Selle materjali ettevalmistamine oli tavapärasest keerulisem: enamik ametlikke TagAZ-i edasimüüjaid asus kaitsepositsioonile, ei soovinud teavet jagada. Kuid te ei saa seda kotti peita - kõik Tageri probleemid on hästi teada ja neid arutatakse Internetis aktiivselt. Nii Korando kui ka Tager on ehitatud end tõestanud Mercedese üksustele ja on tõesti sarnased nagu kaks hernest kaunas. Kuid mitte töökindluse seisukohast, millest me täna räägime.
ÜLEMINEKUPERIOOD
Tageri omanike jaoks kõige valusam probleem, mis on teada juba mudeli väljalaske algusest ehk aastast 2008, on bensiinimootoriga autode käsikäigukasti halb töökindlus ( ZR, 2010, nr 8 ). Sellise kastiga sõitmine on sageli ebaturvaline.
Näiteks kui peate mootori aeglustamiseks lülitama madalamale käigule, seisate silmitsi keerulise ülesandega: hoob põrkab võlli pöörete erinevuse tõttu vastu nähtamatut barjääri, mis on süüdi sünkronisaator ei tule oma ülesannetega toime, tavaliselt teisel või kolmandal käigul. Kui ikka õnnestub käik sisse lülitada, heidutab käigukasti tekitatav ebameeldiv krigisev heli isegi kangi puudutamast. Lihtsam on neil, kes tunnevad vanu tehnikaid - gaasipedaali ja topeltsiduri vabastamist, kuid nende valdamine kaasaegses autos, mis osteti samuti suure raha eest, on vaevalt vastuvõetav.
Omanikud nõudsid edasimüüjatelt seadme väljavahetamist. Kuid nad ei olnud valmis. Miks, edasimüüjad, sattus TagAZ ise keerulisse olukorda: tehas pidi eraldama eraldi töökoja, kus esimese üheksa kuuga parandati 183 rikkis kasti - peaaegu iga viies! Nad vahetasid koos siduriga ka teise, kolmanda ja neljanda käigu sünkronisaatorid, kuid sageli see ei aidanud: remonditud agregaat hakkas peagi uuesti krõbisema.
Mõnel omanikul on kast neli-viis korda vahetatud! Vahepeal tuli TagAZ, kes ei saanud remondiga hakkama, ideele jätta omanikud auto väidetava ebaõige kasutamise tõttu garantiist ilma: nad ütlevad, et üle viie tuhande pöörete korral ei tohiks käike vahetada. Kuid kasutusjuhendis selliseid piiranguid pole, nii et asi jõudis mõnikord kohtusse. Otsused langesid reeglina omanike kasuks – loomulikult kulunud närvide hinnaga. Ausalt öeldes märgime, et tehas tunnistas defekti laialt levinud ja palus omanikelt isegi avalikult vabandust.
TagAZ sattus ju ka praeguse olukorra pantvangi, kuna SanYong varjas probleemi ulatust ega kiirustanud seda lahendama. Näib, et ettevõtetevaheline kokkulepe ei näinud ette mingeid sanktsioone defektsete komponentide tarnimise korral. Korealased kasutasid seda ära: kuulujuttude kohaselt viisid nad kulude vähendamiseks mõne üksuse, sealhulgas käigukastide tootmise üle Hiinasse. Nende kuulujuttude kaudseks kinnituseks on asjaolu, et Korea märgistused kadusid karterilt.
Nagu hiljem selgus, polnud probleem mitte ainult sünkronisaatorites, vaid ka võllide vales asendis. Üks Jekaterinburgi firmadest õppis, kuidas seda defekti kõrvaldada. Seal eemaldatakse kastist kogu täidis ja pärast karteriosade kokkupanemist töödeldakse laagrite voodid ühes etapis. Ja selleks, et välimine rõngas pingega fikseerida, surutakse voodisse lisapuksid. Ja alles siis paigaldavad nad uued sidurid ja sünkronisaatorid. Selliselt viimistletud käigukastide üle ei kurda, kuid mitte iga omanik pole valmis tuhandeid kilomeetreid remonti sõitma.
SEIKLUSED ELEKTROONIKA
2008. aasta sügise tulekuga algasid teised raskused: nullist veidi madalamal temperatuuril suudeti Tageri bensiinimootorit käivitada alles viiendal või kuuendal katsel. Muide, Korandol sellist probleemi polnud. Selgus, et korealased, kohandades juhtploki programmi meie kliimale ja bensiinile, tegid seadistustes kerge vea: pihustite lühikese impulsi tõttu osutus segu liiga lahjaks.
Defekt kõrvaldati kütuse karakteristiku parameetri muutmisega ühelt neljale ja temperatuurikoefitsiendi reguleerimisega. Üksusi uuendati tasuta, garantii all. Konks oli vaid üks: igal edasimüüjal polnud vajalikku varustust. T5 konfiguratsiooni esimestel Taggeridel töötas mootori jahutusventilaator pidevalt. See defekt sai üsna kiiresti kõrvaldatud - selgus, et kontaktid vajasid vahetamist. Muide, TagAZi edasimüüjate võrgustik on ka selle valupunkt. On teada juhtumeid, kui kaubamärgiga teenindusjaamadesse lisavarustust paigaldades õnnestus turvavööde eelpingutite tõmblused õhku lasta. TagAZ pidi isegi mõne müüjaga lepingu lõpetama.
EMAMAA AITAB
Kõik need probleemid on omanikke karastanud ja nüüd arutavad nad Internetis aktiivselt, millised kodumaised analoogid kapriisse originaali asemel sobivad. Osadel maastikusõidukitel on juba tagavedrustuses UAZ-vedrud, mis on originaalidest veidi jäigemad, tänu millele sai kere tagumist osa 55 mm kõrgemale tõsta (teesõidul oli sellest hea abi) .
Amortisaatorite piisava tagasilöögi käigu tagamiseks asendatakse need Volgovi amortisaatoritega. Oluline on ainult meeles pidada, et see ei suurenda sõiduki kandevõimet. Kahju, et tehase tagatelje võllidele, mis näib olevat ka hiina omad, pole veel sobivat asendust leitud - korraliku “munaga” õlitihendi tööpinna piirkonnas. Seetõttu on pidurimehhanismide õlileke pärast 20 tuhande km läbimist tavaline nähtus. Pealegi pole müügil praktiliselt ühtegi originaalset teljevõlli ja kui need on olemas, siis on need kolm korda kallimad kui tavaliselt.
TILKA HAAVAL
Mootoritega erilisi probleeme pole. Tõsi, TagAZ eristus siingi: kui OM662-seeria diiselmootoriga korealaste SanYong-Korandol töötas turbolaadur üsna töökindlalt, siis Tageril lekib see mõnikord õli. Defekt ei saanud laialt levinud, kuid kust see tuli näiliselt tõestatud kujundusele? Ilmselt avaldab taas mõju agregaadi teadmata päritolu, seekord turbiin.
Viieukselistel sildistajatel on veel üks viga: 50–80 tuhande km läbimisel võib tagumise klaasipuhasti telg hapuks minna. Soovitame selle lahti võtta ja määrida, kui hari hakkab klaasi purustama, tuleb ette ka tõsisemaid probleeme.
Aasta tagasi meie toimetuses käinud autol ( ZR, 2010, nr 6 ), leiti tagumise vasaku vedrustushoova raamil praod. Peame seda, et kandeosa pooleks ei murdunud, meie katserühma teene, kes defekti õigel ajal tuvastas. Aga kõik võib kurvalt lõppeda! Muid pretensioone šassiile pole.
Võib-olla tunnistatakse suhteliselt nõrkadeks ainult eesmised stabilisaatori tugipostid - 40–50 tuhande km pärast, kui soovite, muutke need. Kuulliigendid, vaiksed plokid, roolivardad ja otsad teenivad mõnikord üle 180 tuhande km. Olenevalt õnnest rattalaagritega. Kasutusiga on korras: 20 kuni 200 tuhat km. Muide, siin on Hiina komponendid Korea omadest paremad.
Tagasild ketaspiduritega versioonis: sukad on endiselt kuivad, kuid mõnikord hakkavad pärast 2–3 tuhande km läbimist õli higistama. Siin higistab käigukasti sisendvõll, mis pole tüüpiline.
Tagasild ketaspiduritega versioonis: sukad on endiselt kuivad, kuid mõnikord hakkavad pärast 2–3 tuhande km läbimist õli higistama. Siin higistab käigukasti sisendvõll, mis pole tüüpiline.Nii “Korandot” kui ka “Tagerit” ei saa nimetada selle jaotise täieõiguslikeks kangelasteks, kuna esimene on juba vana ja teine liiga noor. Seetõttu esitame kolmanda tabeli ilma traditsioonilise kilomeetri kulude arvutamiseta ( ZR, 2011, nr 1 ). Need masinad ületavad aktsepteeritud metoodikat, otsustasime neist rääkida vaid soovist juhtida tootjate tähelepanu vajadusele kompetentsema mudelivaliku järele meie turul. Et lihtsustatud tehnoloogiad ei kahjustaks tarbijate usaldust ammu tuntud mudeli vastu.
Taganrogi autotehas alustas TagAZ Tager linnamaasturi tootmist 2008. aasta alguses. Väljatöötatud auto aluseks võeti Korea autotootja SsangYong Korando mudel. Samal ajal ostis kodumaine tootja veel 2007. aastal tootmiseks ettevalmistatava uue toote õigused, misjärel sai ta oma olemasoleva nime spetsiaalselt Venemaa turu jaoks.
TagAZ Tageri välisilme ebaselgus
Tootja väitel kehastab kõnealune sõiduk kõige julgemaid ambitsioone, samas kui vormilt, vaimult ja sisult on auto tõeline linnamaastur. TagAZ Tageri 2013. aasta tõeliselt ebatavaline välimus loodi legendaarsete armeesõidukite klassikaliste kaanonite järgi, mille tulemusena on see selgelt seotud töökindluse, vastupidavuse ja tugevusega ning samuti ei allu see absoluutselt ühelegi moetrendile.
Loomulikult on auto konstruktsioonilahendus amatööri jaoks, kes soovib osta TagAZ Tagerit, äärmiselt mitmetähenduslikul ja ebatavalisel kujul, mida saab visualiseerida kuues värvitoonis: valge, beež, hõbedane, tumesinine, tumepunane ja must. Masina tegelikud mõõtmed on esitatud iga kuue pakutud konfiguratsiooni jaoks, mida arutatakse allpool, ja millel on järgmised omadused:
| Modifikatsioon | MT1 | -//-2 | -//-3 | AT5 | MT6 | -//-8 |
| Pikkus, mm | 4330 | -//- | -//- | -//- | -//- | 4512 |
| Kõrgus, mm | 1840 | |||||
| Laius, mm | 1841 | |||||
| Teljevahe, mm | 2480 | -//- | -//- | -//- | -//- | 2630 |
| Rööpme laius (taga/ees), mm | 1520/1510 | |||||
| Üleulatuvus (taga/ees), mm | 975/875 | |||||
| Väljumis-/lähenemisnurk, kraadid. | 35/28,5 | |||||
| Kliirens, mm | 195 | |||||
| Pöörde läbimõõt, m | 11,6 | |||||
Pakutakse TagAZ Tageri konfiguratsioone ja nende funktsioone
Igaüks saab osta TagAZ Tageri 6 erineva varustustasemega: kolmeukseline MT1, 2, 3, 6 ja AT5, samuti viieukseline MT8. Lisaks MT1-le on neil kerevärvi värvitud välispeeglid ja varurattakate. Lisaks on autol integreeritud heleda tehasetooniga klaasid, rataste poritiibad, 16-tollised viie kodaraga valuveljed ning kerele korrosioonivastane töötlus.
Muuhulgas on auto varustatud inertsiaalsete turvavööde ja roolivõimendiga. Kõikide variantide jaoks, välja arvatud ainult juhi turvapadjaga põhi, on eessõitja jaoks ette nähtud analoog. Samuti pole varuversioonis esiistmete soojendusega. Eksklusiivselt AT5-st leiate eesmised udutuled koos vihmaanduriga.
Aga muidu on kõigil modifikatsioonidel, millele TagAZ Tager varuosi saab töötamise ajal osta ülisoodsate hindadega, kliimaseade, immobilisaator, kesklukk, elektriliselt soojendusega ja reguleeritavad tahavaatepeeglid, elektriaknad koos lisavarustusega. automaatne langetamine ja kuue paigaldatud kõlariga helisüsteem.
TagAZ Tageri interjöör ja selle aspektid
Modifikatsioonideks pakutakse lisaks põhilisele riidest viimistlusega istmepolsterdamist. AT5 versioonil on samal ajal reguleeritava kõrgusega juhiiste ja juhi nimmetugi.
Kõigi vaadeldava mudeli autode sisemuses on peatoed kõigile istmetele, kokkuklapitav tagaiste, mis suurendab pagasiruumi mahtu 1200 liitrini, samuti süütelüliti, sigaretisüütaja, esiuste ja pagasiruumi. Muidu on kõik ülimalt lihtne ja ilma igasuguste satsideta, tõeline spartalik interjöör.
Kas TagAZ Tageri tehniline potentsiaal väärib tähelepanu?
Enne TagAZ Tageri tehniliste kirjelduste põhjalikku uurimist tuleb märkida, et vaadeldavasse mudelisse integreeritud jõuallikad on toodetud Mercedes-Benzi litsentsi alusel, seega võime julgelt kommenteerida kodumaise tootja esindajate väidet, et kõiki mootoreid eristavad nende kohanemisvõime Venemaa tingimustega, pikk kasutusiga ja kõrge töökindlus.
Tõsi, saate TagAZ Tageri tehnilisi omadusi põhjalikumalt uurida alloleva tabeli abil:
| Modifikatsioon | MT1 | -//-2 | -//-3 | AT5 | MT6 | -//-8 |
| Mootor | DOHC | -//- | SOHC | DOHC | OHV | DOHC |
| Maht, l | 2,3 | -//- | 2,9 | 3,2 | 2,6 | 2,3 |
| Silindrid (kogus) | 4 | -//- | 5 | 6 | 4 | -//- |
| Võimsuspotentsiaal, hj | 150 | -//- | 129 | 220 | 104 | 150 |
| Tõmbejõud, Nm | 210 | -//- | 265 | 307 | 215 | 210 |
| Standardne | Euro-3 | |||||
| Edasikandumine | 5 manuaalkäigukast | -//- | -//- | 5 automaatkäigukast | 5 manuaalkäigukast | -//- |
| Sõida | tagumine | Pistik on täis (reduktor) | ||||
| Kütus | B | -//- | D | B | D | B |
| Esivedrustus | Sõltumatud põikisuunalised topeltõõtshoovad | |||||
| Tagumine vedrustus | Sõltuv, vedruga mitmelüliline | |||||
| Esipidurid | Ventileeritav ketas | |||||
| Tagumised analoogid | Ketas | |||||
Kui palju saate TagAZ Tagerit osta?
Tootja poolt Tager TagAZ-i näidatud hind varieerub oluliselt sõltuvalt sõiduki ostetud modifikatsioonist. Odavaim on muidugi MT1 põhiversioon, mille hind on hinnanguliselt 519,9 tuhat rubla. MT2 järgmine versioon on 609,9 tuhat rubla, kuid MT3 variatsiooni eest peate maksma 619,9 tuhat, ja sama summa eest saab osta MT6. Järgmisel hinnatasemel on AT5 variant omahinnaga 675,9 tuhat. Ja ülemine modifikatsioon maksab 729,9 tuhat rubla.
Millised on omanike ülevaated TagAZ Tageri kohta?
Vaatasin seda tükk aega, aga otsustasin siis osta. Ma ei kahetsenud ostu peaaegu kunagi. Väiksed puudused esinevad, näiteks olemasoleva käigukangi liigne liikumine ja selle kapriisne ümberlülitamine, kuid need kompenseerivad täielikult auto eelised, mis väljenduvad mugavuses, maastikusõiduvõimes, kõrges istumisasendis, heas juhitavuses, kõrges. -pöördemomendi üksus ja raami struktuur.
Sergei V., modifikatsioon 2.6 TD manuaalkäigukast, 4*4, 2012.a
Tuleb märkida, et peaaegu kõik TagAZ Tageri omanike ülevaated on üldiselt täielikult kooskõlas ülaltoodud arvamusega.
2008. aastal viidi Taganrogi tehase tootmisliinile kompaktmaastur TagAZ Tager, populaarse SsangYong Korando mudeli litsentsitud koopia, mille tootmine kestis 13 aastat ja mis lõpetati 2006. aastal.
Tager oli ettevõtte üks edukamaid kommertsmudeleid. Põhiversiooniga võrreldes ei tehtud selles peaaegu mingeid muudatusi.
Seetõttu sai ostja väga väikese summa eest töökindel, läbitav ja lihtsalt hooldatav džiip. Lisaks on see varustatud suure pöördemomendi ja ökonoomse Mercedes-Benzi mootoritega, mida SsangYong toodab litsentsi alusel.
Tootmine jätkus kuni 2012. aastani. 2014. aastal kuulutati tehas välja pankrotti, hoolimata omaniku püüdest sellele uus elu sisse puhuda.
TagAZ Tager võlgneb oma edu täielikult Ken Greasley juhtimisel loodud kompaktsele Korandole. Sellel autol on lihtne, kuid tõhus edu valem – jõhker välimus, head mootorid, lihtne disain ja hämmastav murdmaavõime.
Mudel põhineb klassikaline raam. Vedrustuse arhitektuur on järgmine: ette on paigaldatud iseseisev õõtshoobadega väändlatt ning taha on paigaldatud pidev telg koos õõtshoobade ja lisavedrudega.
Raamile on paigaldatud üsna väikeste geomeetriliste üleulatustega kere. Teljevahega 2480 mm on kere pikkus kolmeukselise versiooni puhul 4330 mm ja 5-ukselise versiooni puhul 4512 mm. Laius ja kõrgus on peaaegu identsed - vastavalt 1841 ja 1840 mm.
Uue mudeli välisilme
Autot toodeti kolme- ja viieukselisena, kuid mõõtmed pole liiga erinevad ning disainis pole erinevusi üldse.
Võimsate poritiibade niššide ja väikese radiaatorivõrega kitsast esiosa raamivad kaks ümarat esituld. Nende alla on paigaldatud massiivne plastikust kaitseraud, mis annab džiibile agressiivse ja jõhkra välimuse.
16-tolliste ratastega muljetavaldavate rattakoobaste kere külgmised servad on ääristatud plastikvooderdistega ja lõpevad allservas metallist künnistega, hõlbustades autosse sisenemist.
Ahter langeb peaaegu täisnurga all. Tagaluuk on varustatud varuratta kinnitusega – see on paigaldatud spetsiaalsesse plastikust korpusesse.
Salong
Tageri sisemus pärineb 1990. aastatest – see on koheselt ja pöördumatult nähtav. Tavaline armatuurlaud massiivsete valgete kaalude, kõva plastiku ja lihtsate istmetega, millel on väidetav külgtugi.
Päris tuimaks teda siiski nimetada ei saa. Plastik, kuigi kõva, pole halb ning keskkonsool on värvitud hõbedaseks ja loob meeldiva aktsendi üldisele tumedale taustale.
Tagumine diivan on mõeldud kahele reisijale - kolmas on seal tõeliselt ebamugav nii kitsa sisemuse kui ka selle tõttu, et diivan lihtsalt toetub võlvidele. Muide, selle eripära on see, et see volditakse kahes asendis - ette ja taha. Teisel juhul saate täis kaheinimesevoodi.
Normaalses seisukorras pagasiruumi maht on 350 liitrit, kuid kokkuklapitavate tagaistmete korral kasvab see 1200 liitrini.
Oma aja kohta, eriti väljalaske alguses, TagAZi varustus oli päris korralik. Vaikimisi olid paigaldatud ABS, juhi turvapadi, konditsioneer ning elektrilised aknad ja tahavaatepeeglid. Vajadusel paigaldati kõrvalistuja lisaturvapadi, nahkpolster ja elektrisoojendusega esiistmed.
Tehnilised andmed
Tager on varustatud litsentsitud Mercedese mootoritega, mis on oma töökindluse tõttu teenitult populaarsed:
- bensiin 4 mahuga 2,3 liitrit, arendades võimsust 150 hj. Koos. ja pöördemoment 210 Nm;
- turbolaaduriga 4-silindriline diisel 2,6 liitrit 104 hj. s/215 Nm;
- 5-syl. turbodiisel 2,9 l, (129 hj, 256 Nm);
- reashingav bensiin kuus mahuga 3,2 liitrit, 220 hj. Koos. ja 307 Nm.
Kolme esimese mootoriga pakutakse 5-käigulist manuaalkäigukasti. Seal on ka 4-st. automaatne – see on ühendatud 2,3-liitrise bensiinimootoriga ja on saadaval lisavarustusena 2,9-liitriste seadmete jaoks.
Diiselmootoriga auto maksimaalne kiirus on umbes 150 km/h, 3,2-liitrise bensiinimootoriga – 170 km/h. Samal ajal on kiirendus sadadesse esimesel 16 sekundit ja 10,9 s. teisel.
Kütusekulu segatsüklis on 10-16 liitrit 100 km kohta, olenevalt mootorist.
Patentsus
Autot pakutakse tagaveolise või nelikveolise versioonina. Tema ise Ülekanne on rakendatud osalise tööajaga 4WD-na. Tavateedel sõidab see tagumise veojõuga, kuid maastikul ühendatakse esiveosild spetsiaalse võtmega, mis aktiveerib elektrilised vaakumsidurid.
4WD eripära on see, et see töötab koheselt, pole vaja mitut meetrit sõita, nagu teiste džiipide puhul. Hilisematel mudelitel on tagasillale paigaldatud piiratud libisemisega diferentsiaal, mis parandab maastikusõiduomadusi.
Hind
TagAZ Tagerit saate Venemaal osta ainult läbisõiduga järelturult hinnaga 250 kuni 500 tuhat rubla. Maksumus sõltub tootmisaastast, mootorist, käigukastist ja keretüübist.
Kes siin nostalgitseb vanade heade raamiga maasturite järele? Hankige see: TagAZis pannakse kokku "Korea Wrangler" - SsangYong Korando KJ. Tema nimi on nüüd Tagaz Tager. Nagu ehk mäletate, olen ma ise veel retrograad.
Teate, mulle meeldib hädaldada unustusehõlma vajunud aegu, mil kõik maasturid olid varustatud raudraudadega põrkeraudade ja kütusekvaliteedi suhtes tundetute mootoritega. See kõik on tõsi, kuid me unustame kergesti, et selle tugevuse eest tuli maksta eelkõige teejuhtimise ja alla 20 liitri saja kohta kütusekulu eest. Teisest küljest on isegi Moskva vahetus oblastis palju selliseid teid ja bensiinijaamu, et muud kaasaegsed maasturite mudelid on lihtsalt hirmutavad. Selle taustal näeb Korando teine tulemine Tagaz Tageri kehastuses üsna loomulik välja...
KAUBOID MARSIST
1996. aastal jättis vastsündinud SsangYong Korando tugeva mulje – nagu ka kõik, mida inglise disainer Ken Greenlee korealaste heaks tegi. See auto näeb endiselt ebatavaline välja: tundub, et selle ehitasid tulnukad, inspireerituna Jeep CJ välimusest. Omamoodi Marsi kauboi. Struktuuriliselt on see auto klassikaline maastur eelmise sajandi 90ndate keskpaigast. Veelgi enam, Tagaz Tager ei saanud mingeid muudatusi, välja arvatud nimesildid - kõik on originaaliga identne.
Mudeli peamiseks eeliseks on Mercedes-Benzi mootorid ja käigukastid. Sakslased müüsid omal ajal litsentsi korealastele ja nad toodavad neid seadmeid siiani kodus. Muide, sellest ei tohiks järeldada, et Taganrogis on kruvikeerajate kokkupanek loodud - üldse mitte, seal on täismahus montaažitootmine koos korpuste keevitamise ja värvimisega.
VANA. LAHKE?
Tageri mootor on paigaldatud pikisuunas. Siiski on raske ette kujutada 3,2-liitrist reas-kuue erinevat asukohta. Vastukaaluks sellele 300-njuutonmeetrisele mastodonile on küljes arvestatav 4-käiguline automaatkäigukast. Saadaval on ka tagasihoidlikum versioon – 2,3-liitrise “nelja” ja manuaalkäigukastiga. Lisaks on oodata diiselmootorit, kuid sõitsime 3,2-liitrise versiooniga.
Tagaz Tageril on ees iseseisev väändevarrasvedrustus, mille taga on õõtshoovad – pidev telg, vedrud ja õõtshoovad. Käigukast on osalise tööajaga 4WD ehk kuival asfaldil saab sõita ainult tagaveoga. Esirattaid veavad elektrilised vaakumsidurid (see on muide kasutatud Korandose nõrk koht), mis tähendab, et 4x4 režiimile lülitumiseks ei pea salongist lahkuma. Allakäiguvahetus aktiveeritakse ka elektrimasina abil. Mida veel? Ah jaa, kõik pidurid on ketas, rool hammaslatt ja hammasratas.
ÄRGE RÕIDUGE
Kui arvate, et vajate suurt mootorit, et sõita nagu kuul, ostke vana Mercedes või uus Tager ja vaadake teisiti. No jah, sajani veidi vähem kui 11 sekundiga, pole üldse paha. Maanteel võib sõita 130 või 140ga, kuid käigukasti seaded on endiselt “Mercedes”, mis tähendab, et need soodustavad vaikset sõitu. Vaata, ma vajutan gaasipedaali lõpuni alla. Samal ajal vajutatakse selle alla peidetud kick-down nuppu. Seejärel süttib armatuurlaual väike võimsuse silt, automaatkäigukast lülitab käigu alla, siis peaks mootor veidi sumisema ja pärast seda algab kiirendus. Objektiivselt – stopperi järgi – toimub kõik üsna kiiresti. Aga see subjektiivne läbimõelduse tunne... Ühesõnaga, ma ei taha Tageriga sõita. Lisaks ei soodusta šassii asfaldil sõitmist. Kõik need vanaaegsed rullid nurkades, pikisuunas kiikumine. Jällegi, piduripedaal nõuab omajagu pingutust... Ei, tänavasõitjad ei pea kindlasti muretsema. Las nad seisavad Honda Civicu või Mazda 3 järjekorras ja meie läheme sinna, kus hinnaks on nelikvedu, odav veojõud ja kliirens. Sest kui auto sul verd asfaldil põlema ei pane, siis peab sellest hea olema. Kuigi see on muidugi parem, kui mõlemad on saadaval.
HOIA LIHTSALT OMA MÜTSI
Esikaitseraud ripub veidi madalal. Ja päris allosas on udutulede läbipaistvad oad. Kui seda poleks, oleks palju lõbusam mööda maanteid hüpata - vedrustus võimaldab seda: see on pehme, kuid energiamahukas ega põhjusta peaaegu rikkeid. Muidugi on Tager konarlikel teedel veidi kõikuv ja reisijatel on parem millestki kinni hoida, kuid sellegipoolest on see ebatasasel teel sõitmiseks väga hea. Nagu ma juba ütlesin, jookseb sellises olukorras iga kaasaegse maasturi puhul süda verd - tundub, et pärast järgmist kokkupõrget tõmmatakse hoovad krõbistades välja ja amortisaatorid lekivad ning 17-tollised rattad lõhkevad. Ja Tageril saate sõita täiesti rahulikult, praktiliselt kartmata - mis veel, udutuled ei pea niikuinii vastu.
Sellel autol on väga korralik vedrustuse käik, kuid ma ei osaleks sellega džiipide katsel - kere külgminek on liiga kõrge. Jah, see on õige – raskuskese on kõrgel, vedrustus on pehme.
JA KUS ON SUURENDATUD HÕRDUMINE?
Käigurežiimi juhtnupp on peaaegu nähtamatu - see on peidetud juhi parema põlve vastas. Kui te ei tea, ei leia te seda kohe. Aga mis on tore: nii esisild kui ka allakäigukang lülituvad kohe ja viivituseta sisse. Kui te pole teadlikud, siis enamik maastureid nõuab eelnevat üleminekut 4x4 ja 4x4L režiimidele – auto peab liikuma paar meetrit, et käigukast saaks koormust, käigud sünkroniseeriksid ja lülituksid sisse... See pole nii: keerake käepidet - ja kõik on korras. Ja see on käegakatsutav pluss. Pisut hiljem on oodata veel ühte plussi - praegu pole Tageri tagasillal piiratud libisemisega diferentsiaali, kuid see peaks varsti ilmuma. Ilma selleta pole ausalt öeldes muda sõtkumine eriti lõbus, sest Tageril pole elektroonilisi veojõukontrollisüsteeme.
Ja veel üks punkt – hea veekindlus. Ma ei tea, kas see oli meelega nii loodud, kuid see auto sõidab vees sujuvalt, hoides õhufiltri kuivana ja mootorit sujuvalt.
Üldiselt pälvib Tager tunnustust oma maastikusoorituse eest (eriti kui te pole unustanud selle auklikke võimeid).
AJALOO MÜSTEERIUMID
Teema, millele mul oli raske läheneda, oli salong. Ta on üsna vanamoodne. Ja isegi salapärane. Näiteks navigaatori ees on täiesti lame paneel, nagu tahaks sinna veel ühe armatuurlaua panna. Tõsi, selle taga on peidus turvapadi, mis on hea uudis. Juhi isteasend on vertikaalne ja õige, kuid minu 186 cm pikkuse juures pole mul veel piisavalt reguleerimisvõimalusi. Istmed on rikkalikud, nahast ja näivad isegi lubavat mingit külgtuge, kuid seda pole – ärge oodake, et Tager teid nii tihedalt ja hoolikalt vastu võtab kui mõni "sakslane". Turvavöö kinnitamiseks tuleb selle jaoks päris kaugele taha sirutada. Ei, kõik on selge – rihm on aluse külge kinnitatud ja ukseava laiemaks muutmiseks liigutatakse see tagasi. Aga see on ikka veidi lohakas...
MATERJALLINE OSA: TAGAZ TAGER
KOHV DIIVANIL
Tundub, et disainerid mõtlesid rohkem tagumistele reisijatele. See muudab diivanile pugemise mugavaks ja annab ruumi istumiseks. Üks jääb arusaamatuks: miks on pagasiruumis lae all riputatud rihmarull kolmandale, kesksele ratturile, kui diivanile mahub ainult kaks? Pagasiruum, muide, on mõnevõrra suurem, kui ootasin. Kuid peamine, rasvasem rosin pole see. Selgus, et kogu Tageri sisemuse saab kokku klappida, mis annab kaks täismahu. Lisaks on tagumise diivani seljatugi reguleeritav, nii et saate oma hommikukohvi juua autos lamades. Romantika! (Või kutsutakse seda muul viisil? No vahet pole.) Kui ma oleksin noor poissmees, mõtleksin selle ostmise peale.
Lõpetuseks pean rõhutama, et kõigi oma plusside ja miinustega on Tagaz Tager teatud mõttes ainulaadne pakkumine. Esiteks on ainsad ülejäänud kolmeukselised kered Suzuki Jimny ja Jeep Wrangler, kuid mõlemad on täiesti erinevatest lugudest. Teiseks, 2,3 mootori ja manuaalkäigukastiga maksab Tager 629 900 rubla. Universaalsete linnamaasturite (maasturite) klassis on odavamad vaid Hiina ja Niva.
Noh, meie testitud 3.2 automaatkäigukasti konfiguratsiooniga Tageri eest küsivad nad juba 769 900 rubla. Muide, sama palju maksab 2-liitrise diiselmootori ja automaatkäigukastiga Taganrog Hyundai Santa Fe Classic. See on ruumikam, käitub asfaldil palju paremini ja maastikul mitte kehvemini, kuid kehval teel peab ilmselt vähem vastu...
TagAZ Tager linnamaastur, mis on aastatel 1993–2006 toodetud Lõuna-Korea mudeli SsangYong Korando “litsentseeritud koopia”, jõudis masstootmisse 2008. aasta jaanuaris Taganrogi autotehase rajatistes ja erinevalt “originaalist” , kolme ja viie uksega kerelahendustes. Auto jäi Venemaa ettevõtte konveierile kuni 2014. aastani, misjärel see "pensionile".
TagAZ Tager tekitab oma välimusega vastakaid emotsioone - see näeb tänapäeva linnamaasturitega võrreldes välja väga ebatavaline ja mitte päris proportsionaalne, kuid “endise sõjaväelasena” ei puudu tal ka välise agressiivsus.
Auto kõige vastuolulisem osa on kitsa asetusega esitulede ja väikese radiaatorivõrega esiosa, kuid teiste nurkade alt on selle piirjooned selgemad, kuigi nurgelised.
TagAZ Tageri kerepalett ühendab endas kolme- ja viieukselised valikud. Maasturi kogupikkus on 4330-4512 mm, laius – 1841 mm, kõrgus – 1840 mm. Selle teljevahe on olenevalt versioonist 2480 või 2630 mm ja kliirens 195 mm.
Tageri interjööri disain eristub moodsa moe kaanonitest, kuid on lihtsa paigutusega peamiste juhtnuppude ja kvaliteetsete viimistlusmaterjalidega. Auto instrumendid on väheinformatiivsed, kuid hästi loetavad, nelja kodaraga rool on optimaalse suurusega ning keskkonsool välimuselt arhailine ja praktikas toimiv.
Vaatamata piisavale vaba ruumi pakkumisele on TagAZ Tageri interjööri raske mugavaks nimetada. Esiistmetel on ebamäärane külgtugi ja minimaalne reguleerimisvõimalus, kuigi tagumine diivan on vormitud väga hästi (lühikese teljevahega versioonis mahub sinna kaks ja viieukselises versioonis kolm reisijat).
Maasturi pakiruum on väike - selle maht "pakitud" olekus ei ületa 350 liitrit. Teine istmerida muudab ja suurendab mahutavust 1200 liitrini, moodustades samal ajal tasase platvormi. Varuratas on ruumi säästmiseks paigaldatud tagaluugi külge.
Tehnilised näitajad. Venemaa avatud aladel on nelikveoline Tager saadaval kahe bensiini- ja kahe diiselmootoriga. Kõige võimsam variant töötab koos 4-käigulise automaatkäigukastiga, ülejäänud aga 5-käigulise manuaalkäigukastiga.
- Esialgne bensiiniagregaat on 2,3-liitrine mitmepunktilise sissepritse ja 16-klapilise ajastussüsteemiga neljas reas, mis genereerib 150 "hobust" kiirusel 6200 p / min ja 210 Nm pöördemomenti kiirusel 2800 p / min. Nullist 100 km/h-ni kiirendab selline linnamaastur 12,5 sekundi pärast, saavutab maksimaalseks kiiruseks 165 km/h ja kulutab kombineeritud tsüklis keskmiselt 13,2 liitrit kütust.
- Bensiini “meeskonda” juhib 3,2-liitrine kuuesilindriline reasmootor, millel on 24-klapiline hammasrihm ja mitmepunktiline sissepritse, mis toodab 220 “pead” kiirusel 6500 p/min ja 307 Nm tipptõukejõudu 4700 p/min juures. Liikluses pole TagAZ Tager 3.2 paha: esimese “saja” vallutamiseks kulub 10,9 sekundit, maksimaalsed võimed on 170 km/h ja “isu” mahub režiimis “linn/kiirtee” 15,9 liitrisse. .
- Diiselmootoriga modifikatsioonid on varustatud 2,6- ja 2,9-liitriste turboülelaaduriga neljasilindriliste mootoritega, millel on reas "potid" ja hajutatud toitesüsteem:
- "Junior" paigalduse võimsus on 104 hobujõudu kiirusel 3800 p / min ja 216 Nm kiirusel 2200 p / min,
- ja “senior” – 120 “mära” 4000 p/min juures ja 256 Nm 2400 p/min juures.
Diiselautod saavutavad 100 km/h 16 sekundiga ja saavutavad 180 km/h, kulutades kombineeritud tingimustes keskmiselt 8,7 liitrit kütust.
Disaini poolest on Tager tõeline linnamaastur – alusraam, mille esiteljel on iseseisev torsioonvarrasvedrustus ja sõltuv spiraalvedrudele riputatud tagasild.
Autol on hüdrauliline roolivõimendi ja kõikvõimalikud ketaspidurid (ees ventileeritavad) koos ABS-iga.
Peaaegu kõik modifikatsioonid on varustatud osalise tööajaga käigukastiga, millel on jäigalt ühendatud esiots ja reduktoriga jaotuskastiga, ning võimsaim on varustatud kõigi rataste püsiva veoga piiratud libisemisega ratastevahelise diferentsiaaliga.
Valikud ja hinnad. Aastal 2016 saate TagAZ Tagerit osta ainult järelturult - selle hinnad algavad 220 tuhandest rublast ja ületavad 700 tuhandet.
Lihtsaim linnamaastur sisaldab oma paketti: üks turvapadi, riidest salong, konditsioneer, roolivõimendi, elektrilised aknad, 16-tollised valuveljed, standardne helitehnika ning soojendusega ja elektriliselt reguleeritavad välispeeglid.
Lipulaeva versioonil on: kaks turvapatja, nahkkatted, udutuled, vihmasensor ja mõned muud võimalused.
