteenus on Odessas tegutsenud alates 2017. aastast mobiilne auto, omab umbes 50 Nissan LEAF elektrisõidukit. Kasutajatele on saadaval minuti-, tunni- ja päevatariifid.

Auto laadimist teostab operaator. Kui sõiduki tasu on alla 20%, tuleb sellest ettevõttele teatada. Alla 10% tasuga autost lahkumise eest trahvitakse.

Teenust saavad kasutada üle 21-aastased Ukraina kodanikud, kellel on 2-aastane sõidukogemus. Välisriikide kodanikele on teenus saadaval kokkuleppel operaatoriga.

Autojagamisteenus käivitati Gruusias 2019. aasta aprillis AiCar, koosneb selle autopark täielikult elektrisõidukitest: Nissan LEAF ja Renault Zoe. Teenistusse registreerumise vanuse alampiir on 21 aastat, minimaalne sõidukogemus 2 aastat.

Reisi maksumus on 0,08 lari minutis (umbes 1,95 rubla) pluss 0,45 lari (umbes 11 rubla) iga kilomeetri kohta. Enne alustamist antakse kasutajatele 10 tasuta minutit. Rakenduse funktsioon on marsruudi koostamine rendiautoni.

Autod on kindlustatud. Õnnetusjuhtumi korral tasub kasutaja omavastutuse ja muud kulud, mida kindlustuspoliis ei kata.

Juba ligi kaks kuud on uut Nissan Leafi toodetud ja müüdud Jaapanis ning detsembris asutakse see ka Inglismaa Sunderlandi ja USA Tennessee osariigi tehastesse, et alustada ristisõda populaarseima elektrilise tiitli nimel. auto planeedil kaotati kaks aastat tagasi. Ja suure tõenäosusega ilmub Leaf sel marsil isegi Venemaal, saades meie turul ainsaks “ametlikuks” sõiduautoks elektriautoks. Vahepeal olen Yokohamas ja mul on ees umbes 50 km, et, nagu uus Leaf soovitab, mitte rooli keerata ja pedaale vajutada.

Daamid ja härrad, uus Nissan Leaf ei ole elektriauto!

Nissani kõnekirjutajad ja rääkivad pead ei ole kadedad. Kujutage vaid ette: kuu aega tagasi läks maailm hulluks iPhone'i pärast, mis tunneb omaniku nägemise järgi ära, kuu aega hiljem kaotavad kõik pea esimesest akutoitega veokist, siis lähevad seeriaklassi elektrilised crossoverid ummikusse ja teie peamine uudsus teki all on demokraatlik elektriline luukpära, mille akut pole palju suurendatud ja mis tegi massiivse plastilise operatsiooni. Kuna draamat pole, tuleb see välja mõelda. Seetõttu algaski galaõhtu Tokyos, kus uut Leafi kaks nädalat enne minu saabumist esimest korda näidati, Nissani turunduse, müügi ja elektrilise mobiilsuse asepresidendi Daniel Squillaci teeseldud sõnavõtuga.

elektriauto	Ülemaailmne müük 2016. aastal	USA	Euroopa
nissani leht	51882	14006	18378
Tesla Model S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
BMW i3	25934	7625	15023
Tesla mudel X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

elektriauto	Ülemaailmne müük jaanuar-september 2017
Tesla Model S	39515
Toyota Prius Prime/PHV	39369
BAICEC	37876
nissani leht	36311
Tesla mudel X	33415

Maailma kõige massiivsem elektriauto? Kui lugeda müüki kogu elutsükli jooksul, siis on see ikkagi Leaf: Nissan väidab, et alates 2010. aastast on neid luukpärasid maailmas müüdud 283 000. Kuid iga-aastaste tulemuste analüüs annab meile teisi võitjaid. Kõik tootjad ei ole nõus jagama täpseid andmeid elektrisõidukite müügi kohta, kuid globaalse müügi sõltumatu statistikat pidavatest ressurssidest väärib usaldust EV Sales portaal, mis ühendab nii puhtad elektrisõidukid kui ka pistikhübriidid märkimisväärse pakkumisega. elektrisõidukeid ühes nihkes. Tema sõnul asus Tesla Model S juhtima esmakordselt 2015. aastal ja seda tuleks pidada ka 2016. aasta bestselleriks, kuid Nissan Leafi elektriauto tulemuses on 1200 koopiat selle Hiina versioonist Venucia e30, mis ei ilmu ametlikud aruanded. Samas on nõudlus Leafi järele üle maailma ühtlaselt jaotunud ning näiteks Jaapanis on tema kontol 2016. aastal veel 14 800 autot. Teises tabelis olevad tulemused annavad aimu jõudude vahekorrast 2017. aastal.

No muidugi, Leaf on 100% elektriauto. Isegi kakssada protsenti, sest ta ei säilitanud mitte ainult ideoloogiat, vaid ka oma eelkäija tehnikat. Tegelikult on Leaf II tõsiselt uuendatud esimese põlvkonna Leaf, mis pärandas eelmise paigutuse ja šassii koos kõigi nende eeliste ja puudustega. Nüüd on aga kogu Nissani esielektroonika sellele kandeplatvormile paigaldatud, nii et Leaf, nagu asepresident Squillaci teatas, pole enam elektriauto, vaid "uue mobiilsuse ikoon", lähituleviku vitriin, peakorteri ülemistelt korrustelt vaadatuna.korterid Tokyo lahe läänerannikul.

Tagumise elastse talaga Leaf platvorm on päritud varasemate põlvkondade Nissan Tiida ja Note autodelt. Šassii peamised täiustused - polüuretaani asemel kummist puhvrid tagavedrustuses ja ümberkonfigureeritud roolivõimendi

Täpsemalt ikonostaas. Elektromobiilsus pluss autopiloot pluss integratiivsus, mille abil Nissan mõistab isiklike elektrisõidukite kodumaise rolli laienemist. Eraldi pole need ilmutused, kuid esmakordselt on Leaf selle kõik visuaalsesse triptühhonisse kogunud.

Nüüd on see varustatud ProPiloti süsteemiga, mis kiirteedel sõites kontrolli osaliselt üle võtab. Tal on ProPilot Parki kompleks, mis peaaegu täielikult automatiseerib parkimisprotsessi. Nissan Safety Shieldi meeskonda on täiendatud automaatsete pidurdusfunktsioonidega ja võimalusega vältida kokkupõrkeid takistustega või kokkupõrkeid tagurdamisel. Nagu varemgi, saab Leafi kasutada puhverakuna, et optimeerida kodu energiatarbimist: kui Nissan istub garaažis, saab ta laadida oma akut odava "öö" elektriga ja seejärel toita päeva jooksul kodumasinaid. Ja nüüd on seda kõike mugavam hallata kaugjuhtimisega – nutitelefonide uuendatud rakenduse kaudu. Ja teel on ka kontaktivaba laadimise funktsioon.

Nissan on kuni 50 kW alalisvoolu laadimisega truu CHAdeMo (vasakpoolne pistik) standardile. Paremal on traditsiooniline IEC 62196-2 ehk SAE J1772-2009 või Yazaki vahelduvvoolu pistik. Ja kambri keskel - taustvalgus

Selle kõige eest on Leaf juba võitnud olmeelektroonikasaate CES 2018 eelauhinna, kuid minu arvates ei öelnud Squillaci peamist. Leaf pole enam päris elektriauto, sest see näeb välja, tunneb ja maksab peaaegu nagu tavaline auto. See on tema kõige olulisem uuendus.

Lõppude lõpuks, kuidas see kõik alguse sai? Kui Nissan 2010. aastal esimese põlvkonna Leafi turule tõi, oli kõige olulisem maailmale öelda, et elektriautod on juba käes ja need pole nagu kõik teised. Disain, interjöör, sõiduharjumused, juhi liides – kõik see oli sihilikult tavapärasest erinev. Seda teed on marssinud Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 ja paljud teised. Kuid seitse aastat hiljem teavad kõik juba, mis on akuauto, nii et lahing “vau-faktori” pärast asendub konfiguraatorites tasapisi käraga hinna-kvaliteedi suhte nimel ning Nissan astub nüüd teist jalga.

Anti-iPhone ratastel! Kõige tavalisem autosalong muutis Leafi võib-olla igavamaks, kuid kosmopoliitsemaks. Ainus tõsine torke ergonoomikas on ilma ulatuse reguleerimiseta rool, kuigi Nissan lubab Euroopale ja Ameerikale teistsugust veergu

Leaf II on äärmiselt pragmaatiline ja loodud peavoolu kaanonite järgi turuedu nimel. Selle ülesandeks on meelitada mitte ainult esimese põlvkonna koopiate omanikke, vaid ka neid, kes pole varem elektriautole mõelnud. Seetõttu annab ta endast parima, et näida mitteelektriline.

Ootasime: Jaapani autol - kaasaegne abinuppude plokk

Uus Pulsar või Tiida võiks välja näha täpselt samasugune ning interjöör sobiks igale kompaktsele Nissanile. Endised kahetasandilised, nagu kosmoselaevalt, instrumendid asendati tavalise osutiga spidomeetriga kilbiga - sama ka Kiksi krossoveril. Ja isegi ninal on nüüd omamoodi traditsiooniline võre! Ja pildi ainus detail, mis annab koheselt elektromobiilsuse, on ülekande juhtkang.

Ootamatu koht tagumise diivani soojenduse nuppudele? Aga kõigi ees

Nissan platvormil olulisi muudatusi ei teinud, mistõttu säilisid nii telgede vahe (2700 mm) kui ka aku mõõtmed, kuigi luukpära ise muutus kaks-kolm sentimeetrit pikemaks, laiemaks ja kõrgemaks. Jõuülekande olulisim muudatus on taas liitiumioonelementide sees oleva katoodi paranenud koostis, aga ka tõhusam viis nende ühisesse korpusesse pakkimiseks. Võrreldes varasema 24 kWh baasakuga on energiatihedus peaaegu kahekordistunud: samasse Leafi seadmesse saab pumbata 40 kWh.

Veojõu elektrimootoril lubatakse nüüd oma piire ületada: võimsus on tõusnud 80 kW-lt 110 kW-ni ja pöördemoment - 280-lt 320 Nm-le. Ja kohe läks lõbusamaks. Kuigi poolteist sada hobujõudu pooleteise tonni tühimassi kohta pole jumal teab mis, kiirendab Leaf Jaapani teeetiketi piires rahustavalt. Tegemist pole veel Teslaga, kuid kiirendav dünaamika ja veojõukontroll on juba kaheliitrise diiselmootoriga soliidse golfi luukpära tasemel. Ja ainult maksimaalne kiirus on endiselt piiratud umbes 144 km / h.

Elektrimootor EM57 migreerus oma eelkäijast väikeste muudatustega juhtimiselektroonikas ja heliisolatsioonis. Koduvõrgu põhilaadija võimsus on endiselt 3 kW (100% laadimiseks kulub 16 tundi), valikulisel - 6,6 (laadimine võtab aega kaheksa tundi). Aku garantii nagu varemgi kaheksa aastat ehk 160 000 kilomeetrit

Minu mäletamist mööda riskisid jaapanlased esimest korda välismaiste ajakirjanike kohalikele avalikele teedele vabastamisega, kuid nende suuremeelsust tasakaalustas kohe samuraide distsipliin: ärge purustage formatsiooni, ärge mööduge liidrist, ärge vahetage rada ja üldiselt " kasutada ProPiloti režiimi”.

Nissani seeriaautopiloodi poolametlik indeks on 1,0 ehk sama sõiduraja piires suudab juba ise maanteel sõita, kuid siiski ei soovitata käsi roolilt ära võtta. Leaf hoiab hästi rada ja tempot, peatub laitmatult, stardib ummikus ise ja aitab palju märgistust jälgida, eriti kui harjumusest ronid alati vasaku küljega järgmisse ritta.

Yokohamas õnnestus ka ProPilot 3.0 süsteemiga prototüübiga sõita, aga see on omaette lugu. Ja seal, kus on vaja ise roolida, juhitakse Leafi paraku sädemeta, hoolimata sellest, et vedrustust ja rooli on veidi ümber seadistatud: rool on endiselt sünteetiline ja tühi. Piduripedaalil on ka elektrisõidukitelt tuttav “kunstlik” pingutus, kuid põhiliseks sõidumuljeks jäi režiim, mille puhul pidurit üldse puudutada ei pea.

Võimalus regeneratiivpidurduse abil “gaasi” vabastamisel intensiivselt aeglustada sai Leaf kolm aastat tagasi, kui käigukasti ilmus režiim B, kuid nüüd on valija kõrvale asunud ka e-Pedaali nupp, mis aktiveerib. "ühe pedaaliga" juhtnupp. Selles režiimis ei aeglusta Leaf, kui gaasipedaal on vabastatud, mitte ainult regeneratiivselt, aeglustades 0,2 g-ni, vaid ühel hetkel aktiveerib standardse pidurisüsteemi, süütab pidurituled ja laseb autol sujuvalt peatuda, ilma piduripedaali puudutamata. . Vajutatud - läks, vabastati - peatus, "sisse" - "väljas", mis saaks olla lihtsam?

E-pedaal aktiveeritakse käigukasti lüliti juures olevast nupust, selle kõrval olev nupp on ProPilot Park parkla, mis ei nõua juhi sekkumist, vaid juhindub ainult märgistusjoontest

On selge, et Nissan rakendab autopilooti, ​​kõiki sõiduabilisi ja e-pedaali, pidades silmas Jaapani vananevat elanikkonda, sest kiirust "ühe pedaaliga" reguleerides on oht piduri asemel gaasi vajutada palju väiksem. , ja see on üks sagedasemaid surmaga lõppevate õnnetuste põhjuseid Jaapanis. Lisaks võimaldab "e-pedalism", minimeerides vabade väljajooksude, veelgi tõhusamalt kineetilist energiat akusse tagasi muundada ja koguda, suurendades võimsusreservi. Ja selles küsimuses on oluline igasugune puru.

Platvorm ja ühendamine muutsid uue Leafi vanast odavamaks: selle USA põhiturul maksab 40-kilovatise aku ja täiustatud varustusega elektriauto 690 dollarit vähem kui eelmise põlvkonna auto koos valikulise 30-kilovatise akuga! Hinnad algavad 30 000 dollarist, mis on umbes 4000 dollarit madalam kui Ameerika keskmine autohind. Kuigi seda on ikka palju, sest sarnase raha eest müüakse näiteks Nissan Muranot või Mercedes CLA-d, kuid head varustust ja “elektri” maksusoodustusi arvestades näeb Leaf väga huvitav välja. Samas on see 5000 dollarit odavam kui Tesla Model 3 (kuigi päris müügi algus lükkub sündsusetult edasi) või Chevrolet Bolt. Ja just sellele Nissan loodabki, sest elektrisõidukite põhiomaduste võrdlus ei tule enam jaapanlaste kasuks.

Sama vana platvormi tõttu ei saa Nissan veel võrreldavat valikut pakkuda. Passiandmetes lubab Leaf Jaapani JC08 tsiklil läbida 400 km, mida eristab väga rahulik sõidu iseloom. Kuid Euroopas näitab Nissan NEDC tsükli järgi, mis on samuti tegelikust tööst väga kaugel, juba 378 km ja Ameerikas EPA standardi järgi vaid 150 miili ehk 240 km. Võrdluseks, Tesla Model 3, mis pakub valikut 50 või 75 kWh aku vahel, väidab 220–310 miili, Chevrolet Bolt (60 kWh) aga 240 miili.

Suurema aku pakkimine Leafi oleks nõudnud salongi põranda ümberkujundamist, mis oleks mõjutanud hinda ja pealegi pole Nissanil lihtsalt veel vajalikku akut. Esialgu kavatses Renault-Nissani allianss end liitiumioonakudega varustada üksinda, mille jaoks 2007. aastal lõi AESC ja NEC ühisettevõtte, kuid nii hind kui ka saadud omadused lakkasid mingil hetkel. ootustele vastama, nii et sel suvel müüs allianss oma 50-protsendilise osaluse hiinlastele ja lõpetas äri. Lähiajal tarnib Nissanile akusid LG Chem, uue 60-kilovatise akuga Leaf e-Plus turule jõuab LG aga välja alles 2018. aasta lõpus, kuid praeguseks pigistab see kõik mahl AESC akust välja.

On veel üks oluline asjaolu, mis määrab Leafide dünastia saatuse. Tesla elektrisõidukite vastu võitlemiseks valmistab Renault-Nissani liit ette täiesti uut platvormi – nelikveo ja tagumise sõltumatu vedrustusega, võimalusega paigutada põranda alla suur aku ja kasutada võimsaid elektrimootoreid. Seda arhitektuuri näidati juba Tokyo autonäitusel 435-hobujõulise IMx kontseptsioonkrossoveri varjus, kuid tegelikult võimaldab see luua elektrisõidukeid ja Leafi suurust ning veelgi kompaktsemat. Seetõttu läheb esialgu kõik selleni, et viie aasta pärast annab Nissan välja üliprogressiivse Leaf III, mille kohta võivad firmakõnede kirjutajad julgelt öelda, et tegemist on suure E-tähega elektriautoga.

Aga mis siis, kui täiendaksime Leafi pardagaasigeneraatoriga "pikendusega"? Küsimus ei ole tühine, sest 2017. aastast pakub Nissan Jaapanis e-Poweri luukpära ja Serena mahtuniversaali e-Power jõuallikaid alates 2017. aastast. Seadme tööpõhimõte on peaaegu nagu Chevrolet Volti hübriidautol: 1,2-kolmesilindriline mootor paneb pöörlema ​​ainult generaatorit ning rattaid veab eranditult elektrimootor. Nissan eitab mehaanilise ühenduse olemasolu sisepõlemismootori ja rataste vahel. Võib-olla Leaf e-Power leiaks oma niši, kuid praegune platvorm sellist hübriidi ei võimalda

Ja Leaf II võidab kogu selle aja kliente tagasi mitte niivõrd teistelt elektriautodelt, kuivõrd "mitteelektriautodelt" - traditsioonilistelt sisepõlemismootoriga autodelt ja hübriidautodelt. Nissan ei uhkusta ilmaasjata, et suutis Toyota Priuse hübriididega kaubeldes Leafi ostvate klientide osakaalu suurendada kuus korda – kuni 6,4%.

Ja muidugi on väga huvitav näha, kuidas see kõik Venemaal toimima hakkab. Eelolev 2018. aasta pole kindlasti parim aeg elektriauto meie turule toomiseks, kasvõi juba seetõttu, et sel sügisel tühistas tolliliit elektrisõidukite impordi nullmäärad ning riigiduuma keeldus elektrisõidukeid transpordimaksust vabastamast. Nissani sõnul on aga kogu Venemaa esindus viimasel ajal tegelenud spetsiaalselt selle nimel, et Leaf müügisaalidesse ilmuks – see on imagoprojekt. Nii et suure tõenäosusega uus Leaf ikka meieni jõuab, aga kui kaugele see jõuab, on juba teine ​​küsimus.

sinine nupp

Seda, et Nissani autopiloodi programm on täiesti korras, mõistsin, kui Tetsuya Ijima minu poole pöördus ja elavalt žestikuleerima hakkas. Jaapanlase jaoks pole see sugugi tüüpiline vestlusviis. Ja veelgi enam jaapanlase jaoks, kes juhib Infiniti Q50 ProPilot 3.0 mehitamata prototüüpi. Ees sõitis Ijima-san ja mina vasakul taga. Sel hetkel tundus, et sõidame kiirteel kellestki mööda.

P Hiljem hoiatati, et fotode postitamine ilmekast insenerist roolis ei ole kuigi hea mõte, sest Tokyo politsei lubab linnatänavatel droone testida vaid tingimusel, et juht hoiab käed ette sirutatud. rool kogu aeg peopesadega üleval. Kuid otsustasin siiski loota, et Tokyo politsei ei lugenud hommikul nõukogude ajalehti ja sellist misanstseeni saab tõlgendada vaid ühtemoodi: droonidega läheb kõik hästi.

Neile, kes on unustanud, tuletan meelde, et Jaapani tööstuskorporatsioone hõlmanud süsteemsete skandaalide jada aeglustas oluliselt kohalikku tehnoloogilist arengut. Toyota põles läbi kontrollimatul kiirendusel, Takata isesüttivatel turvapatjadel, Mitsubishi tegelikul kütusekulul, Kobe Steel mitteväärismetallil ja Nissan (praegu!) hoolimatul veakontrollil. Pärast kõike seda ei puhu jaapanlased igas kvaliteedi, ohutuse või uuenduslikkusega seotud olukorras mitte ainult vett, vaid isegi tühja klaasi. Nii et kui Tesla, Mercedes ja BMW toovad turule masstootmises autonoomseid sõidusüsteeme, istuvad Nissan ja Toyota prototüüpides, käed rooli poole sirutatud. Ja valitsuse kaks aastat tagasi välja kuulutatud eesmärki – lasta 2020. aasta olümpiamängudeks Tokyo tänavatele autonoomne takso – kommenteerivad autotootjad nüüd põiklevalt: võib-olla jah või mitte. Nissan pole aga veel lubadustest keeldunud ja Nissani inseneri emantsipatsioon räägib sellest eriti kõnekalt.

Mulle tundub, et ainus kord, kui Ijima-san vestlusest tõeliselt hajus oli, oli siis, kui Infiniti maksupunkti automatiseeritud väravate kaudu kiirteele sisenes. See on kõige raskem manööver, vähemalt Tokyo mõistes. Kiirteed on siin üle tänavate ja neil puuduvad sageli pikad kiirendusrajad - sisenevad autod tõusevad kaldteest üles ja sulanduvad pärast lühikest jooksu ojaga. Autopiloodi jaoks tähendab see esmalt sisenemist sissepääsuposti kitsasse väravasse, kiiruse suurendamist kitsal ja sageli kaarjal kallakul, vaatamist üle eraldusaia, voolukiirusega sünkroniseerimist, sihtimist – ja turvalist pilusse kiilumist. autode vahel.

Ülesanne pole just kõige lihtsam, seetõttu aktiveerub näiteks Highway Teammate kompleks, mida Toyota 2020. aastaks valmistab, alles pärast tõkkepuu läbimist ja lülitub välja kohe pärast selle läbimist. Kuid Nissan sõidutas ajakirjanikke mööda tänavaid ja kiirteid täiesti mehitamata režiimil: Q50 ise läbis foore ja ülekäiguradasid, keeras ise, möödus tõkkepuust ja kaldteest. Ja ta tegi seda husaarlikult. Pidin sõitma mehitamata prototüüpidega, mis käitusid nagu kuuajase staažiga autojuht: pigem ootan, kuni kõik mööda lähevad. Kuid ProPilot sarnaneb rohkem Moskva taksojuhiga: ta sõitis kiirteele kiirendusega, jultunud põrutusega autode vahel olevasse vabasse aknasse ja rõhutades pidurdades eessõitva auto põrkerauda. Moskva ringteel passin oma eest.

Ristteel muutub näidikupaneel esikaamerast pilti edastavaks ekraaniks, millele elektroonika ehitab oma “maailmapildi”. Väike punane ring – tuvastatud foor

See on nn neljas autonoomia tase, kaks astet kõrgem kui tootmispropilot, mis on varustatud uue Leafiga. Juhil tuleb lihtsalt sihtkoha aadressi sisse sõita, "automaatika" Drive'ile üle kanda ja vajutada roolil sinist nuppu. Tegelikult Tetsuya Ijima just seda tegi ja ma olen valmis uskuma, et see ei olnud lavastus. Juhtub ju nii, et droonile järgneb auto, mille operaator on puldi abil valmis kindlustama. Nissan Note hoidis ka meie Infiniti taga, kuid ilma pealtkuulamisrühmata. "Katteks juhuslike õnnetuste eest," selgitasid jaapanlased mulle. Nagu, tagumise põrkeraua remont viieteistkümne kaamera, radari, skanneri ja kajaloodiga on tavapärasest veidi kallim.

Igast küljest harjastega Infiniti: 39 jälgimisseadet! Selle põhjuseks on asjaolu, et Nissan tugineb ainult pardal olevatele "nägemissüsteemidele" ja sõidab ilma maanteede infrastruktuuri viipadeta, kuigi Tokyos on spetsiaalne blokk "interaktiivsete" fooridega. Mind sõideti mööda teist marsruuti, ilma nendeta, ja Q50 ei kõhelnud kordagi ja liikus kohati isegi voolust kiiremini: autopiloodi algoritmil, nagu Teslal, on kiiruspiirangute suhtes väike “taluvus”.

Esimesed masstoodanguna valmivad autonoomsed masinad on suured ja kallid, vastasel juhul ei mahu neile lihtsalt kogu vajalik varustus. Prototüüp Infiniti Q50 Hybrid on pealaest jalatallani kaetud optika, radarite ja skanneritega ning lisaks on tehisintellekt enda alla võtnud peaaegu kogu pagasiruumi.

Ühesõnaga, ProPilot käitub juba täna üsna kogenud juhina. Mis aga takistab Nissanil ootamast plaanitud 2020. aasta sarja käivitamist, aga just nüüd konkurente taga ajama? Ijima-san selgitas, et see on Jaapani seaduste küsimus ning keerukate ristmike läbipääsu, kesklinna kitsaste tänavate ja loomade äratundmise osas tuleb teha rohkem tööd: üks prototüüpidest oli juba üle elanud kokkupõrke hirvega. maateel. Täpsemalt ei jäänud ta ellu, nagu hirv. Seetõttu ei kiirusta jaapanlased muide ajakirjanikke droonide rooli panema. Kuid Tetsuya Ijima žestidest ja poosist sain aru, et see hetk pole enam kaugel.

Jaapani korporatsiooni klassifikatsiooni järgi on Nissan Leaf ettevõtte esimene ülemaailmne elektrisõiduk ja seda isegi maailmas. Küll aga võib seda juba julgelt nimetada esimeseks rahva elektriautoks. Masinat ei müüda mitte ainult üle kogu maailma, vaid seda müüakse ka tuhandetes eksemplarides.

Vaatamata sellele, et ametlikult Venemaal uusi Leafi müügil ei ole, on auto meil väga populaarne ja seda müüakse päris nutikalt. Seetõttu näib, et Nissan Leafi ülevaade pakub huvi kõige laiemale hulgale autojuhtidele.

Mudeli ajalugu

Elektrilisi seeriasõidukeid on maailmas toodetud üle 100 aasta. On registreeritud, et juba 1910. aastal töötas New Yorgis umbes 7000 elektritaksot. Ka sajandi alguses hakati tootma elektrilisi pikapeid ja elektrilisi kaubaautosid.

Elektriautosid toodeti kogu 20. sajandil. Ma arvan, et kõik mäletavad elektriautosid golfiväljakutel. Tundub, et kõik on näinud meie elektriautosid raudteejaamades ja elektritõstukeid ladudes. Sisepõlemismootoriga autosid aga vähemalt kuidagi edasi lükata, elektriautod ei suutnud. Siin ja väike võimsusreserv ning pikk laadimisaeg välistasid see kõik enam-vähem võrdse konkurentsi.

Elektriline golfikäru

Tehnoloogia kiire areng 21. sajandil ning eelkõige uute, mahukamate akude ja nende kiirlaadimise uute tehnoloogiate ilmumine võimaldas aga läbimurret elektrisõidukite vallas ning võimaldas neil konkureerida sisepõlemismootoriga varustatud autod.

21. sajandi alguses tõid paljud ettevõtted oma masstoodanguna toodetud elektrisõidukid kohe turule, neil olid erinevad tehnilised omadused ja mis kõige tähtsam – erinevad hinnad, kuid ainult Nissanil õnnestus saavutada selline hinna ja kvaliteedi suhe, mis muutis nende autod. auto maailma enimmüüdud.

Leafi lugu sai alguse 2009. aasta lõpus. Just sel ajal nägi avalikkus teda esimest korda Tokyo autonäitusel. Auto müük algas järgmisel 2010. aastal.

Algselt toodeti Jaapani elektrilisi luukpärasid Jaapanis Oppamas asuvas tehases. Kuid nõudluse kasvades hakati autot tootma Smyrnas, Tennessee osariigis ja Inglismaal Sunderlandis.

Nissan Leafi esimene põlvkond

IN 2011 auto võitis maineka Euroopa Aasta Auto tiitli. Samal aastal sai auto maailma aasta autoks.

Jaapani elektriauto 1. põlvkond, tehaseindeks ZE0, seisis konveieril kuni 2017. aastani.

Vormiliselt ei elanud auto üle ainsatki ümberkujundust, kuid samal ajal toimus põhjalik tehnilise osa moderniseerimine, mida saab värskenduste ulatuse poolest võrrelda ümberkujundusega.

Esimene Leafi uuendus toimus aprillis 2013 aasta. Siis mootor EM61 asendati mootoriga EM57. Selle värskenduse ajal jäi jõuallika võimsus samaks, kuid ühe laadimisega tõusis sõiduulatus 200-lt 228 km-le. See saavutati autole uue põlvkonna akude paigaldamisega.

Kõik EM57 mootoriga varustatud Leafid on saanud nüüd uue tehaseindeksi – AZe0. See tähendab, et sellist indeksit kandsid pärast 2012. aastat kõik elektrisõidukid.

Järgmine uuendus toimus veebruaris 2014 aasta. Siis ilmusid autole järgmise põlvkonna akud. Need akud ei lisanud autole läbisõitu, kuid nende vastupidavus kasvas oluliselt.

Kolmas moderniseerimine Nissan Leaf elektriauto, jäi lõpus ellu 2015 aasta. Siis sai auto jälle uue põlvkonna akud. Muide, just seda põlvkonda peetakse oma töökindluse poolest parimaks kõigist Jaapani elektriautole paigaldatud akudest.

Noh, viimane neljas moderniseerimine möödus päris lõpus 2015 aasta. Siis ilmusid autole uued 30 kilovatised akud, mis võimaldasid Leafil juba ühe laadimise edasi anda 280 km. Akude eluiga aga langes märgatavalt, peaaegu esimese põlvkonna akude tasemele.

Erinevus Ze0 modifikatsiooni ja АZe0 modifikatsiooni vahel

Eraldi on vaja peatuda küsimusel, mille poolest peale mootorite Ze0 modifikatsioonid AZe0-st veel erinevad? Kõigepealt viidi pagasiruumist laadimismoodul elektriauto kapoti alla. Tänu sellele sai see pagasiruumis reaalseks, palju rohkem ruumi. Lisaks said autod roolisoojenduse, kahetsoonilise kliimaseadme ning laadimisjuhe hakati lukustama.

Välimus

Seebine biodisain tundus olevat minevik, kuid Leafi jaoks valiti 2009. aastal just selline disainistiil. Ja selles arvasid Jaapani kontserni disainerid õigesti. Auto nägi välja selline, nagu see oleks pidanud välja nägema tulnukat tulevikust, mis asetas maailma esimese globaalse elektriauto.

Nissan Leafi eestvaade

Auto esiosa näeb välja väga ebatavaline. Tal pole radiaatorivõre selle sõna tavalises tähenduses. Nissan Leafi esituled on tohutud, need hõivavad peaaegu kogu mootoriruumi pikkuse ja asuvad kogu kapoti ulatuses. Lisaks on neil kumer püramiidne disain ja need tõusevad masina esiosa tasapinnast kõrgemale.

Muide, see disain ei valitud mitte ainult atraktiivsuse huvides, see kannab ka aerodünaamilise takistuse vähendamise funktsiooni, mis omakorda lisab elektriautole läbisõitu. Niisiis pole Leafi kumerad esituled sugugi juhuslikud, need juhivad aerodünaamilise voolu eenduvatest tahavaatepeeglitest kõrvale. Lisaks neile vastutavad õhuvoolu jaotamise eest ka klaasipuhastite piirkonnas asuvad väikesed kumerad juhikud. Need elemendid vastutavad õhuvoolu suunamise eest üle klaasipuhastite, mis lisab umbes 7% läbisõidust.

Küljelt näeb auto välja nagu tavaline veetilk, millel on selged rattakoopa poolringid.

Nissan Leafi külgvaade

Põhimõtteliselt on Leafi tagakülg sarnane tavalise sedaani omaga. Kuid isegi siin suutsid Jaapani disainerid üllatada. Esiteks, riiulitel asuv tagumine optika, mis pole enam fookuses, ei valmistanud disainerid tavalisest punasest klaaskiust, vaid läbipaistvast. Seest olid kõik esitulede elemendid valmistatud hõbedast plastikust.

Väga huvitav näeb välja ka arenenud kumerate tiibadega auto ahter. Põrkeraud ei anna mõistagi väljalaskesüsteemile vihjet. Kuid samal ajal on selle alumisse ossa tehtud aerodünaamilised elemendid, mis reguleerivad õhuvoolu auto põhja all.

Nissan Leafi tagaosa

Kere mõõdud Nissan Leaf

Elektriauto mõõtmed vastavad tavapärase golfiklassi luukpära mõõtmetele, nimelt:

• Pikkus - 4445 mm;
• Laius - 1770 mm;
• Kõrgus - 1545 mm;
• Kliirens Nissan Leaf - 160 mm;
• Teljevahe - 2700 mm.

Interjöör

Kui Jaapani elektriline luukpära 2010. aastal kohale jõudis, tundus selle sisemus tõeliselt kosmiline. Kahekorruseline digitaalne näidikupaneel, käiguvahetuse juhtkang, suur 7-tolline LCD-ekraan keskkonsoolil, juba 2010. aastal, kõik see oli paljude kallimate autode eesõigus.

esipaneel nissan leaf

Isegi tänapäeval näeb see välja rohkem kui moodne. Kas see on rool, tundub natuke vanamoodne.

Nagu juba eespool mainitud, on armatuurlaud tehtud kahel korrusel. Üleval on väike infoekraan kontrolllampide ikoonide ja digitaalse spidomeetriga. Lisaks asub ülaosas ka ökonomeeter, mis võimaldab juhil aru saada, kui säästlikult ta sõidab.

Pardaarvuti andmed kuvatakse alumisel monitoril. Lisaks on “teisel” korrusel aku temperatuuriskaalad, järelejäänud laengu pealt läbisõidu arvutamine, aku järelejäänud mahu indikaator ja laetuse kulumise skaala.

Nagu enamikul golfiklassi autodel, mahub ka Jaapani elektriauto tagaistmele mugavalt istuma kolm reisijat.

Salong Nissan Leaf esimene põlvkond

Luukpära pagasiruumi maht ei ole nii suur kui sisepõlemismootoriga konkurentidel ja on olenevalt konfiguratsioonist 330-370 liitrit. See on üsna loomulik, kuna akud ja nende haldamise süsteemid asuvad auto tagaosas.

Nissan Leafi esimese põlvkonna pagasiruum

Erinevalt paljudest hübriid- ja elektrikonkurentidest klapivad Leafi tagaistmete seljatoed aga välja suhtega 60:40, mis suurendab oluliselt elektriauto pakiruumi mahtu ja suurust. Sel juhul on see 680 liitrit.

Pakiruum Nissan Leaf 2014 lahtiklapitava tagaistmega

Valikud ja elektroonilised abilised

Elektrisõidukite premium-segmendi hõivavad kindlalt Ameerika ettevõtte Tesla autod. Seetõttu ei olnud jaapanlastel ülesannet oma autot Ameerika elektriauto tasemel elektroonikaga küllastada. Kuid standardsete sisepõlemismootoritega varustatud golfiklassi autod on väga tõelised konkurendid ja Leafil ei tohiks olla vähem elektroonikat kui neil. Ja neid pole tõesti liiga palju.

Esimese põlvkonna Nissan Leafi valikud

Ja täpsemalt, esimese põlvkonna Leafilt leiate järgmised valikud ja elektroonilised süsteemid:

• LED esi- ja tagatuled;
• Automaatne kaugtulede lülitussüsteem valgusanduriga;
• Elektriajamiga ja soojendusega tagapeeglid;
• Start/Stop nupp;
• Nahast sisemus;
• Võtmeta sisenemissüsteem;
• Soojendusega rool;
• EBD pidurdusjõu jaotussüsteem;
• Lisapidurisüsteem BAS;
• Reakontrollisüsteem LKA;
• ESP stabiilsuskontrollisüsteem;
• TCS rataste libisemise vältimise süsteem;
• Mäest stardiabisüsteem HAC;
• Autopiloot;
• Esikokkupõrke vältimise süsteem;
• Kahetsooniline kliimaseade;
• BOSE Energy Efficient seeria helisüsteem;
• Surround-kaamerad;
• Päikesepaneel tagumises spoileris.

Loomulikult on enamik neist süsteemidest saadaval ainult Jaapani elektrilise luukpära kallites varustustasemetes, kuid seda kirjeldatakse konkreetselt vastavas jaotises.

Turvasüsteemid

Elektrisõiduki elektroonilisi turvasüsteeme on kirjeldatud eespool. Kuid lisaks neile leiab autolt ka patju. Neid pole nii palju, kui arvata võiks, aga mitte vähe, kokku on Leafil 6 patja:

• 2 juhile ja reisijale;
• 2 külgmist turvapatja;
• 2 täispuhutavat kardinat.

Tehnilised andmed

Võib-olla on see ülevaate kõige olulisem osa, sest kapoti all on Leafil tulevaste ostjate jaoks kõige huvitavamad ja olulisemad omadused.

Esimene Nissan Leafi mootor tehaseindeksiga EM61 aastatel 2010–2012.

Esimesele Leafile paigaldati selle tootmise käigus kaks elektrimootorit. Mõlemad mootorid on vedelikjahutusega sünkroonsed kolmefaasilised mootorid, millel on sama võimsus - 80 kW / 109 hj. Koos. Esimesel mootoril on tehaseindeks EM61, paigaldati see aastatel 2010–2012 toodetud elektrisõidukitele. Teine on tehaseindeks EM57 seisab Leafsil, mida toodeti aastatel 2012–2017.

Teine EM57 elektrimootor paigaldati aastatel 2012-2017

Kuid iga elektrisõiduki kõige olulisem omadus on loomulikult selle akud ja nende vastupidavus. Jaapani elektrilistel luukpäradel leiab akusid, lausa nelja põlvkonna, kolm 24-kilovatist ja ühe põlvkonna 30-kilovatist. Nendel akudel on erinev võimsus ja vastavalt erinev võimsusreserv.

Kõikide 24 kilovatiste akude võimsusvaru on 200 - 220 km. Aga 30 kilovatiste akude võimsusvaru on suurem, kuskil 280 km.

Elektrisõidukite akud on liitiumioon-, pakendatud suletud korpusesse. Need asuvad kere põranda all ja tagaistmete all. Elektrisõidukite akude kogumass on 300 kg.

Mis puutub vastupidavusse, kõige vähem töökindlad on esimese põlvkonna akud, see tähendab masinatele paigaldatud 2010 - 12 aastat. Nende tootmisaastate autot ostes peate olema valmis, et peate lähiajal akusid vahetama, mis pole sugugi odav.

Teine kõige usaldusväärsem on teise põlvkonna akud, need paigaldati 2012. aasta novembrist 2013. aasta märtsini toodetud autodele.

Noh, kolmas põlvkond on kõige usaldusväärsem. See paigaldati Leafidele, mida toodeti 2013. aasta aprillist 2014. aasta veebruarini.

Tuleb märkida, et 2015. aasta detsembrist 2017. aasta lõpuni toodetud elektrisõidukitele paigaldatud uusimad 30-kilovatised akud on töökindluselt võrreldavad kõige esimese põlvkonna akudega. See on tingitud asjaolust, et nende patareide tehnoloogia pole veel täielikult välja töötatud.

Nissan Leaf 1. põlvkonna aku

Muudest tehnilistest omadustest tuleb märkida, et auto esivedrustus on sõltumatu, MacPhersoni tüüpi, samas kui tagumine on poolsõltumatu, tuginedes väändetalale. Kõigi rataste pidurid on ketaspidurid ning nii tagumised kui ka esikettad on ventileeritavad.

Tootmise algusaastate elektrisõidukite rataste läbimõõt oli 16 tolli. Alates 2015. aastast on aga Leafidele ilmunud 17-tollised veljed.

Sisemine lõige Nissan Leaf

Jaapani elektrilise luukpära kapoti all on peale marssivate akude ka sisepõlemismootoriga autodelt tuttav 12-voldine aku. Paljud küsivad, miks see nii on? Seda mootorit on vaja abisüsteemide, nagu salongivalgustus ja pidurisüsteem, käitamiseks. Muide, selle aku laadimine toimub elektrisõiduki jõuakudest.

Lisaks akumudelile mõjutab nende töö vastupidavust ka see, kuidas autot kasutati, õigemini see, kuidas ja kui tihti selle akusid laaditi. Pihikut saab laadida kahel viisil : aeglaselt või kiiresti läbi sadama CHAdeMO.

CHAdeMO port on vasakul

CHAdeMO port asub vasakul ja paremal punase katte all on tavaline, "aeglane" laadimisport.

aeglane viis peetakse akude jaoks kõige õrnemaks. Kui laadite elektriautot ainult sel viisil, peavad teie akud palju kauem vastu. Aeglane laadimine võtab aga aega. See võtab vähemalt 6 tundi.

Kui teil on vaja oma akusid kiiresti laadida, on teil vaja ülivõimsat laadijat, mis toimub CHAdeMO pordi kaudu. Sel juhul, olenevalt laadimisjaama võimsusest saab laadida 80% autost 30 minutit kuni tund. Kui laadite selle pordi kaudu kuni 100%, võtab see palju rohkem aega, seega pole Shademo kaudu 100% laadimine lihtsalt mõttekas.

Nissan Leafi kiirlaadimine CHAdeMO pordi kaudu

Laadimise indikaator Auto akud asuvad lisaks armatuurlauale ka esiklaasi all ja koosnevad kolmest sinisest LED-ist. Laadimise ajal süttivad indikaatorid püsiva ja püsiva valgusega. Kui masin on täielikult laetud, süttivad kõik kolm indikaatorit pidevalt ja ilma vilkumiseta.

Paljud imestavad, kus on garantii, et teie laadijale jäetud elektriauto laetakse ja teise Leafi omanik seda ise välja ei lülita, pannes laadima oma auto teie asemel? Selline garantii on olemas. Fakt on see, et ühendatud port pole kodus nagu pistikupesa ühendatud, laadimispüstolis on ka lukk, mida saab välja lülitada ainult auto võtmepuldist.

Mida peavad lehtede omanikud veel teadma?

Esiteks see, et ülikiire laadimine on akudele halb. Fakt on see, et seda tüüpi laadimise korral akud kuumenevad ja tekib nende tasakaalustamatus. JA tootjad soovitavad vähemalt vaheldumisi ülikiire laadimisviisiga tavalise aeglasega. Ülikiire laadimine läbi CHAdeMO pordi on eriti kahjulik suvel kuuma ilmaga.

Kuid ülikiire laadimine ei ole alati kahjulik. Kui seda kasutatakse talvel pakase käes, on see vastupidi kasulik akude jaoks, kuna need kuumenevad enne masina tööle hakkamist.

Lisaks tavapärasele välisvõrgust laadimisele laeb elektriauto akusid ka pidurdamise ajal taastumise teel. Mida see tähendab? Ja see tähendab, et pidurdamise ajal laetakse akusid uuesti, seda protsessi nimetatakse taastumiseks. Taastumisest annab juhile märku vastav näidik armatuurlaual.

Nissan Leaf päikesepaneelid

Lisaks pidurdamise ajal taastumisele toimub auto laadimine päikesepaneelidest, mis asuvad tagumises spoileris.

Nissan Leafi sõidurežiimid

Lisaks kõikvõimalikele tehnilistele aspektidele mõjutab auto sõiduulatust juhi sõidurežiim ja stiil. Kokku on elektriautol kolm sõidurežiimi:

• SÕIDA;
• B (Taastumise katkemine);

SÕIDA, see on tavaline sõidurežiim, ebaökonoomne, st see režiim kasutab kogu mootori võimsust, kuid samal ajal kannatab sõiduulatus. Just selles režiimis saab juht valgusfoori eest esimesena õhku tõusta ja luukpära kogu võimsuse välja pigistada. Kui teil on vaja ühe laadimisega saada maksimaalne läbisõit, siis sel juhul peate kasutama režiimi ÖKO. Selles režiimis muutub auto palju "tummaks", kuid aku tarbib palju vähem energiat.

Režiim B(Break Recuperation) on mõeldud ka aku paremaks laadimiseks, see taastub intensiivsemalt. See erineb EKO režiimist selle poolest, et selles režiimis saab kasutada ka mootori täisvõimsust.

Noh, viimane asi, mida ma tahan teile sõidustiili kohta öelda. Suurema läbisõidu jaoks peaks sõidustiil olema võimalikult sujuv. Sel juhul on soovitatav mitte ületada maksimaalset kiirust 60 km/h.

Nagu sisepõlemismootoriga autode puhul, on äärelinna sõidustiil siiski kõige ökonoomsem, eeldusel, et see ei ületa 60 km/h. See tähendab, et linnast väljas maksimaalse vahemaa läbimiseks peab juht sisse lülitama püsikiiruse hoidja kiirusel 60 km / h ja ECO-režiimi. Sel juhul on võimalik sõita umbes 200 km või isegi veidi rohkem.

Täielik Nissan Leafi komplekt

Kokku on Jaapani elektroluukpära jaoks ette nähtud 10 varustustaset:

• X enchante pöörlev kõrvalistuja;
• X enchante sõiduabiline Autech veokäigu tüüp e;
• X Aero stiil
• G lumma pöörleva kõrvalistuja iste;
• G enchante sõiduabiline Autech veoülekande tüüp e;
• G Aero Style;
• S Aero Style;

Vaatleme igaüks neist üksikasjalikumalt.

Pakett X

See on Leafi põhikomplekt.. Selles on autol:

• LED esituled;
• Lisapidurisüsteem BAS;
• Sõiduki stabiilsuskontrollisüsteem ESP;
• Pöörlemisvastane süsteem TCS.

Kliimaseadme asemel on autol banaalne konditsioneer. Selle konfiguratsiooniga masinatel pole kaameraid. LCD-ekraan ja navigatsioonisüsteem on aga juba autol aluses.

Valikud X võluvad pöörleva kõrvalistme

Selles konfiguratsioonis on autodel kõik eelmise konfiguratsiooni süsteemid ja lisaks:

• Soojendusega rooliga talveversioon;
• Valuveljed;
• Autopiloot

Pakendi sisu X enchante sõiduabiline Autech veoülekande tüüp e

See on praktiliselt eelmine varustus, kuid ilma talveversioonita.

X Aero Style pakett

Selles konfiguratsioonis on lisaks sisemistele seadmetele ka muudatusi tehnoloogias. Kõigepealt tekkisid rattavedrustusse pidurivardad.

Seadmetest on masinatel:

• Lisaks roolisoojendusele saavad autod ka soojendusega tagaistmed;
• Liikluskorraldussüsteem radade tähistamiseks LKA;
• Kliimakontroll.

Varustus G

See on palju rikkalikum pakett kui eelmised kolm. Selle konfiguratsiooniga masinatel on olemas ka kõik varasemate konfiguratsioonide süsteemid ja lisaks:

• Autopiloot;
• Parkimisabi süsteem;
• Tahavaatekaamera.

Nissan Leaf 2015 / AZe0 / G / no run

Valikud G lummake pöörleva kõrvalistmega

Peamine erinevus selle konfiguratsiooni ja eelmise vahel on talvekomplekti olemasolu, näiteks soojendusega rool ja soojendusega esiistmed. Lisaks saavad autod udutuled ja esmaklassilise BOSE Energy Efficient Series helisüsteemi.

G lummab sõiduabiline Autech veoülekande tüüp e

Ja see on tegelikult elektriauto kehtetu varustus. Sellest leiate pööratava-sissetõmmatava kõrvalistme, samuti mõned muudatused masina juhtnuppude asukohas.

G Aero stiilipakett

See komplekt on väga sarnane X Aero stiil. Selles konfiguratsioonis on ka ees ja taga kallurraam.

Lisaks puuetega inimeste abisüsteemide puudumisele sisaldab see konfiguratsioon järgmist:

• Automaatne kaugtulede süsteem valgusanduriga;
• Soojendusega rool;
• Soojendusega tagaistmed;
• EBD pidurdusjõu jaotussüsteem;
• Reakontrollisüsteem LKA;
• Mäest stardiabisüsteem HAC;
• Esikokkupõrke vältimise süsteem;
• Kliimakontroll;
• BOSE Energy Efficient seeria helisüsteem;
• Päikesepaneel tagumises spoileris.

S pakett

Jaapani elektriauto üks parimaid varustustasemeid. Selle konfiguratsiooniga autodel on:

• soojendusega esi- ja tagaistmed;
• Soojendusega rool;
• Võtmeta sisenemissüsteem;
• EBD pidurdusjõu jaotussüsteem;
• Lisapidurisüsteem BAS;
• Teemärgistuse juhtimissüsteem LKA;
• ESP stabiilsuskontrollisüsteem;
• TCS rataste libisemise vältimise süsteem;
• Mäest stardiabisüsteem HAC;
• Kokkupõrke vältimise süsteem;
• Kahetsooniline kliimaseade.

S Aero stiil

See on peaaegu sama varustus kui eelmine, erinevused on ainult välised. Selles konfiguratsioonis on masinatel esispoiler ja valuveljed.

Milleks milleks?

Nissan Leaf on meie riigis väga populaarne mudel ning turul on kõikide tootmisaastate ja kõikide põlvkondade mudeleid. Mõelge, milliseid hindu müüjad neile pakuvad.

Niisiis toodeti esimese Leafi esimest põlvkonda aastatel 2010–2012. Neid autosid saab meilt osta hinnaga umbes 500 000 rubla. Nende autode läbisõit on 50 000 km piires. Seega võib neid ja isegi nende akusid pidada peaaegu uuteks.

Teise põlvkonna autosid, mis on toodetud aastatel 2012-2013, müüakse Venemaal veidi kallimalt ja nende hinnad jäävad vahemikku 500-750 000 rubla. Kuigi üksikuid koopiaid läbisõiduga 70–100 000 km saab osta 400 000 rubla eest.

Kolmanda põlvkonna elektrisõidukite hinnad algavad 600 000 rublast, ülemine hinnalatt on kuskil 800 000 rubla juures. Tõsi, siit võib leida peaaegu uusi autosid, mille läbisõit on kuni 10 000 km.

Viimase neljanda põlvkonna kered, loomulikult kõige kallimad, on praktiliselt uued autod. Välja arvatud muidugi juhul, kui nendega on varem õnnetus juhtunud. Neid autosid saab osta hinnaga, mis jääb vahemikku 700 kuni 1 000 000 rubla.

Muide, neid, mis on juba turule ilmunud, müüakse mitte odavamalt kui 1 800 000 rubla.

Pange tähele, et akude lagunemine sõltub otseselt auto läbisõidust. Elektriauto armatuurlaual on aku oleku skaala. See skaala koosneb 12 "liiprist" või väikesest joonest. Täiesti uutel akudel on seisukord 12 "liiprit". Akude kulumisel väheneb sellel paneelil liiprite arv. Nii kaob kasutuskogemuse kohaselt pärast 50 000 km läbimist paneelil üks liipri, pärast 100 000 km läbimist kaob veel üks.

Armatuurlaud Nissan Leaf 2010-2017

Nii et elektriautosid, mille sõiduulatus on 100 000 km, on täiesti võimalik osta. Pealegi tuleb arvestada, et pärast 100 000 km läbimist on aku lagunemine aeglasem.

Videoülevaade Nissan Leaf 2013