خودروهای BMW همیشه با این واقعیت متمایز بوده اند که تولید آنها گسترده ترین طیف نیروگاه های نصب شده در آنها را فراهم می کند. موتورها می توانند بنزینی یا دیزلی باشند، جابجایی و قدرت متفاوتی داشته باشند، همه اینها امکان انتخاب یک ماشین خاص را فراهم می کند. در همان زمان، تغییرات قابل توجهی در خودروهای با موتورهای بنزینی نسبت به واحدهای دیزلی وجود داشت، با این حال، بسیاری از موتورهای احتراق تراکمی به دلیل طراحی موفق و قابلیت اطمینان بالا، نیازمند توجه ویژه هستند. یک مثال جداگانه موتور M57 است.

موتور M57 و ویژگی های متمایز آن

واحد نیرو توسط BMW طراحی شد و تولید آن در سال 1998 آغاز شد. موتور چندین مورد از اصلاحات خود را داشت، تغییرات و بهبودهایی با بررسی عملکرد انجام شد و همه پیشرفت های مهندسی انجام شده تأثیر یکسانی بر قابلیت اطمینان واحد نداشتند.

این موتور دارای طراحی خطی و شش سیلندر است. جنس بلوک سیلندر چدن بود، فقط در جدیدترین نسخه ها بلوک از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده بود تا به وزن کم برسد. سرسیلندر از آلومینیوم ساخته شده است. ابداع اصلی این موتور سیستم تزریق سوخت دیزل مشترک ریل بود که با آن امکان دستیابی به عملکرد بالای موتور وجود داشت. سیستم توزیع گاز شامل عملکرد دو میل بادامک بود که توسط یک زنجیر هدایت می شد. حجم موتور بسته به تغییر 2.5 و 3 لیتر بود. همه واحدهای نیرو دارای سیستم لوله کشی بودند، در برخی نسخه ها دو توربین دمنده نصب شده بود.

با توجه به اینکه هر موتور شش سیلندر خطی کمترین مستعد بروز ارتعاشات در انواع مختلف است، M57 جدید یک موتور قدرتمند، مقرون به صرفه و متعادل است و این همان چیزی است که منجر به افزایش عمر مفید می شود. مسافت پیموده شده این واحد قبل از تعمیرات اساسی معمولاً از 500000 کیلومتر فراتر می رفت و گاهی به 1000000 کیلومتر می رسید!

لیست کوتاهی از ویژگی های موتور M57:

• میل لنگ با 12 متعادل کننده (وزن تعادل)؛
• درایو میل بادامک از یک زنجیره نوع تک ردیفی؛
• کنترل مستقیم دریچه های توزیع گاز نیست، بلکه از طریق اهرم ها.
• پیستون ها هندسه پایینی خاصی دارند که بر کیفیت مخلوط سوخت تأثیر می گذارد.
• سیستم تزریق سوخت از نوع آکومولاتور، تحت فشار ثابت ریل؛
• پره های کمپرسور هوا با قابلیت تنظیم الکترونیکی؛
• سطح بالایی از تعادل

ویژگی مهم همه موتورهای M57 توانایی آنها در ارائه گشتاور بالا در سرعت های پایین میل لنگ (داده های دقیق بستگی به اصلاح دارد) و متوسط ​​حداکثر سرعت است که منجر به افزایش طول عمر شده است.

مشخصات فنی برخی از اصلاحات موتورهای M57

اولین نمونه های واحدها با جرم بیشتر توان کمتری داشتند. با پیشرفت مدرنیزاسیون، ویژگی های قدرت افزایش یافت و وزن موتورها به دلیل استفاده از آلومینیوم به عنوان ماده بلوک سیلندر کاهش یافت.

توجه به این نکته مهم است که برخی از نمونه های M57 با تغییرات خاص می توانند دارای بلوک چدنی و آلومینیومی باشند.

موتور BMW M57D25:

• قدرت، اسب بخار / دور در دقیقه - 163/4000؛
• حجم کار، cm3 - 2497;
• قطر سیلندر و حرکت پیستون، میلی متر - 80/80.2؛
• حداکثر گشتاور، نیوتن متر / دور در دقیقه - 350/2000–3000؛
• وزن، کیلوگرم - 180.

این موتور روی خودروهایی با بدنه E39 (525d) نصب شد. دوره نصب بین سال های 2000 تا 2003 طول کشید. اصلاحات دیگری بر روی خودروهایی با بدنه E60 و E61 نصب شد (2004-2007).

موتور BMW M57D30:

• قدرت، اسب بخار / دور در دقیقه - 184/4000؛
• حجم کار، cm3 - 2926;
• قطر سیلندر و حرکت پیستون، میلی متر - 84/88؛
• حداکثر گشتاور، نیوتن متر / دور در دقیقه - 410/2000–3000؛
• وزن، کیلوگرم - 162.

موتور روی خودرویی با بدنه E46 (1998-2000) نصب شد، اصلاح M57D30O0 روی بدنه های E38 (730d)، E53 (X5) نصب شد. آخرین نسخه موتور در E39 (530d) بود.

موتور BMW M57TUD30:

• قدرت، اسب بخار / دور در دقیقه - 218/4000؛
• حجم کار، cm3 - 2993;
• حداکثر گشتاور، نیوتن متر / دور در دقیقه - 500/2000–2700؛
• وزن، کیلوگرم - 150.

اولین اصلاح این موتور بر روی بدنه های E60، E61، E65، E53 نصب شد. اصلاح دوم ضعیف تری نیز روی بدنه های E46، E6، E65، E83 (X3) نصب شد. قدرتمندترین نسخه توربوشارژ دوگانه فقط روی E60 و E61 نصب شده است.

موتور BMW M57TU2D30:

• قدرت، اسب بخار / دور در دقیقه - 197؛
• حجم کار، cm3 - 2993;
• قطر سیلندر و حرکت پیستون، میلی متر - 84/90؛
• گشتاور، نیوتن متر / دور در دقیقه - 400/1300؛
• وزن، کیلوگرم - 170.

موتورها سه تغییر داشتند که از نظر قدرت و گشتاور متفاوت بودند. واحدهایی با 193 اسب بخار بر روی بدنه های زیر نصب شدند: E90، E91، E92، E93، E60. موتورهایی با قدرت 231 اسب بخار روی چنین خودروهایی ایستاده بود: E90، E91، E92، E93، E60، E61، E65، E66. قوی ترین اصلاحات نیز در خودروهایی با بدنه E60، E61، E70 و برخی از X6 مورد استفاده قرار گرفت.

همه موتورها یک طرح طراحی مشترک داشتند و صرف نظر از تغییرات خاص، منبع قابل توجهی داشتند. تفاوت ها ویژگی های پویا و عوامل کارایی بود. با این حال، موتورهای با قدرت افزایش یافته، مجهز به دو توربوشارژر، پیچیده ترین بودند و به دلیل افزایش بار بر روی قطعات اصلی، کمی کمتر از حد معمول خارج شدند.

نقص های معمولی واحد برق M57

مشکل اصلی این موتور مانند سایر موتورهای دیزل سوخت دیزل بی کیفیت با محتوای گوگرد بالا است. این، به عنوان یک قاعده، منجر به شکست نازل های تزریق می شود. این امر به ویژه در مورد موتورهایی که پس از سال 2003 ساخته شده اند صادق است، زیرا آنها انژکتورهای سبک جدیدی را نصب کردند که برای کیفیت سوخت عجیب و غیر قابل تعمیر بودند. در عین حال، مشکلات شناخته شده ای در مورد فیلترهای سوخت وجود دارد که با اجزاء پارافین مانند که در سوخت ضعیف در دمای پایین ظاهر می شوند، مسدود می شوند.

واحدها و قطعاتی که ممکن است به دلایل ساختاری خراب شوند:

• شیر گردش گاز؛
• پایه های هیدرولیک موتور؛
• فلپ های کلکتور (ضعیف شدن)؛
• پوشش محفظه فیلتر روغن؛
• مشکلات تمیز کردن گازهای میل لنگ که به توربین می روند.

اکثریت قریب به اتفاق مشکلات ناشی از استفاده از سوخت بی کیفیت است. سیستم تزریق دقیق ریل مشترک مستلزم استفاده از سوخت با کلاس بالا است، خرید سوخت دیزل ناشناخته منجر به خرابی زودرس انژکتورها و پمپ های سوخت فشار قوی می شود که تعمیر یا تعویض آنها گران است.

موتور M57 یک نمونه کلاسیک از تلاش برای ایجاد یک واحد قدرتمند و در عین حال اقتصادی است که بهترین عملکرد فیزیکی را در موتورهای این کلاس دارد.

موتورهای سری BMW M57 یک موتور با اندازه بزرگ و حجمی هستند که جایگزین موتورهای سری M51 شدند. اینها موتورهای دیزلی تقویت شده با قدرت افزایش یافته هستند. ویژگی های فنی بالا و استاندارد زیست محیطی بالا این امکان را فراهم می کند که واحد قدرت قابل اعتماد و قدرتمند باشد.

مشخصات و ویژگی های موتورها

موتورهای دیزل BMW M57 یک بلوک سیلندر چدنی قدیمی با افزایش اندازه سیلندر دریافت کردند. یک میل لنگ با کورس پیستون 88 میلی متر در داخل بلوک قرار داده شد، طول میله های اتصال 135 میلی متر و ارتفاع پیستون ها 47 میلی متر بود.

BMW با موتور M57

سرسیلندر جدید با دو میل بادامک. این دستگاه از سیستم تزریق ریل مشترک استفاده می کند و با یک اینترکولر توربوشارژ می شود. دمیدن در توربین M57 Garrett GT2556V با هندسه متغیر.

به همه موارد فوق، یک زنجیر تایم دو ردیفه اضافه می کنیم. با تعمیر و نگهداری به موقع، ممکن است به هیچ وجه نیاز به تعویض این عنصر نباشد.

مشخصات فنی اصلی موتورهای M57 را در نظر بگیرید:

نام	مشخصات فنی
شرکت تولید کننده
مارک موتور
نوع موتور
	3.0 لیتر (2926 یا 2993 سی سی)
قدرت
گشتاور	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
قطر سیلندر
تعداد سیلندر
تعداد دریچه ها
نسبت تراکم
اقتصاد
مصرف سوخت	7.1 لیتر برای هر 100 کیلومتر در حالت ترکیبی
	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
روغن موتور
	500+ هزار کیلومتر
قابلیت کاربرد	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 برد مریخ نورد

موتور BMW M57

• M57D30O0 (1998 - 2003) - موتور پایه M57D30 با توربوشارژر Garrett GT2556V. قدرت 184 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 390 نیوتن متر در 1750-3200 دور در دقیقه. این موتور برای BMW 330d E46 و 530d E39 در نظر گرفته شده بود. برای BMW X5 3.0d E53 و 730d E38 نسخه 184 اسب بخاری تولید شد. در 4000 دور در دقیقه و با گشتاور 410 نیوتن متر در 2000-3000 دور در دقیقه.
• M57D30O0 (2000 - 2004) - نسخه کمی قدرتمندتر برای BMW E39 530d. بازده آن به 193 اسب بخار می رسد. در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 410 نیوتن متر در 1750-3000 دور در دقیقه.
  برای BMW 730d E38 اصلاحاتی با قدرت 193 اسب بخار تولید شد. در 4000 دور در دقیقه که گشتاور آن 430 نیوتن متر در 2000-3000 دور در دقیقه است.
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - جایگزینی برای موتور M57D30O0. تفاوت اصلی سری M57TU در حجم 3 لیتر و در توربین Garrett GT2260V نهفته است. قدرت این موتور 204 اسب بخار است. در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 410 نیوتن متر در 1500-3250 دور در دقیقه. می توانید او را در BMW 330d E46 و X3 E83 ملاقات کنید.
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - نسخه قدرتمندتر موتور فوق. قدرت 218 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 500 نیوتن متر در 2200 دور در دقیقه. آنها آن را روی BMW E60 530d، 730d E65، X5 E53 و X3 E83 قرار دادند.
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - نسخه برتر M57TU. تفاوت های اصلی بین موتور در دو توربین BorgWarner BV39 + K26. در نتیجه قدرت به 272 اسب بخار رسید. در 4400 دور در دقیقه و گشتاور 560 نیوتن متر در 2000-2250 دور در دقیقه.
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - نسخه برای BMW 525d E60 و 325d E90 که برای جایگزینی M57D25 منتشر شد. تفاوت اصلی در بلوک سیلندر آلومینیومی، سوخت اصلاح شده و مطابق با استانداردهای یورو 4 است. موتور احتراق داخلی 197 اسب بخار قدرت دارد. در 4000 دور در دقیقه و گشتاور 400 نیوتن متر در 1300-3250 دور در دقیقه.
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - مدلی با بازگشت 231 اسب بخار. در 4000 دور در دقیقه و با گشتاور 500 نیوتن متر در 1750-3000 دور در دقیقه. موتور روی E90 330d و E60 530d است. برای 730d E65، گشتاور به 520 نیوتن متر در 2000-2750 دور در دقیقه افزایش یافته است.
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - تنوع برای E60 530d با 235 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه و با گشتاور 500 نیوتن متر در 1750-3000 دور در دقیقه. برای مدل های E71 X6 و E70 X5، گشتاور به 520 نیوتن متر در 2000-2750 دور در دقیقه افزایش می یابد.
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - قدرتمندترین موتور سری M57. دارای دو توربین BorgWarner KP39 + K26 است. قدرت موتور 286 اسب بخار در 4400 دور در دقیقه و گشتاور 580 نیوتن متر در 1750-2250 دور در دقیقه.

نام	مشخصات فنی
شرکت تولید کننده	کارخانه دینگولفینگ BMW
مارک موتور
نوع موتور
	2.5 لیتر (2497 سی سی)
قدرت
قطر سیلندر
تعداد سیلندر
تعداد دریچه ها
نسبت تراکم
اقتصاد
مصرف سوخت	6.7 لیتر برای هر 100 کیلومتر در حالت ترکیبی
روغن موتور
	400+ هزار کیلومتر
قابلیت کاربرد	BMW 525d/525d E39/E60 اوپل امگا

تعمیرات اساسی موتور BMW M57

علاوه بر واحد قدرت اصلی، تغییرات زیادی در روند تولید خودروهای سری BMW استفاده شده است:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - نسخه اصلی M57 D25 با توربین Garrett GT2052V. قدرت موتور 163 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 350 نیوتن متر در 2000-2500 دور در دقیقه. موتور روی E39 525d و نسخه 150 اسب بخاری بود. برای Opel Omega B رفت و در آنجا Y25DT نام داشت.
• M57D25O1 (2004 - 2007) - یک موتور به روز شده از سری M57TU. قدرت به 177 اسب بخار افزایش یافت. در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 400 نیوتن متر در 2000-2750 دور در دقیقه است. از توربوشارژر Garrett GT2056V استفاده می کند. این موتور احتراق داخلی در خودروهای BMW E60 525d یافت می شود.

سرویس

تعمیر و نگهداری موتورهای M57 هیچ تفاوتی با واحدهای قدرت استاندارد این کلاس ندارد. تعمیر و نگهداری موتورها در فواصل 15000 کیلومتری انجام می شود. تعمیر و نگهداری توصیه شده باید هر 10000 کیلومتر انجام شود.

بررسی انژکتورهای موتور BMW M57

خرابی های معمولی

در اصل، همه موتورها از نظر طراحی و مشخصات مشابه هستند. بنابراین، بیایید در نظر بگیریم که چه مشکلات رایجی را می توان در M57 یافت:

تعویض زنجیر تایم BMW M57

1. جدا شدن فلپ چرخشی. یک نقص معمولی برای یک سری از موتورهای دیزل M.
2. سر و صدا و در زدن. دمپر میل لنگ فرسوده شده و نیاز به تعویض دارد.
3. قدرت از دست رفته اغلب مشکل در منیفولد اگزوز است.

نتیجه

موتور M57 یک موتور دیزلی نسبتا قابل اعتماد و با کیفیت است. همه آنها دارای رتبه و احترام بالایی از رانندگان، کارشناسان هستند. تعمیر و نگهداری واحد برق می تواند به طور مستقل انجام شود. در مورد تعمیرات، توصیه می شود با یک ایستگاه خدمات تماس بگیرید.

بهترین موتور دیزلی BMW، معرفی فنی سیستم سوخت رسانی M57.
شرح مختصری از اصل عملیات.
در موتور M 57 برای اولین بار در موتورهای دیزلی BMW از سیستم انژکتوری با انجماد فشار قوی (Common Rail) استفاده شد. با این اصل جدید تزریق توسط پمپ سوخت پرفشار، فشار بالایی در خط سوخت Common Rail مشترک برای همه انژکتورها ایجاد می شود که برای حالت فعلی موتور بهینه است.

در سیستم Common Rail، تزریق و فشرده سازی جدا شده اند. فشار پاشش مستقل از دور موتور و مقدار سوخت تزریق شده تولید می شود و در "Common Rail" (انباشته کننده سوخت فشار بالا) برای تزریق ذخیره می شود.

شروع تزریق و مقدار سوخت تزریق شده در DDE محاسبه شده و توسط انژکتور هر سیلندر از طریق یک شیر برقی کنترل شده اجرا می شود.

دستگاه سیستم

سیستم منبع تغذیه به 2 زیر سیستم تقسیم می شود:

• سیستم فشار پایین
• سیستم فشار بالا

سیستم فشار ضعیف از بخش های زیر تشکیل شده است:

• مخزن سوخت،
• پمپ سوخت،
• دریچه های محافظ نشتی،
• پمپ پرایمینگ سوخت اضافی،
• فیلتر سوخت با سنسور فشار ورودی،
• شیر محدود کننده فشار (سیستم LP)؛
• و در سمت جریان برگشت سوخت از:
• بخاری سوخت (شیر دو فلزی)،
• کولر بنزین،
• لوله توزیع با دریچه گاز.

سیستم فشار قوی از بخش های زیر تشکیل شده است:

• پمپ فشار قوی،
• باتری فشار قوی سوخت (ریل)
• شیر کاهش فشار،
• سنسور فشار ریل،
• نازل

فشار سیستم تقریبا

در سیستم ND

• در سمت عرضه 1.5< р < 5 бар
• در سمت خروجی< 0,6 бар
• در سیستم HP 200 بار< р < 1350 бар

و اکنون کمی جزئیات بیشتر در مورد هر سیستم:

طرح کلی m57

• 1 پمپ فشار قوی سوخت (CP1)
• 2 شیر کاهش فشار
• 3 باتری فشار قوی (ریل)
• 4 سنسور فشار ریل
• 5 انژکتور
• 6 شیر فشار دیفرانسیل
• 7 شیر دو فلزی
• 8 سنسور فشار سوخت
• 9 فیلتر بنزین
• 10 پمپ سوخت اضافی
• کولر بنزین 11
• 12 دریچه گاز
• مخزن 13 با ECR
• سنسور 14 پدال
• انکودر افزایشی 15 میل لنگ
• 16 سنسور دمای مایع خنک کننده
• سنسور 17 میل بادامک
• 18 سنسور فشار تقویت کننده
• 19 HFM
• 20 توربوشارژر (VMT)
• 21 2xEPDW برای AGR
• کنترل 22 VNT
• 23 توزیع کننده خلاء

توضیحات گره

مخزن سوخت در مدل های E39 (M 57) و E38 (M 57, M 67) از نسخه مربوطه با موتور M 51TU استفاده شد.

دو سوپاپ محافظ نشتی از خروج سوخت در صورت تصادف (مثلاً واژگونی) جلوگیری می کند.

• 1 مخزن سوخت
• 2 پمپ بنزین

پمپ سوخت الکتریکی (EKR) در داخل مخزن سوخت، در نیمه سمت راست آن قرار دارد.

(پمپ غلتکی کشویی) - E39 / E38

• 1 - سمت مکش
• 2 - صفحه متحرک
• 3 - غلتک
• 4 - پایه
• 5 - سمت تخلیه

یک پمپ سوخت الکتریکی سوخت را از دیگ مخزن به موتور می رساند و پمپ های جت را در نیمه چپ و راست باک به حرکت در می آورد. پمپ های جت به نوبه خود سوخت را به دیگ در نیمه سمت راست مخزن سوخت می رسانند.

پمپ توسط کنترلر از طریق رله ECR کنترل می شود.

سوخت اضافی - پمپ پرایمینگ

1. وظیفه پمپ پرایمینگ سوخت اضافی این است که پمپ سوخت فشار قوی را با مقدار کافی سوخت تامین کند:
2. در هر حالت کارکرد موتور،
3. با فشار لازم
4. در طول کل عمر سرویس

یک پمپ پرایم سوخت اضافی در موتور M57 E39 / E38 - "در خط" - یک پمپ سوخت الکتریکی (EKR)، زیرا در خط عرضه سوخت قرار دارد.

در زیر خودرو قرار دارد و به عنوان پمپ پیچ (با کارایی بالا) طراحی شده است.

عواقب در صورت شکست

1. چراغ هشدار نشانگر OOE
2. از دست دادن توان در سرعت های > 2000 دور در دقیقه (یعنی حرکت در سربالایی با سرعت دورانی< 2000 об / мин. возможно, при >2000 دور در دقیقه موتور خاموش خواهد شد).

فیلتر سوخت - محل نصب در E38 M57

فیلتر بنزین سوخت را قبل از ورود به پمپ فشار قوی تمیز می کند و در نتیجه از سایش زودرس قطعات حساس جلوگیری می کند. تمیز کردن ناکافی می تواند باعث آسیب به قطعات پمپ، شیرهای فشار و نازل ها شود.

بخاری برقی سوخت و جداکننده آب ندارد. فیلتر مشابه فیلتر مورد استفاده در موتور M51T0 است.

کنتاکت الکتریکی به سنسور فشار منبع متصل است.

فیلتر سوخت

برای جلوگیری از گرفتگی فیلتر با پره های پارافین در دمای پایین، یک شیر دو فلزی در خط برگشت سوخت وجود دارد. از طریق آن، سوخت برگشتی گرم شده با سوخت سرد از مخزن مخلوط می شود.

سنسور فشار ورودی در محفظه فیلتر بنزین پشت عنصر فیلتر قرار دارد. این یک قطعه خاص BMW است.

فیلتر سوخت با سنسور فشار ورودی - محل نصب در E38 M57

وظیفه آن اندازه گیری فشار ورودی به پمپ سوخت فشار قوی (TNFP) در خط سوخت است.

به این ترتیب، DDE این امکان را دارد که در فشار ورودی کاهش یافته، میزان سوخت تزریقی را به قدری کاهش دهد که کاهش سرعت موتور و فشار ریل رخ دهد. این امر باعث کاهش مقدار سوخت مورد نیاز پمپ فشار قوی می شود. با این کار امکان افزایش فشار ورودی در جلوی پمپ تزریق تا حد لازم فراهم می شود.

در فشار عرضه< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

با اختلاف فشار بین خطوط سوخت ورودی و تخلیه در پمپ تزریق<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

شیر کاهش فشار بین فیلتر سوخت و پمپ سوخت فشار قوی قرار دارد. در سیم اتصالی قرار دارد که خط سوخت ورودی را قبل از پمپ تزریق و خط برگشت سوخت را بعد از پمپ تزریق به هم وصل می کند.

عملکرد شیر فشار شکن با عملکرد شیر اطمینان یکسان است. فشار ورودی به پمپ فشار قوی را به 2.0 - 3.0 بار محدود می کند. فشار اضافی با هدایت مجدد سوخت اضافی به خط برگشت سوخت حذف می شود.

از پمپ فشار قوی و پمپ سوخت کمکی در برابر اضافه بار محافظت می کند.

عواقب در صورت خرابی

1. افزایش فشار عمر پمپ پرایمینگ سوخت اضافی را کوتاه می کند.
2. افزایش نویز جریان در ناحیه پمپ سوخت فشار قوی و پمپ پرایمینگ سوخت اضافی،
3. اکستروژن احتمالی مهر و موم روغن پمپ سوخت فشار بالا.

پمپ فشار قوی

پمپ سوخت فشار قوی (TNVD) در جلو قرار دارد

در سمت چپ موتور (مقایسه با پمپ تزریق توزیع).

وظیفه

پمپ فشار قوی رابط بین سیستم های فشار پایین و فشار قوی است. وظیفه آن تامین مقدار کافی سوخت در فشار مورد نیاز در تمام حالت های کار موتور در تمام طول عمر وسیله نقلیه است. این همچنین شامل تامین سوخت ذخیره لازم برای راه اندازی سریع موتور و افزایش سریع فشار ریل است.

دستگاه

• - شفت محرک
• - عجیب و غریب
• - جفت پیستون با پیستون
• - محفظه فشرده سازی
• - دریچه ورودی
• - سوپاپ قطع کننده المنت (BMW ندارد) 7 - سوپاپ اگزوز
• 3 - مهر و موم
• - اتصال فشار بالا به ریل
• - شیر کاهش فشار
• - شیر توپی 12 - برگشت سوخت
• -رهاسازی سوخت
• - سوپاپ اطمینان با دریچه گاز
• - کانال فشار کم به جفت پیستون

پمپ سوخت فشار قوی - مقطع طولی (CP1)

پمپ سوخت فشار قوی - مقطع

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

سوخت از طریق یک فیلتر به ورودی پمپ تزریق (13) و شیر اطمینان پشت آن می رسد. سپس از طریق سوراخ دریچه گاز به کانال فشار کم (15) تزریق می شود. این کانال به سیستم های روانکاری و خنک کننده پمپ فشار قوی متصل می شود. بنابراین پمپ تزریق به هیچ سیستم روغنکاری متصل نیست.

محور محرک (1) توسط یک درایو زنجیره ای با سرعت کمی بیشتر از نیمی از دور موتور (حداکثر 3300 دقیقه "1) به حرکت در می آید. از طریق خارج از مرکز (2)، مطابق با شکل آن، سه پیستون (3) .

هنگامی که فشار در درگاه فشار پایین از فشار باز شدن دریچه ورودی (5) (0.5 - 1.5 بار) بیشتر شود، پمپ سوخت سوخت را به داخل محفظه تراکم که پیستون آن به سمت پایین حرکت می کند (مکش مکش) پمپ می کند، زمانی که پیستون از مرده عبور می کند. نقطه، دریچه ورودی بسته می شود. سوخت در محفظه تراکم (4) بسته است. اکنون در حال فشرده سازی است. فشار حاصله به محض رسیدن به فشار ریل، شیر رهاسازی (7) را باز می کند. سوخت فشرده وارد سیستم فشار قوی می شود.

پیستون پمپ سوخت را تا رسیدن به نقطه مرگ بالا (میزان تخلیه) پمپ می کند، پس از آن فشار کاهش می یابد تا دریچه اگزوز بسته شود. سوخت باقیمانده رقیق می شود. پیستون به سمت پایین حرکت می کند.

هنگامی که فشار در محفظه تراکم به کمتر از فشار در درگاه فشار کم می‌رسد، شیر ورودی دوباره باز می‌شود. فرآیند از ابتدا شروع می شود.

پمپ فشار قوی دائماً فشار سیستم را برای آکومولاتور فشار قوی (راه آهن) ایجاد می کند. فشار ریل توسط یک شیر کاهنده فشار کنترل می شود.

از آنجایی که پمپ فشار بالا برای حجم تحویل زیاد طراحی شده است، سوخت فشرده بیش از حد در حالت بیکار یا در محدوده بار جزئی رخ می دهد. از آنجایی که سوخت فشرده در هنگام بازگشت مقدار اضافی کمیاب می شود، انرژی دریافتی در حین فشرده سازی به گرما تبدیل می شود و سوخت را گرم می کند.

این سوخت اضافی از طریق شیر کمکی و خنک کننده سوخت به مخزن سوخت بازگردانده می شود.

شیر کاهش فشار

وظیفه شیر کاهنده فشار تنظیم و حفظ فشار در ریل بسته به بار موتور است.

با افزایش فشار ریل، شیر کاهش فشار باز می شود، به طوری که مقداری از سوخت ریل از طریق سیم منیفولد به مخزن سوخت باز می گردد.

با کاهش فشار ریل، شیر کاهنده فشار سیستم های فشار پایین و فشار بالا را بسته و جدا می کند.

دستگاه

دریچه کاهش فشار در موتور M57 روی پمپ فشار قوی و در موتور M67 روی بلوک توزیع قرار دارد (شکل را ببینید. ذخیره کننده فشار بالا - ریل).

شیر کاهش فشار

کنترل کننده OOE با استفاده از یک سیم پیچ بر روی آرمیچر عمل می کند، که به نوبه خود توپ را به صندلی سوپاپ فشار می دهد و بنابراین سیستم فشار بالا را نسبت به سیستم فشار پایین آب بندی می کند. در غیاب نفوذ لنگر، توپ توسط یک بسته فنری نگه داشته می شود. برای روانکاری و خنک سازی، لنگر به طور کامل با سوخت از یک گره مجاور شسته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

شیر کاهنده فشار دارای دو مدار کنترل است:

مدار الکتریکی برای تنظیم نشانگر فشار متغیر در ریل،

مدار مکانیکی برای میرایی نوسانات فشار با فرکانس بالا.

از آنجایی که ضریب زمان نقش مهمی در کنترل فشار ریل ایفا می کند، مدار الکتریکی کند را صاف می کند و مدار مکانیکی نوسانات سریع و تغییرات فشار را در ریل صاف می کند.

شیر کاهنده فشار بدون عمل فعال

فشار در ریل یا در خروجی پمپ فشار قوی از طریق خط فشار قوی بر روی شیر کاهنده فشار عمل می کند. از آنجایی که شیر برقی بدون انرژی هیچ تاثیری ندارد، فشار سوخت از نیروی فنر بیشتر می شود، بنابراین دریچه باز می شود. فنر به گونه ای طراحی شده است که فشار حداکثر تا 100 بار تنظیم می شود.

شیر کاهش فشار پایلوت

اگر یک سیستم فشار بالا نیاز به تحت فشار داشته باشد، نیروی آهنربا علاوه بر نیروی فنر عمل می کند. شیر کاهنده فشار برای مدت طولانی روشن می شود و بسته می شود تا فشار سوخت از یک طرف و کل نیروی فنر و آهنربا از طرف دیگر متعادل شود. قدرت مغناطیسی یک آهنربای الکتریکی متناسب با جریان کنترل است. تغییرات جریان کنترل با کلاکینگ (مدولاسیون عرض پالس) محقق می شود. فرکانس ساعت 1 کیلوهرتز به اندازه کافی بالاست تا از حرکات غیرضروری آرمیچر و در نتیجه نوسانات فشار ناخواسته در ریل جلوگیری شود.

باتری فشار قوی سوخت (Common Rail) در کنار درپوش سرسیلندر، زیر درب موتور قرار دارد.

باتری فشار قوی سوخت

• - انژکتورها
• - آکومولاتور فشار قوی (ریل)
• - شیر کاهش فشار
• - پمپ فشار قوی (CP1)
• - عنصر لاستیکی
• - سنسور فشار ریل

در ریل انباشته شده و سوخت پرفشار برای تزریق فراهم می کند.

این انباشته‌کننده سوخت ریل مشترک برای همه سیلندرها، فشار داخلی تقریباً ثابتی را حتی در هنگام تخلیه مقادیر کافی سوخت حفظ می‌کند. به این ترتیب، فشار تزریق تقریبا ثابت در هنگام باز شدن انژکتور تضمین می شود.

نوسانات فشار ناشی از پمپاژ و پاشش سوخت توسط حجم باطری کاهش می یابد.

دستگاه

اساس ریل یک لوله با دیواره ضخیم با سوکت برای اتصال خطوط لوله و سنسورها است.

در موتور M57 یک سنسور فشار ریل در انتهای ریل قرار داده شده است.

ریل بسته به نوع نصب در موتور می تواند به روش های مختلفی چیده شود. هرچه حجم ریل کمتر باشد، یا بر این اساس، قطر داخلی آن با همان ابعاد خارجی، بارهای بیشتری ممکن می شود. حجم ریل کوچکتر همچنین الزامات عملکرد پمپ فشار بالا را هنگام راه اندازی موتور و تغییر نقطه تنظیم فشار ریل کاهش می دهد. از طرف دیگر، حجم ریل باید به اندازه ای باشد که از افت فشار در لحظه تزریق جلوگیری شود. قطر داخلی لوله ریلی تقریباً 9 میلی متر است.

سوخت ریل به طور مداوم توسط پمپ فشار قوی تامین می شود. از این مخزن ذخیره میانی، سوخت از طریق خط سوخت به انژکتورها می رسد. فشار ریل توسط یک شیر کاهنده فشار کنترل می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

حجم داخلی ریل دائماً با سوخت فشرده پر می شود. اثر جذب شوک سوخت حاصل از فشار بالا برای حفظ اثر تجمعی استفاده می شود.

هنگامی که سوخت برای تزریق از ریل رها می شود، فشار در ریل تقریباً بدون تغییر باقی می ماند. علاوه بر این، نوسانات فشار بر این اساس توسط منبع سوخت ضربان دار توسط پمپ فشار بالا میرا یا صاف می شوند.

سنسور فشار ریل

سنسور فشار در ریل در موتور M57 به انتهای ریل و در موتور M67 به ترتیب از پایین به بلوک توزیع کننده به صورت عمودی پیچ می شود.

1 - سنسور فشار ریل

سیستم ریل مشترک - سنسور فشار ریل M57

سنسور فشار ریل باید فشار فعلی ریل را اندازه گیری کند.

با دقت کافی

در فواصل زمانی مناسب،

و سیگنالی را به صورت ولتاژ متناظر با فشار به کنترل کننده ارسال می کند.

دستگاه

• - کنتاکت های الکتریکی 4 - اتصال با ریل
• - طرح پردازش اندازه گیری 5 - نخ بست
• - دیافراگم با عنصر حسگر

سنسور فشار ریل - بخش

سنسور فشار ریل از قسمت های زیر تشکیل شده است:

1. عنصر حسگر یکپارچه،
2. برد مدار چاپی با مدار پردازش اندازه گیری،
3. محفظه سنسور با تماس پریز برق.

سوخت از طریق اتصال با ریل وارد غشای حساس می شود. روی این غشاء یک عنصر حساس (نیمه هادی) قرار دارد که تغییر شکل ناشی از فشار را به سیگنال الکتریکی تبدیل می کند. از آنجا، سیگنال تولید شده وارد مدار پردازش اندازه گیری می شود، که از طریق یک کنتاکت الکتریکی، سیگنال اندازه گیری تمام شده را به کنترل کننده منتقل می کند.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

سنسور فشار ریل طبق اصل زیر کار می کند:

مقاومت الکتریکی یک غشا با تغییر شکل آن تغییر می کند. این تغییر شکل ناشی از فشار سیستم (تقریباً 1 میلی متر در 500 بار) به نوبه خود باعث تغییر در مقاومت الکتریکی و در نتیجه تغییر ولتاژ در پل مقاومتی 5 ولتی می شود.

این ولتاژ 0 تا 70 میلی ولت (با توجه به فشار اعمالی) است و توسط مدار پردازش اندازه گیری تا مقدار 0.5 تا 4.5 ولت تقویت می شود. اندازه گیری دقیق فشار برای عملکرد سیستم ضروری است. به همین دلیل، تلورانس ها برای سنسور هنگام اندازه گیری فشار بسیار کم است. دقت اندازه گیری در حالت اصلی کار تقریباً می باشد. 30 بار، یعنی خوب. + 2% ارزش نهایی هنگامی که سنسور فشار ریل از کار می افتد، کنترل کننده شیر کاهش فشار را با عملکرد زنگ کنترل می کند.

انژکتورها در سر سیلندر و در مرکز بالای محفظه های احتراق قرار دارند.

انژکتور (نازل).

• - کانال های خروجی A - کانال مماسی (ورودی)
• - انژکتور 5 - پین شمع تابش
• - کانال گرداب (ورودی)

محل انژکتور نسبت به محفظه احتراق - نمای M57

انژکتورها با گیره به سر سیلندر متصل می شوند، مشابه نحوه اتصال بدنه انژکتور به موتورهای دیزل تزریق مستقیم. بنابراین، انژکتورهای Common Rail را می توان در موتورهای دیزلی موجود بدون تغییرات قابل توجه در طراحی سرسیلندر نصب کرد.

انژکتور

این بدان معنی است که انژکتورها جایگزین جفت انژکتور (بدنه انژکتور - اتومایزر) سیستم های پاشش سوخت معمولی می شوند.

وظیفه انژکتور تنظیم دقیق شروع تزریق و مقدار سوخت تزریق شده است.

سوزن نازل یک راهنمای ساده برای ضروری کردن آن دارد. از خطر مالش و پاره شدن سوزن جلوگیری کنید. در همان زمان، یک هندسه صندلی جدید با نام ZHI (پایه استوانه ای، قسمت مدرج، تفاوت معکوس در زوایای نشیمنگاه) اعمال می شود، به تصویر زیر مراجعه کنید. به این ترتیب به دلیل یکسان شدن فشار روی قطعه مدرج، الگوی تزریق متقارن حاصل می شود. علاوه بر این، با چنین هندسه فرود، تمایلی به افزایش میزان سوخت تزریقی به دلیل سایش وجود ندارد.

انژکتور با هندسه صندلی بهبود یافته (ZHI = پایه استوانه ای، بخش مدرج، زوایای نشیمنگاه با اختلاف معکوس)

دستگاه

انژکتور را می توان به بلوک های عملکردی مختلفی تقسیم کرد:

• سمپاش نازل بدون پین با سوزن،
• درایو هیدرولیک با تقویت کننده،
• شیر مغناطیسی،
• نقاط اتصال و خطوط سوخت.

سوخت از طریق لوله ورودی فشار قوی (4) و کانال (10) به دستگاه اتمایزر و از طریق دریچه گاز ورودی (7) به محفظه کنترل (8) هدایت می شود.

انژکتور بسته (حالت استراحت)

• - دریچه گاز ورودی
• - محفظه کنترل سوپاپ
• - کنترل پیستون
• - ورودی به اتومایزر
• - سوزن اتمایزر نازل

انژکتور باز (مکش)

• - برگشت سوخت
• - تماس الکتریکی
• - واحد کنترل شده (2/2 - شیر مغناطیسی)
• - لوله ورودی، فشار ریل
• - توپ سوپاپ
• - دریچه گاز اگزوز

انژکتور - برش

محفظه کنترل از طریق دریچه گاز اگزوز (6) که توسط یک دریچه مغناطیسی باز می شود به برگشت سوخت (1) متصل می شود. در حالت بسته دریچه گاز خروجی، فشار هیدرولیک روی پیستون کنترلی (9) از فشار روی مرحله فشار سوزن اتومایزر (11) بیشتر است. در نتیجه، سوزن اتومایزر به نشیمنگاه خود فشار داده می‌شود و کانال فشار بالا را نسبت به سیلندر به صورت هرمتیک می‌بندد. سوخت نمی تواند وارد محفظه احتراق شود، اگرچه در تمام این مدت قبلاً در محفظه ورودی تحت فشار لازم است.

هنگامی که یک سیگنال شروع به مجموعه انژکتور کنترل شده (2/2 - شیر برقی) اعمال می شود، دریچه گاز اگزوز باز می شود. در نتیجه فشار در محفظه کنترل و همراه با آن فشار هیدرولیک روی پیستون کنترل کاهش می یابد.

به محض اینکه فشار هیدرولیک در مرحله فشار سوزن اتومایزر از فشار روی پیستون کنترل بیشتر شود، سوزن سوراخ اتومایزر را باز می کند و سوخت وارد محفظه احتراق می شود.

چنین کنترل غیرمستقیم سوزن اتمایزر از طریق یک سیستم تقویت هیدرولیک به این دلیل استفاده می شود که نیروی لازم برای باز کردن سریع سوراخ اتمایزر با سوزن نمی تواند مستقیماً توسط شیر برقی ایجاد شود. لازم برای این فرآیند، علاوه بر سوخت تزریق شده، به اصطلاح. بخش تقویت کننده سوخت از طریق دریچه گاز خروجی محفظه کنترل وارد خط سوخت برگشتی می شود.

علاوه بر بخش تقویت کننده سوخت، سوخت در سوزن اتومایزر و در راهنمای پیستون (سوخت تخلیه) نشت می کند.

سوخت تقویت و تخلیه می تواند تا 50 میلی متر مکعب در هر ضربه باشد. این سوخت از طریق خط برگشت سوخت که به شیر بای پس و فشار شکن و پمپ فشار قوی نیز متصل است به باک سوخت بازگردانده می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

عملکرد انژکتور با موتور روشن و پمپ پرایمینگ فشار بالا را می توان به چهار حالت عملیاتی تقسیم کرد:

انژکتور بسته (با فشار سوخت اعمال شده)

انژکتور باز می شود (تزریق شروع می شود)

انژکتور کاملا باز است

انژکتور بسته می شود (پایان تزریق).

این حالت های عملیاتی با توزیع نیروهای وارد بر عناصر ساختاری انژکتور تعیین می شود. با موتور خاموش و بدون فشار در ریل، انژکتور توسط فنر سوزنی بسته می شود.

انژکتور بسته است (حالت بیکار).

2/2 - دریچه مغناطیسی در حالت بیکار انژکتور خاموش می شود و بنابراین بسته است (شکل انژکتور - بخش a را ببینید).

از آنجایی که دریچه گاز اگزوز بسته است، توپ آرمیچر به وسیله نیروی فنر سوپاپ به صندلی خود روی این دریچه گاز فشار داده می شود. فشار ریل به محفظه کنترل شیر اعمال می شود. همین فشار در محفظه اسپری ایجاد می شود. با نیروی فشار ریل روی پیستون و فنر روی سوزن، مخالف فشار ریل بر روی مرحله فشار سوزن، در حالت بسته نگه داشته می شود.

انژکتور باز می شود (شروع تزریق).

انژکتور در حالت استراحت است. یک جریان جمع کننده (I = 20 آمپر) به شیر 2/2 - مغناطیسی اعمال می شود که باعث می شود سریع باز شود. اکنون نیروی جمع شدن سوپاپ از نیروی فنر سوپاپ بیشتر شده و آرمیچر دریچه گاز اگزوز را باز می کند. پس از حداکثر 450 میلی ثانیه، افزایش جریان کششی (I = 20 آمپر) به جریان نگهدارنده کمتر (I = 12 آمپر) کاهش می یابد. این امر با کاهش شکاف هوا در مدار مغناطیسی امکان پذیر می شود.

با باز بودن دریچه گاز اگزوز، سوخت از محفظه کنترل می تواند به محفظه مجاور و سپس از طریق خط برگشت سوخت به مخزن جریان یابد. در عین حال، دریچه گاز ورودی از متعادل شدن کامل فشارها جلوگیری می کند و فشار در محفظه کنترل کاهش می یابد. در نتیجه، فشار در محفظه اتومایزر، که تاکنون برابر با فشار موجود در ریل بوده است، از فشار در محفظه کنترل بیشتر است. کاهش فشار در محفظه کنترل نیروی وارده به پیستون را کاهش می دهد و منجر به باز شدن سوزن اتومایزر می شود. تزریق شروع می شود.

سرعت باز شدن سوزن اتومایزر با تفاوت بین دبی دریچه گاز ورودی و خروجی تعیین می شود. پس از یک حرکت حدود 200 dm، پیستون به ایستگاه بالایی خود می رسد و در آنجا روی لایه بافر سوخت می ماند. این لایه به دلیل جریان سوخت بین دریچه گاز ورودی و خروجی است. در این مرحله انژکتور کاملاً باز است و سوخت با فشاری تقریباً برابر با فشار داخل ریل به محفظه احتراق تزریق می شود.

انژکتور بسته می شود (پایان تزریق).

هنگامی که جریان جریان به شیر برقی 2/2 - متوقف می شود، آرمیچر با نیروی فنر سوپاپ به سمت پایین حرکت می کند و دریچه گاز اگزوز را با یک توپ می بندد. برای جلوگیری از سایش بیش از حد نشیمنگاه سوپاپ توسط توپ، آرمیچر دو قسمتی ساخته می شود. در همان زمان، فشار دهنده فنر سوپاپ به فشار دادن صفحه آرمیچر به پایین ادامه می دهد، اما دیگر روی لنگر با توپ فشار نمی آورد، بلکه در فنر عمل معکوس فرو می رود. با بستن دریچه گاز اگزوز از طریق دریچه گاز ورودی، فشاری برابر با فشار در ریل دوباره در محفظه کنترل شروع به ایجاد می کند. افزایش فشار باعث افزایش اثر روی پیستون می شود. کل نیروی فشار در محفظه کنترل و فنرهای سوزن اسپری از نیروی فشار در محفظه اسپری بیشتر است و سوزن سوراخ اسپری را می بندد. سرعت بسته شدن سوزن با جریان دریچه گاز ورودی تعیین می شود. فرآیند تزریق زمانی به پایان می رسد که سوزن اتومایزر به نقطه پایینی خود برسد.

شیر دو فلزی اکنون به صورت خارجی نصب شده است، یعنی. دیگر مستقیماً روی فیلتر قرار ندارد. سوخت داغ در حالت گرمایش به لوله توزیع باز می گردد و از آنجا وارد فیلتر سوخت می شود.

اصل عملکرد گرمایش سوخت

گرمایش سوخت با استفاده از یک تنظیم کننده حرارت (شیر دو فلزی) تنظیم می شود.

اصل عملکرد مشابه M47 است. تفاوت با M47 (نقاط سوئیچ)

هنگامی که دمای سوخت برگشتی بیش از 73 درجه سانتیگراد (3± درجه سانتیگراد) باشد، 100 درصد آن از طریق خنک کننده سوخت به باک بازگردانده می شود.

گرمایش / سرمایش سوخت (مبدل حرارتی هوا)

در دمای سوخت برگشتی< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

اصل عملکرد خنک کننده سوخت

هنگامی که شیر دو فلزی خط برگشت سوخت را باز می کند، سوخت از طریق کولر جریان می یابد.

این کولر با هوای خنک بیرونی از طریق مجرای هوای خود تامین می شود و در نتیجه گرما را از سوخت خارج می کند.

لوله توزیع - E38 M57

بسته به مدل موتور، از 2 نوع لوله توزیع مختلف استفاده می شود:

لوله توزیع در قسمت پایین خودرو در سمت چپ، پشت پمپ پرایمینگ سوخت اضافی قرار دارد.

سمت سوپاپ توزیع با چوک

• 5 - لوله توزیع چندگانه با دریچه گاز (M57)
• H - لوله شاخه ای شکل با دریچه گاز (M67).

هدف از لوله توزیع 5 برابر تامین سوخت از خط برگشت سوخت با فشار کاهش یافته در مقابل پمپ "داخلی" سوخت الکتریکی (EKP) است.

برای انجام این کار، خط برگشت سوخت و سمت ورودی به طور مستقیم متصل می شوند. بنابراین، بخشی از سوخت برگشتی با سوخت عرضه شده به پمپ تزریق مخلوط می شود.

• هنگام ایجاد مقاله، از مواد فنی استفاده شده استTIS، DIS BMW.

نظرات خود را بنویسید موفق باشید رانندگی کنید

تاریخچه ایجاد خط موتور M57 به سال 1998 برمی گردد. او یک سری از تاسیسات موتور دیزل با علامت M51 را جایگزین کرد. موتورهای M57 به طور کلی دارای قابلیت اطمینان بالا و شاخص های اقتصادی هستند، همراه با ویژگی های فنی خوب. به همین دلیل موتورهای این سری جوایز بین المللی زیادی دریافت کرده اند. توسعه نصب موتور M57 بر اساس نسل قبلی انجام شد که نام آن M51 است. مدل e39 رایج ترین نسخه ای شد که نیروگاه های M57 روی آن نصب شده بود.

سیستم سوخت و بلوک سیلندر

توجه! یک راه کاملا ساده برای کاهش مصرف سوخت پیدا کردم! باور نمی کنی؟ یک مکانیک خودرو با 15 سال تجربه نیز تا زمانی که آن را امتحان نکرد، باور نکرد. و اکنون او 35000 روبل در سال در بنزین پس انداز می کند!

سیستم تزریق سوخت در موتورهای سری M57 Common Rail نام دارد. این واحدها همچنین از توربوشارژر و اینترکولر استفاده می کنند. هر اصلاحی از این خط دارای یک توربوشارژر است. قدرتمندترین آنها علاوه بر این به دو سوپرشارژر توربین مجهز هستند. توربین های این موتورها توسط Garret عرضه می شود. آنها به صورت زیر مشخص شده اند: GT2556V. این واحدهای توربین دارای هندسه متغیر هستند.

میل بادامک ها به دلیل زنجیره زمان بندی می چرخند که منبع آن بسیار طولانی است. با عملکرد دقیق خودرو و نگرش دقیق به نصب موتور، تعویض زنجیر به هیچ وجه امکان پذیر نیست، زیرا بسیار با کیفیت ساخته شده است. شکاف مخروطی ساخته شده روی سطح پیستون ها اختلاط بهتر مخلوط کار را فراهم می کند. ژورنال های شاتون میل لنگ در زاویه 120 درجه قرار دارند. به لطف حرکت ایده آل توده ها در موتور، ارتعاش عملاً در حین کار دستگاه وجود ندارد.

بلوک سیلندر از چدن ساخته شده است. در مقایسه با نسل قبلی، قطر سیلندر افزایش یافته است، مقدار آن 84 میلی متر است. کورس پیستون میل لنگ 88 میلی متر، طول شاتون ها و ارتفاع پیستون ها به ترتیب 135 و 47 میلی متر است. حجم کاری موتورها در خط M57 2.5 و 3 لیتر است. تغییرات M57D30 و M57D25 قدیمی ترین نسخه ها هستند. نسخه M57D30TU در بین سایر موتورهای M57 بیشترین تعداد تولید شد. شماره موتور در نزدیکی استارت قرار دارد.

بر خلاف بلوک سیلندر، سر این بلوک از آلومینیوم ساخته شده است. میل لنگ دارای طرحی است که دوازده وزنه تعادل دارد. میل بادامک توسط یک زنجیره غلتکی تک ردیفی به حرکت در می آید. مکانیزم توزیع گاز مجهز به 24 سوپاپ است، بنابراین برای هر سیلندر 4 سوپاپ وجود دارد. سوپاپ ها و فنرها از موتور دیزل M47 قرض گرفته شده اند. در این موتورها سوپاپ ها نه مستقیم، بلکه با کمک یک اهرم فشار داده می شوند. ابعاد سوپاپ: ورودی و خروجی 26 میلی متر، قطر میل سوپاپ 6 میلی متر. آخرین موتور این سری مشخص شد. M57TUD30

نسل دوم موتورهای M57

در سال 2002 برای اولین بار نسخه جدیدی از موتور با علامت M57TUD30 در خودروها نصب شد که حجم سیلندر دقیقاً 3 لیتر است. این امر با افزایش ضربه پیستون روی میل لنگ به 90 میلی متر امکان پذیر شد. آنها همچنین یک مدل جدید از توربین Garrett GT2260V و یک واحد کنترل موتور DDE5 را نصب کردند.

قدرتمندترین اصلاحیه M57TUD30TOP نام داشت. تفاوت آن در این است که دارای 2 واحد کمپرسور توربوشارژ در اندازه های مختلف است: BorgWarner KP39 و K26. با کمک آنها فشار بوست بالایی حاصل می شود که 1.85 بار است. در این موتور احتراق داخلی نسبت تراکم به 16.5 می رسد. این موتور بعداً با نسخه اصلاح شده با M57D30TOPTU جایگزین شد.

تمامی موتورهای سری M57 دارای تنظیم الکترونیکی هندسه پروانه هستند. همچنین در سیستم تزریق مستقیم سوخت کامن ریل، آکومولاتور فشار تعبیه شده است. به لطف اینترکولر امکان افزایش میزان هوای عرضه شده وجود دارد. سطح روغن موتور توسط سنسورهای الکترونیکی کنترل می شود. برای تامین دقیق مقدار سوخت مورد نیاز به محفظه های احتراق موتور، از یک انژکتور پیزو واقع در سیستم تزریق استفاده می شود. همچنین به ارائه بهبود عملکرد اقتصادی و زیست محیطی کمک می کند. برای انطباق کامل با تمام استانداردهای زیست محیطی برای موتورهای دیزل، طراحان منیفولدهای ورودی با فلپ های چرخشی را در تمام واحدهای خط M57 نصب کردند. هنگامی که موتور با سرعت پایین میل لنگ کار می کند، هر دمپر یک دریچه ورودی را می بندد و در نتیجه تشکیل مخلوط و احتراق سوخت بهبود می یابد.

همچنین در این موتورها یک شیر گردش گاز خروجی - USR تعبیه شده است. عملکرد آن بازگرداندن بخشی از گازهای خروجی به محفظه های کاری سیلندرهای موتور است که امکان احتراق بهتر مخلوط سوخت و هوا را فراهم می کند. بسته به تغییر، موتور به دو نوع واحد کنترل مجهز است: Bosch DDE4 یا DDE6.

در سال 2005، اصلاحات موتور جدید از خط M57 ظاهر شد که نشان M57D30TU را دریافت کرد. آنها دارای بلوک سیلندر آلومینیومی سبک وزن، سیستم Common Rail بهبودیافته، انژکتورهای پیزو جدید، میل بادامک بهبود یافته و منیفولد اگزوز ساخته شده از چدن هستند. قطر سوپاپ های ورودی در موتورهای جدید 27.4 میلی متر است. با وجود نصب توربوشارژر ارتقا یافته Garrett GT2260VK و واحد کنترل الکترونیکی DDE6، موتور با استانداردهای زیست محیطی Euro-4 مطابقت دارد.

نسخه TOP با یک واحد موتور با شاخص M57D30TU2 جایگزین شد. در آن، طراحان از دو توربین از BorgWarner استفاده کردند: KP39 و K26. کل فشار افزایش 1.98 بار بود. همچنین برای اولین بار از واحد کنترل الکترونیکی بوش نسل هفتم DDE7 استفاده شد. این موتور به واحد نهایی خط M57 تبدیل شد و تا سال 2012 تولید شد. با این حال، از سال 2008، به تدریج با نسل جدیدی از موتورهای دیزلی با علامت N57 جایگزین شد.

معایب و مزایای اصلی موتورهای BMW از خط M57

این نیروگاه ها در مورد کیفیت سیال سوخت بسیار خواستار هستند. اگر از سوخت دیزل بی کیفیت استفاده کنید که منشأ مشکوکی دارد، می تواند منجر به خرابی پمپ بنزین، انژکتورها و سایر عناصر سیستم سوخت شود. این قطعات بسیار گران هستند، بنابراین در صورت خرابی، مالک باید برای تعمیر موتور به خوبی دوشاخه کند. در شرایط عادی کارکرد، میانگین عمر انژکتورها 100000 کیلومتر است. پمپ سوخت پرفشار در مقایسه با واحد نصب شده روی موتورهای M51 بسیار خوب ساخته شده است. نیروگاه های توربین دارای منابع بسیار بالایی هستند که اغلب از 450000 کیلومتر فراتر می رود. با این حال، اگر از روان کننده های با کیفیت پایین استفاده شود، می توان عمر عناصر اصلی موتور را به میزان قابل توجهی کاهش داد. تعویض روغن باید همراه با پوشش پلاستیکی محفظه عنصر فیلتر انجام شود، زیرا اغلب در هنگام تعویض فیلتر تغییر شکل می دهد.

همچنین موتورهای این سری به گرمای بیش از حد حساس هستند به خصوص نسخه M57D30UL. این می تواند منجر به مشکلات زیادی از جمله تعمیرات پرهزینه شود. نقطه ضعف دریچه گردش گاز اگزوز است. سنسورهای جریان مخلوط هوا و پایه های موتور هیدرولیک الکترو خلاء کمی کمتر شکسته می شوند. این عناصر باید در حدود 200000 کیلومتر تعویض شوند. شما اغلب می توانید علائم روغن را روی لوله هایی که از المنت توربو به داخل خنک کننده و همچنین از دریچه هواکش به توربین منتهی می شوند، مشاهده کنید. با وجود این که بسیاری از توربین ها گناه می کنند و آن را جایگزین می کنند، اما دلیل آن جای دیگری است. جداکننده روغن گازهای میل لنگ را قطع نمی کند. در نتیجه بخارات روغن روی سطح نازل ها می نشیند. برای اطمینان از فرکانس هوای عرضه شده، لازم است غلتکی که گازهای میل لنگ را تمیز می کند، همراه با روغن موتور تعویض شود. همچنین، نباید فراموش کنیم که سیکلون را که برای تمیز کردن روغن نیز طراحی شده است، شستشو دهیم.

و همچنین در موتورهای سری M47، فلپ های چرخشی غیرقابل اعتماد در اینجا نصب شده است. در بدترین حالت، آنها می توانند جدا شده و وارد حفره موتور شوند. عواقب این امر می تواند بسیار جدی باشد. برای محافظت از خود در برابر چنین شرایطی، مالکان با نصب شاخه های مخصوص و فلش کردن واحد کنترل الکترونیکی دمپرها را جدا می کنند و پس از آن موتور می تواند بدون این عناصر کار کند. همچنین، با بیش از دویست هزار کارکرد، ممکن است مشکلاتی در دمپر میل لنگ ظاهر شود. از نشانه های خرابی دمپر می توان به ظهور صداها و ضربه های خارجی اشاره کرد.

مشکلات منیفولد اگزوز در بین دارندگان خودرو با موتور M57D30OLTU ظاهر می شود. اگر در محفظه موتور خراب شود، می توانید بوی گازهای خروجی اگزوز را بشنوید. همچنین می توانید زوال کشش خودرو را احساس کنید. بسیاری منیفولد را با واحدهای چدنی نصب شده بر روی سایر موتورهای M57 جایگزین می کنند.

به طور خلاصه، می توان گفت که موتورهای شش سیلندر خطی BMW M57 واحدهای قابل اعتمادی هستند اگر با دقت با آنها رفتار کنید و از روان کننده ها و مواد مصرفی با کیفیت بالا استفاده کنید. پیدا کردن موتورهای قراردادی بسیار آسان است، زیرا تعداد زیادی خودرو با این نیروگاه ها در زیر کاپوت تولید شده است. قیمت تخمینی حدود 60 هزار روبل است. برای عمر طولانی موتور، بهترین گزینه این است: 5W40.

در کل دوره تولید، موتورهای سری M57 بر روی خودروهای BMW زیر نصب شده است: 3 (E46 (سدان، تورینگ، کوپه، کانورتیبل، کامپکت)، E90، E91، E92، E93)، 5 (E39، E60، E61)، 6 (E63، E64) و سری 7 (E38، E65، E66)، و همچنین کراس اوورهای X3 (E83)، X5 (E53، E70) و X6 (E71).

مشخصات فنی

تغییر	جلد	قدرت، گشتاور @ انقلاب	بیشترین چرخش	سال
M57D25	2497	163 اسب بخار (120 کیلووات)@4000، 350 نیوتن متر@2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 اسب بخار (130 کیلووات)@4000، 400 نیوتن متر@2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 اسب بخار (135 کیلووات)@4000، 390 نیوتن متر@1750-3200	4750	1998
	2926	184 اسب بخار (135 کیلووات)@4000، 410 نیوتن متر@2000-3000	4750	1998
	2926	193 اسب بخار (142 کیلووات)@4000، 410 نیوتن متر@1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 اسب بخار (150 کیلووات)@4000، 410 نیوتن متر@1500-3250	4750	2003
	2993	218 اسب بخار (160 کیلووات)@4000، 500 نیوتن متر@2000-2750	4750	2002
	2993	245 اسب بخار (180 کیلووات)@4000، 500 نیوتن متر@2000-2250	4750	2008
	2993	272 اسب بخار (200 کیلووات)@4000، 560 نیوتن متر@2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 اسب بخار (170 کیلووات)@4000، 500 نیوتن متر@2000-2750	4750	2005
	2993	286 اسب بخار (210 کیلووات)@4000، 580 نیوتن متر@2000-2250	4750	2004

)، )، (،)، (،) و (،)، و همچنین کراس اوورهای ()، (،) و ().

ویژگی های موتور BMW M57

موتور BMW M57 دارای بدنه چدنی، سرسیلندر آلومینیومی، انژکتور Common Rail عمودی مرکزی، مکانیزم 4 سوپاپ (مانند)، پورت های اگزوز در سر سیلندر (مانند M47) و شمع های درخشان است. واقع در سمت ورودی

پیستون و نازل در موتور M57

این فناوری مصرف سوخت به میزان قابل توجهی کمتر، عملکرد بالا و عملکرد روان در شرایط سخت را فراهم می کند.

پیستون دیواره متحرک پایین محفظه احتراق را تشکیل می دهد. شکل خاص طراحی شده آن به احتراق بهینه کمک می کند. حلقه‌های پیستون، شکاف را به دیواره سیلندر متصل می‌کنند تا فشرده‌سازی بالا و آزاد شدن گاز به داخل میل لنگ امکان پذیر شود.

حرکت چرخشی میل لنگ از طریق یک درایو زنجیره ای به میل بادامک منتقل می شود. بنابراین، تعامل بین حرکت حرکت پیستون و حرکت سوپاپ ها را تعیین می کند.

تابه روغن عنصر جدایی ناپذیر پایینی موتور M57 است و به عنوان ظرف روغن عمل می کند. موقعیت آن به طراحی محور جلو بستگی دارد. در M57، مخزن روغن دارای یک محفظه آلومینیومی با سنسور سطح روغن حرارتی داخلی است و واشر تابه روغن از فلز ساخته شده است (همانطور که در M47، مشترک با E38 و E39).

درایو تسمه M57 در BMW E38 و E39 از اجزای زیر تشکیل شده است: درایو تسمه M57 در BMW E38 و E39

با توجه به گشتاور بالای موتور M57D30T2، با یک جعبه دنده 6 سرعته اتوماتیک - که معمولاً با موتورهای 8 سیلندر بنزینی استفاده می شد - جفت شد.

موتور BMW M57D25

این موتور موتورهای خانواده M51 و M57 را به هم متصل می کند. موتور 2.5 لیتری M57D25O0مجهز به نوآوری های مدرن بود و قدرتی معادل 163 اسب بخار داشت و فقط بر روی آن نصب شد و از مارس 2000 تا سپتامبر 2003 تولید شد.

این موتور در نسخه ضعیف تر - 150 اسب بخار نیز موجود بود. و با گشتاور 300 نیوتن متر. این به طور خاص برای Opel ساخته شده است، که آن را به Omega B 2.5 DTI که بین سال های 2001 و 2003 ساخته شده بود، نصب کرد.

نسخه قدرتمندتر با 117 اسب بخار M57TUD25 ( M57D25O1) کمی به روز شد و از آوریل 2004 تا مارس 2007 تولید شد. قطر سیلندر 4 میلی متر افزایش یافت و حرکت پیستون 7.7 میلی متر کوتاه شد در حالی که حجم آن بدون تغییر باقی ماند و قدرت به 177 اسب بخار افزایش یافت.موتور بر روی و نصب شد.

ویژگی های موتور BMW M57D25

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
حجم، سانتی متر مکعب	2497	2497	2497
ترتیب عملکرد سیلندرها	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
قطر سیلندر / کورس پیستون، میلی متر	80/82,8	84/75,1	80/82,8
قدرت، اسب بخار (kW)/rpm	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
گشتاور، نیوتن متر در دقیقه	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
نسبت تراکم: 1	17,5	17,0	17,5
واحد کنترل موتور	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
وزن موتور، ~ کیلوگرم	180	130	—

موتور BMW M57D30

این موتور 3.0 لیتری حداکثر قدرت 184 اسب بخار را تولید می کند. و گشتاور 410 نیوتن متر. فقط از سال 1998 تا 2000 نصب شده است.

بعد از ارتقاء موتور M57D30O0تغییرات جزئی به دست آورد، یعنی تنظیم حداکثر مقدار گشتاور، از 390 به 410 نیوتن متر. در این پیکربندی، موتور روشن و روشن نصب می شد.
علاوه بر این، از سال 2000، نوع دیگری از این موتور معرفی شد که حداکثر قدرت 193 اسب بخار را تولید کرد، در حالی که حداکثر گشتاور بدون تغییر باقی ماند. نصب شد روی .

ویژگی های موتور BMW M57D30

موتور BMW M57TUD30

این تحولی از موتور قبلی است که در آن قطر سیلندر به 88 میلی‌متر و حرکت پیستون به 90 میلی‌متر افزایش یافته است که در ارتباط با آن حجم به 2993 سی‌سی افزایش یافته است. این موتور در چندین نسخه تولید شد. اولین - M57D30O1که در سال 2002 معرفی شد دارای حداکثر قدرت 218 اسب بخار بود و بر روی آن نصب شد و X5 3.0d E53.

گزینه دوم که در سال 2003 معرفی شد، قدرت کمتری دارد، 204 اسب بخار، روی E46 330d / Cd، 530d E60، 730d E65 و نصب شده است.

گزینه سوم این است M57D30T1، قوی ترین، مجهز به یک سوپرشارژر دوتایی با دو توربوشارژر چیده شده در یک ردیف است. به لطف این، این موتور حداکثر قدرت 272 اسب بخار تولید می کند.این موتور فقط روی و روشن نصب شد و تیم BMW را در مسابقه پاریس-داکار در رتبه چهارم رتبه بندی کلی به ارمغان آورد.

پارامترهای موتور BMW M57TUD30

موتور BMW M57TU2D30

جدیدترین تکامل یافته 3 لیتری M57 توربودیزل در سه نسخه با قدرت های 197، 231 و 235 اسب بخار تولید شد. و به ترتیب گشتاور 400، 500 و 520 نیوتن متر.

موتور M57TU2 نصب شده بر روی E65، علاوه بر افزایش توان خروجی و گشتاور، دارای ویژگی های فنی بهبود یافته زیر است: کاهش وزن به دلیل میل لنگ آلومینیومی، سیستم نسل سوم Common Rail، انژکتورهای پیزو، مطابقت با آلایندگی یورو 4، فیلتر ذرات دیزل دیزل. به عنوان یک محرک فشار تقویت الکتریکی بهینه شده برای توربوشارژر با هندسه توربین متغیر.

سیستم مدیریت موتور BMW M57