اطلاعات در مورد خودرو تحت مدل 71-619kt: سازنده: Ust-Katav Carriage Works نسخه ها: پروژه 831، سال: 1998 تولید، سال های تولید: 1999 - 2012 عمر مفید اختصاص داده شده، سال: 16 ولتاژ Catenary، V: 550 وزن، وزن بدون سرنشین t: حداکثر 19.5 سرعت، کیلومتر در ساعت: 75 زمان شتاب تا سرعت 40 کیلومتر در ساعت، ثانیه: حداکثر 12 ظرفیت، نفر. صندلی ها: 30 ظرفیت اسمی (5 نفر در متر مربع): 126 ظرفیت کل (8 نفر / متر مربع): 184 ابعاد: مسیر، میلی متر: 1000، 1435، 1524 طول، میلی متر: 15 400 عرض، میلی متر: 20 ± 2500 ارتفاع در سقف، میلی متر: 3850 طبقه پایین، ٪: 0 پایه، میلی متر: 6 ± 7350 پایه چرخ دستی، میلی متر: 1940 ± 0.5 قطر چرخ، میلی متر: 710 نوع دنده کششی: تک مرحله ای با دنده نویکوف. نسبت دنده کششی: 7.143. سالن: تعداد درب‌ها برای مسافران: 4 عدد با فاصله 1/2/2/1 ولتاژ شبکه فشار ضعیف روی برد، V: 24 موتور: تعداد × نوع: 4xTAD-21، (4xKR252 در اصلاح KT) قدرت ، کیلو وات: 50 نام: تراموا دو نام دارد: رسمی 71-619 و محاوره ای KTM-19. نام 71-619 به شرح زیر رمزگشایی می شود: 7 به معنی تراموا، 1 - وضعیت ساخت (روسیه)، 6 - شماره کارخانه (UKVZ)، 19 - شماره مدل. نام محاوره ای KTM-19 به معنای "Kirov Motor Tram" مدل 19 است. "KTM" تا سال 1976 که قوانینی برای شماره گذاری یکپارچه انواع وسایل حرکتی برای تراموا و مترو معرفی شد، علامت تجاری UKVZ بود. ساختار تراموا؛ ساختار بدنه خودرو: قاب بدنه از ساختاری تمام جوشی است که از پروفیل های فولادی مونتاژ شده است. دو تیر محوری با مقطع عرضی با تکیه گاه های چرخ پنجم نصب شده بر روی آنها به قاب جوش داده می شود. با کمک این تکیه گاه ها بدن بر روی بوژی ها قرار می گیرد. هنگام عبور از بخش های منحنی مسیر، بوژی ها می توانند تا 15 درجه نسبت به محور طولی بدنه بچرخند. پایه های فولادی ضد زنگ به قاب جوش داده می شود و روی قسمت های کنسولی قاب براکت هایی برای نصب وسایل کوپلینگ تعبیه شده است. طراحی قاب اجازه می دهد تا بدنه با تمام تجهیزات با استفاده از چهار جک بلند شود. ساختار کابین: کابین راننده توسط یک پارتیشن با در کشویی از محفظه سرنشینان جدا می شود. کابین شامل تمام عناصر کنترل اصلی خودرو، عناصر هشدار دهنده و همچنین دستگاه های کنترلی و فیوزها می باشد. در اصلاح 71-619A، دستگاه های کنترل و سیگنالینگ با یک نمایشگر کریستال مایع جایگزین می شوند. برخلاف مدل های قبلی، در اصلاح 71-619 فیوزهای اصلی با کلیدهای اتوماتیک پمپ بنزین جایگزین شدند. کابین مجهز به پنجره های گرم کن، تهویه طبیعی و اجباری و همچنین گرمایش است. خودرو با استفاده از کنترلر کنترل می شود. چیدمان داخلی: فضای داخلی به لطف پنجره های بزرگ دارای نور طبیعی خوبی است. در شب، فضای داخلی توسط دو ردیف لامپ فلورسنت روشن می شود. تهویه داخلی طبیعی است، با استفاده از دریچه ها، و اجباری (در خودروهای 71-619KT و 71-619A)، با استفاده از یک سیستم تهویه الکتریکی که از کابین راننده فعال می شود. این کالسکه از صندلی های پلاستیکی با روکش نرم استفاده می کند که در جهت حرکت کالسکه نصب شده اند. یک ردیف صندلی در سمت چپ و دو ردیف در سمت راست وجود دارد. صندلی ها روی براکت های فلزی متصل به کف و کنار بدنه نصب می شوند. در زیر صندلی ها اجاق های برقی برای گرم کردن فضای داخلی وجود دارد. تعداد کل صندلی های داخل کابین 30 نفر است. فضای داخلی دارای چهار درب در ترکیب 1-2-2-1 است که عرض درهای 1 890 میلی متر و عرض درب 2 1390 میلی متر است. چیدمان بوژی: خودروها از دو بوژی سری 608KM.09.00.000 (برای 71-619A 608A.09.00.000) طراحی بدون قاب با سیستم تعلیق تک مرحله ای استفاده می کنند. این چرخ دنده از دو گیربکس کششی تک مرحله ای تشکیل شده است که توسط تیرهای طولی به یکدیگر متصل شده اند که بر روی آنها تیرهایی برای نصب الکتروموتورهای کششی نصب شده است. انتقال چرخش از موتور به گیربکس با استفاده از شفت کاردان انجام می شود. کیت تعلیق مرکزی شامل دو بسته ضربه گیر است که بر روی تیرهای طولی نصب می شود که هر بسته شامل دو فنر فلزی و شش حلقه لاستیکی می باشد. بر روی پکیج های ضربه گیر یک پرتو محوری تعبیه شده است که به بدنه خودرو متصل می شود. برای نرم کردن بارهای طولی، پرتو محوری در دو طرف با بافرهای لاستیکی ثابت می شود. برای اطمینان از اجرای روان، کوپلینگ های الاستیک بین گیربکس های کششی و شفت های کاردان و کمک فنرهای لاستیکی بین توپی ها و لاستیک های مجموعه چرخ ها نصب می شوند. از ماه می 2009، تولید بوژهای این نوع به نفع بوژهای طرح جدید 608AM.09.00.000 کاهش یافت که دارای دو مرحله تعلیق است. از یک قاب جوش داده شده تشکیل شده است که از طریق فنرهای محور روی چرخ ها نصب می شود. کیت تعلیق مرکزی مشابه ترولی های 608KM.09.00.000 است. پانتوگراف: در ابتدا، اتومبیل ها از پانتوگراف نوع پانتوگراف استفاده می کردند (تعریف در اسناد طراحی - 6 06.29.00.000). از اواسط سال 2006، این کارخانه خودروهای مجهز به نیمه پانتوگراف را تولید می کند که دارای یک درایو از راه دور است که از کابین راننده کنترل می شود. در پایان سال 2009، UKVZ نوع جدیدی از نیمه پانتوگراف را طراحی و منتشر کرد که از نظر طراحی شبیه به "Lekov" بود. این نیم پانتوگراف جدید بر روی جدیدترین خودروهای 71-619A-01, 71-623 نصب شده است. برخی از اتومبیل ها به یوغ مجهز هستند (در ولچانسک، نووسیبیرسک). حوادث در حین کار اتومبیل ها: در 4 مه 2009، در نتیجه آتش سوزی، اتومبیل 71-619KT شماره 2105 که متعلق به انبار تراموا به نام N. E. Bauman بود، به طور کامل در مسکو سوخت. در 19 فوریه 2011، در Magnitogorsk، کالسکه 71-619KT (شماره دم 3161)، که در امتداد مسیر شماره 7 حرکت می کرد، به دلیل شکستگی (به دلیل یخبندان) یک سیم فشار قوی - سوخت زیر چرخ ها کشیده شده است. یک اتصال کوتاه در کابین و سپس آتش سوزی رخ داد. فایبرگلاس در عرض چند ثانیه مشتعل شد و ماشین کاملاً سوخت. تلفات جانی نداشت. در 27 مارس 2011، به دلیل شکستگی نیم پانتوگراف، تراموا 71-619KT شماره 2111 در خیابان Menzhinsky در مسکو در 2 ژوئن 2012، یک خودرو KTM-19KT (دم شماره 082)، طبق نسخه اولیه، ترمز نشد و پانتوگراف گیر کرد و باعث شد اتوبوس و چندین خودرو رم کند. در 1 نوامبر 2012، خودروی 71-619A شماره 1139 در مسکو در تاریخ 31 ژانویه 2014، در انبار تراموای مسکو به نام روساکوف، خودروی 71-619A شماره 5305 به دلیل بخاری معیوب سوخت.

43 44 45 46 47 48 49 ..

نمودار الکتریکی شماتیک مدارهای قدرت ماشین تراموا LM-68

واحدها و عناصر تجهیزات مدار قدرت. مدارهای قدرت (شکل 86، شکل 67 را ببینید) عبارتند از: کلکتور جریان T، راکتور رادیویی RR، قطع کننده مدار AV-1، صاعقه گیر PB، کنتاکتورهای انفرادی خطی LK1-LK4، مجموعه ای از رئوستات های شروع-ترمز، مقاومت های شنت، چهار موتور الکتریکی کششی 1-4. سیم پیچ های تحریک سری SI-S21، S12-S22، S13^S23 و S14-S24 و سیم پیچ های تحریک مستقل Ш11-Ш21، 11112-Ш22، Ш13-Ш23، Ш14-Ш24 (شروع سیم پیچ های موتور سیم پیچ های تحریک سریال 1 به ترتیب SI تعیین شده است، انتهای آن به ترتیب S21، موتور 2 - C12 و C22 و غیره است. کنترلر رئوستات گروهی با عناصر بادامکی RK1-RK22، که هشت مورد (RK1-RK8) برای خروجی مراحل شروع رئوستات، هشت (RK9-RK16) برای خروجی مراحل رئوستات ترمز و شش (RK17-RK22) خدمت می کنند.

برنج. 86. نمودار جریان در مدار قدرت در حالت کشش به موقعیت 1 کنترلر رئواستاتیک

عملکرد مدارهای قدرت در حالت کشش. این طرح راه اندازی تک مرحله ای چهار موتور الکتریکی کششی را ارائه می کند. در حالت در حال اجرا، موتورها به طور مداوم در 2 گروه به صورت سری به هم متصل می شوند. گروه های موتور به صورت موازی به یکدیگر متصل می شوند. در حالت ترمز، هر گروه از موتورها به رئوستات خود بسته است. دومی در صورت انحراف در مشخصات موتور و لغزش جفت چرخ، وقوع جریان های یکسان سازی را حذف می کند. سیم پیچ تحریک مستقل از طریق مقاومت های تثبیت کننده Ш23-С11 و Ш24-С12 نیرو را از شبکه تماس دریافت می کند. در طول حالت ترمز، قدرت

سیم پیچ مستقل از شبکه تماس منجر به ویژگی ضد ترکیبی موتور می شود.

در هر گروه از موتورها، رله های جریان RP1-3 و RP2-4 برای محافظت در برابر اضافه بار گنجانده شده است. همانطور که قبلا ذکر شد موتورهای DK-259G دارای یک ویژگی کم ارتفاع هستند که اجازه می دهد تا رئوستات های راه اندازی حتی با سرعت 16 کیلومتر در ساعت کاملاً حذف شوند. مورد دوم بسیار مهم است، زیرا به دلیل کاهش تلفات در رئوستات های راه اندازی و یک مدار ساده تر (راه اندازی تک مرحله ای به جای دو مرحله ای) منجر به صرفه جویی در انرژی می شود. ماشین LM-68 با حذف تدریجی (کاهش مقدار مقاومت) رئوستات های راه اندازی راه اندازی می شود. موتورها با تحریک کامل با هر دو سیم پیچ میدان روشن وارد حالت کار می شوند. سپس با تضعیف تحریک با قطع سیم پیچ های تحریک مستقل و تضعیف بیشتر تحریک به میزان 27، 45 و 57 درصد با اتصال یک مقاومت به موازات سیم پیچ تحریک سری، سرعت افزایش می یابد.

کنترل کننده رئوستاتیک ECG-ZZB دارای 17 موقعیت است که از این میان: 12 موقعیت رئوستاتیک راه اندازی، سیزدهمین غیر رئوستاتیک با تحریک کامل، چهاردهمین اجرای با ضعیف شدن تحریک در صورت خاموش شدن سیم پیچ تحریک مستقل و تحریک 100٪ از سیم پیچ های تحریک متوالی در حالت 15. تحریک ناشی از گنجاندن یک مقاومت به موازات سیم پیچ های تحریک سری تا 73% مقدار اصلی، 16 به ترتیب تا 55% و هفدهم با بیشترین تضعیف تحریک تا 43%. برای ترمز الکتریکی، کنترل دارای 8 موقعیت ترمز است.

حالت مانور. در موقعیت M دسته کنترل کننده درایور، کلکتور جریان، راکتور رادیویی، قطع کننده مدار، کنتاکتورهای خطی LK1، LK2، LK4 و L KZ روشن می شوند (شکل 86 را ببینید)، رئوستات های P2-P11 با مقاومت 3.136 اهم راه اندازی می شوند. ، موتورهای کششی، کنتاکتور Ш، مقاومت در مدار سیم پیچ های تحریک مستقل موتورهای P32-P33 (84 اهم)، PH رله ولتاژ، کنتاکت های معکوس، کنتاکت های شنت و قدرت هر دو کلید مدارهای گروه موتور OM، عنصر بادامک RK6 گروه کنترلر رئوستاتیک ECG-ZZB، سیم پیچ های برق رله شتاب و ترمز RUT، شنت های آمپرمتر A1 و A2 اندازه گیری، رله های اضافه بار RP1-3 و RP2-4، حداقل رله جریان RMT، مقاومت های تثبیت کننده و دستگاه های اتصال به زمین شارژر.

هنگامی که کنتاکتور خطی LK1 روشن می شود، ترمزهای پنوماتیک به طور خودکار آزاد می شوند، خودرو شروع به حرکت می کند و با سرعت 10-15 کیلومتر در ساعت حرکت می کند. رانندگی طولانی در حالت شنتینگ توصیه نمی شود.

جریان جریان در سیم پیچ های تحریک سری. جریان برق از مدارهای زیر عبور می کند: پانتوگراف T، راکتور رادیویی RR، کلید اتوماتیک A B-1، کنتاکتورهای کنتاکتورهای L KA تا LK1، تماس کنتاکتور بادامک کنترلر رئوستات RK6، رئوستات های راه اندازی R2-R11، پس از که به دو مدار موازی منشعب می شود.

مدار اول: کنتاکت های برق سوئیچ موتور OM - کنتاکتور LK2 - رله RP1-3 - عنصر بادامک معکوس کننده L6-Ya11 - آرمیچرها و سیم پیچ های قطب های اضافی موتورهای 1 و 3 - عنصر بادامک معکوس کننده Y23-L7 - سیم پیچ RUT - شنت اندازه گیری آمپرمتر A1 - سیم پیچ های میدان سریال موتورهای 1 و 3 و دستگاه اتصال به زمین.

مدار دوم: کنتاکت های برق سوئیچ موتور OM - رله اضافه بار RL2-4 - عنصر بادامک معکوس کننده L11-Y12 - آرمیچرها و سیم پیچ های قطب های اضافی موتورهای 2 و 4 - عنصر بادامک معکوس کننده Y14-L12 - سیم پیچ RUT - سیم پیچ رله RMT - شنت اندازه گیری آمپرمتر A2 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 2 و 4 - اتصال کوتاه و اتصال زمین کنتاکتور انفرادی L.

جریان جریان در سیم پیچ های مستقل. جریان در سیم پیچ های مستقل (نگاه کنید به شکل 86) از مدارهای زیر عبور می کند: پانتوگراف T - راکتور رادیویی RR

قطع کننده مدار A B-1 - فیوز 1L - تماس کنتاکتور Ш - مقاومت P32-P33، پس از آن به دو مدار موازی منشعب می شود.

مدار اول: کنتاکت های شنت کلید موتور OM - کویل های تحریک مستقل موتورهای 1 و 3 -. مقاومت های تثبیت کننده Ш23---C11 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 1 و 3 و شارژر.

مدار دوم: کنتاکت های شنت سوئیچ موتور OM - سیم پیچ های تحریک مستقل موتورهای 2 و 4 - مقاومت های تثبیت کننده Ш24-С12 - سیم پیچ های تحریک سری موتورهای 2 و 4 - اتصال کوتاه کنتاکتور L و دستگاه اتصال به زمین. در موقعیت M قطار شتابی دریافت نمی کند و با سرعت ثابت حرکت می کند.

مقررات یازدهم در موقعیت XI دسته کنترل کننده درایور، مدارهای قدرت © به همان روشی که مدار شنتینگ مونتاژ می شوند. در این حالت، رله RUT کمترین تنظیم (جریان افت) را در حدود 100 A دارد که مربوط به شتاب در شروع 0.5-0.6 m/s2 است و موتورهای کششی با توجه به مشخصه خودکار به حالت کار سوئیچ می شوند. راه اندازی و رانندگی در موقعیت X1 با ضریب چسبندگی ضعیف بین جفت چرخ های خودرو و ریل ها انجام می شود. شروع رئوستات ها شروع به خروجی (اتصال کوتاه) از موقعیت 2

کنترلر رئوستاتیک از روی میز شکل 8 توالی بسته شدن کنتاکتورهای بادامک، کنترلر رئوستاتیک و کنتاکتورهای تکی Ш و Р را نشان می دهد. مقاومت رئوستات شروع از 3.136 اهم در موقعیت 1 کنترل کننده به 0.06 اهم در موقعیت 12 کاهش می یابد. در موقعیت سیزدهم، رئوستات (به طور کامل خارج شده و موتورها با بالاترین تحریک ایجاد شده توسط سیم پیچ های تحریک سریالی و مستقل، به حالت عملکرد خودکار سوئیچ می کنند. در موقعیت سیزدهم، کنتاکتورهای کنترلر رئوستات RK4-RK8 و RK21، به عنوان همچنین کنتاکتورهای LK1-LK4 و Sh کنتاکتور سوئیچ شده رئوستات های راه اندازی را دور می زند، با کنتاکت های بلوک خود سیم پیچ کنتاکتور Ш را خاموش می کند و بنابراین از سیم پیچ های تحریک مستقل موتورهای کششی جدا می شود موقعیت چهاردهم اولین موقعیت ثابت در حال اجرا با تحریک کامل سیم پیچ ها است (رئوستات های راه اندازی و سیم پیچ های تحریک مستقل از موتورهای کششی حذف می شوند.) این موقعیت برای رانندگی در سرعت های پایین استفاده می شود.

موقعیت X2. مدارهای قدرت به طور مشابه به موقعیت XI مونتاژ می شوند. رئوستات های راه اندازی با بستن کنتاکتورهای بادامک کنترلر رئوستاتیک تحت کنترل RUT خروجی می گیرند. جریان افت رله به 160 A افزایش می یابد که مربوط به شتاب شروع 1 m/s2 است. پس از حذف رئوستات های راه اندازی، موتورهای کششی نیز بر روی یک مشخصه اتوماتیک با تحریک کامل سیم پیچ های سری و سیم پیچ های مستقل قطع شده کار می کنند.

مفهوم کلی الزامات فنی

به زیرساخت تراموا نسل جدید

(سخنرانی رئیس بخش

امکانات مسیر تراموا Rozalieva V.V.)

اسلاید شماره 1. عنوان سخنرانی

همکاران عزیز!

اسلاید شماره 2. نسل جدید واگن های تراموا

در سال 2014 - 2015 قرار است 120 واگن تراموای نسل جدید به مسکو عرضه شود که تفاوت قابل توجهی با خودروهایی خواهد داشت که در حال حاضر در خیابان های شهر استفاده می شوند. ترامواهای جدید باید مفصلی، سه قسمتی، با سطح کف پایین، طراحی مدرن بوژی های در حال حرکت، و سطح راحتی بیشتر در محفظه مسافر باشند.

اسلاید شماره 3. ماشین تراموا مدل 71-623

علاوه بر این، طبق برنامه فدرال، در سال 2013 برنامه ریزی شده است که 67 واگن تراموا چهار محوره نسل قدیم با سطوح کف متغیر و افزایش طول بدنه خودرو غیر استاندارد عرضه شود.

اسلاید شماره 4. تراموا در مسکو کار می کرد

در حال حاضر، این شهر دارای 970 واگن چهار محوره تراموا است که از این تعداد 69% خودروهای نوع KTM، 7% خودروهای LM-99 و LM-2008 سن پترزبورگ و 21% خودروهای تاترا چکسلواکی هستند که اکثریت قریب به اتفاق آنها دارای مدرنیزاسیون را پشت سر گذاشت.

اسلاید شماره 5. حرکت وسایل نقلیه خارجی در مسیر تراموا

مشکلات اصلی تراموا مسکو امروز که مانع از افزایش حجم ترافیک مسافران می شود عبارتند از:

حرکت وسایل نقلیه خارجی در امتداد مسیرهای تراموا، از جمله وسایل ایزوله.

عدم اولویت تراموا در تقاطع ها؛

تعداد ناکافی سکوهای سوار شدن در ایستگاه های تراموا برای گروه هایی از شهروندان با تحرک محدود مناسب است.

استفاده از طراحی قدیمی تراموا در سال 1934 توسعه یافت.

اسلاید شماره 6. طراحی واگن برقی قدیمی

استفاده از چنین طرحی از بوژها در ترکیب با استفاده از ریل های تراموا شیاردار از نوع T-62 منجر به سایش سریع مسیر تراموا و تجهیزات در حال حرکت اتومبیل ها می شود. سایش زودهنگام موج مانند ریل منجر به افزایش صدای ناشی از ترافیک تراموا در مناطق مسکونی و شکایات مردم می شود.

استاندارد جدید کیفیت حمل و نقل مسافر در تراموا هم باعث افزایش راحتی سفر و هم تضمین سرعت قابل قبول برای مسافر می شود.

همانطور که می دانید سرعت حرکت متفاوت است:

عملیاتی؛

سازنده؛

سرعت ارتباط در کل مسیر و در طول بخش های آن و بسیاری از سرعت های دیگر.

این سرعت ارتباط (یا همانطور که در قدیم به آن می گفتند - سرعت تجاری) است که بیشتر از همه مورد علاقه مسافر است. سرعت کلی عملیات تراموا در شهر مسکو همیشه برای گزارش‌های سالانه، اقتصاددانان و جابجایی‌ها مهم بوده است، اما برای مسافران معنایی ندارد. و اگر به انتشار داده ها در رسانه ها ادامه دهیم که سرعت کار تراموا در سال 12 تا 13 کیلومتر در ساعت بوده است، هرگز مسافران جدیدی جذب نخواهیم کرد.

در عین حال اگر در ایستگاه انتهای شمالی وارد مترو شویم و در ایستگاه جنوبی پیاده شویم، خواهیم دید که سرعت ارتباط 42 کیلومتر بر ساعت بوده است. این حداکثر توانایی حمل و نقل عمومی در شهر و حمل و نقل خارج از خیابان است.

سرعت سرویس در تعدادی از مسیرهای تراموا مسکو، همانطور که در برنامه مشخص شده است، از 11 تا 15 کیلومتر در ساعت متغیر است. برای افزایش سرعت تراموا به 25 تا 30 کیلومتر در ساعت، لازم است تعدادی از اقدامات برای بهبود زیرساخت ها و تغییر سازمان ترافیک انجام شود. سپس طی 30 تا 40 دقیقه بدون معطلی می توانید از مرکز به مناطق مسکونی با تراموا برسید، این برای مسافر بسیار مناسب است.

به منظور جلوگیری از حرکت وسایل نقلیه خارجی در امتداد مسیرهای تراموا جداگانه، مؤثرترین وسیله نصب دهانه های ویژه برای مسیرهای تراموا و یک ریل باز و شبکه خواب بدون پوشش بالایی مسیر است.

اسلاید شماره 7. مناطق مشکل دار برای ترافیک تراموا

به عنوان مثال، حفاری در زیر پل Avtozavodsky از سال 2008 این امکان را به وجود آورده است که عملکرد تراموا را در منطقه اداری جنوبی به طور اساسی بهبود بخشد. پیش از این، توقف تراموا در بخش از بازار Danilovsky تا کارخانه Frunze با ازدحام چند ده تراموا به 30 - 40 دقیقه می رسید.

اسلاید شماره 8. شبکه راه آهن و تختخواب را باز کنید

از سال 2008، مسکو از ریل باز و شبکه خواب بدون پوشش بالای مسیر استفاده کرده است. این امر باعث شد تا ترافیک تراموا در بزرگراه Entuziastov، خیابان میرا، خیابان Aviatsionnaya، خیابان Yeniseiskaya و سایر بزرگراه ها به طور قابل توجهی بهبود یابد و حرکت آشفته وسایل نقلیه در مسیرهای جداگانه تراموا متوقف شود.

مهمترین اقدام جداسازی مسیرهای تراموا از جاده است. در سال 2011 - 2012 چنین کاری در مشکل ترین مسیر تراموا انجام شد: از میدان Komsomolskaya تا خیابان Khalturinskaya، که باعث شد سرعت ترافیک در هشت مسیر تراموا به طور همزمان افزایش یابد. به منظور ساماندهی مسیر تراموا از مرکز شهر به پارک لوسینی استروف، به دلیل تعدادی از اشتباهات و کاستی های طراحان، وزارت حمل و نقل تصمیم گرفت تعدادی از اقدامات اضافی را برای حصار کشی مسیرها، جابجایی گذرگاه های عابر پیاده انجام دهد. و ساخت مناطق توقف.

اسلاید شماره 9. جداسازی مسیرهای تراموا

جداسازی مسیرهای تراموا از جاده در 50 خیابان شهر، عمدتا فرعی و نه بزرگراه، الزامی است. این موضوع نیاز به راه حلی در سطح رهبری شهر دارد، زیرا اغلب حل آن فقط در چارچوب بازسازی مسیرهای تراموا غیرممکن است.

اسلاید شماره 10. Deliniators

جداسازی مسیرها همیشه لازم نیست با بالا بردن جاده از سطح جاده و در اختیار گرفتن نیمی از خط ترافیک بقیه ترافیک انجام شود، اما می توان مسیرها را با سنگ های کناری جدا کرد، مانند خیابان واویلووا، مانند شهرهای اروپایی یا با حصار.

اسلاید شماره 11. سکوی سوار شدن در ایستگاه تراموا

از سال 2009، ساخت سکوهای توقف در مسیرهای تراموا مسکو در حال انجام است، جایی که سکو در همان سطح با پله پایین درگاه تراموا قرار دارد. نصب چنین سکوهایی امکان کاهش زمان سوار و پیاده شدن مسافران و اطمینان از ورود بدون مانع کالسکه های کودک و استفاده کنندگان از ویلچر را به داخل کالسکه هایی که طراحی آن مناطقی با کف کم را فراهم می کند را ممکن می سازد. در حال حاضر 31 پلت فرم از این قبیل ساخته شده است که 35 مورد در سال 2013 ساخته می شود. و تا زمان رسیدن 120 تراموا جدید، 110 سکوی دیگر باید در چهار مسیر انبار کراسنوپرسنسکی ساخته شود.

اسلاید شماره 12. سکوی جزیره ای

ساده ترین راه برای ساختن سکوها در مسیرهای مجزای تراموا است. در یک سطح جاده ترکیبی، که در آن حداقل دو خط تردد وسایل نقلیه وجود دارد، لازم است یک منطقه توقف از نوع جزیره ای با حصار از جاده و باریک شدن محلی آن ایجاد شود. چنین سایت هایی در سال 1965 در میدان پرئوبراژنسکایا ساخته شدند و صرفاً از نظر ساختاری هیچ مشکلی در ساخت و ساز و بهره برداری ایجاد نمی کنند.

اسلاید شماره 13. پلت فرم "نوع پراگ".

در خیابان های باریک، جایی که علاوه بر مسیرهای تراموا، تنها یک خط ترافیک وجود دارد، دشوارتر است. با این حال، در پراگ، وین و سایر شهرهای اروپایی، تجربه ای در زمینه ارتقای سطح جاده در منطقه توقف تراموا به دست آمده است. و چنین توقف هایی را می توان به طور مشروط "نوع پراگ" یا "نوع وینی" نامید. ساخت چنین سایت هایی باید به عنوان بخشی از برنامه های شهری برای بازسازی شبکه راه ها با انتقال متعاقب آن به بهره برداری از دارندگان تعادل جاده انجام شود.

در توقفگاه‌های مشکل‌دار واقع در بخش‌های منحنی مسیرها یا با طول سکوی ناکافی، لازم است سکوهای کوتاه‌تر و مرتفع برای ایجاد محیطی بدون مانع ساخته شود، اگرچه در ناحیه 1 تا 2 درب ورودی واگن تراموا. چنین سکوهایی با سطوح ارتفاع متغیر برای چندین دهه در راه آهن، به عنوان مثال، در اولین مسیر اصلی ایستگاه کورسک، با موفقیت مورد بهره برداری قرار گرفته اند.

اسلاید شماره 14. نسل جدید تراموای طبقه پایین مفصلی

چه مشکلاتی ممکن است هنگام معرفی وسایل نورد جدید ایجاد شود؟ در خودروهای مفصلی جدید، به دلیل تجهیزات اضافی، افزایش بار محور و وزن خودرو، مصرف انرژی و بار مکانیکی در مسیر تراموا افزایش خواهد یافت. متخصصان باید تعیین کنند که آیا پست‌های کششی، خطوط کابل و تجهیزات کنترل سوئیچ خودکار ما برای این توان اضافی طراحی شده‌اند یا خیر، و چه اقداماتی برای بازسازی سیستم انرژی تراموا باید انجام شود.

اسلاید شماره 15. ماشین تراموا مدل 71-623

انتظار می رود در سال 2013، 67 واگن تراموای نسل قدیم از نوع 71-623 به مسکو تحویل داده شود. این خودروها با طول بدنه غیر استاندارد افزایش یافته 16 متر ساخته شده اند که توسط SNiP 2.05.09 - 90 "خطوط تراموا و واگن برقی" پیش بینی نشده است.

این نیاز به شفاف سازی دارد. SNiP از 1 ژانویه 2013 در نسخه به روز شده در حال اجرا است. اما، مطابق با فرمان دولت روسیه شماره 1047-r مورخ 21 ژوئن 2010، فصل های 1 تا 5 SNiP ما در قلمرو روسیه، از جمله ابعاد مسیرهای تراموا، اجباری است.

تجربه کارکرد خودروهای 71-623 در سایر شهرهای کشورهای مستقل مشترک المنافع نمی تواند به عنوان نمونه باشد، زیرا مسیرهای بین راهی کمتری در مسکو وجود دارد. برای معرفی خودروهای جدید 71-623، لازم است تحقیقاتی انجام شود تا امکان عملکرد ایمن عادی آنها در تمام خطوط شهر مسکو مشخص شود. آزمایش‌های عملیاتی باید در تمام مسیرها در طول دوره ژانویه تا فوریه در دوره بیشترین تجمع برف در نزدیکی مسیرهای تراموا انجام شود، زیرا عملیات آزمایشی در سال 2010 در بخش‌های منحنی مسیر مواردی از تماس بدنه خودرو با برف‌ها را نشان داد.

در مسکو، موضوع ساخت خطوط جدید تراموا در حال حاضر در حال بررسی است. یکی از مسائل مشکل ساز ممکن است تخصیص زمین برای احداث ساختمان های پست کششی باشد. علاوه بر این، دریافت مجوز برای اتصال به شبکه Mosenergo در همه جا امکان پذیر نیست.

اسلاید شماره 16. پست سیار کششی

در این راستا، تجربه شهرهای دیگر (ریگا، کیف، نیژنی نووگورود، ولادی‌ووستوک و دیگران) که با موفقیت پست‌های کششی سیار را روی ریل یا بدون مسیر راه‌اندازی می‌کنند، جالب است. طرح‌های چنین پست‌هایی نیز در سال 1952 در مسکو در کارخانه SVARZ توسعه یافتند، اما به‌طور غیرمستقیم فراموش شدند.

در حال حاضر، سوئیچ های تراموا در مسکو یک مشکل باقی مانده است، طرح های آن در دهه 30 توسعه یافت و اجازه نمی دهد تراموا با سرعت بالا حرکت کند. در سوئیچ ها است که بیشترین تعداد خروج واگن از ریل رخ می دهد. برای بهبود اساسی این وضعیت، یک رویکرد یکپارچه مورد نیاز است:

اسلاید شماره 17. سوئیچ تراموا برای ترافیک با سرعت بالا

1. معرفی فلش هایی با پر کشیده، مشابه آنهایی که در اروپا استفاده می شود.

اسلاید شماره 18. صلیب بدون سطح

2. عبور صلیب روی فلنج چرخ نیست، بلکه در امتداد شیار است. روش استفاده از صلیب با شیار بدون روکش با موفقیت در بسیاری از شهرهای اتحاد جماهیر شوروی سابق و اروپا استفاده می شود.

3. معرفي چراغ راهنمايي با سيگنال خاص از سنسوري كه مسئول سفتي پر فلش است. این چراغ راهنمایی توسط همکاران محترم ما از Hanning و Kahl ساخته شده است.

در زمینه افزایش ظرفیت گره های مسیر تراموا باید به تجربه مثبت سایر شهرها توجه کرد:

اسلاید شماره 19. مثلث “نوع آستاراخان”.

1. در تقاطع خیابان‌های باریک در مناطق شهری مستقر یا در مکان‌های بزرگ دیگر، می‌توانید از یک مثلث تک مسیر استفاده کنید (بیایید آن را "مثلث نوع آستاراخان" بنامیم، زیرا سال‌هاست که با موفقیت در آستاراخان مورد استفاده قرار می‌گیرند) . هر سه خط که به صورت خطوط دو مسیره با ترافیک تراموا به طور معمول به تقاطع نزدیک می شوند، در خود تقاطع به یک مثلث تک مسیری همگرا می شوند.

اسلاید شماره 20. مثلث "نوع ویتبسک".

2. در تقاطع های مثلثی و متقاطع مسیرهای با شدت ترافیک تراموا، می توان از مسیرهای چرخشی اضافی (مشابه آنچه در ویتبسک استفاده می شود) استفاده کرد. در عین حال، ترامواهایی که در یک پیچ به راست حرکت می کنند، مانع حرکت در یک خط مستقیم نمی شوند. چنین تقاطعی در مسکو باید در میدان Preobrazhenskaya ساخته شود.

در پایان، لازم است در مورد استفاده از سازه های وارداتی در مسکو گفته شود. قبل از برنامه ریزی برای استفاده از طرح های تراموا از اروپا، باید در نظر داشت که در اروپا گیج تراموا مانند کشور ما 1524 میلی متر نیست، بلکه 1435 میلی متر و در برخی جاها حتی 1000 میلی متر است. در عین حال، ابعاد ماشین، وزن کل خدمه و بار محور به طور قابل توجهی کمتر از ما است. علاوه بر این، طرح‌های چرخ دستی‌های منسوخ ما که به‌طور زودهنگام مسیر را می‌شکنند، بیش از 20 سال است که در اروپا موجود نیستند.

بنابراین، در طول عملیات آزمایشی هر سازه تراموا وارداتی در شرایط مسکو، لازم است یک تحلیل مقایسه ای از سایش مسیر نسبت به سایر سازه ها برای چندین سال انجام شود تا تجربه غم انگیز بلوک آزمایشی مجارستان بدون خواب تکرار نشود. ساختاری که در سال 1986 در خیابان Sudostroitelnaya گذاشته شد و 9 سال بعد، با عمر مفید 30 سال به طور کامل از بین رفت.

اسلاید شماره 21. نتایج مقایسه ای عملکرد سازه های مختلف

یک مثال دیگر در سال 1999 - 2000 دو طرح آزمایشی مختلف مسیر بر روی دو پل در سراسر رودخانه مسکو گذاشته شد. با همین شدت ترافیک امروز، نتایج نسبی عملیات در 12 سال گذشته قابل مشاهده است. در پل بولشوی اوستینسکی، سازه خواب عالی احساس می شود، اما در پل نووسپاسکی، استفاده از ساختار سفت تر "سدرا" منجر به سایش شدید موج مانند ریل شد.

تجدید کامل انبارهای تراموا در مسکو یک روز نیست. اگر طرح های مسیرهای تراموا برای اتومبیل های جدید طراحی شده باشد و اتومبیل های قدیمی چندین سال در امتداد آنها استفاده شوند، ممکن است این مسیرها تا زمانی که واگن های تراموا به طور کامل تجدید نشوند زنده نمانند. بنابراین، هنگام معرفی طرح های آزمایشی مسیرهای تراموا، بهره برداری طولانی مدت آنها ضروری است. در عرض 1-2 سال، نتیجه گیری در مورد مناسب بودن یا نامناسب بودن یک طرح خاص برای شرایط عملیاتی در تراموا مسکو غیرممکن خواهد بود.

معرفی

من. اطلاعات اولیه

دستگاه های مختلفی در داخل بدنه خودرو و روی خودرو وجود دارد که تجهیزات آن مربوط به تولید و مصرف برق می باشد.

سیستم منبع تغذیه خودرومجموعه ای از تجهیزات الکتریکی است که برای تولید و توزیع برق به مصرف کنندگان خودرو در نظر گرفته شده است.

اغلب سیستم های تامین برق خودروهای سواری به دو نوع تقسیم می شوند:

1. سیستم تامین انرژی متمرکز – در قطار، همه ماشین‌ها از یک منبع برق برق مصرف می‌کنند، یا در قطارهای دیزلی، نیروگاه دیزلی دارای ۲ تا ۳ ژنراتور با توان کل ۴۰۰ تا ۶۰۰ کیلووات است، هر ماشین دارای باتری ۵۰ ولتی است یا در قطارهای الکتریکی. - از شبکه های فشار قوی از طریق یک لوکوموتیو الکتریکی.

2. سیستم منبع تغذیه مستقل - هر خودرو منابع انرژی خود را دارد. رایج ترین است - فقط از جریان مستقیم استفاده می شود ، جدا کردن خودرو بر عملکرد مصرف کنندگان برق تأثیر نمی گذارد.

امکان استفاده نیز وجود دارد سیستم تامین انرژی مختلط - تمام مصرف کنندگان خودرو برق را از منابع اصلی جریان مصرف می کنند و المنت های گرمایش دیگ با جریان ولتاژ بالا 3000 ولت از شبکه فشار قوی از طریق یک لوکوموتیو برقی تامین می شود - فقط در بخش های برقی مسیر و در مسیر استفاده می شود. وجود گرمایش ترکیبی

منابع فعلی:

ژنراتور- منبع اصلی جریان، هنگام حرکت خودرو، جریان الکتریکی تولید می کند که به شبکه مصرف کننده خودرو و برای شارژ باتری می رود. با سرعت 20-40 کیلومتر در ساعت شروع به کار می کند.

باتری اکومولاتور- یک منبع جریان پشتیبان، همه مصرف کنندگان خودرو (به جز مصرف کنندگان قدرتمند) در هنگام پارک کردن، در سرعت های پایین و در مواقع اضطراری برق باتری را مصرف می کنند.

تمام تجهیزات الکتریکی خودرو دارای حفاظت دو قطبی در برابر اتصال کوتاه به بدنه خودرو هستند، عایق سیم ها طراحی شده است: ولتاژ پایین (50V/110V) - تا 1000V. ولتاژ بالا (3000 ولت) - تا 8000 ولت.

مصرف کنندگان- چیزی که با برق کار می کند، جریان الکتریکی را مصرف می کند.

II. موقعیت مکانی تجهیزات الکتریکی خودرو و شرایط کار

کلیه تجهیزات الکتریکی خودرو به دو نوع تقسیم می شود:

1. زیر واگن مسافری– قرار گرفتن در زیر خودرو، به دلیل ابعاد و شرایط کاری آن، قابلیت نصب در داخل خودرو را ندارد.

ژنراتور با درایو؛

باتری باتری;

برق زیر خودرو:

ولتاژ پایین - 50 ولت؛

ولتاژ بالا - 3000 ولت؛

خط ترمز الکترو پنوماتیک.

تجهیزات سوئیچینگ و حفاظتی؛

بخاری لوله;

مبدل ماشین الکتریکی برای روشنایی فلورسنت؛

موتورهای کمپرسور، فن، واحد تهویه مطبوع؛

جعبه ولتاژ بالا با تجهیزات محافظ:

یکسو کننده ها؛

اتصالات بین خودرویی

2. درونی؛ داخلی:

مصرف کنندگان برق؛

تجهیزات کنترل (پانل برق ...);

تجهیزات برای نظارت بر عملکرد تجهیزات الکتریکی - ابزار اندازه گیری، آمپر متر، ولت متر ...

تجهیزات روشنایی - لامپ های رشته ای و فلورسنت، روشنایی فردی (لامپ های نورافکن).

موتور فن؛

عناصر گرمایش دیگ و تیتانیوم (عناصر گرمایش)؛

umformer - سمت غیر کار ماشین؛

موتور پمپ گردش خون؛

کابینت توزیع یا تابلوی کنترل

شرایط عملیاتی تجهیزات الکتریکی خودرو. تجهیزات الکتریکی خودرو از نظر طراحی پیچیده است و در شرایط سخت کار می کند. در حین کار، تحت تأثیر قرار می گیرد: نیروهای دینامیکی ناشی از ارتعاش، شوک - به ویژه در سرعت های بالا. قرار گرفتن در معرض اتمسفر - در زمستان، در دماهای پایین، مقاومت مکانیکی کاهش می یابد، روان کننده یخ می زند، در نتیجه راندمان کاهش می یابد، اما مقاومت افزایش می یابد، مواد عایق سیم ها شکننده می شوند، شکنندگی اجزای فلزی و مجموعه ها افزایش می یابد، در تابستان، در دماهای بالا، مکانیزم ها ضعیف خنک می شوند، خوردگی فلز افزایش می یابد، رطوبت و کثیفی کارکرد تجهیزات الکتریکی را دشوار می کند. در این راستا، افزایش نیاز به تجهیزات الکتریکی خودرو اعمال می شود: باید از قابلیت اطمینان عملیاتی و استحکام مکانیکی بالا در اختلاف دمای +40 تا -50 درجه سانتیگراد و رطوبت نسبی 95٪ اطمینان حاصل کند.

III. تعمیر و نگهداری الکتریکی و مفهوم مدارهای الکتریکی

انواع معاینه فنی:

که-1 - در محل شکل گیری و گردش قطار، قبل از حرکت در سفر و همچنین در ایستگاه های میانی - روزانه - بازرسی کامل قطار با توجه به مشخصات فنی آن انجام می شود. این کار توسط خدمه قطار انجام می شود - تعویض فیوزهای سوخته، تمیز کردن آباژورها از گرد و غبار و حشرات. هادی از انجام هرگونه تعمیر یا تنظیم تجهیزات الکتریکی خودرو منع شده است!;

که-2 - تا 15 می (آماده سازی ماشین ها برای کار در تابستان) و تا 15 اکتبر (آماده سازی ماشین ها برای کار در شرایط زمستانی) - شستشو. شامل TO-1 و: در پاییز، قبل از شروع حمل و نقل زمستانی، الکترولیت در باتری اصلاح می شود (تراکم 1.21-1.23 گرم در کیلوگرم)، واحد خنک کننده هوا حفظ می شود. در بهار، قبل از حمل و نقل تابستانی، الکترولیت در باتری اصلاح می شود (تراکم 1.21-1.18 گرم در کیلوگرم)، واحد خنک کننده هوا دوباره باز می شود - گیرنده ها با مبرد (فریون) پر می شوند.

که-3 (ETR)- هر 6 ماه پس از تعمیرات کارخانه یا انبار، توسط کارکنان کارگاه برق، یک تیم یکپارچه، در مسیرهای مخصوص تعیین شده انجام می شود. عملکرد کلیه قطعات و مجموعه های تجهیزات الکتریکی بررسی شده و قطعات معیوب تعویض می شوند.

نمودارهای مدار الکتریکیموارد اساسی و نصبی وجود دارد.

IV. ماشین های برقی ژنراتورها

در خودروهای سواری از ژنراتورهای جریان مستقیم و متناوب استفاده می شود.

1. انواع ژنراتورهای DC:

DUG-28V. توان (P) – 28 کیلو وات، ولتاژ (U) – 110 ولت، جریان (J) – 80 A. مورد استفاده در خودروهای دارای تهویه مطبوع، ولتاژ 110 ولت، روشن با سرعت 40 کیلومتر در ساعت، کار با دنده درایو کاردان از قسمت میانی محور چرخ، دارای یک کلاچ اصطکاکی است که برای جدا کردن میل محرک از شفت ژنراتور در سرعت‌های کمتر از 40 کیلومتر بر ساعت طراحی شده است و در نتیجه از میل محرک در برابر آسیب‌های مکانیکی محافظت می‌کند.

GAZELAN 230717;19;21و PW-114 (لهستانی). P – 4.5 KW, U – 52 V, J – 70 A. آنها در اتومبیل های بدون تهویه مطبوع با ولتاژ 52 ولت استفاده می شوند که با یک واحد دنده از انتهای محور جفت چرخ کار می کنند. سرعت سوئیچ 28 کیلومتر در ساعت است.

2. انواع دینام:

RGA-32و DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. مورد استفاده در اتومبیل های تهویه مطبوع، ولتاژ 110 ولت، اتومبیل های رستوران، اتومبیل های کوپه بوفه، روشن با سرعت 40 کیلومتر در ساعت، با دنده کار می کند. درایو کاردان از قسمت های میانی محور جفت چرخ، با سرعت 20 کیلومتر در ساعت روشن می شود.

2GV-003و 2GV-008. P – 4.5 KW, U – 52 V, J – 70 A. مورد استفاده در خودروهای بدون تهویه مطبوع با ولتاژ 52 ولت با کاردان فنی خط دنده (2GV-003) و کاردان فنی خط (2GV) -008) درایو می کند. سرعت سوئیچینگ - 28 کیلومتر در ساعت.

3. طراحی ژنراتورهای DC:

استاتور– قسمت ثابت ژنراتور – قسمت اصلی قطب است که داخل آن پیچ شده است قطب ها که آنها لباس می پوشند سیم پیچ های تحریک

لنگر- قسمت متحرک ژنراتور شامل: هسته، در شیارهایی که در آن گذاشته شده اند ، که انتهای آن لحیم شده است بشقاب (کوکرل) کلکتور . هسته آرمیچر همراه با کموتاتور بر روی شافتی که در یاتاقان ها می چرخد ​​فشرده می شوند.

جعبه کلکسیونرطراحی شده برای جایگزینی برس ها - با درب بسته شده تا از ورود رطوبت، گرد و غبار و کثیفی جلوگیری شود.

تراورس برگشت پذیریا سوئیچ قطبیت با دستگاه برس برای حفظ قطبیت هنگام تغییر جهت حرکت خودرو. بسته به جهت چرخش آرمیچر، به طور خودکار 90 درجه در یک جهت یا جهت دیگر می چرخد. جریان الکتریکی در ژنراتور DC با استفاده از برس های الکتروگرافیت از کموتاتور حذف می شود.

بر اساس تبدیل انرژی مکانیکی به انرژی الکتریکی.

4. طراحی ژنراتورهای جریان متناوب از نوع سلف:

استاتور– قسمت متحرک ژنراتور – دارای دندانه و حفره (شیار) است که در آن سیم پیچ اصلی و اضافی ، در سپرهای بلبرینگ قرار می گیرد سیم پیچ های میدانی

روتور- قسمت ثابت ژنراتور، قسمت قطب اصلی، شامل: هسته دارای دندانه ها و شیارهایی که روی آنها فشار داده شده است شفت ژنراتور ، چرخش در بلبرینگ ها واقع در سپرهای بلبرینگ .

پنکهبرای خنک کردن ژنراتور طراحی شده است.

جعبه ترمینال با گیرهسیم های سیم پیچ در ترمینال ها قرار می گیرند.

ژنراتور AC با یکسو کننده - خروجی یکسو کننده جریان مستقیم است. یکسو کننده ها با ژنراتورهای جریان متناوب، طراحی شده برای تبدیل جریان متناوب به جریان مستقیم، که در حال حاضر استفاده می شوند، استفاده می شوند یکسو کننده های دیود

جریان الکتریکی در دینام با روشن شدن بار (مصرف کنندگان) حذف می شود. هنگامی که روتور می چرخد، القای الکترومغناطیسی در سیم پیچ های استاتور ایجاد می شود - زمانی که دندان روتور با دندان یا شیار استاتور منطبق شود.

اصل عملکرد یک ژنراتور DCبر اساس تغییرات شار مغناطیسی

V. درایوهای ژنراتور زیر خودرو

برای قبولی در آزمون ها ماشین آزمایشی از یک درایو ناهمزمان ساخت Canopus با موتورهای کششی TAD-21 استفاده می کرد. متعاقباً، درایو ناهمزمان، نمایشگر الکترونیکی و سایر نوآوری های این مدل در اصلاح جدیدی از اتومبیل های سریال 71-619A مورد استفاده قرار گرفت. مدل 71-630 مطابق با خواست مسکو و به منظور استفاده در سیستم "تراموای پرسرعت" پیش بینی شده توسعه داده شد.

همچنین از این محدوده مدل، پیشنهاد شد که یک تراموا چهار محور یک طرفه با قابلیت کار بر اساس CME برای خطوط تراموا معمولی ساخته شود که نام 71-623 را دریافت کرد. با وجود محدوده تک مدل و شباهت با 71-630، مدل 71-623 دوباره توسعه یافت، زیرا خودروی 71-630 دارای کاستی ها و مشکلات عملیاتی زیادی بود که تصمیم گرفته شد در خودروی جدید اصلاح شود. در نتیجه، چرخ دستی بهبود یافت، ظاهر، فضای داخلی و بسیاری موارد دیگر تغییر کرد.

دو خودروی اول قرار بود در سال 2008 برای آزمایش کار بر روی CME وارد مسکو شوند، اما توسعه و ساخت آن به تعویق افتاد. در سال 2009، هر دو خودرو به طور کامل تکمیل شدند و UKVZ قرار بود هر کدام یک خودرو را برای آزمایش به مسکو و سن پترزبورگ بفرستد، اما نمونه های اولیه به مسکو یا سن پترزبورگ نرسیدند، زیرا شهرها ظاهراً امتناع کردند: به دلایلی، سنت پترزبورگ پترزبورگ نتوانست با کارخانه به توافق برسد و مسکو از درب باریک جلویی رضایت نداشت که باعث افزایش زمان سوار شدن به مسافران می شود.

در نتیجه، به جای سنت پترزبورگ و مسکو، خودروها در نیژنی نووگورود و اوفا قرار گرفتند، جایی که تا به امروز در آنجا کار می کنند.

سومین خودروی تولید شده به صورت سریال، با نام 71-623.01، از ژانویه تا سپتامبر 2010 در انبار Krasnopresnensky در مسکو آزمایش شد، اما به طور منظم پذیرفته نشد و پس از اتمام آزمایشات، به Perm منتقل شد. چهارمین خودروی کارخانه توسط کراسنودار در مارس 2010 خریداری شد، پنجمین خودرو توسط Nizhnekamsk در آوریل 2010 خریداری شد. اولین تحویل انبوه بزرگ در سال 2011 انجام شد - 19 خودرو توسط اسمولنسک برای 1150 سالگرد شهر خریداری شد.

جزییات فنی

سطح کف محفظه مسافر متغیر است: پایین در ناحیه ای که چرخ دستی ها نصب شده اند، پایین در قسمت میانی بدنه. سهم کم جنسیت بیش از 40 درصد است. درهای وسیع و فضاهای ذخیره سازی در قسمت پایین خودرو باعث افزایش سرعت سوار و پیاده شدن و ایجاد شرایط راحت برای مسافران دارای کودک و معلول می شود.

درایو الکتریکی کششی بر پایه عنصر مدرن ساخته شده است و ویژگی های انرژی و دینامیکی عالی را ارائه می دهد.

در حالت ترمز، امکان بازیابی برق به شبکه تماس وجود دارد. از موتورهای کششی ناهمزمان استفاده می شود که وزن و ابعاد کمتری دارند، در کارکرد قابل اعتمادتر هستند و نگهداری آنها بسیار راحت تر است.

موتورها

از اول ماه مه 2016، بیشترین تعداد خودروهای این مدل در مسکو - 67 دستگاه، پرم - 45 واحد، کراسنودار - 21 دستگاه و اسمولنسک - 19 دستگاه در حال کار هستند.

یک کشور	شهر	سازمان عامل	مقدار (تمام تغییرات)	ماد. -00	ماد. -01	ماد. -02	ماد. -03
روسیه	کازان	MUP "Metroelectrotrans"	5 واحد	-	-	5	-
روسیه	کلمنا	شرکت واحد دولتی "Mosoblelektrotrans"	7 واحد	-	1	6	-
روسیه	کراسنودار	MUP "Krasnodar TTU"	21 واحد	-	1	20	-
روسیه	مسکو	شرکت واحد دولتی "Mosgortrans"	67 واحد	-	-	67	-
روسیه	نابرژنیه چلنی	LLC "Electrotransport"	16 واحد	-	-	16	-
روسیه	نیژنکامسک	شرکت واحد دولتی "Gorelektrotransport"	8 واحد	-	2	6	-
روسیه	نیژنی نووگورود	MUP "Nizhegorodelektrotrans"	1 واحد	1	-	-	-
روسیه	نووسیبیرسک	MCP "GET"	1 واحد	1	-	-	-
روسیه	پرمین	MUP "Permgorelectrotrans"	46 واحد (1 سوخته)	39	7	-	-
روسیه	سامارا	نماینده مجلس "سامارا TTU"	21 واحد	1	-	20	-
روسیه	سن پترزبورگ	گورالکتروترانس	17 واحد (1 به کارخانه بازگشت)	-	-	3	15
روسیه	اسمولنسک	"MUTTP"	19 واحد	7	12	-	-
روسیه	استاری اوسکول	JSC "تراموای پرسرعت"	2 عدد	-	-	2	-
روسیه	تاگانروگ	MUP "TTU"	5 واحد	-	-	5	-
روسیه	اوفا	MUP "UET"	5 واحد	1	-	4	-
روسیه	خاباروفسک	MUP "TTU"	13 واحد	4	1	8	-
روسیه	چلیابینسک	MUP "ChelyabGET"	1 واحد	-	-	1	-
اوکراین	یناکیوو	KP "ETTU"	3 واحد	-	-	3	-
اوکراین	لویو	-	1 واحد (بلااستفاده)	1	-	-	-
قزاقستان	پاولودار	JSC "TU Pavlodar"	7 واحد	-	-	7	-
لتونی	داوگاوپیلز	«داوگاوپیلس ساتیکسمه»	8 واحد	-	-	8	-
				55	23	177	15

نمونه کار تولید و سفارش

برنامه تولید UKVZ برای تولید خودروهای 71-623:

سال	اصلاح −00		اصلاح -01		اصلاح -02		اصلاح -03		جمع
	سر شماره	تعداد ماشین ها	سر شماره	تعداد ماشین ها	سر شماره	تعداد ماشین ها	سر شماره	تعداد ماشین ها
2009	00001…00002	2	00003	1	-	0	-	-	3
2010	-	0	00004…00017	14	-	0	-	-	14
2011	00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058	53	00018…00024	7	-	0	-	-	60
2012	00057…00073, 00080,00088,	36	-	-	00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104	13	-	-	49
2013	-	0	-	-	00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171	79	-	-	79
2014	?	?	-	-	?	?	?	?	18
2015	?	?	-	-	?	?	?	?	29

خودروهای 71-623 برای خرید در شهرهای زیر برنامه ریزی شده است:

یک کشور	شهر	سازمان عامل	تعداد ماشین ها	سال تحویل	آماده ارسال	در دست ساخت	تحویل داده شده	ترک کرد
روسیه	سن پترزبورگ	گورالکتروترانس	17	-	0	0	15	2
قزاقستان	پاولودار	JSC "دپارتمان تراموا شهر پاولودار"	20-25	-	0	0	5	15-20
روسیه	کازان	MUP "Metroelectrotrans"	10		0	0	5	4
روسیه