وزارت علوم و آموزش جمهوری قزاقستان
دانشگاه فنی دولتی کاراگاندا

بخش____________

انشا
موضوع: “سیستم راننده – خودرو – جاده”
تجزیه و تحلیل حوادث.

تکمیل شده: هنر. گرم TT-09-2

پذیرفته شدگان: Ph.D. پروفسور

کاراگاندا 2012

سیستم "راننده - ماشین - جاده"

هنگام تجزیه و تحلیل عملکرد یک جاده، لازم است سیستم پیچیده "راننده - ماشین - جاده" را در نظر بگیرید. در سری مکانیکی این مفاهیم یک ارتباط مستقیم وجود دارد: راننده کنترل می کند، ماشین در امتداد جاده حرکت می کند. در روابط مهندسی-روانی، بازخورد نیز عمل می کند: جاده اطلاعات را منتقل می کند، راننده این اطلاعات را درک می کند و از آن برای کنترل ماشین استفاده می کند. نقش اصلی این سیستم متعلق به راننده است.
بازخورد (جاده - ماشین) از راننده، از طریق حواس، روان و ماهیچه های او عبور می کند. با کمک راننده جاده ماشین را هدایت می کند. با افزایش سرعت ترافیک، تقاضاهایی که از مردم، وسایل نقلیه و جاده ها می شود افزایش می یابد.
سرعت طراحی حداکثر سرعتی است که می تواند حرکت ایمن یک وسیله نقلیه را در دستان یک راننده با تجربه تضمین کند. با پارامترهای هندسی جاده ها، سبک مسیر، طراحی جاده و شرایط جاده تعیین می شود. در ساعات شلوغی، خودرو وارد جریان می شود. سرعت خودرو هر چه به میزان قابل توجهی کاهش یابد، در شرایط آزاد بیشتر بوده و همچنین ناهمگونی خودروهایی که در جریان حرکت می کنند بیشتر می شود.

امروزه مرسوم است که راننده را در سیستم "راننده - ماشین - جاده" در نظر بگیرید.
پیوند اولیه سیستم منابع اطلاعاتی است: جاده، ترتیب آن و اطراف. "جمعیت" آن (وسایل نقلیه و عابران پیاده)؛ علائم و سیگنال ها و همچنین قرائت ابزار روی داشبورد. صداهای خارجی و در بدن؛ ارتعاشاتی که از عملکرد موتور و مکانیسم های دیگر به راننده می رسد. منابع اطلاعاتی شامل مسافران، صدای آنها و حرکات آنها است.
لینک بعدی جریان این اطلاعات به راننده، به بدن، گوش ها و به خصوص چشم های او است.
سپس لینکی برای پردازش اطلاعات و صدور فرمان به دست و پای راننده وجود دارد.
چهارمین پیوند، انتقال فرمان ها به اهرم ها و پدال ها و از آنها به مکانیسم های خودرو است.
پنجم - اجرای دستورات توسط چرخ، موتور، وسایل روشنایی و سیگنالینگ.
در نهایت (لینک ششم)، مانور وسیله نقلیه برنامه ریزی شده توسط راننده و تغییر متناظر در وضعیت جاده.
این مانور یک چرخه خاص را تکمیل می کند و در همان زمان به عنوان آغاز یک چرخه جدید عمل می کند. از این گذشته، شیب خودرو هنگام ترمزگیری و صدای جیر جیر ترمزها، عمل نیروی گریز از مرکز هنگام چرخش و حرکت اجسام خارج از پنجره - همه اینها اطلاعات جدیدی برای راننده است.
فقط لینک اول از راننده اطاعت نمی کند. این توسط طبیعت و افراد دیگر ایجاد شده است، به نظر می رسد با آن مخالف است. و با این حال، برخی چیزها به او بستگی دارد، به سبک رانندگی او، به عنوان مثال، سر و صدا و ارتعاشات ماشین خودش. اما دومین پیوند نه تنها اثربخشی سیگنال‌ها و اندازه پنجره‌های بدنه است که سیگنال‌ها از طریق آن‌ها می‌رسند، بلکه توانایی راننده در درک آنها نیز است. پیوندهای سوم و تا حدی چهارم در ویژگی های روانی-فیزیکی خود راننده تعبیه شده است. بقیه کاملاً مطابق دستورات او عمل می کنند که البته اجرای آنها به نوعی با کمال طراحی خودرو مرتبط است.
چه چیزی مهمتر است، دریافت به موقع اطلاعات یا انتقال سریع و دقیق دستورات راننده؟ بعید است که بتوان مقیاس دقیقی از ارزش ها را ایجاد کرد، اما می توان یک نتیجه کلی قابل توجه داشت: عضو اصلی سیستم - محرک - نیاز به رویکرد متفاوتی نسبت به سایرین دارد که کمال آن اتخاذ شده است. مراقبت توسط طراحان، جاده سازان و سایر متخصصان. راننده را نیز می توان بهبود بخشید، اما نه با ابزار فنی، بلکه با آموزش، آموزش و آموزش.
ابزارهای فنی تضمین خاصی از عملکرد بخش های جداگانه سیستم را ارائه می دهند. طراحی خودرو همچنین حاوی عناصری است که به راننده کمک می کند، اشتباهات و کارایی ناکافی خود را اصلاح می کند. به عنوان مثال، اگر راننده اعمال نیرو به فرمان را متوقف کند، به طور خودکار به موقعیت "مستقیم جلو" باز می گردد.
و آموزش راننده فقط احتمال اشتباه او را کاهش می دهد و کارایی او را افزایش می دهد. مهم نیست که چقدر واجد شرایط باشد، ممکن است در یک لحظه حساس به وسیله چیزی حواسش به رانندگی منحرف شود یا حرکتی نادرست انجام دهد. در مورد کم صلاحیت ها که اکثریت هستند چه بگوییم!
از این رو، آمادگی و آموزش راننده اهمیت بسیار زیادی دارد. اما همانطور که مشخص است آنها به طراح وابسته نیستند که باید عناصر سیستم را به گونه ای اجرا کند که خطاهای راننده را به حداقل برساند. در فناوری، گاهی اوقات به این طراحی ماشین "فول proof" (ضد احمق) می گویند.
هنوز دستگاه های ناقص زیادی روی ماشین وجود دارد، اما تعداد آنها در حال کاهش است. این وضعیتی است که برای هر راننده ای آشناست - سبقت گرفتن در جاده کثیف. شما باید فرمان، سوئیچ چراغ راهنما، اهرم دنده و پدال کلاچ، شوینده شیشه جلو و دکمه های برف پاک کن را کار کنید. اگر دکمه واشر با پا کار می کند، حرکات پای چپ کاملا آکروباتیک می شود. در شب، یک کلید چراغ جلو اضافه می شود. در اینجا پای تمرین شده یک حرکت نادرست انجام می دهد! و در جدیدترین (اما نه هنوز ، افسوس ، همه) اتومبیل ها ، ماشین لباسشویی و برف پاک کن با فشار دادن یک انگشت روی دکمه روشن می شود ، سوئیچ چراغ زیر فرمان نصب می شود - می توانید همزمان چراغ های جلو و چراغ های چشمک زن را بدون کنترل کنید. دستان خود را از روی چرخ بردارید احتمال خطای راننده تقریباً به طور کامل از بین رفته است.
اگر ماشین گیربکس اتوماتیک داشته باشد و نیازی به فشار دادن پدال کلاچ نباشد، حتی بهتر است. البته برای دستیابی به اقدامات خودکار درایور، لازم است سایر قسمت های سیستم، در درجه اول کنترل ها، خودکار شوند. و به تدریج این اتوماسیون در حال پیاده سازی است. با این حال، عوامل مهمی وارد عمل می شوند.
اولاً، دستگاه های خودکار باید کاملاً "ضد کامل" باشند و کاملاً بی عیب و نقص عمل کنند، در غیر این صورت می توانند به طور جدی راننده را ناامید کنند. بنابراین، اتوماسیون با دقت توسعه یافته است، دستگاه ها از مواد با کیفیت بالا ساخته می شوند و گران می شوند.
ثانیاً ، "عملکردهای غیر حمل و نقل" ماشین شروع به تأثیر می کند. همانطور که قبلا ذکر شد، رانندگی یک ماشین نه تنها یک شغل، انجام یک عملیات حمل و نقل است، بلکه همانطور که هر راننده ای می داند، کار هیجان انگیز یا حتی به سادگی لذت بخش است، نوعی بازی ورزشی است. برخی از رانندگان دوست دارند دنده‌ها را عوض کنند و به تنهایی به یک سواری نرم و بی‌صدا با ماشین یا برعکس، شروع طوفان "به سبک مسابقه‌ای" برسند. و علاقه زیادی به اتوماسیون ندارند.
اما هر بازی قوانینی دارد که چه بخواهید چه نخواهید باید از آنها پیروی کنید. تغییر می کنند و بهبود می یابند. روزی روزگاری قوانین "بازی ماشین" شامل نیم ساعت آمادگی برای سفر، علامت دادن اجباری در بسیاری از موقعیت ها، شعبده بازی با سه اهرم ترمز (اما با سرعت 10-30 کیلومتر در ساعت!) و حتی در هنگام مواجهه با اسب های خجالتی توقف می کند. افزایش شدت و سرعت ترافیک، ورود میلیون ها "بازیکن آماتور" در هر سنی به جاده ها، مستلزم آمادگی فوری خودرو و راننده برای هرگونه تغییر در وضعیت، ممنوعیت سیگنال های صوتی و اتوماسیون تدریجی است. خودرو. امروز "بازیکن" با سه پدال و دو اهرم سروکار دارد، فردا تعداد آنها کاهش می یابد.
این بدان معنی است که عملکرد کلیه مکانیسم های خودرو باید از اجرای دقیق ترین دستورات راننده و همچنین در صورت امکان اصلاح آنها در صورت نادرست یا نادرست بودن اطمینان حاصل کند. آخرین توصیه ممکن است دوباره غیر واقعی به نظر برسد.
اما در اینجا یک مثال، علاوه بر این، مربوط به شکل بدن است.
در سرعت های بالا، پایداری آیرودینامیکی وسیله نقلیه اهمیت فزاینده ای پیدا می کند. بیشتر از همه به شکل بدن بستگی دارد. زمانی بود که تحت تاثیر مد و میل به شکل قطره ای، بدنه را با سطح جانبی کوچکی از قسمت عقب آن ساخته بودند. اما ماشین‌هایی که قسمت عقب آن‌های پلکانی یا شیب‌دار دارند، به وزش بادهای جانبی بسیار حساس بودند و رانندگان گاهی اوقات وقت لازم برای واکنش مناسب را نداشتند. موارد شناخته شده زیادی با نتایج غم انگیز وجود دارد. مطالعات آیرودینامیکی خودروهای کیل دار و استیشن واگن ها (مانند ون های شیشه ای) مزایای افزایش سطح جانبی عقب را نشان داده است.
به نظر می رسد استیشن واگن ها، خودروهای "کمبی" و اسپرت "با عقب بریده" می توانند با تأثیر نیروهای آیرودینامیکی جانبی بدون مشارکت راننده مقابله کنند و نگرانی دیگری را از راننده دور کنند.

تجزیه و تحلیل حوادث

تجزیه و تحلیل دقیق انواع تصادفات جاده ای بدون شناسایی عوامل و علل ایجاد کننده آنها غیر ممکن است. دیدگاه ها در مورد عوامل و علل تصادفات جاده ای با انباشته شدن تجربه در مدیریت ترافیک و تحقیقات در زمینه ایمنی ترافیک تغییر می کند.
مطابق با اهداف و اهداف تجزیه و تحلیل حوادث، سه روش اصلی تجزیه و تحلیل متمایز می شود: کمی، کیفی، توپوگرافی.
تجزیه و تحلیل کمی تصادفات جاده ای - سطح تصادفات را بر اساس مکان (تقاطع، خیابان اصلی، شهر، منطقه، کشور، کل جهان) و زمان وقوع آنها (ساعت، روز، ماه، سال و غیره) ارزیابی می کند. یک ایده کلی از سطح تصادفات، امکان انجام یک تحلیل مقایسه ای در طول زمان برای یک منطقه خاص و نشان دادن روند در این سطح را فراهم می کند.
بر اساس آمار رسمی، شدت تصادفات جاده ای در کشورهای مختلف از 1/5 تا 1/40 متغیر است. تا حد زیادی به مقررات قانونی در مورد بیمه بستگی دارد.
شدت عواقب یک تصادف را می توان با نسبت تعداد کشته ها یا مجروحان به تعداد کل تصادفات مشخص کرد.
برای ارزیابی شدت یک نوع خاص از تصادف جاده ای (برخورد، واژگونی و غیره)، می توان از شاخصی استفاده کرد که نشان دهنده نسبت تعداد کشته ها (مصدوم) به تعداد تصادفات جاده ای از این نوع است.
برای تعیین خسارات ناشی از تصادفات جاده ای، روش های مختلفی برای محاسبه خسارت مادی ناشی از تصادفات جاده ای توسعه یافته است. اصل کلی به شرح زیر است: ضررها به طور معمول به مستقیم و غیر مستقیم تقسیم می شوند.
خسارات مستقیم شامل خسارات مادی است که در نتیجه: آسیب یا تخریب دارایی های مادی (وسایل نقلیه، کالاهای حمل شده، وسایل فنی مدیریت ترافیک و راه سازی) رخ داده است. حمل و نقل و بازسازی وسایل نقلیه؛ ترمیم سازه های جاده و عناصر بهسازی جاده؛ ارائه کمک و درمان به مردم؛ پرداخت کمک های نقدی و مستمری به قربانیان و خانواده های آنها؛ تاخیر در ترافیک (از دست دادن زمان توسط وسایل نقلیه، مصرف بیش از حد سوخت، از دست دادن زمان توسط مسافران).
خسارات غیرمستقیم شامل خسارات ناشی از توقف موقت یا کامل فعالیت کارگری اعضای جامعه است، یعنی از دست دادن مشروط بخشی از درآمد ملی کشور.
ارزیابی یکپارچه از خطر عناصر منفرد شبکه جاده ای، با در نظر گرفتن شدت عواقب یک تصادف، می تواند با شاخص خطر یا شدت تصادفات جاده ای تعیین شود.
تجزیه و تحلیل کیفی تصادفات جاده ای به تعیین عوامل علت و معلولی تصادفات جاده ای و میزان تأثیر آنها بر تصادفات جاده ای کمک می کند. این تجزیه و تحلیل به ما امکان می دهد تا علل و عوامل تصادفات را برای هر یک از اجزای سیستم "ترافیک جاده ای" شناسایی کنیم. در اکثریت
در کشورها، افکار عمومی و آمارهای رسمی مقامات راهنمایی و رانندگی اغلب علت اصلی تصادفات جاده ای را سهل انگاری، خطاهای شرکت کنندگان در ترافیک (رانندگان، عابران پیاده) یا نقص وسیله نقلیه می دانند. بنابراین سازمان بهداشت جهانی معتقد است که از هر 10 تصادف جاده ای 9 مورد به دلیل تقصیر انسان است.
تجزیه و تحلیل علل تصادفات جاده ای به ما امکان می دهد آنها را در گروه های زیر دسته بندی کنیم:

جدول 3.1 - علل تصادفات

1 گروه	گروه 2
عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی توسط شرکت کنندگان در این حرکت یعنی رانندگان، عابران پیاده و مسافران.	انتخاب رانندگان از چنین حالت های رانندگی که در آن از توانایی کنترل وسایل نقلیه محروم می شوند و منجر به لغزش، واژگونی، برخورد و غیره می شود.
3 گروه	4 گروه
کاهش عملکرد روانی فیزیولوژیکی شرکت کنندگان در ترافیک در نتیجه خستگی یا بیماری.	مصرف مشروبات الکلی، داروها، داروها، تحت تأثیر عواملی که در تغییر وضعیت طبیعی او نقش دارند (آب و هوای ناسالم در محل کار یا خانواده، بیماری عزیزان و غیره).
5 گروه	6 گروه
وضعیت فنی نامناسب خودروها؛	قرار دادن و ایمن سازی نادرست محموله
7 گروه	8 گروه
طراحی و نگهداری نامناسب عناصر جاده و شرایط ترافیکی.	مدیریت ضعیف ترافیک

هنگام تجزیه و تحلیل یک سانحه رانندگی، بسیار ساده است که علت آن را به راننده نسبت دهیم، که اعتقاد بر این است که او موظف است فوراً به تغییرات وضعیت ترافیک واکنش نشان دهد و نقص اجزای سیستم VAD را جبران کند. ماشین - جاده” با تکنیک های کنترلی لازم که رانندگی ایمن را تضمین می کند. با این حال، چنین اطمینانی به خوبی پایه گذاری نشده است. بسیاری از تصادفات به دلیل بی تجربگی، عدم صداقت و یا سهل انگاری برخی مسئولان رخ می دهد. به عنوان مثال، تصادفات جاده ای ناشی از نقص در وسایل نقلیه، روشنایی ضعیف خیابان ها، وضعیت نامناسب جاده، خط کشی نادرست خیابان ها، نصب نادرست و وضعیت نامناسب علائم راه و غیره.
برخلاف سیستم‌های کنترل خودکار، راننده سیستم برنامه‌ریزی‌شده‌ای برای پاسخ‌گویی به انواع بی‌شمار موقعیت‌های ترافیکی ندارد. با در نظر گرفتن گزینه های احتمالی برای حل یک مشکل در مدت زمان محدود، ممکن است اشتباهاتی مرتکب شود که با کاهش توانایی های روانی فیزیولوژیکی او در روند کار، تعداد آنها افزایش می یابد. اگر این شرایط را در پشت علل رسمی تصادفات جاده ای مانند سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز یا انحراف، برخورد با عابر پیاده و غیره در نظر بگیریم، در بسیاری از موارد مشخص می شود که علت واقعی تصادفات جاده ای اقدامات اشتباه راننده نبوده است. اما سایر عوامل مرتبط با یا به جاده، یا به ماشین، یا به هر دو به طور همزمان. در نتیجه، کوچکترین سوءتفاهم راننده از شرایط موجود ترافیک برای ایجاد خطر تصادف کافی بود.
در دوره زمانی بلافاصله قبل از یک حادثه رانندگی جاده ای و در طول توسعه آن، تأثیر هر یک از علل یکسان نیست. در هر مرحله از پیشرفت یک حادثه، یک علت اصلی و اصلی را می توان شناسایی کرد. در مراحل بعدی حادثه، این دلیل ممکن است ثانویه و همراه شود
و غیره.................

ویژگی‌های خاص مشکل ایمنی جاده توسط مجموع عناصر سیستمی مانند تعامل خودرو-راننده-جاده تحت شرایط محیطی تعیین می‌شود.

در عین حال ، می توانیم در مورد یک عنصر دیگر - عابر پیاده صحبت کنیم ، زیرا طبق آمار ، 25٪ از تمام تصادفات به تقصیر آنها رخ می دهد. با این وجود، سیستم ایمنی ترافیک باید بر اساس اطمینان از سطح بالایی از دقیقاً این مؤلفه ها ساخته شود. هر یک از عناصر سیستم تابع الزامات ایمنی مناسب است که توسط اسناد مربوطه تنظیم می شود.

اگرچه وزن ویژه عناصر متفاوت است، اما همه آنها به یک اندازه مهم هستند.

آمارهای رسمی حاکی از آن است که به دلیل نقص فنی خودروها، 2 تا 5 درصد تصادفات جاده ای رخ می دهد. با این حال، این رقم کاملاً دلخواه است، زیرا علل خاص تصادفات جاده ای همیشه به وضوح شناسایی نمی شوند. از معایب اصلی وسایل نقلیه مدرن، باید به تجهیزات ضعیف سیستم ترمز، قابلیت اطمینان ناکافی سیستم تعلیق و اتصالات فرمان، الگوی آج نامناسب، عدم وجود ناودانی، کیفیت ضعیف نور ارائه شده توسط چراغ های جلوی خودرو اشاره کرد.

عنصر دوم در سیستم A-B-D بیشترین اهمیت را دارد، طبق آمار، بیش از 75 درصد تصادفات به دلیل تقصیر آن رخ می دهد. دلیل اصلی عدم انضباط راننده است، یعنی. تمایل به رعایت رویه تعیین شده و در نتیجه رانندگی وسیله نقلیه در حالت مستی، سرعت غیرمجاز، نقض قوانین سبقت، رانندگی از طریق تقاطع ها، گذرگاه ها و غیره. عوامل دیگر، به عنوان مثال، آموزش حرفه ای ناکافی، کاهش توانایی های روانی فیزیولوژیکی در نتیجه خستگی، بسیار کمتر احتمال دارد که منجر به تصادف شود. عامل محرک به دلیل پیچیدگی، ویژگی و اهمیت اطمینان از قابلیت اطمینان راننده قابل مقایسه با سایر عناصر سیستم نیست.

ارزش عنصر سوم، همانطور که تمرین نشان می دهد، بسیار بیشتر از آنچه توسط آمار رسمی (8٪) تعیین شده است. تأثیر عناصر ساختاری جاده، پارامترهای فنی و شرایط آن در تضمین ایمنی جاده دشوار است که بیش از حد برآورد شود. ایمنی ترافیک تحت تأثیر پارامترهای فنی جاده ها مانند شدت ترافیک، عرض جاده، شعاع انحنا، ارتفاعات، دید و غیره است. و از عوامل اصلی باید به لغزندگی سطح (چسبندگی چرخ ها به جاده)، یکنواختی سطح جاده، وضعیت حاشیه جاده ها و طراحی راه ها اشاره کرد.

ویژگی های خاص هر یک از عناصر سیستم که بر ایمنی ترافیک، مدیریت این عناصر و بهبود آنها تأثیر می گذارد، اساس سیستم ایمنی راه است.

سطح کنونی موتورسازی و روابط بین‌الملل مستلزم یک رویکرد بین‌المللی به مسئله امنیت است. در سطح بین المللی توسط کمیسیون های مختلف اقتصادی منطقه ای سازمان ملل حل و فصل می شود. به ویژه، کمیسیون اقتصادی اروپا (UNECE) دارای یک کمیته حمل و نقل داخلی است که صلاحیت آن شامل مسائل حمل و نقل جاده ای، حمل و نقل جاده ای، ایمنی ترافیک و غیره است.

در سال 1968 ، اتحاد جماهیر شوروی به همراه سایر کشورها توافق نامه ای را در مورد شرایط یکنواخت و به رسمیت شناختن متقابل تأیید رسمی تجهیزات و قطعات وسایل نقلیه موتوری امضا کردند.

به ویژه، طبق توافقنامه:

1. شرکت کنندگان متعهد شدند که توصیه ها و الزامات یکسانی را برای یک جزء و پارامتر خاص وسیله نقلیه و روش های آزمایش بپذیرند و توسعه دهند.

2. توصیه هایی را به عنوان مقررات در کشورهای خود معرفی کنند. در صورت وجود تجهیزات مناسب، آزمایش را طبق روش های توصیه شده انجام دهید و در صورت رضایت بخش بودن، علامت تایید خودرو را در رابطه با الزامات مشخص شده صادر کنید. این علامت برای تمام کشورهای اروپایی E است (به عنوان مثال: - آلمان؛
- فرانسه؛
- ایتالیا).

3. علامت تایید بین المللی اختصاص داده شده توسط کشوری که آزمایش ها را در قلمرو همه کشورهای شرکت کننده در توافقنامه انجام داده است را بشناسید.

باید درک کرد که الزامات UNECE حداقل در نظر گرفته شده است.

علاوه بر این، این الزامات به طور مداوم در حال بهبود هستند، سازمان بین المللی استاندارد (ISO) نقش عمده ای در این امر ایفا می کند، که شامل کمیته فنی 22 "حمل و نقل جاده ای" است که به استانداردسازی بین المللی در صنعت خودرو می پردازد. در حال حاضر بیش از 3000 استاندارد و توصیه تهیه شده توسط ISO وجود دارد.

در جاده ها یک سیستم پویا پیچیده وجود دارد که شامل مجموعه ای از عناصر "شخص"، "ماشین"، "جاده" است که در یک "محیط" خاص عمل می کند. این عناصر یک سیستم حمل و نقل جاده ای واحد در روابط و ارتباط با یکدیگر هستند و یکپارچگی خاصی را تشکیل می دهند.

از نقطه نظر ایمنی راه، هم خود عوامل خطر و هم ترکیب آنها برای مطالعه سیستمیک مورد توجه است:

انسان-ماشین;

ماشین جاده;

جاده یک مرد است.

برای برنامه ریزی اقداماتی برای کاهش تأثیر عوامل تصادف، ابتدا لازم است که آنها را به تفصیل تجزیه و تحلیل کنیم.

طیف وسیعی از اقدامات قابل اجرا به عنوان ابزار اصلی افزایش ایمنی راه را می توان با توجه به عوامل خطر اصلی تصادفات جاده ای به سه گروه تقسیم کرد:

افزایش ایمنی رفتار کاربران جاده (عامل "شخص") - در نظر گرفته شده برای انجام فعالیت هایی در چارچوب فعالیت های آموزشی، قانون گذاری، سیاسی، اجتماعی با هدف ایجاد یک مدل رفتار ایمن برای کاربران جاده، از طریق آموزش مطلوب و اصلاح رفتار نامطلوب و همچنین برای فعالیت های سازمان های راهداری در چارچوب ممیزی ایمنی.

افزایش ایمنی وسایل نقلیه (عامل "ماشین") - برای انجام فعالیت هایی به عنوان بخشی از فعالیت هایی با هدف افزایش قابلیت اطمینان و ایمنی خود وسایل نقلیه و عملکرد آنها در نظر گرفته شده است.

بهبود ایمنی زیرساخت‌های جاده‌ای (عامل "جاده") - برای انجام فعالیت‌ها در چارچوب فعالیت‌های مربوط به برنامه‌ریزی، طراحی، ساخت، نگهداری و بهره‌برداری از تأسیسات زیرساخت جاده‌ای فردی و کل شبکه‌ها در نظر گرفته شده است.

ویژگی‌های روان‌شناختی راننده با ترکیبی از ویژگی‌هایی مشخص می‌شود که به او اجازه می‌دهد اطلاعات را هنگام رانندگی خودرو دریافت و پردازش کند، مانند ادراک و توجه، تفکر و حافظه، واکنش های حسی حرکتی.

وضعیت جاده به سرعت تغییر می کند و راننده باید حجم زیادی از اطلاعات را دریافت کند، بنابراین درک باید کامل، سریع و دقیق باشد. کیفیت ادراک (کامل، سرعت و دقت) به دانش و تجربه راننده بستگی دارد و می تواند با ویژگی های فردی توجه مشخص شود.

توجه -این تمرکز هوشیاری بر روی هر شی (پدیده) یا عمل با انحراف همزمان از سایر اشیاء (پدیده) است. توجه راننده باید به اندازه کافی حجیم، عمدی و غیرفعال، قابلیت توزیع و تعویض، شدید و پایدار باشد. عدم توجه راننده یکی از دلایل تصادفات جاده ای است. دامنه توجه توانایی راننده برای درک همزمان چندین شیء، پدیده و عمل را مشخص می کند. میزان توجه به تجربه راننده، وضعیت روحی و شرایط ترافیکی بستگی دارد.

پردازش اطلاعات درک شده توسط راننده، از جمله تصمیم گیری، بر اساس تفکر انجام می شود.

فكر كردن -این بالاترین فرآیند شناختی است که به لطف آن ماهیت اشیاء یا پدیده های درک شده در ذهن انسان درک می شود. شناخت آنچه مستقیماً مشاهده نمی شود، پیش بینی سیر وقایع در نتیجه اعمال خود و رفتار افراد دیگر امکان پذیر می شود. راننده با تفکر عملیاتی مشخص می شود که ویژگی آن این است که زمان درک وضعیت جاده و ایجاد راه حل بسیار محدود است و تصمیم گرفته شده بلافاصله اجرا می شود. تفکر عملیاتی راننده به ترتیب زیر انجام می شود: ارزیابی وضعیت، پیش بینی توسعه آن، ایجاد یک راه حل. توانایی درست فکر کردن به دانش و تجربه خاص راننده بستگی دارد، که به او اجازه می دهد تا به موقع اطلاعات لازم برای ارزیابی وضعیت، پیش بینی توسعه آن و انجام اقدامات لازم را در یک موقعیت خاص به یاد بیاورد.

فرآیند جمع آوری، ذخیره سازی و بازتولید اطلاعات با ویژگی های مشخص می شود حافظهراننده باید مسیر و ویژگی های آن را به خوبی به خاطر بسپارد، قوانین جاده را کاملاً بداند و مهارت های رانندگی ایمن را به خوبی درک کند. حافظه باید با حجم کافی، سرعت و دقت به خاطر سپردن و مدت زمان نگهداری مطالب آموخته شده متمایز شود.

راننده باید بتواند به راحتی اطلاعات مورد نیاز در شرایطی که به سرعت در حال تغییر است را از حافظه بازیابی کند، بنابراین حافظه او باید آماده باشد. حافظه باید موقعیت‌هایی مشابه موقعیتی که راننده در آن لحظه در آن قرار دارد و همچنین تصمیمات و اقداماتی که در موقعیت‌های مشابه صحیح‌ترین بوده را درک کند.

قابلیت اطمینان راننده بستگی به صحت، دقت، به موقع بودن و سرعت اقداماتی دارد که در پاسخ به محرک های مختلف انجام می دهد. چنین پاسخ هایی نامیده می شود واکنش های حسی حرکتیاثربخشی اقدامات پاسخ به سرعت تشکیل آنها بستگی دارد که توسط زمان واکنش تخمین زده می شود. برای هر راننده توصیه می شود زمان واکنش خود را در شرایط مختلف عملیاتی ارزیابی کند و راه های کاهش آن را بداند. واکنش ها می توانند ساده یا پیچیده باشند. یک واکنش ساده با انتظار یک سیگنال واحد شناخته شده برای راننده همراه است که در پاسخ به آن راننده باید اقدام خاصی را انجام دهد. یک واکنش پیچیده با درک چندین محرک، از جمله محرک های غیرمنتظره، و انتخاب یک عمل پاسخ از میان چندین محرک ممکن مرتبط است.

راننده باید دائماً آماده عمل در شرایط جاده ای باشد که به طور غیرمنتظره تغییر می کند، که ثبات و شدت توجه او را تضمین می کند. از ویژگی های مهم حرفه ای یک راننده می توان به توانایی پیش بینی وضعیت جاده و در عین حال نظارت بر علائم راه، چراغ های راهنمایی، خط کشی جاده، تغییر در طرح و مشخصات جاده و غیره اشاره کرد.

در بیشتر موارد، تصادفات جاده ای نتیجه اشتباهات حرفه ای رانندگان در ارزیابی وضعیت و پیش بینی پیشرفت آن است و نه نقض قوانین راهنمایی و رانندگی (به جز تخلفات عمدی). قوانین تعیین می کنند که یک راننده باید یا نباید در جاده چه کاری انجام دهد، اما این برای راننده کافی نیست تا بتواند مطمئن کار کند. در هر شرایطی، راننده باید پاسخ این سوال را پیدا کند که چگونه عمل کند تا قوانین را نقض نکند و از شرایط اضطراری جلوگیری کند.

در رابطه با فرآیند حمل و نقل، نمودار ساختاری سیستم عملیات وسیله نقلیه، با برخی قراردادها، می تواند به صورت متشکل از چهار بلوک اصلی نمایش داده شود: "راننده - ماشین - جاده - محیط" (VADS) (شکل 2.1). این طرح به شما امکان می دهد هم سیستم را به عنوان یک کل و هم زیرسیستم ها را به طور جداگانه تجزیه و تحلیل کنید.

برنج. 2.1.

در نمودار ساختاری داده شده، زیر سیستم های اصلی زیر قابل تشخیص هستند: 1 - محیط خارجی - محرک. 2 - راننده - ماشین; 3 - ماشین - جاده; 4 - محیط خارجی - جاده; 5 - جاده - ماشین; 6 - ماشین راننده؛ 7 - محیط خارجی - ماشین.

تجزیه و تحلیل تعامل زیرسیستم ها در تعیین کارایی عملیات حمل و نقل از اهمیت بالایی برخوردار است. اجازه دهید به طور خلاصه جوهر زیرسیستم های اصلی را در نظر بگیریم.

زیرسیستم "محیط خارجی - راننده" یک مدل اطلاعاتی از فرآیند حمل و نقل است. این بر اساس ویژگی های روانشناختی تعامل راننده با شرایط ترافیکی است. محیط خارجی یک میدان اطلاعاتی است که استرس عاطفی را در راننده ایجاد می کند. راننده، با تجزیه و تحلیل محیط خارجی، جهت گیری را انتخاب می کند که ایمنی ترافیک و حداقل استرس عاطفی را تضمین می کند. این جوهر تعامل اجزای این زیرسیستم است.

زیرسیستم "راننده-خودرو" یک مدل ارگونومیک بر اساس قابلیت های فیزیولوژیکی راننده و محرک های خودرو است. راننده با دریافت اطلاعات از محیط خارجی و تجزیه و تحلیل آن، با محرک ها تعامل می کند، حرکت خودرو را کنترل می کند و حالت های رانندگی منطقی را برای آن تنظیم می کند. ترکیبی از حرکت وسایل نقلیه در یک جاده یک جریان ترافیکی ایجاد می کند. مطالعه زیر سیستم "راننده - ماشین" برای حل مشکلات خاص در عملکرد خودروها از جمله مشکل اطمینان از ایمنی ترافیک اهمیت زیادی دارد.

زیر سیستم "خودرو - جاده" یک مدل مکانیکی از فرآیند حمل و نقل است. تمرکز اصلی این زیرسیستم بر تعامل خودرو از طریق سیستم تعلیق و چرخ ها با سطح جاده است. هنگام رانندگی، خودرو به جاده برخورد می کند و در نتیجه فشارهایی در سطح جاده ایجاد می شود که بر استحکام و دوام آن تأثیر می گذارد. مطالعه زیرسیستم مورد بررسی به ما اجازه می دهد تا اقدامات مختلفی (نگهداری و تعمیر) را برای حفظ جاده ها در شرایط فنی خوب توسعه دهیم.

زیر سیستم "محیط خارجی - جاده" یک مدل پیچیده انتقال گرما و جرم است. این بر اساس تجزیه و تحلیل تاثیر آب و حرارت مجتمع های جغرافیایی (اقلیم، زمین، خاک، هیدرولوژی، هیدروژئولوژی و غیره) بر روی جاده است. به عنوان مثال، قرار گرفتن در معرض بارش، عملکرد پوشش ها را بدتر می کند. مطالعه این زیرسیستم امکان توسعه اقداماتی را برای بهبود پایداری جاده ها و ایمنی ترافیک فراهم می کند.

زیرسیستم "جاده-خودرو" یک مدل پویا است (بازخورد زیرسیستم "ماشین-جاده" بر اساس تجزیه و تحلیل فرآیند نوسانی هنگام حرکت یک خودرو در امتداد جاده به دلیل وجود سطوح مختلف ناهموار است. ماشین ضربه های تصادفی را تجربه می کند - محاسبه مصرف سوخت، تعیین سرعت احتمالی خودرو و غیره.

زیرسیستم «ماشین-راننده» بازخورد زیرسیستم «راننده-ماشین» است. تجزیه و تحلیل این زیرسیستم به ما امکان می دهد تا تأثیر شرایط ترافیکی را بر عملکرد رانندگان مطالعه کنیم. به طور خاص، محدودیت‌های لرزش و سر و صدا برای رانندگان ممکن است تعیین شود. کارایی قرار دادن کنترل ها، اندازه داخل خودرو و غیره.

زیرسیستم "محیط خارجی - ماشین" هنگام مطالعه قابلیت اطمینان خودروها و عملکرد آنها در شرایط مختلف آب و هوایی مورد توجه است.

همه زیرسیستم ها تا یک درجه به هم مرتبط هستند. در عین حال، هر زیر سیستم را می توان با عناصر جداگانه نشان داد. از این منظر راننده جایگاه ویژه ای در سیستم VADS دارد. این عنصری از سیستم است که ماشین را کنترل می کند و در حفظ عملکرد آن شرکت می کند، یعنی. اطمینان از قابلیت اطمینان عملیاتی

وظیفه اصلی راننده کنترل خودرو و کنترل کار آن است. روند توسعه خودرو به گونه ای است که کار فیزیکی رانندگی با آن کمتر و کمتر می شود و تقاضا برای درک، تفکر، اعمال کنترلی و ... قابلیت اطمینان فعالیت حرفه ای راننده در شرایط تنش عصبی-عاطفی بالا.

مقاله psrkai پیوند اصلی سیستم‌های «انسان-ماشین»، «انسان-ماشین-محیط»... این عبارات اکنون رایج شده‌اند. اما، به طور کلی، این سیستم همیشه وجود داشته است، زیرا هنگام ایجاد یک ماشین، همیشه منافع افراد در نظر گرفته می شد. تنها سوال این است که منافع چه کسانی و چگونه در نظر گرفته می شود. چه کسانی باید در سامانه «نفر-خودرو-تی-جاده» قرار گیرند؟ راننده یا مسافر؟ یا شاید یک عابر پیاده؟ یا رئیس یک شرکت حمل و نقل موتوری؟ کارگر کارخانه خودرو؟ مکانیک در ایستگاه خدمات خودرو؟ امروزه به سختی می توان شخصی را پیدا کرد که به هر طریقی در محدوده سیستم مورد بررسی قرار نگیرد. بیایید کار را محدود کنیم و روی بازیگری تمرکز کنیم که از نظر ما بازیگر اصلی است. هنوز راننده است. بر روی هر وسیله نقلیه در حال حرکت، چه بار باشد و چه مسافر، وجود دارد و حتی اگر مسافری نباشد، همیشه یک راننده وجود دارد. در خودروهایی که برای استفاده شخصی هستند، راننده خود مسافر است و اغلب تنها فرد است. همانطور که از آمار می دانیم، میانگین اشغال خودرو از 1.7 نفر بیشتر نمی شود. او همچنین اغلب صاحب ماشین است. شکی نیست که در بین تمام افراد درگیر در خودرو، راننده فعال ترین فردی است که سرعت حرکت، عملکرد خودرو، ایمنی و راحتی مسافران و ایمنی بار به او بستگی دارد. رانندگان زیادی وجود دارد: برای مثال در کشور ما، این رایج ترین حرفه است. اینها دلایلی است که به نفع انتخاب جزء اصلی سیستم VAD - "جاده راننده-خودرو" است. این سیستم از هفت لینک اصلی تشکیل شده است. اولیه، اول - منابع اطلاعات: جاده، ترتیب و محیط آن، "جمعیت" آن (وسایل نقلیه و عابران پیاده)، علائم و علائم، و همچنین قرائت ابزار، سر و صدا، ارتعاشات - خارجی و در بدن. منابع اطلاعاتی شامل مسافران، صداها و حرکات آنهاست. اطلاعات می تواند ضروری و مفید، زائد و نادر باشد. پیوند دوم، جریان اطلاعات به سمت راننده، به بدن، گوش ها و به ویژه چشمان او است حلقه‌های چهارم و پنجم این فرمان‌ها را به سیستم‌های محرکه انتقال می‌دهند مانور ماشین به عنوان یک کل و تغییر متناظر در وضعیت جاده فقط اولین پیوند سیستم تابع راننده نیست، بلکه توسط طبیعت و افراد دیگر ایجاد شده است برای درک اطلاعات پیوندهای سوم و چهارم توسط ویژگی های روانی و بقیه - با دستورات راننده تعیین می شوند، اگرچه، البته، اجرای آنها به کمال طراحی خودرو مربوط می شود. از این توضیحات، VAD ممکن است خیلی ساده به نظر برسد. البته مانند اطلاعات، پردازش آن، دستورات، اجرای آنها. با این حال، حتی این طرح ساده نیز به راحتی در هنگام طراحی و راه اندازی یک خودرو در نظر گرفته نمی شود. در کمپین یک خودروی ایمن، تا همین اواخر، اهمیت تعیین کننده ای به ایمنی به اصطلاح غیرفعال داده می شد (به عنوان مثال، در لیست مرسدس بنز بیش از دو سوم موقعیت ها را به خود اختصاص می دهد) که زمانی لازم الاجرا می شود. ماشین دیگر کنترل راننده را ندارد. به عبارت دیگر، زمانی که لینک اصلی در سیستم VAD از بین می رود. واضح است که اقدامات لازم برای محافظت از افراد در داخل (و همچنین در خارج) دستگاه بسیار ضروری است. اما در یک تصادف، ماشین همچنان از بین می رود. علاوه بر این، ممکن است در خارج از خودرو آسیب زیادی وارد شود. اکنون بیایید سعی کنیم محاسبه کنیم که اگر بازده هر عنصر VAD فقط 5 درصد افزایش یابد چقدر ایمنی افزایش می یابد - یعنی بهبود دید، ایجاد شرایط مطلوب برای راننده برای پردازش اطلاعات، قرار دادن اهرم ها و پدال ها در موقعیت راحت تر، و غیره محاسبات نشان خواهد داد که حل این مشکل بسیار واقعی و حتی متوسط، عملکرد سیستم را تا حدود 30 درصد بهبود می بخشد. بر این اساس، ایمنی ترافیک افزایش و میزان تصادفات کاهش می یابد. اهمیت هر پیوند به صورت جداگانه چیست؟ چه چیزی مهمتر است - دریافت به موقع اطلاعات یا انتقال سریع و دقیق دستورات راننده؟ بعید است که بتوانیم یک مقیاس ارزشی دقیق ایجاد کنیم. یک چیز واضح است: پیوند اصلی VAD - راننده - نیاز به رویکرد خاصی دارد. طراحی خودرو شامل عناصری است که به آن کمک می کند، اشتباهات و کارایی ناکافی آن را اصلاح می کند. راننده همچنین می تواند بهبود یابد - از طریق آموزش، آموزش، با این حال، بر خلاف بهبود فنی یک ماشین، این تضمینی ارائه نمی دهد. آموزش فقط احتمال اشتباه را کاهش می دهد و راننده را کارآمدتر می کند. و با این حال، اولین نتیجه گیری عملی در مورد واحدهای VAD اهمیت بسیار زیاد آماده سازی و آموزش راننده است. اما مهم نیست که چقدر واجد شرایط باشد، ممکن است در یک لحظه حساس چیزی او را از رانندگی منحرف کند یا مجبور به انجام یک حرکت نادرست کند. نتیجه دوم: باید عناصر سیستم را به گونه ای اجرا کرد که راننده نتواند اشتباه کند یا احتمال آن به حداقل برسد. منابع مصنوعی اطلاعات باید به همان اندازه قابل اعتماد باشند. علائم مرموز یا مشابه آن قابل قبول نیست و عابران پیاده نباید از نظر فیزیکی در معابر ظاهر شوند. هنوز همه چیز در این زمینه انجام نشده است. تعدادی از وسایل که از این نظر ناقص هستند را می توان در خود خودرو یافت. موقعیتی آشنا برای هر راننده - سبقت گرفتن در جاده کثیف. شما باید فرمان، سوئیچ چراغ راهنما، اهرم دنده و پدال کلاچ، شوینده شیشه جلو و دکمه های برف پاک کن را کار کنید. علاوه بر این، اگر دکمه واشر با پا کار می کند، حرکات پای چپ کاملا آکروباتیک می شود. حتی بدتر در شب: یک کلید چراغ جلو اضافه می شود. در اینجا پای تمرین شده یک حرکت نادرست انجام می دهد! در جدیدترین خودروها واشر و برف پاک کن با فشار یک انگشت روی یک دکمه فعال می شود و کلید چراغ زیر فرمان نصب می شود. شما می توانید به طور همزمان چراغ های جلو و چراغ های چشمک زن را بدون برداشتن دست از روی فرمان کنترل کنید، احتمال خطای راننده تقریباً به طور کامل از بین می رود. خواننده به شما خواهد گفت: حتی بهتر است اگر ماشین مجهز به گیربکس اتوماتیک باشد و پدال کلاچ نباشد. به عبارت دیگر: همانطور که نیاز به حرکات خودکار از راننده دارند، نیاز به اتوماسیون سایر اجزای VAD و قبل از هر چیز کنترل ها ضروری است. کار در این زمینه در حال انجام است در صفحه 37fصندلی راننده در یک ماشین سواری مدرن. تقریباً همه اقدامات در اینجا انجام شده است تا مطلوب ترین محیط کار را برای او فراهم کند. صندلی قابل تنظیم (با فاصله از پدال ها و شیب پشتی)، گرمکن بسیار کارآمد و کمک فنرهای لاستیکی که کابین را از چارچوب جدا می کند، شرایط کاری خوبی را برای راننده ایجاد می کند.